Europaudvalget 2017-18
EUU Alm.del EU-note E 8
Offentligt
1822670_0001.png
FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
E. TANCHEV
fremsat den 23. november 2017
1
Sag C-541/16
Europa-Kommissionen
mod
Kongeriget Danmark
»Traktatbrud
–
vejgodskørsel
–
forordning (EF) nr. 1072/2009
–
artikel 2, stk. 6
–
begrebet cabotagekørsel
–
artikel 8, stk. 2
–
højst tre cabotagekørsler inden for syv
dage efter den sidste aflæsning for en international transport
–
en national
bestemmelse, som tillader, at en cabotagekørsel har enten flere læssesteder eller
flere lossesteder, men ikke begge dele
–
retskraft af »Spørgsmål & Svar«, som
Kommissionen har vedtaget og offentliggjort på sit websted, og som ikke blev sat
til afstemning i Vejtransportudvalget«
1
–
Originalsprog: engelsk.
DA
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
K
OMMISSIONEN MOD
D
ANMARK
1.
Levering af internationale vejgodstransporttjenester inden for Den
Europæiske Union er ikke underlagt nogen kvoter for eller begrænsninger i
mængden eller hyppigheden af tjenester
2
. I modsætning hertil er cabotagekørsel,
som kan defineres som levering af
nationale
vejgodstransporttjenester, underlagt
begrænsninger, når den udføres af ikke-hjemmehørende transportvirksomheder.
Mens
der
ikke
gælder
nogen
kvoter
for
ikke-hjemmehørende
transportvirksomheders levering af cabotagekørselstjenester, er det i henhold til
artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009 kun tilladt disse transportvirksomheder
at udføre op til tre cabotagekørsler i tilslutning til en international transport fra en
anden medlemsstat eller fra et tredjeland. Desuden skal disse tre kørsler udføres
inden for syv dage efter aflæsningen for den internationale transport.
2.
Artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009, der er kendt som »tre på syv-
reglen«
3
, er genstand for forskellige fortolkninger på nationalt niveau
4
. Der er
opstået vanskeligheder navnlig hvad angår optællingen af cabotagekørsler.
3.
De nationale bestemmelser, der skal undersøges i den foreliggende sag, er
de danske regler, der fastsætter, at en cabotagekørsel kan omfatte enten flere
læssesteder
eller
flere lossesteder, men ikke begge dele.
4.
Europa-Kommissionen finder for sin del, at en cabotagekørsel kan omfatte
flere læssesteder
og
flere lossesteder. Den har derfor i henhold til artikel 258,
stk. 2, TEUF anlagt sag ved Domstolen med påstand om, at det fastslås, at
Kongeriget Danmark ikke har opfyldt sine forpligtelser i henhold til forordning
nr. 1072/2009 ved at afvise at regne en kørsel med flere læssesteder og flere
lossesteder for én cabotagekørsel.
5.
Jeg skal fremhæve, at mens cabotagekørsel tegner sig for en meget lille
andel af den nationale vejgodskørsel i Danmark
5
, og forekomsten af ulovlig
2
–
Til levering af sådanne tjenester kræves alene en EU-tilladelse udstedt af den medlemsstat, hvor
transportvirksomheden er hjemmehørende, og, såfremt føreren er tredjelandsstatsborger, en
førerattest udstedt af en medlemsstat. Jf. artikel 3 og 5 i Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 1072/2009 af 21.10.2009 om fælles regler for adgang til markedet for
international godskørsel (omarbejdning) (EUT 2009, L 300, s. 72).
Jf. s. 31 i Study contract on the Ex-post evaluation of Regulation (EC) No 1071/2009 and
[Regulation No 1072/2009] (undersøgelseskontrakt om den efterfølgende evaluering af
forordning (EF) nr. 1071/2009 og [forordning nr. 1072/2009] fra december 2015 (herefter
»Ricardo-undersøgelsen af 2015«), som er tilgængelig på webstedet for Kommissionens
Generaldirektorat for Mobilitet og Transport.
Jf. s. 21 i Kommissionens efterfølgende REFIT-evaluering af forordning (EF) nr. 1071/2009 om
adgang til vejtransporterhvervet og [forordning nr. 1072/2009] af 28.10.2016 (herefter »den
efterfølgende evaluering af forordning nr. 1072/2009«) (SWD(2016) 350 final), som er
tilgængelig på webstedet for Kommissionens Generaldirektorat for Mobilitet og Transport.
I 2015 var andelen af cabotagekørsel i Danmark på lidt over 3% af alle nationale vejgodskørsler,
hvilket er på linje med EU-gennemsnittet (jf. s. 10 i undersøgelsen fra maj 2017, An Overview
of the EU Road Transport
Market in 2015 (En oversigt over EUʼs vejtransportmarked i 2015),
som er tilgængelig på webstedet for Kommissionens Generaldirektorat for Mobilitet og
Transport)).
3
–
4
–
5
–
1
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
F
ORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
T
ANCHEV
–
SAG
C-541/16
cabotagekørsel er lav
6
, kan fortolkningen af »tre på syv-reglen« ikke desto
mindre være af betydning for denne medlemsstat, idet Danmark synes at være
særligt
berørt
af
såkaldt
»systematisk
cabotagekørsel«,
hvor
»transportvirksomheder bruger størstedelen af deres tid på at udføre national
transport i et andet EU-land«. Dette lader til at skyldes de forholdsvis høje
lønninger for chauffører i Danmark
7
og, formodentlig, denne medlemsstats
geografi.
I.
Retsforskrifter
EU-retten
Artikel 2 i forordning nr. 1072/2009 bestemmer følgende:
A.
6.
»I denne forordning forstås ved:
[…]
6.
»cabotagekørsel«: national transport for fremmed regning, der udføres i en
begrænset periode i en værtsmedlemsstat i overensstemmelse med denne
forordning
[…]«
7.
Artikel 8 i forordning nr. 1072/2009 fastsætter følgende:
»1. Enhver transportvirksomhed, der udfører godskørsel for fremmed regning,
som er indehaver af en [EU-]tilladelse, og hvis fører, såfremt denne er statsborger
i et tredjeland, er i besiddelse af en førerattest, har adgang til på de betingelser, der
er fastsat i dette kapitel, at udføre cabotagekørsel.
2.
Transportvirksomheder, som beskrevet i stk. 1, har adgang til at udføre op til
tre cabotagekørsler med samme køretøj eller, hvis der er tale om et sammenkoblet
vogntog, med motorkøretøjet heri, i tilslutning til en international transport fra en
anden medlemsstat eller fra et tredjeland til værtsmedlemsstaten, efter at de varer,
der blev transporteret ved den indgående internationale transport, er leveret. Den
6
–
I Danmark udgør ulovlig cabotagekørsel under 1% af cabotagevirksomheden (jf. s. 33 i Study to
support the impact assessment for the revision of Regulation (EC) No 1071/2009 and
[Regulation No 1072/2009] (undersøgelse til støtte for konsekvensvurderingen af revisionen af
forordning (EF) nr. 1071/2009 og [forordning nr. 1072/2009]), fra april 2017, som er
tilgængelig på webstedet for Kommissionens Generaldirektorat for Mobilitet og Transport, samt
s. 11 i den efterfølgende evaluering af forordning nr. 1072/2009)).
Jf. s. 28 i den efterfølgende evaluering af forordning nr. 1072/2009 samt s. 302 i Ricardo-
undersøgelsen af 2015, hvoraf det fremgår, at skønt »det er […] vanskeligt at identificere
konkrete data«, »er det den generelle opfattelse, at niveauet for chaufførlønninger i Danmark er
blandt de højeste i Europa«.
7
–
2
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
K
OMMISSIONEN MOD
D
ANMARK
sidste aflæsning af en last som led i en cabotagekørsel, før værtsmedlemsstaten
forlades, skal finde sted inden for syv dage efter den sidste aflæsning i
værtsmedlemsstaten som led i den indgående internationale transport.
Inden for det i første afsnit omhandlede tidsrum kan transportvirksomheder udføre
nogle eller alle de cabotagekørsler, der er tilladt i henhold til nævnte afsnit, i en
hvilken som helst medlemsstat, idet de dog er begrænset til én cabotagekørsel pr.
medlemsstat inden for tre dage efter indrejse i den pågældende medlemsstats
område uden last.
