EUU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 925: Notat om komitésag om fastsættelse af procedurer og kriterier for anvendelse af den økonomiske ligevægtstest med henblik på at færdigetablere det fælles europæiske jernbaneområde.

Europaudvalget 2017-18
EUU Alm.del Bilag 925
Offentligt

Notat til Folketingets Europaudvalg

Dato

J. nr.

3. september 2018

2017-3551

Europa-Kommissionens forslag til gennemførelsesforordning om

fastsættelse af procedurer og kriterier for anvendelse af den øko-

nomiske ligevægtstest i henhold til artikel 11 i Europa-Parlamentets

og Rådets direktiv 2012/34 /EU (komitésag)

KOM-dokument foreligger ikke.

Nyt notat.

1 Resumé

Ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU

som ændret ved

direktiv 2016/2370/EU

er markedet for indenlandsk jernbanepassertrans-

port blevet åbnet med henblik på at færdigetablere det fælles europæiske

jernbaneområde. Dette kan få følger for tilrettelæggelsen og finansieringen af

passagertransport med jernbane, der er omfattet af en kontrakt om offentlig

tjeneste. Det er derfor nødvendigt at sikre en balance mellem de legitime inte-

resser for leverandørerne af offentlig befordring, og de kompetente myndig-

heder, på den ene side, og de overordnede mål for færdigetableringen af det

fælles europæiske jernbaneområde og udnyttelsen af de bredere sociale forde-

le, på den anden side. Prøvning af økonomisk ligevægt bør sikre en balance

mellem disse konkurrerende interesser.

Kommissionen kan, jf. førnævnte direktiver, vedtage gennemførelsesforord-

ninger med nærmere procedureregler og kriterier for anvendelsen af den

økonomiske ligevægtstest. Disse gennemførelsesforordninger skal vedtages

senest den 16. december 2018, og vedtages efter undersøgelsesproceduren.

Nærværende forslag forventes vedtaget den 13.-14. september 2018. Det er

beslutningsorganet SERAC (Single European Railway Area Committee), som

behandler forslaget. Med et kvalificeret flertal for forslaget i beslutningsor-

ganet SERAC vedtager Kommissionen gennemførelsesforordningen. Opnås

der ikke et kvalificeret flertal kan Kommissionen forelægge sagen for en ap-

pelkomité inden for 1 måned, eller forelægge et revideret udkast af sagen for

SERAC inden for 2 måneder. Appelkomitéen består af udvalgte medlemsstats-

repræsentanter, og de afgiver også udtalelse ved kvalificeret flertal.

EUT L 343 af 14.12.2012, s. 32-77.

EUT L 352 af 23.12.2016, s. 1–17.

EUU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 925: Notat om komitésag om fastsættelse af procedurer og kriterier for anvendelse af den økonomiske ligevægtstest med henblik på at færdigetablere det fælles europæiske jernbaneområde.

Kommissionen har på den baggrund fremsat forslag til gennemførelsesfor-

ordning om fastsættelse af procedurer og kriterier for anvendelse af den øko-

nomiske ligevægtstest. Forordningen finder anvendelse i situationer, hvor en

medlemsstat har besluttet at begrænse retten til adgang, som omhandlet i

artikel 10, stk. 2, i direktiv 2012/34/EU for nye jernbanepassagerruter mel-

lem et bestemt afgangs- og bestemmelsessted, når en eller flere kontrakter om

offentlig tjeneste dækker den samme rute eller en alternativ rute, jf. artikel 11,

stk. 1, i direktiv 2012/34/EU.

I forordningen præciseres det, at når en ny jernbanepassagerrute anmelder

sin planlagte nye rute til de relevante infrastrukturforvaltere og tilsynsorga-

ner (i Danmark Jernbanenævnet) informerer tilsynsorganet de kompetente

myndigheder og de relevante jernbanevirksomheder, som er underlagt en

kontrakt om offentlig trafikbetjening. Efter anmodningen er indgivet, kan de

kompetente myndigheder, som indgik kontrakten om offentlig tjeneste, enhver

anden berørt kompetent myndighed, som har ret til at begrænse adgangen,

infrastrukturforvalteren eller den jernbanevirksomhed, der opererer kontrak-

ten om offentlig tjeneste anmode om prøvning af den økonomiske ligevægt.