[…]«
B.
Dansk ret
8.
Punkt 3 i »En vejledning om cabotagereglerne i Europaparlamentets og
Rådets forordning nr. 1072/2009 om fælles regler for adgang til markedet for
(herefter
»cabotagevejledningen«),
som
international
godskørsel«
8
Trafikstyrelsen offentliggjorde på sit websted den 21. maj 2010, fastsætter
følgende:
»En cabotagekørsel defineres som en national transport af en forsendelse fra
læsning af godset til losning hos den modtager, som står anført i fragtbrevet. En
cabotagekørsel kan bestå enten af flere læssesteder eller af flere lossesteder.
[…]«
II.
Den administrative procedure
9.
Kommissionen anmodede ved skrivelser af 9. september og 2. oktober
2013 Kongeriget Danmark om, inden for rammerne af et EU-pilotprojekt
9
, at
fremlægge oplysninger om de nationale regler vedrørende cabotagekørsel.
Kongeriget Danmark svarede ved skrivelser af 18. november og 12. december
2013.
10.
Kommissionen fandt ikke disse besvarelser tilfredsstillende og tilsendte den
11. juli 2014 Kongeriget Danmark en åbningsskrivelse, hvori den navnlig anførte,
at denne medlemsstat havde overtrådt artikel 2 og 8 i forordning nr. 1072/2009.
Efter Kommissionens opfattelse var cabotagevejledningen, hvorefter en
cabotagekørsel kan have enten flere læssesteder eller flere lossesteder, men ikke
begge dele, i strid med disse bestemmelser, som ikke fastsatte et højeste antal
læsse- eller lossesteder.
8
–
Cabotagevejledning gældende fra den 14.5.2010. En vejledning om cabotagereglerne i
Europaparlamentets og Rådets forordning nr. 1072/2009 om fælles regler for adgang til
markedet for international godskørsel.
EU-pilotprojekt nr. 5703/13.
9
–
3
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
F
ORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
T
ANCHEV
–
SAG
C-541/16
11.
Ved skrivelse af 9. september 2014 fremsatte Kongeriget Danmark sine
bemærkninger til åbningsskrivelsen.
12.
Kommissionen tilsendte den 25. september 2015 Kongeriget Danmark en
begrundet udtalelse. Kommissionen udtalte heri navnlig, at definitionen af en
cabotagekørsel som omfattende enten flere læssesteder eller flere lossesteder var i
strid med artikel 2, stk. 6, og artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009.
13.
Ved skrivelse af 25. november 2015 fremsatte Kongeriget Danmark sine
bemærkninger til den begrundede udtalelse.
14.
Kommissionen fandt ikke Kongeriget Danmarks argumenter overbevisende
og har den 25. oktober 2016 anlagt nærværende sag.
III.
Retsforhandlingerne for Domstolen og parternes påstande
15.
Kommissionen har nedlagt påstand om, at Domstolen fastslår, at
Kongeriget Danmark ikke har opfyldt sine forpligtelser i henhold til artikel 2,
stk. 6, og artikel 8 i forordning nr. 1072/2009, samt at Kongeriget Danmark
tilpligtes at betale sagsomkostningerne.
16.
Kongeriget Danmark har nedlagt påstand om frifindelse med den
begrundelse, at det ikke har handlet i strid med bestemmelserne i forordning
nr. 1072/2009 om cabotagekørsel. Kongeriget Danmark har endvidere nedlagt
påstand om, at Kommissionen tilpligtes at betale sagsomkostningerne.
17.
Kommissionen og Kongeriget Danmark har afgivet skriftlige indlæg. Både
Kongeriget Danmark og Kommissionen har afgivet mundtlige indlæg i retsmødet
den 11. oktober 2017.
IV.
Analyse
Parternes argumenter
A.
18.
Kommissionen har anført, at Kongeriget Danmark ikke har opfyldt sine
forpligtelser i henhold til artikel 2, stk. 6, og artikel 8 i forordning nr. 1072/2009
ved at tillade, at en cabotagekørsel har enten flere læssesteder eller flere
lossesteder, men ikke begge dele.
19.
Kommissionen har for det første gjort gældende, at artikel 8, stk. 2, i
forordning nr. 1072/2009 ikke fastsætter et højeste antal læsse- og/eller
lossesteder inden for samme cabotagekørsel. En cabotagekørsel kan derfor have et
hvilket som helst antal læsse- og/eller lossesteder. Følgelig føjer
cabotagevejledningen, hvorefter en cabotagekørsel kan have enten flere
læssesteder eller flere lossesteder, men ikke begge dele, en ny betingelse til dem,
der er fastsat i forordning nr. 1072/2009. Denne forordning begrænser således
4
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
K
OMMISSIONEN MOD
D
ANMARK
antallet af cabotagekørsler, der kan udføres i tilslutning til en international
transport. Den begrænser ikke antallet af læsse- og/eller lossesteder for en
cabotagekørsel.
20.
Kommissionen har for det andet anført, at definitionen af cabotagekørsel er
udtømmende reguleret i artikel 2, stk. 6, og artikel 8, stk. 2, i forordning
nr. 1072/2009. Følgelig har medlemsstaterne intet skøn i denne henseende. Der
kan kun være én fortolkning af begrebet cabotagekørsel. Denne fortolkning skal
findes i et dokument, som Kommissionen har vedtaget i form af Spørgsmål og
Svar (herefter »de omhandlede Spørgsmål & Svar«)
10
, og som er offentliggjort på
webstedet for Kommissionens Generaldirektorat for Mobilitet og Transport. Dette
dokument er bindende for alle medlemsstater. Det er i denne forbindelse
irrelevant, at Vejtransportudvalget, som består af repræsentanter for
medlemsstaterne, ikke stemte om dette dokument, eftersom ingen afstemning var
påkrævet.
21.
Kommissionen har for det tredje anerkendt, at Vejtransportudvalget
oprindeligt havde været af den opfattelse, at en cabotagekørsel kun kan omfatte
»flere læssesteder eller flere leveringer«. Dette standpunkt blev imidlertid truffet
på mødet i dette udvalg den 17. november 2009, dvs. før forordning nr. 1072/2009
trådte i kraft. Så snart artikel 8 og 9 i forordning nr. 1072/2009 trådte i kraft den
14. maj 2010
11
, opstod der problemer med hensyn til definitionen af
cabotagekørsel. Derfor blev dette emne drøftet igen i Vejtransportudvalget på
mødet den 25. oktober 2010. På dette møde nåede medlemsstaternes
repræsentanter til enighed. De konkluderede, at en cabotagekørsel kan omfatte
»flere læssesteder, flere leveringssteder eller endog flere læsse- og
leveringssteder, alt efter omstændighederne«. Denne fortolkning af begrebet
cabotagekørsel blev efterfølgende offentliggjort af Kommissionen i form af de
ovennævnte Spørgsmål & Svar.
22.
For det fjerde er det Kommissionens opfattelse, at det ikke kan gøres
gældende, at det at tillade, at en cabotagekørsel har flere læssesteder og flere
lossesteder, er i strid med formålet med forordning nr. 1072/2009 og med den
omstændighed, at cabotagekørslen er af midlertidig natur. Dette skyldes, at dens
midlertidige natur sikres af »tre på syv-reglen«, der er fastsat i artikel 8, stk. 2, i
forordning nr. 1072/2009.
23.
Kommissionen har for det femte gjort gældende, at den i
cabotagevejledningen fastsatte fortolkning af begrebet cabotagekørsel
–
i
modsætning til, hvad Kongeriget Danmark har anført
–
er i strid med
proportionalitetsprincippet.
At
udelukke
ikke-hjemmehørende
10
–
Titlen på dette dokument er som følger: »The new cabotage regime under [Regulation No
1072/2009]
–
Questions & Answers« (den nye ordning for cabotagekørsel i henhold til
[forordning nr. 1072/2009]
–
Spørgsmål & Svar). Dokumentet er tilgængeligt på den følgende
adresse:
https://ec.europa.eu/transport/modes/road/haulage_en
Jf. artikel 19, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009.