Tilsynsorganet træffer på baggrund af sin økonomiske analyse af den øko-

nomiske ligevægt afgørelse i sagen, hvorefter retten til adgang til jernbanein-

frastruktur tildeles, ændres, tildeles på visse betingelser eller nægtes. Finder

tilsynsorganet, at der vil opstå ubalance i den økonomiske ligevægt i en kon-

trakt om offentlig service i forbindelse med den planlagte passagertransport

skal tilsynsorganet angive de eventuelle ændringer af den pågældende tjene-

ste (ændringer i togfrekvens, kanaler, mellemliggende stop eller køreplan),

som vil kunne sikre, at betingelserne for tildeling af ret til adgang er opfyldt,

og/eller udstede ikke-bindende henstillinger til den kompetence myndighed

om andre ændringer, der ikke er relateret til den nye passagerrute, som vil

kunne sikre, at betingelserne for tildeling af ret til adgang er opfyldt.

Den økonomiske ligevægt anses for at være i ubalance, når den nye jernbane-

passagerrute har en væsentlig negativ indvirkning på mindst et af følgende

elementer: a) den samlede rentabilitet af de tjenesteydelser, som jernbane-

virksomheden opfylder i henhold til kontrakten om offentlig tjeneste eller b)

nettoomkostningerne for den kompetente myndighed, der tildeler kontrakten

om offentlig tjeneste.

Regeringen agter at stemme for forslaget, som er inden for rammerne af det,

som blev aftalt i Rådet under forhandlingerne af direktiv 2016/2370/EU, her-

under blandt andet, at tilsynsorganet (i Danmark Jernbanenævnet) ikke til-

lægges beføjelser af politisk karakter. Derudover er indholdet af tilsynsorga-

nets vurderingskriterier til prøvning af den økonomiske ligevægt i gennemfø-

relsesforordningen defineret fornuftigt, således at de statsfinansielle omkost-

ninger minimeres. Forslaget påvirker ikke beskyttelsesniveauet i Danmark.

Side 2/9

2 Baggrund

Kommissionen fremlagde den 30. januar 2013 forslag til 4. jernbanepakke.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2012/34 som ændret ved direktiv

(EU) 2016/2370 har åbnet de nationale jernbanepassagermarkeder med hen-

blik på gennemførelse af ét fælles europæisk jernbanemarked. Med direktiv

2016/2370 får jernbanevirksomheder ret til at køre passagertransport i alle

medlemsstater

–

uanset i hvilken medlemsstat jernbanevirksomheden er etab-

leret. Det indebærer, at medlemsstaterne som udgangspunkt ikke kan tildele

visse operatører eneret eller fortrinsret til banenettet eller dele heraf. Det kan

have konsekvenser for tilrettelæggelsen og finansieringen af jernbanepassager-

tjenester, der leveres i henhold til en kontrakt om offentlig trafikbetjening i

henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007

Derfor vil medlemsstaterne kunne begrænse adgangen til infrastrukturen, hvis

den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig trafikbetjening vil blive

kompromitteret af en passagertjeneste, jf. direktivets artikel 11, stk. 1. Der kan

kun anmodes om en økonomisk ligevægtstest for passagertogstjenester, der

ikke er omfattet af en kontrakt om offentlig trafikbetjening, og som enten er

helt nye på markedet, eller hvis deres tjeneste indebærer en væsentlig ændring

af en eksisterende tjeneste.

I forbindelse med drøftelserne af direktiv (EU) 2016/2370 indhentede den tid-

ligere regering forhandlingsmandat i Folketingets EU-udvalg (FEU) den 28.

maj 2014. Det tidligere indhentede mandat har været udgangspunkt for de tid-

ligere drøftelser af gennemførelsesforordningen i SERAC. Nu hvor der er større

klarhed over bestemmelserne i gennemførelsesforordningen, herunder be-

stemmelser vedrørende Jernbanenævnets kompetencer og Kommissionens

definition af den økonomiske ligevægt, og gennemførelsesforordningen vurde-

res som væsentlig, er der behov for et nyt konkret mandat fra FEU.

3 Formål og indhold

Kommissionen mener overordnet set, at lige adgang til infrastrukturen bør

opnås ved at fjerne interessekonflikter, der påvirker infrastrukturforvalterens

beslutninger vedrørende markedsadgang, og ved at afskaffe muligheden for

krydssubsidiering. Kommissionens holdning er, at når markedet for inden-

landsk passagertransport i mange medlemsstater er lukket for konkurrence,

begrænses markedets udvikling, og der skabes forskelle mellem de medlems-

stater, der har åbnet deres markeder, og dem der ikke har.