11
–
5
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
F
ORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
T
ANCHEV
–
SAG
C-541/16
transportvirksomheder fra at udføre cabotagekørsler med flere læssesteder og flere
lossesteder begrænser uretmæssigt disse transportvirksomheders muligheder for at
udføre cabotagekørsler. Ved derimod at tillade ikke-hjemmehørende
transportvirksomheder at udføre kørsler med flere læssesteder og flere lossesteder
undgås tomme ture, og transporteffektiviteten forøges.
24.
Kongeriget Danmark har anført, at det ikke har overtrådt artikel 2, stk. 6,
og artikel 8 i forordning nr. 1072/2009 ved at tillade, at en cabotagekørsel har
enten flere læssesteder eller flere lossesteder, men ikke begge dele.
25.
Kongeriget Danmark har anført, at forordning nr. 1072/2009 ikke
udtømmende regulerer cabotagekørsler, eftersom bestemmelserne i denne
forordning vedrørende cabotagekørsel er uklare. Følgelig kan medlemsstaterne
vedtage foranstaltninger for anvendelsen af disse bestemmelser, forudsat at disse
foranstaltninger er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet.
26.
Kongeriget Danmark har for det første gjort gældende, at forordning
nr. 1072/2009 er uklar i relation til, hvordan en cabotagekørsel skal defineres.
Denne forordning præciserer ikke, hvor mange læssesteder og/eller lossesteder en
cabotagekørsel kan bestå af. Det kan derfor ikke afgøres, hvornår den grænse på
tre kørsler, der er fastsat i denne forordnings artikel 8, stk. 2, er blevet nået. Denne
uklarhed dokumenteres yderligere af det forhold, at (i) Kommissionen oprindeligt
var af den samme opfattelse som Kongeriget Danmark, og at den først skiftede
mening på mødet i Vejtransportudvalget den 25. oktober 2010, at (ii)
Kommissionen selv i en rapport fra 2014 anerkendte
12
, at definitionen af
cabotagekørsel i forordning nr. 1072/2009 var uklar og skulle ændres, og (iii) at
medlemsstaterne fortolker dette begreb forskelligt.
27.
Kongeriget Danmark har for det andet anført, at cabotagevejledningen er
egnet til at opfylde det formål, der forfølges med forordning nr. 1072/2009.
Formålet med denne forordning er at forhindre ikke-hjemmehørende
transportvirksomheder
i
at
udføre
permanent
cabotagekørsel
i
værtsmedlemsstaten. Såfremt en cabotagekørsel kunne bestå af flere læssesteder
og flere lossesteder, ville et stort antal ture kunne anses for én cabotagekørsel.
Den grænse på tre kørsler, der er fastsat i artikel 8, stk. 2, i forordning
nr. 1072/2009, ville blive indholdsløs. Cabotagekørsel ville ikke længere udføres
»i en begrænset periode« som krævet efter denne forordnings artikel 2, stk. 6.
28.
Kongeriget Danmark har for det tredje gjort gældende, at
cabotagevejledningen ikke går videre, end hvad der er nødvendigt for at opfylde
formålet med forordning nr. 1072/2009. Navnlig kræver denne vejledning ikke, at
en cabotagekørsel har ét læssested og ét lossested. Desuden er der ikke efter dansk
12
–
Jf. s. 18 i Kommissionens rapport til Europa-Parlamentet
og Rådet om status for EUʼs marked
for godskørsel af 14.4.2014 (herefter »Rapporten om status for
EU’s marked for godskørsel«)
(COM(2014) 222 final).
6
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
K
OMMISSIONEN MOD
D
ANMARK
ret nogen begrænsning af antallet af afsendere og fuldmagtsgivere. Følgelig er
cabotagevejledningen i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet.
B.
Bedømmelse
29.
Jeg vil først redegøre for, at artikel 2, stk. 6, og artikel 8, stk. 2, i forordning
nr. 1072/2009 ikke tager stilling til spørgsmålet om, hvorvidt en cabotagekørsel
kan have flere læssesteder og flere lossesteder. Jeg vil derefter overveje, hvorvidt
disse bestemmelser giver medlemsstaterne et skøn med henblik på at vedtage
foranstaltninger til deres gennemførelse. Eftersom dette efter min opfattelse er
tilfældet, vil jeg dernæst vurdere cabotagevejledningens forholdsmæssighed.
Endelig vil jeg behandle spørgsmålet om retskraften af de omhandlede Spørgsmål
& Svar, som Kommissionen har offentliggjort på sit websted, og hvori der
redegøres for Kommissionens fortolkning af begrebet cabotagekørsel.
1.
Det præciseres ikke i artikel 2, stk. 6, og artikel 8, stk. 2, i forordning
nr. 1072/2009, hvorvidt en cabotagekørsel kan have flere læssesteder og flere
lossesteder
30.
Det skal bemærkes, at der ikke i artikel 2, stk. 6, i forordning nr. 1072/2009
foretages nogen henvisning til læsse- eller lossesteder. I denne bestemmelse
fremhæves blot en cabotagekørsels midlertidige karakter.
31.
Der foretages heller ikke nogen henvisning til læsse- eller lossesteder i
artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009. Denne bestemmelse fastsætter, at der
kan udføres op til tre cabotagekørsler inden for syv dage efter en international
transport
13
. Det er korrekt, at det i artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009
præciseres, at en cabotagekørsel kan have flere lossesteder. Det fremgår således af
denne bestemmelses første afsnit, sidste punktum, at »[d]en
sidste aflæsning
af en
last som led i en cabotagekørsel […] skal finde sted inden for syv dage efter den
sidste aflæsning […] som led i den indgående internationale transport«
14
. Det
præciseres imidlertid ikke i denne forordnings artikel 8, stk. 2, hvorvidt en
cabotagekørsel også kan have flere læssesteder. Følgelig angiver denne
bestemmelse ikke, hvorvidt en kørsel kan have flere læssesteder
og
flere
lossesteder.
32.
Med andre ord forholder artikel 2, stk. 6, og artikel 8, stk. 2, i forordning
nr. 1072/2009 sig simpelthen ikke til spørgsmålet om, hvorvidt en cabotagekørsel
kan have flere læssesteder og flere lossesteder.
13
–
Cabotagekørsler kan kun udføres i værtsmedlemsstaten, efter at alle de varer, der blev
transporteret ved den internationale transport, er blevet aflæsset, og køretøjet er tomt. Artikel 8,
stk. 2, i forordning nr.
1072/2009 bestemmer således, at »[t]ransportvirksomheder […]
har
adgang til at udføre op til tre cabotagekørsler med samme køretøj […],
efter at de varer, der
blev transporteret ved den indgående internationale transport, er leveret«
(min fremhævelse).
Min fremhævelse.
14
–
7
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
F
ORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
T
ANCHEV
–
SAG
C-541/16
33.
Derimod fastslås det klart i cabotagevejledningen, at »[e]n cabotagekørsel
kan bestå enten af flere læssesteder
eller
af flere lossesteder«
15
, hvorved kørsler
bestående af flere læssesteder
og
flere lossesteder udelukkes. Ved at vedtage
cabotagevejledningen behandlede og afgjorde Kongeriget Danmark klart
spørgsmålet.
34.
Følgelig skal det afgøres, hvorvidt forordning nr. 1072/2009 gav
Kongeriget Danmark et skøn med henblik på at vedtage cabotagevejledningen for
at tydeliggøre definitionen af cabotagekørsel og den »tre på syv-regel«, der er
fastsat i denne forordnings artikel 2, stk. 6, og artikel 8, stk. 2.
2.
Er vedtagelsen af nationale foranstaltninger nødvendig for at
gennemføre artikel 2, stk. 6, og artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009?
35.
Det skal fremhæves, at den EU-retsakt, hvis bestemmelser Kongeriget
Danmark angiveligt har overtrådt, er en forordning og ikke et direktiv.
36.
I modsætning til direktiver er forordninger i medfør af artikel 288, stk. 2,
TEUF bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Følgelig er medlemsstaterne udelukket fra at vedtage nationale foranstaltninger,
som gengiver en forordnings tekst
16
. De er også udelukket fra at vedtage
nationale
foranstaltninger
med
indvirkning
på
en
forordnings
17
anvendelsesområde eller dens bestemmelser.
37.
Dette betyder imidlertid ikke, at medlemsstaterne er udelukket fra at
vedtage nogen som helst gennemførelsesforanstaltning til forordninger. Dette
skyldes, at visse forordningsbestemmelser
–
for at kunne blive gennemført
–
kan
kræve, at der vedtages gennemførelsesforanstaltninger af medlemsstaterne
18
. Det
er med andre ord muligt, at forordninger ikke udtømmende regulerer emnet og
giver medlemsstaterne et skøn med henblik på at vedtage foranstaltninger til deres
gennemførelse
19
.
15
16
–
–
Min fremhævelse.
Dette skyldes, at ikrafttrædelsen og anvendelsen af en forordning er uafhængig af en
gennemførelsesforanstaltning i national ret, jf. dom af 10.10.1973, Variola (34/73,
EU:C:1973:101, præmis 10).
Dom af 15.11.2012, Al-Aqsa mod Rådet og Nederlandene mod Al-Aqsa (C-539/10 P og C-
550/10 P, EU:C:2012:711, præmis 86).
Dom af 27.9.1979, Eridania (230/78, EU:C:1979:216, præmis 34), af 21.12.2011, Danske
Svineproducenter (C-316/10, EU:C:2011:863, præmis 40), og af 25.10.2012, Ketelä (C-592/11,
EU:C:2012:673, præmis 35).
Jr. R. Adam og A. Tizzano,
Manuale di diritto dell’Unione europea,
4. udg., Giappichelli, 2016,
s. 167, G. Isaac og M. Blanquet,
Droit général de l’Union européenne,
10. udg., Sirey, 2012,
s. 447, og R. Kovar, »Le règlement est directement applicable dans tout État membre: certes
mais encore«, i N. De Grove-Valdeyron og M. Blanquet (red.),
Mélanges en l’honneur du
Professeur Joël Molinier,
L.G.D.J., 2012, s. 355-372 (s. 362).
17
–
–
18
19
–
8
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
K
OMMISSIONEN MOD
D
ANMARK
a)
Forordninger kan nødvendiggøre, at medlemsstaterne vedtager
gennemførelsesforanstaltninger, selv om de ikke udtrykkeligt foreskriver
vedtagelsen af sådanne foranstaltninger
38.
Det følger af fast retspraksis, at medlemsstaterne kan vedtage bestemmelser
til gennemførelse af en forordning, hvis de ikke hindrer dens direkte
anvendelighed, hvis de ikke skjuler dens EU-retlige karakter, og hvis de
præciserer udøvelsen af det skøn, der er tildelt dem ved den pågældende
forordning, alt sammen inden for grænserne af forordningens bestemmelser
20
.
39.
Det er under henvisning til de relevante bestemmelser i den omhandlede
forordning, fortolket i lyset af forordningens mål, at det skal afgøres, om disse
bestemmelser forbyder, pålægger eller tillader medlemsstaterne at vedtage visse
gennemførelsesforanstaltninger, og, særligt i sidstnævnte tilfælde, om den
pågældende foranstaltning falder inden for rammerne af det skøn, som er tildelt
medlemsstaterne
21
.
40.
I den foreliggende sag henvises der hverken i artikel 2, stk. 6, eller i artikel
8, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009 til national ret. Ingen af disse bestemmelser
giver
udtrykkeligt
medlemsstaterne
beføjelse
til
at
vedtage
gennemførelsesforanstaltninger
vedrørende
definitionen
af
begrebet
cabotagekørsel eller »tre på syv-reglen«. Det gør heller ikke nogen anden
bestemmelse i forordning nr. 1072/2009
22
.
41.
Medlemsstaterne kan imidlertid fastsætte gennemførelsesforanstaltninger
til forordninger,
selv om de ikke udtrykkeligt har beføjelse til at gøre dette
23
.
42.
F.eks. bestemmes det i artikel 3, stk. 2, i Rådets forordning (EF)
nr. 1/2005
24
, at en betingelse, der skal overholdes ved transport af dyr, er, at
20
–
Dom af 21.12.2011, Danske Svineproducenter (C-316/10, EU:C:2011:863, præmis 41), af
25.10.2012, Ketelä (C-592/11, EU:C:2012:673, præmis 36), og af 30.3.2017 (Lingurár, C-
315/16, EU:C:2017:244, præmis 18).
Dom af 30.3.2017, Lingurár (C-315/16, EU:C:2017:244, præmis 19).
Med hensyn til cabotagekørsel vedrører henvisningerne til national ret i forordning
nr. 1072/2009 de betingelser, der gælder for transportkontrakter, køretøjernes vægt og
dimensioner, forskrifterne vedrørende transport af visse kategorier gods, køre- og hviletid samt
merværdiafgift på transportydelser (artikel 9), og sanktioner (artikel 16 og kapitel IV). Sådanne
henvisninger til national ret vedrører ikke definitionen eller optællingen af cabotagekørsler.
Jf. T.C. Hartley,
The Foundations of European Union Law. An Introduction to the
Constitutional and Administrative Law of the European Union,
8. udg., Oxford University
Press, 2014, s. 217, hvorefter »der kan forekomme tilfælde, hvor forordningen, skønt den ikke
udtrykkeligt kræver gennemførelse, implicit kan tillade denne. Dette vil være tilfældet, hvor
forordningens ordlyd er temmelig vag, og bestemmelser om forordningens detaljerede
anvendelse er ønskelige. I et sådant tilfælde synes nationale foranstaltninger at kunne tillades,
forudsat at de ikke er uforenelige med forordningens bestemmelser«.
21
22
–
–
23
–
9
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
F
ORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
T
ANCHEV
–
SAG
C-541/16
»dyrene skal råde over
[…]
en ståhøjde, som er passende i forhold til deres
størrelse og den planlagte transport«. Hvad angår vejtransport af svin fastsætter
forordning nr. 1/2005 imidlertid ikke talmæssige normer for højden i de
indvendige rum, som disse dyr transporteres i. Forordningen bemyndiger heller
ikke udtrykkeligt medlemsstaterne til at fastsætte sådanne krav. Ikke desto mindre
er
det
blevet
fastslået,
at
medlemsstaterne
kan
vedtage
gennemførelsesforanstaltninger om fastsættelse af talmæssige normer for den
indvendige højde i rum, som svin transporteres i
25
.
43.
På tilsvarende vis opregnes i artikel 5 i Rådets forordning (EF, Euratom)
nr. 2988/95
26
de sanktioner, der »kan« pålægges i tilfælde af overtrædelse af EU-
retlige bestemmelser, som skader EU’s
budget
27
. Artikel 7 i forordning
nr. 2988/95 bestemmer, at disse sanktioner kan pålægges den økonomiske
beslutningstager, som har begået en sådan overtrædelse, eller den person, der er
ansvarlig for overtrædelsen, eller som skal forhindre, at den finder sted.
Forordning nr. 2988/95 præciserer imidlertid ikke, i hvilken situation eller på
hvem hver af de i artikel 5 opregnede sanktioner finder anvendelse. Forordningen
bemyndiger heller ikke udtrykkeligt medlemsstaterne til at fastsætte bestemmelser
i denne henseende
28
. Ikke desto mindre er det blevet fastslået, at medlemsstaterne
kunne og endog skulle fastsætte bestemmelser på dette område
29
.
44.
Det skal fremhæves, at det forhold, at en bestemmelse i en forordning er
affattet med en generel eller upræcis ordlyd, som anført af Kongeriget Danmark,
er en indikation af, at der er behov for nationale gennemførelsesforanstaltninger.
24
–
Forordning af 22.12.2004 om beskyttelse af dyr under transport og dermed forbundne aktiviteter
og om ændring af direktiv 64/432/EØF og 93/119/EF og forordning (EF) nr. 1255/97 (EUT
2005, L 3, s. 1).