Kommissionens konkrete forslag til gennemførelsesforordning har til formål at

føre til mere konkurrencedygtige markeder, hvor virksomheder konkurrerer

om pris (billetpriser). Konkret sker det ved, at ene- eller fortrinsrettigheder for

operatører, der opererer under kontrakter om offentlig trafikbetjening, ikke bør

begrænse adgangen for andre jernbanevirksomheder, medmindre den økono-

miske ligevægtstest viser, at en tjeneste under hensyntagen til værdien af eks-

klusivrettigheder vil have en væsentlig negativ indvirkning på rentabiliteten af

Side 3/9

EUT L 315 af 3.12.2007, s. 1–13.

tjenester, der drives i henhold til kontrakten om offentlig trafikbetjening eller

nettoomkostningerne for deres levering til den kompetente myndighed, eller

begge, og under hensynstagen til de risikodelingsordninger, der er fastsat i kon-

trakten om offentlig tjeneste.

Dette kan, ifølge Kommissionen, samlet set medføre en række samfundsmæssi-

ge fordele, da højere frekvenser og lavere billetpriser opmuntrer modalskift

mod jernbanen. Det kan også, ifølge Kommissionen, forventes at opfordre de

etablerede operatører, herunder også den offentlige serviceoperatør, til at blive

mere omkostningseffektive og til at yde mere attraktive tjenester. Omvendt er

det dog også lige så sandt, at disse fordele også kan medføre omkostninger, der

ikke nødvendigvis bæres af dem, der får fordelene. Selvom den nye tjeneste

ikke er i direkte konkurrence med operatører, der opererer under en kontrakt

om offentlig trafikbetjening (da de muligvis tilbyder hurtigere forbindelser med

færre mellemstop eller et andet serviceniveau), vil der sandsynligvis være nogle

indtægtstab for operatørerne, der opererer under en kontrakt om offentlig tra-

fikbetjening.

Såfremt forslaget vedtages, vil de nye regler træde i kraft på tyvendedagen efter

offentliggørelsen i EU-Tidende. Reglerne anvendes dog først officielt fra den 1.

januar 2019 i tide til køreplanerne, der begynder den 12. december 2020. Den

eksisterende gennemførelsesforordning (EU) nr. 869/2014

, der alene omfatter

international passagertogtrafik, ophæves med virkning fra den 12. december

2020. Da artikel 10 og 11, stk. 1, i direktiv 2016/2370 først finder anvendelse fra

den 1. januar 2019, men ikke finder anvendelse på togtjenester, der begynder at

køre inden den 12. december 2020, er det nødvendigt at fortsætte med at an-

vende Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 869/2014 efter den

1. januar 2019, men kun for nye jernbanetransportpassagertjenester, der skal

påbegyndes inden den 12. december 2020. Anvendelsen af Kommissionens

gennemførelsesforordning (EU) nr. 869/2014 bør være betinget af, at ansøger-

nes notifikationer fremsendes inden for en tidsramme, der giver en rimelig frist

til færdiggørelse af godkendelses- og planlægningsprocessen, således at tjene-

sterne rent faktisk kan begynde at køre inden den 12. december 2020.

4 Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet skal ikke udtale sig om den konkrete retsakt. I forbindelse

med drøftelserne af direktivet har Europa-Parlamentet udtalt, at muligheden

for at begrænse adgangen til nettet ikke alene bør afhænge af, om der skabes

ubalance i en aftale om offentlig service trafik, men at der bør indføres en ræk-

ke andre kriterier. Europa-Parlamentet åbner endvidere op for, at muligheden

for at begrænse adgangen i visse tilfælde udvides og i andre tilfælde indskræn-

kes.

5 Nærhedsprincippet

Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idet

der er tale om gennemførelsesbestemmelser til en allerede gældende retsakt.

Side 4/9

EUT L 239 af 12.8.2014, s. 1–10.

6 Gældende dansk ret

Forhold vedrørende en prøvning af den økonomiske ligevægt reguleres af Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2012/34 om oprettelse af et fælles

europæisk jernbaneområde, særlig artikel 10, stk. 4, og artikel 11, stk. 4 og af

den nuværende gennemførelsesforordning nr. 869/2014 af 11. august 2014 om

nye jernbanepassagerruter for internationale passagerruter samt bekendtgørel-

se nr. 1329/2015 om jernbanevirksomheders adgang til international passager-

transport m.v.