Dom af 21.12.2011, Danske Svineproducenter (C-316/10, EU:C:2011:863, præmis 48 og 50); jf.
dom af 8.5.2008, Danske Svineproducenter (C-491/06, EU:C:2008:263, præmis 38-40).
Forordning af 18.12.1995 om beskyttelse af De Europæiske Fællesskabers finansielle interesser
(EFT 1995, L 312, s. 1).
Disse sanktioner inkluderer »betaling af en administrativ bøde«, »betaling af et beløb, der
overstiger de uberettiget oppebårne eller de unddragne beløb«, og »fuldstændig eller delvis
fortabelse af en fordel, der er indrømmet i henhold til [EU-]lovgivningen«.
I direkte modsætning hertil bestemmer artikel 2, stk. 3, i forordning nr. 2988/95, at
»[b]estemmelserne i [EU-]retten fastlægger arten og omfanget af de administrative
foranstaltninger og sanktioner, der er nødvendige for at sikre en korrekt anvendelse af de
pågældende regler […]« (min fremhævelse).
Dom af 28.10.2010, SGS Belgium m.fl. (C-367/09, EU:C:2010:648, præmis 36 og 40-43).
Eftersom artikel 2, stk. 3, i forordning nr. 2988/95 som nævnt ovenfor fastsætter, at
bestemmelserne i EU-retten fastlægger de gældende sanktioner, kan medlemsstaterne kun
vedtage bestemmelser vedrørende sanktioner, så længe EU-lovgiver ikke selv har vedtaget
bestemmelser på dette område. Det skal bemærkes, at denne forpligtelse for medlemsstaterne er
baseret på artikel 325 TEUF, som påbyder medlemsstaterne at bekæmpe svig, der skader
Unionens finansielle interesser, og på artikel 4, stk. 3, TEU vedrørende princippet om loyalt
samarbejde.
25
–
–
–
26
27
28
–
29
–
10
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
K
OMMISSIONEN MOD
D
ANMARK
Som Domstolen udtalte i Zerbone-dommen, »[kan de nationale myndigheder]
i
tilfælde af fortolkningsvanskeligheder
[…]
foranlediges til at træffe
foranstaltninger til gennemførelse af en [EU]-forordning og ved samme lejlighed
afklare de opståede tvivlsspørgsmål«
30
. I dommen i sagen Danske
Svineproducenter anerkendtes et vist skøn for medlemsstaterne med henblik på at
fastsætte talmæssige normer for højden i de indvendige rum ved vejtransport af
svin, fordi den gældende forordning ikke »præcist« fastsatte højden for sådanne
rum, dvs. at forordningen ikke selv fastsatte talmæssige normer
31
. På tilsvarende
vis anerkendtes det i SGS Belgium-dommen, at medlemsstaterne er berettigede til
at træffe gennemførelsesforanstaltninger om fastsættelse af sanktioner, eftersom
de relevante bestemmelser i forordning nr. 2988/95 »kun
indehold[t] generelle
bestemmelser«,
og de »ikke præcist [foreskrev], hvilken af de sanktioner, der [va]r
opregnet i artikel 5 […], der sk[ulle] anvendes […], eller hvilken kategori
af
aktører der [va]r genstand for en sådan sanktion«
32
.
b)
Artikel 2, stk. 6, og artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009
nødvendiggør, at medlemsstaterne vedtager gennemførelsesforanstaltninger
45.
I den foreliggende sag finder jeg af de nedennævnte grunde, at artikel 2,
stk. 6, og artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009 nødvendiggør vedtagelsen af
nationale gennemførelsesforanstaltninger, selv om disse bestemmelser ikke
udtrykkeligt foreskriver vedtagelsen af sådanne foranstaltninger.
46.
Med henblik på at fastslå, hvorvidt den grænse på tre kørsler, der er fastsat i
artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009, er blevet nået, er det for det første
nødvendigt at afgøre, hvorvidt en kørsel bestående af flere læssesteder og flere
lossesteder tæller som én cabotagekørsel, som to cabotagekørsler eller flere. Hvis
ikke medlemsstaterne foretager denne afklaring, kan grænsen på tre kørsler ikke
anvendes.
47.
For det andet definerer artikel 2, stk. 6, i forordning nr. 1072/2009
cabotagekørsel i generelle vendinger ved blot at bestemme, at der herved forstås
»national transport«, og at denne udføres »i en begrænset periode«. Som anført i
punkt 44 ovenfor, er det forhold, at en bestemmelse er affattet med en upræcis
ordlyd,
en
indikation
af,
at
der
er
behov
for
nationale
gennemførelsesforanstaltninger.
30
31
–
–
–
Dom af 31.1.1978, Zerbone (94/77, EU:C:1978:17, præmis 27) (min fremhævelse).
Dom af 21.12.2011, Danske Svineproducenter (C-316/10, EU:C:2011:863, præmis 48) (min
fremhævelse). Jf. punkt 42 ovenfor.
Dom af 28.10.2010, SGS Belgium m.fl., C-367/09, EU:C:2010:648, præmis 36 (min
fremhævelse). Jf. punkt 43 ovenfor.
32
11
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
F
ORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
T
ANCHEV
–
SAG
C-541/16
48.
For det tredje er medlemsstaternes forskellige fortolkninger af begrebet
cabotagekørsel
33
en indikation af manglen på klarhed og præcision i artikel 2,
stk. 6, og artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009.
49.
Visse medlemsstater, såsom Nederlandene
34
og Sverige
35
, er enige med
Kommissionen i, at en cabotagekørsel kan have flere læssesteder og flere
lossesteder. Andre medlemsstater, såsom Danmark eller, indtil for nylig, Finland,
er af den opfattelse, at en cabotagekørsel ikke kan have flere læssesteder og flere
lossesteder
36
. Efter visse nationale lovgivninger er det sidstnævnte standpunkt
underlagt undtagelser, hvor der foreligger én enkelt fragtaftale, som foreskriver
flere læssesteder og lossesteder, eller hvor afhentningen fra forskellige steder
og/eller leveringen til forskellige steder udføres for den samme afsender og/eller
til den samme modtager
37
. Jeg vil også nævne holdningen hos Det Forenede
Kongeriges myndigheder, som med henblik på at optælle kørsler, hvor der er
adskillige afhentninger og adskillige leveringer, »tager udgangspunkt i antallet af
foretagne afhentninger eller antallet af foretagne leveringer og benytter det laveste
af disse to«
38
.
50.
For det fjerde er behovet for at tydeliggøre begrebet cabotagekørsel blevet
anerkendt af Kommissionen selv i Rapporten om status for EU’s marked for
godskørsel, hvor denne institution anførte, at »revisionen [af forordning
nr. 1072/2009] skulle tage sigte […] på at tydeliggøre [dens] problematiske ordlyd
[…], navnlig definitionen af […] cabotagekørsel«
39
.
33
34
–
–
Jf. s. 9 og 21 i den efterfølgende evaluering af forordning nr. 1072/2009.
Jf. s. 228 i Ricardo-undersøgelsen af 2015 og s. 60 i en rapport af 5.2.2014 udarbejdet af
AECOM, Task B:
Analyse the State of the European Road Haulage Market, Including an
Evaluation of the Effectiveness of Controls and the Degree of Harmonisation
(Opgave B: At
analysere situationen på det europæiske marked for godskørsel, herunder en evaluering af
kontrollernes effektivitet og graden af harmonisering) (herefter »AECOM-rapporten«), som er
tilgængelig på webstedet for Kommissionens Generaldirektorat for Mobilitet og Transport.
Jf. s. 100 og 101 i Ricardo-undersøgelsen af 2015.
Jf. fodnote 32 til den efterfølgende evaluering af forordning nr. 1072/2009, hvoraf det fremgår,
at »hver læsning eller aflæsning [i Finland tæller] som én cabotagekørsel«. Efter at
Kommissionen havde vedtaget en begrundet udtalelse, ændrede Finland imidlertid sin
lovgivning på dette område. Jf. fodnote 80 til del 1 i den konsekvensvurdering af 31.5.2017, der
ledsagede forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning
(EF) nr. 1071/2009 og [forordning nr. 1072/2009] med henblik på at tilpasse dem til
udviklingen i sektoren (herefter »konsekvensvurderingen af Kommissionens 2017-forslag«)
(SWD(2017) 194 final).
Jf. s. 228 i Ricardo-undersøgelsen af 2015 hvad angår situationen i Tyskland, Belgien og Polen.
Jf. s. 61 i AECOM-rapporten.
Jf. s.
18 i Rapporten om status for EU’s marked for godskørsel.
35
36
–
–
37
38
39
–
–
–
12
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
K
OMMISSIONEN MOD
D
ANMARK
51.
Følgelig kan jeg ikke se, hvorledes Kongeriget Danmark skulle kunne
foreholdes at vedtage nationale regler for gennemførelsen af artikel 2, stk. 6, og
artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009.
c)
Kommissionens 2017-forslag om at ændre artikel 2, stk. 6, i forordning
nr. 1072/2009 er ikke afgørende for den foreliggende sag
52.
Endelig skal det fremhæves, at denne konklusion ikke ændres af, at
Kommissionen i 2017 foreslog at ændre definitionen af cabotagekørsel således, at
det heri præciseres, at en kørsel kan have flere læssesteder og flere lossesteder
40
.
53.
Ifølge artikel 2, stk. 2, i Kommissionens 2017-forslag skulle artikel 2,
stk. 6, i forordning nr. 1072/2009 således erstattes af den følgende tekst:
»»cabotagekørsel«: national transport for fremmed regning, der udføres i en
begrænset periode i en værtsmedlemsstat, og som omfatter transport fra
afhentningen af varerne på et
eller flere
læssesteder indtil leveringen på et
eller
flere
leveringssteder som anført i fragtbrevet«
41
.
54.
Det forhold, at Kommissionen foreslår at ændre artikel 2, stk. 6, i
forordning nr. 1072/2009 således, at det vil blive præciseret, at en cabotagekørsel
kan have flere læssesteder og flere lossesteder, betyder ikke, at medlemsstaterne
forud for eller uden denne ændring ikke kan tillade, et en cabotagekørsel består af
flere læssesteder og flere lossesteder. Det betyder heller ikke, at medlemsstaterne
forud for eller uden denne ændring er forpligtede til at tillade, at en cabotagekørsel
består af flere læssesteder og flere lossesteder. Som jeg har redegjort for, forholder
den nuværende artikel 2, stk. 6, i forordning nr. 1072/2009 sig således simpelthen
ikke til dette spørgsmål. I Kommissionens 2017-forslag vælges én fortolkning.
Dette forslag ændrer intet ved det forhold, at den nuværende definition af en
cabotagekørsel er affattet i meget generelle vendinger og derfor tillægger
medlemsstaterne et skøn med henblik på at vælge den ene eller den anden
fortolkning.
55.
Jeg vil også fremhæve, at Kommissionen i 2017 ligeledes foreslog at
afskaffe »tre på syv-reglen«. Hvor ikke-hjemmehørende transportvirksomheder nu
har ret til at udføre tre cabotagekørsler inden for syv dage efter den sidste
aflæsning for en international transport, ville de i henhold til Kommissionens
2017-forslag få ret til at udføre et ubegrænset antal cabotagekørsler inden for en
40
–
Kommissionens forslag af 31.5.2017 til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring
af forordning (EF) nr. 1071/2009 og [forordning nr. 1072/2009] med henblik på at tilpasse dem
til udviklingen i sektoren (herefter »Kommissionens 2017-forslag«) (COM(2017) 281 final).
Dette forslag har til dags dato ikke ført til en ændring af forordning nr. 1072/2009.
Min fremhævelse.
41
–
13
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
F
ORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
T
ANCHEV
–
SAG
C-541/16
kortere periode, nemlig fem dage efter den sidste aflæsning for en international
transport
42
.
56.
Såfremt artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009 blev ændret som
foreslået af Kommissionen, ville der ikke længere være noget behov for at optælle
cabotagekørsler, eftersom der ikke længere ville være nogen begrænsning af det
antal kørsler, som kunne udføres inden for referenceperioden. Derfor ville
spørgsmålet om, hvorvidt en cabotagekørsel kan bestå af flere læssesteder og flere
lossesteder, blive irrelevant, og den foreslåede ændring af artikel 2, stk. 6, i
forordning nr. 1072/2009 ville blive meningsløs.
57.
Jeg skal under alle omstændigheder bemærke, at Kommissionens 2017-
forslag på nuværende tidspunkt er genstand for drøftelser, og at flere
medlemsstater har givet udtryk for deres uenighed
43
. I skrivende stund er det
alene
Kommissionens
holdning, at artikel 2, stk. 6, i forordning nr. 1072/2009 bør
ændres som angivet ovenfor.
58.
Følgelig bør der ikke drages nogen konklusion af Kommissionens 2017-
forslag om at ændre artikel 2, stk. 6, i forordning nr. 1072/2009 således, at det
præciseres, at en cabotagekørsel kan bestå af flere læssesteder og flere lossesteder.
42
–
Ifølge artikel 2, stk. 5, litra a), i Kommissionens 2017-forslag skulle artikel 8, stk. 2, i
forordning nr. 1072/2009 erstattes af den følgende tekst: »Når de varer, der er blevet
transporteret ved en indgående international transport fra en anden medlemsstat eller fra et
tredjeland til en værtsmedlemsstat, er leveret, kan transportvirksomheder, som beskrevet i stk. 1,
udføre
cabotagekørsel
i værtsmedlemsstaten med samme køretøj eller, hvis der er tale om et
sammenkoblet vogntog, med motorkøretøjet heri. Den sidste aflæsning af en last som led i en
cabotagekørsel skal finde sted
inden for [fem] dage
efter den sidste aflæsning i
værtsmedlemsstaten som led i den indgående internationale transport« (min fremhævelse).
Tweede Kamer der Staten-Generaal (det nederlandske parlaments andetkammer) har
tilkendegivet, at visse parlamentsgrupper »har væsentlige indvendinger imod […] det på
nuværende tidspunkt foreslåede ubegrænsede antal stop i løbet af cabotageperioden, som har til
følge, at cabotagekørsel udvides snarere end begrænses«. Det har yderligere bemærket, at »fem
på hinanden følgende dages cabotagekørsel skaber en »kæde af cabotagekørsler«, [i forhold til
hvilken] en afkølingsperiode kunne være en løsning« (jf. s. 11 i Rådets dok. nr. 11446/17 af
20.7.2017, Udtalelse fra det nederlandske parlaments andetkammer om anvendelsen af
nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet). På tilsvarende vis har Senato della
Repubblica (det italienske senat) foreslået at reducere den periode, inden for hvilken ikke-
hjemmehørende transportvirksomheder kan udføre cabotagekørsel uden begrænsninger, fra fem
til maksimalt tre dage (jr. s. 10 i Rådets dok. nr. 12024/17 af 12.9.2017, Udtalelse fra det
italienske senat om anvendelse af nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet). Endvidere
har Bundesrat (det østrigske forbundsråd) tilkendegivet, at »det på det kraftigste afviser en regel,
der ikke begrænser antallet af udførte transporter, men blot fokuserer på en tidsmæssig
begrænsning, eftersom dette vil gøre kvasikontinuerlig
cabotagekørsel […] mulig via blot en
enkelt kørsel ud af og en ny kørsel med læs ind på det nationale marked« (jf. s. 6 i Rådets dok.
nr. 12600/17 af 28.9.2017, Udtalelse fra det østrigske forbundsråd om anvendelse af
nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet). Alle disse dokumenter er tilgængelige på
EUR-Lex-webstedet ved siden af Kommissionens 2017-forslag.
43
–
14
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
K
OMMISSIONEN MOD
D
ANMARK
59.
Jeg konkluderer, at artikel 2, stk. 6, og artikel 8, stk. 2, i forordning
nr. 1072/2009 giver medlemsstaterne et skøn med henblik på at vedtage
gennemførelsesforanstaltninger, der tydeliggør begrebet cabotagekørsel.
3.
Bedømmelse af, om cabotagevejledningen er forholdsmæssig
60.