Gældende ret

tillægger i den sammenhæng allerede det danske

tilsynsorgan (Jernbanenævnet) de med EU-lovgivningen fastsatte opgaver og

beføjelser på området, herunder udvikling af metodologi for anvendelse og

gennemførsel af økonomisk ligevægtstest inden for de af EU-lovgivningen fast-

lagte rammer, kriterier mv.

I Kommissionens nye forslag til gennemførelsesforordning vedrører den øko-

nomiske ligevægtstest ikke kun den internationale passagertransport som i

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 869/2014, men vedrører

også den nationale passagertransport, fordi Kommissionens direktiv (EU)

2016/2370 åbner markedet, så der nu er generel adgangsret til national infra-

struktur, faciliteter og cabotage i alle medlemsstater, med den tilpasning af

bl.a. tilsynsorganets rolle og opgaver, der nødvendigvis må følge deraf. Forelig-

gende forslag til gennemførelsesforordning, der vil skulle erstatte den gælden-

de gennemførelsesforordning på området, skal ses i lyset heraf.

7 Konsekvenser

Forslaget vurderes at være af væsentlig politisk betydning, idet rammerne for

den offentlige personbefordring fastsættes politisk. I Danmark indkøbes trafik

via offentlige service-kontrakter, hvor en transportydelse modsvares af en kon-

traktbetaling. Den balance, som fastlægges i kontrakten ved dens indgåelse, bør

så vidt muligt ikke forstyrres af en tredjepart, da det kan få konsekvenser for

kontraktbetalingen. Dette hensyn vurderes tilgodeset i det forslag, som Kom-

missionen har sendt forud for mødet i beslutningsorganet (SERAC).

Forslaget vurderes ikke at have væsentlige erhvervsøkonomiske konsekvenser

for erhvervslivet. Forslaget vurderes ikke at indebære et øget omkostnings- og

administrationsniveau for staten. Forslaget forventes heller ikke at have væ-

sentlige lovgivningsmæssige konsekvenser.

Dertil forventes forslaget ej heller

at påvirke beskyttelsesniveauet i Danmark.

En vedtagelse af forslaget vurderes samlet set at være inden for rammerne af

det, som blev aftalt i Rådet under forhandlingerne om direktiv 2016/2370/EU.

Tilsynsorganet (i Danmark Jernbanenævnet) tillægges ikke i gennemførelses-

forordningen beføjelser af politisk karakter. Derudover er indholdet af tilsyns-

organets vurderingskriterier til prøvning af den økonomiske ligevægt defineret

fornuftigt, således at de statsfinansielle omkostninger minimeres.

Bekendtgørelse nr. 1329 af 26. november 2015 om jernbanevirksomheders adgang til international

passagertransport fastsat i medfør af Lov nr. 686 af 27. maj 2015, Jernbaneloven, § 4, stk. 2, § 102, stk. 1

og § 113, stk.4.

Side 5/9

Side 6/9

8 Høring

Kommissionens forslag har været sendt i høring i EU-specialudvalget for

Transport, Bygning og Bolig.

Der er modtaget høringssvar med indholdsmæssige bemærkninger fra Danske

Regioner, DSB, Trafikselskaberne og DI Transport.

De indkomne bemærkninger er refereret nedenfor.

Danske Regioner har bemærket, at ifølge Kommissionens forslag skal den øko-

nomiske analyse af den foreslåede nye tjeneste vurderes over for den offentlige

tjenesteydelseskontrakt som helhed. Det skal endvidere vurderes, om den nye

tjeneste vil have en væsentlig negativ indvirkning på de offentlige driftsudby-

ders nettoomkostninger. Det forekommer, ifølge Danske Regioner, uhensigts-

mæssigt, at den nye tjeneste skal stilles op imod den samlede kontrakt. Det ville

eksempelvis betyde, at et ønske om eksempelvis ekstern drift i myldretiden på

Lille Nord, skulle sættes op imod den samlede omsætning på de regionale ba-

ner i Region Hovedstaden, og ikke vurderes i forhold til driftsomkostningerne

på den konkrete linje. Danske Regioner bemærker, at det forekommer helt

uhensigtsmæssigt, og vil i givet fald betyde, at konkrete strækninger ville kunne

blive meget urentable, og i sidste instans føre til deres lukning.