Imidlertid skal gennemførelsesforanstaltninger til artikel 2, stk. 6, og artikel
8, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009, som medlemsstaterne vedtager, være i
overensstemmelse med de generelle principper i EU-retten, navnlig
proportionalitetsprincippet
44
.
61.
Det følger af dette princip, som bl.a. skal iagttages af medlemsstaternes
lovgivnings- og tilsynsmyndigheder ved anvendelsen af EU-retten, at de
foranstaltninger, der gennemføres ved en bestemmelse, skal være egnede til at
gennemføre det tilsigtede formål og ikke gå videre, end hvad der er nødvendigt for
at opnå dette
45
.
62.
Det er min opfattelse,
proportionalitetsprincippet.
at
cabotagevejledningen
overholder
63.
For det første er den egnet til at opfylde det formål, der forfølges med
forordning nr. 1072/2009 med hensyn til cabotagekørsel.
64.
Med hensyn til cabotagekørsel er formålet med forordning nr. 1072/2009 at
oprette en »overgangsordning«
46
. En »yderligere åbning af […] cabotagekørsel«
og forstærket liberalisering skal kun gennemføres, »hvis det er relevant« i lyset af
»kontrollens effektivitet og udviklingen i beskæftigelsesforholdene i erhvervet,
harmoniseringen af reglerne for bl.a. håndhævelse, infrastrukturafgifter samt
social- og sikkerhedslovgivningen«
47
. I denne forbindelse tillægger artikel 17,
stk. 3, i forordning nr. 1072/2009 Kommissionen den opgave at vurdere, »om der
44
–
Dom af 14.10.2004, Kommissionen mod Nederlandene (C-113/02, EU:C:2004:616, præmis 19),
af 28.10.2010, SGS Belgium m.fl. (C-367/09, EU:C:2010:648, præmis 40), af 21.12.2011,
Danske Svineproducenter (C-316/10, EU:C:2011:863, præmis 51), og af 30.3.2017, Lingurár
(C-315/16, EU:C:2017:244, præmis 29).
Dom af 21.12.2011, Danske Svineproducenter (C-316/10, EU:C:2011:863, præmis 52). Med
hensyn til om proportionalitetstesten kan omfatte et tredje trin, som kræver, at der, såfremt det
er muligt at vælge mellem flere egnede foranstaltninger, skal vælges den mindst bebyrdende
foranstaltning, og at de byrder, som pålægges, ikke må være uforholdsmæssige i forhold til de
tilsigtede formål (dom af 22.3.2017, Euro-Team, C-497/15 og C-498/15, EU:C:2017:229,
præmis 40), jf. G. Martinico og M. Simoncini, »An Italian Perspective on the Principe of
Proportionality«, i S. Vogenauer og S. Weatherill (red.),
General Principles of Law. European
and Comparative Perspectives,
Hart Publishing, 2017, s. 221-241. Ifølge Martinico og
Simoncini »når [Domstolen] sjældent til testens tredje trin, og dette betyder, at »spørgsmålet
løses ved at gennemgå trinene angående hensigtsmæssighed (egnethed) og nødvendighed««
(s. 227).
Jf. femte betragtning til forordning nr. 1072/2009.
Jf. sjette betragtning til forordning nr. 1072/2009.
45
–
46
47
–
–
15
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
F
ORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
T
ANCHEV
–
SAG
C-541/16
er sket så store fremskridt med harmoniseringen [på disse områder], at der kan
tænkes en yderligere åbning af de nationale markeder for godskørsel, herunder
cabotagekørsel«
48
.
65.
Med hensyn til cabotagekørsel er formålet med forordning nr. 1072/2009
med andre ord ikke at åbne hjemmemarkederne fuldkommen for ikke-
hjemmehørende transportvirksomheder. Dette er grunden til, at cabotagekørsel i
medfør af artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009 kun er tilladt i tilslutning til
en international transport og er begrænset til tre kørsler inden for syv dage efter
aflæsningen som led i denne internationale transport. Det skal i denne forbindelse
bemærkes, at Kommissionen ved udarbejdelsen af forslaget til det, der skulle blive
forordning nr. 1072/2009, overvejede
og forkastede
en mulighed, hvorefter det
ville blive tilladt ikke-hjemmehørende transportvirksomheder at udføre et
ubegrænset antal cabotagekørsler inden for en enmånedsperiode
49
. Dette er også
grunden til, at 13. betragtning til og artikel 2, stk. 6, i forordning nr. 1072/2009
fremhæver den midlertidige karakter af cabotagekørsel, og 15. betragtning til
denne forordning fremhæver, at cabotagekørsel ikke må være »permanent« eller
»løbende«.
66.
At tillade ikke-hjemmehørende transportvirksomheder at udføre tre
cabotagekørsler med et ubegrænset antal læssesteder og et ubegrænset antal
lossesteder kunne gøre den grænse på tre kørsler, der er fastsat i artikel 8, stk. 2, i
forordning nr. 1072/2009, meningsløs. F.eks. ville en ikke-hjemmehørende
transportvirksomhed kunne læsse varer på sted A, aflæsse nogle varer på sted B,
læsse andre varer på sted C, aflæsse nogle varer på sted D, læsse andre varer på
sted E, for derefter at aflæsse alle varer på sted F og stadig kun have udført én
cabotagekørsel. Den midlertidige karakter af cabotagekørsel ville følgelig kunne
blive sikret gennem syvdagesbegrænsningen.
67.
Jeg skal fremhæve, at den valgmulighed, hvorefter et ubegrænset antal
cabotagekørsler ville blive tilladt inden for en vis tidsperiode (ganske vist en
måned, ikke syv dage), som anført i punkt 65 ovenfor blev afvist af Kommission i
dennes forslag til det, der skulle blive forordning nr. 1072/2009. En sådan
48
–
–
I 2014 skete der en sådan vurdering i form af Rapporten om status for
EU’s marked for
godskørsel (jf. s. 1).
Jf. s. 19 i den konsekvensvurdering, der ledsagede forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel (omarbejdning),
og som blev fremsat af Kommissionen den 6.7.2007 (SEC(2007) 635). Denne mulighed blev
ikke valgt, fordi den »ville udgøre en væsentlig udvidelse af markedet for cabotagekørsel og
komme meget tæt på fuld liberalisering af cabotagekørsel« og derved reducere
transportomkostningerne, forøge mængden af cabotagekørsler og flytte arbejdspladser til
medlemsstater med lavere arbejdskraftomkostninger. Denne mulighed kunne have »væsentlige
konsekvenser« og krævede derfor »en dybere analyse«, som gik »ud over rammerne for [det]
forenklingsarbejde«, som Kommissionen udførte (s. 32).
49
16
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
K
OMMISSIONEN MOD
D
ANMARK
valgmulighed blev først for nylig foreslået (med en kortere periode på fem dage) i
Kommissionens 2017-forslag
50
.
68.
Det forekommer mig derfor, at det at tillade cabotagekørsler med et
ubegrænset antal læssesteder og et ubegrænset antal lossesteder er i modstrid med
den midlertidige karakter af cabotagekørsel, der er fastsat i artikel 2, stk. 6, i
forordning nr. 1072/2009, den begrænsning på tre kørsler, der er fastsat i artikel 8,
stk. 2, og formålet med forordning nr. 1072/2009 med hensyn til cabotagekørsel.
69.
Omvendt er formålet med at udelukke ikke-hjemmehørende
transportvirksomheder fra at udføre cabotagekørsler med flere læssesteder og flere
lossesteder at sikre, at cabotagekørsel er midlertidig, og at opnå en begrænset
liberalisering af markedet for cabotagekørsel.
70.
Cabotagevejledningen er derfor egnet til at nå det formål, der forfølges med
forordning nr. 1072/2009 med hensyn til cabotagekørsel.
71.
For det andet går cabotagevejledningen ikke videre, end hvad der er
nødvendigt for at opfylde dette formål.
72.
Dette skyldes, at cabotagevejledningen
–
som anført af Kongeriget
Danmark
–
ikke udelukker kørsler bestående af flere læssesteder og ét lossested,
eller kørsler bestående af ét læssested og flere lossesteder. Den udelukker kun
kørsler bestående af flere læssesteder og flere lossesteder. Dette skyldes tillige, at
cabotagevejledningen ifølge Kongeriget Danmark ikke begrænser antallet af
afsendere eller fuldmagtsgivere.