Endvidere bemærker Danske Regioner, at de kriterier, der er opstillet for at

vurdere, om der skal gives tilladelse til en ny tjeneste fremstår upræcise og

uklare. Eksempelvis står begrebet væsentlig negativ indvirkning (substantial

negative impact) i Artikel 10 helt uklart, idet det ikke forsøges at definere be-

grebet og dets omfang.

Tidsfristerne i forslaget forekommer, ifølge Danske Regioner, også meget

stramme.

DSB forstår forslaget således, at forslaget udelukkende vil have gyldighed i for-

hold til situationer, hvor et jernbaneselskab mod at påtage kontraktlige forplig-

telser til at levere offentlig service trafik har fået eksklusiv ret til at udføre trafik

på en bestemt strækning eller i et bestemt område. Det vil derfor ikke i sin fore-

liggende form, ifølge DSB, have gyldighed for Danmark eller DSB. Ifølge DSB

kan DSB derfor ikke blive bragt i en situation, hvor DSB ville kunne anmode

den relevante myndighed, Jernbanenævnet, om at få udført en økonomisk lige-

vægtstest som beskrevet i forslaget.

Uanset ovenstående har DSB for fuldstændighedens skyld bemærket, at den

relevante myndighed som grundlag for sit arbejde med at vurdere konsekven-

serne af en ny operatørs indtræden på markedet skal have stillet en række helt

centrale oplysninger til rådighed som grundlag for sin vurdering. Det drejer sig

om planer for den nye service, forretningsplan, prognoser for passagertal og

indtægter, prisstrategi, billetsalsstrategi, specifikationer for rullende materiel

(fx belægningsgrad, sædetal, materielbenyttelse) og markedsføringsstrategi.

Uden disse oplysninger er det ikke realistisk at foretage en beregning af konse-

kvenserne for den eksisterende trafik af en ny operatørs aktiviteter.

Uden disse konkrete forudsætninger vil det således, ifølge DSB, ikke være mu-

ligt at give en kvalificeret vurdering af konsekvenserne af en ny operatørs even-

tuelle indtog på strækningen København-Odense-Aarhus. Konsekvenserne vil

være helt afhængige af en ny operatørs udbud og forretningsmodel. DSB be-

mærker desuden, at der på tværs af Europa anvendes flere forskellige modeller

for kommercielle tilbud i konkurrence med PSO-trafik. DSB har dog noteret

sig, at forsøg med kommerciel passagertrafik på strækningen Stockholm-

Göteborg i Sverige, hvor MTR med sit indtog på strækningen efter egne oplys-

ninger har opnået en markedsandel på 15-20 %. DSB har ikke kendskab til de

økonomiske konsekvenser hverken for den tidligere eneoperatør SJ eller for

MTR.

Trafikselskaberne

har vedrørende artikel 10, stk. 1 bemærket, at “På

baggrund

af nedenstående formuleringer forekommer det ikke at være særligt klart

defineret, hvornår der er tale om ‘a substantial negative impact’.

Kan dette

uddybes eller præciseres?

The regulatory body shall assess whether the economic equilibrium of a public

service contract would be compromised by the proposed new rail passenger

service. Economic equilibrium shall be considered as compromised where the

new rail passenger service would have a substantial negative impact on at

least one of the following elements:

the profitability of services that the railway undertaking operates

under the public service contract;

the net cost for the competent authority awarding the public service

contract.”

Trafikselskaberne tilkendegiver endvidere i deres høringssvar en bekymring

om, at følgende formulering “The

analysis shall refer to the public service con-

tract as a whole, not to individual services operated under it, over its entire

duration. Predetermined thresholds or specific criteria may be applied but not

strictly or in isolation from other criteria”

(artikel 10, stk. 2) muliggør cream-

ing

–

en opfattelse som trafikselskaberne deler. Når analysen skal forholde sig

til ’the public service contract as a whole’ bliver den økonomiske betydning af

de økonomisk mest attraktive linjer og/eller tidspunkter relativt mindre, hvil-

ket forekommer at kunne åbne for, at private aktører cherry picker udvalgte

ruter/tidspunkter, hvilket kan have store økonomiske konsekvenser for den

eksisterende operatør på den specifikke linje, om end indvirkningen på den

samlede public service contract er begrænset.

Trafikselskaberne har endvidere bemærket, at om end der tages forbehold for,

at regulatory body kan opleve en stor administrativ byrde, hvis der indkommer

mange bud, så forekommer de anførte tidsfrister at være korte.

Side 7/9

DI Transport har bemærket, at Kommissionens forslag tilpasser den gældende

gennemførselsforordning 869/2014 som konsekvens af den mulighed for mar-

kedsadgang på indenrigsmarkederne, der følger af 4. jernbanepakke (direktiv

2016/2370). I det lys finder DI Transport de foreslåede ændringer logiske og

konsistente, og anbefaler derfor, at Danmark støtter forslaget.

DI Transport har dertil den yderligere bemærkning, at selv om forordningen af

naturlige årsager lægger vægten på den økonomiske ligevægt, kunne det være

ønskeligt, hvis der i testkriterierne blev lagt større vægt på de passageroplevede

og kvalitative effekter af tilgangen af nye markedsaktører. Emnet berøres meget

overfladisk i artikel 10, men er et aspekt, der klart kunne styrkes.

I artikel 13 burde ordet ”reasonable” måske indsættes før ”fee”.

9 Generelle forventninger til andre landes holdninger

De andre medlemsstater har under de tidligere drøftelser af retsakten med

Kommissionen fokuseret på mere tekniske og juridiske forhold i retsakten, som

løbende er blevet justeret.

10 Regeringens generelle holdning

For så vidt angår adgang til markedet findes der ikke adgangsbarrierer for ope-

ratører, der vil køre persontogtrafik i Danmark, da enhver operatør med de

rette tilladelser siden 2000 har kunnet drive persontogtrafik i Danmark.

Regeringen er derfor ikke overbevist om at der vil ske oprettelse af mange nye

tjenester. Regeringen har ikke modtaget dokumentation eller oplysninger, der

underbygger, at forslaget vil udløse et uforløst potentiale hos en kritisk masse

af virksomheder, som vil medføre, at der oprettes mange nye tjenester.

Det er regeringens holdning, at gennemførelsesforordningen bidrager til at

sikre en fornuftig afgrænsning af, hvornår den økonomiske ligevægt betragtes

som værende i ubalance. En ubalance i den økonomiske ligevægt er ifølge gen-

nemførelsesforordningen, når den nye jernbanepassagerrute vil få en væsentlig

negativ indvirkning på mindst ét af de følgende elementer: a) rentabiliteten af

de tjenesteydelser, som jernbanevirksomheden opfylder i henhold til kontrak-

ten om offentlig tjeneste, eller b) nettoomkostningerne for den kompetente

myndighed, der tildeler kontrakten om offentlig tjeneste. Analysen omfatter

kontrakten om offentlig tjeneste i sin helhed, ikke de enkelte tjenesteydelser

under den, over den samlede varighed. Hvis den nye foreslåede jernbanepassa-

gerrute vil skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig

tjeneste, skal tilsynsorganet, hvis det er relevant, angive de eventuelle ændrin-

ger af den nye jernbanepassagerrute, fx ændringer i togfrekvens, kanaler, mel-

lemliggende stop eller køreplan, som vil kunne sikre, at betingelserne for tilde-

ling af ret til adgang (a) er opfyldt, og/eller hvis det er relevant i lyset af netto-

fordelene for kunderne udstede ikke-bindende henstillinger til den kompetente

myndighed om andre ændringer, der ikke er relateret til den nye passagerrute,

som vil kunne sikre, at betingelserne for tildeling af ret til adgang er opfyldt.

Side 8/9

Det er dog regeringens holdning, at tilsynsorganet ikke tildeles nye beføjelser,

herunder i forhold til at overvåge de offentlige transportplaner eller tillægges

beføjelser, der ligger uden for deres naturlige ansvarsområde, herunder befø-

jelser af ansættelsesretlig karakter. Tilsynsorganets opgave er markedsover-

vågnings-, tilsyns- og klageorgan på jernbaneområdet. Derfor er tilsynsorga-

nets mere administrative rolle i gennemførelsesforordningen passende. Det er

politikerne, der fastsætter rammerne for den offentlige personbefordring. Det

skal ikke være muligt for et uafhængigt organ at bremse en offentlig transport-

plan.

Dertil er det også regeringens holdning,

at tidsfristerne for tilsynsorga-

nets sagsbehandling ikke gøres så korte, at kvaliteten af sagsbehandlingen for-

ringes. Jernbanenævnet har ikke selv rejst udfordringer for så vidt angår de i

gennemførelsesforordningen fastsatte frister.

Regeringens holdning indebærer desuden, at forslag ikke kommer til at medfø-

re unødig bureaukratisering og administrative byrder.

Regeringen agter derfor at stemme for forslaget.

11 Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 9/9