73.
Jeg konkluderer, at Kongeriget Danmark havde et skøn med henblik på at
vedtage cabotagevejledningen, at denne vejledning er i overensstemmelse med
proportionalitetsprincippet, og at Kongeriget Danmark følgelig ikke ved at
vedtage denne undlod at opfylde sine forpligtelser i henhold til artikel 2, stk. 6, og
artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009.
4.
De omhandlede Spørgsmål & Svar, der er offentliggjort
Kommissionens websted, er ikke bindende for medlemsstaterne
på
74.
Denne konklusion ændres ikke af, at Kommissionen vedtog de omhandlede
Spørgsmål & Svar
51
, der blev offentliggjort på webstedet for dennes
Generaldirektorat for Mobilitet og Transport, og hvori det angives, at »en
50
51
–
–
Jf. punkt 55 ovenfor.
Jf. fodnote 10 ovenfor. Adspurgt herom i retsmødet har Kommissionen angivet, at de
omhandlede Spørgsmål & Svar blev offentliggjort på denne institutions websted nogle få dage
efter mødet den 25.10.2010 i Vejtransportudvalget.
17
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
F
ORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
T
ANCHEV
–
SAG
C-541/16
cabotagekørsel kan omfatte flere læssesteder, flere leveringssteder
eller endog
flere læsse- og leveringssteder,
alt efter omstændighederne«
52
.
75.
Kommissionen har i denne forbindelse gjort gældende, at denne institutions
fortolkning af begrebet cabotagekørsel, således som fastsat i disse Spørgsmål &
Svar, er bindende for medlemsstaterne, fordi medlemsstaternes repræsentanter
drøftede og blev enige om denne fortolkning på mødet den 25. oktober 2010 i
Vejtransportudvalget, og fordi denne fortolkning blev offentliggjort på
Kommissionens websted
53
.
76.
Dette argument kan efter min mening ikke godtages. Af de følgende grunde
kan de omhandlede Spørgsmål & Svar ikke anses for bindende for
medlemsstaterne.
77.
For det første skal det bemærkes, at skønt de omhandlede Spørgsmål &
Svar som anført af Kommissionen blev offentliggjort på webstedet for
Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport, blev denne liste ikke offentliggjort
i Tidende.
78.
For det andet skal det fremhæves, at medlemsstaternes repræsentanter
–
i
modsætning til det af Kommissionen anførte
–
ikke blev enige om den fortolkning
af begrebet cabotagekørsel, der er fastsat i de omhandlede Spørgsmål & Svar.
79.
Det skal i denne henseende fremhæves, at hverken artikel 2, stk. 6, eller
artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009 bemyndiger Kommissionen til at
vedtage en retsakt, der tydeliggør begrebet cabotagekørsel eller »tre på syv-
reglen«. Det gør heller ikke nogen anden bestemmelse i denne forordning.
80.
Derimod foreskriver artikel 4, stk. 2, tredje afsnit, i forordning
nr. 1072/2009, at Kommissionen »tilpasser« gyldighedsperioden for den EU-
licens, der udstedes til transportvirksomheder, til de tekniske fremskridt. På
tilsvarende vis bestemmes det i artikel 4, stk. 4, andet afsnit, og artikel 5, stk. 4, i
forordning nr. 1072/2009, at Kommissionen »tilpasser« henholdsvis bilag I og II
samt bilag III til denne forordning til den tekniske udvikling
54
. Artikel 4, stk. 2,
tredje afsnit, artikel 4, stk. 4, andet afsnit, og artikel 5, stk. 4, i forordning
nr. 1072/2009 kræver alle, at Kommissionen, når den »tilpasser« de pågældende
52
53
–
–
Min fremhævelse.
Det fremgår af Kommissionens skriftlige indlæg, at »Kommissionens tjenestegrene
offentliggjorde deres fortolkning af [begrebet] cabotagekørsel, der skal følges af alle
medlemsstater, for mere end seks år siden, efter drøftelser med medlemsstaterne. Det stod derfor
klart, at Kommissionen ville anlægge traktatbrudssøgsmål mod enhver medlemsstat, der afveg
fra denne definition«. Det fremgår videre af Kommissionens skriftlige indlæg, at »der var
enighed […] i [Vejtransportudvalget]«
om fortolkningen af begrebet cabotagekørsel som fastsat
i de omhandlede Spørgsmål & Svar.
Bilag I til forordning nr. 1072/2009 angår sikkerhedselementerne for EU-tilladelsen og
førerattesten, mens bilag II til denne forordning indeholder en model for EU-tilladelsen, og bilag
III til denne forordning fastsætter en model for førerattesten.
54
–
18
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
K
OMMISSIONEN MOD
D
ANMARK
elementer til de tekniske fremskridt, følger den forskriftsprocedure med kontrol,
der henvises til i denne forordnings artikel 15, stk. 2. I henhold til denne
procedure, der er fastsat i artikel 5a, stk. 1-4, i Rådets afgørelse 1999/468/EF
55
,
som ændret ved Rådets afgørelse 2006/512/EF
56
, kræves en afstemning i det
relevante udvalg, i den foreliggende sag Vejtransportudvalget
57
.
81.
Eftersom ingen bestemmelse i forordning nr. 1072/2009 bemyndiger
Kommissionen til at vedtage retsakter, der tydeliggør begrebet cabotagekørsel
eller »tre på syv-reglen«, kræver ingen bestemmelse i denne forordning, at disse
retsakter sættes til afstemning i Vejtransportudvalget. Det er hævet over enhver
tvivl, at hverken forskriftsproceduren med kontrol eller nogen anden procedure,
ifølge hvilken der kræves en afstemning i dette udvalg
58
, finder anvendelse på
vedtagelsen af de omhandlede Spørgsmål & Svar. Dette er anerkendt af
Kommissionen selv i dennes skriftlige indlæg
59
.
82.
Ydermere bestemmer artikel 2, stk. 2, i forretningsordenen for
Vejtransportudvalget
60
, at der i den dagsorden, der udarbejdes til hvert møde,
»skelnes« mellem på den ene side »udkast til foranstaltninger, som [dette udvalg]
skal afgive udtalelse om efter forskriftsproceduren med kontrol«, og på den anden
side »andre spørgsmål, der forelægges [dette udvalg] til orientering eller med
henblik på almindelig drøftelse«.
55
–
–
Afgørelse af 28.6.1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de
gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (EFT 1999, L 184, s. 23).
Afgørelse af 17.7.2006 om ændring af afgørelse 1999/468 (EUT 2006, L 200, s. 11). Jeg vil
nævne, at Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16.2.2011 om de
generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens
udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT 2011, L 55, s. 13), ophævede og erstattede
afgørelse 1999/468. Forordning nr. 182/2011 finder imidlertid ikke anvendelse, idet den blev
vedtaget efter, at de omhandlede Spørgsmål & Svar blev offentliggjort på Kommissionens
websted nogle få dage efter mødet den 25.10.2010 i Vejtransportudvalget. Det følger under alle
omstændigheder af artikel 12, stk. 2, i forordning nr. 182/2011, at »[r]etsvirkningerne af artikel
5a i [afgørelse 1999/468] opretholdes med henblik på de gældende basisretsakter, der indeholder
henvisninger til den«, såsom artikel 15, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009.
Vejtransportudvalget blev nedsat ved artikel 18, stk. 1, i Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 af
20.12.1985 om kontrolapparatet inden for vejtransport (EFT 1985, L 370, s. 8). Artikel 15,
stk. 1, i forordning nr. 1072/2009 præciserer, at dette udvalg skal bistå Kommissionen. Jf.
ligeledes i denne forbindelse Kommissionens komitologiregister, der er tilgængeligt på den
følgende
adresse:
http://ec.europa.eu/transparency/regcomitology/index.cfm?do=List.list&page=20
Såsom forvaltningsproceduren og forskriftsproceduren, der er fastsat i henholdsvis artikel 4 og
artikel 5 i afgørelse 1999/468, som ændret ved afgørelse 2006/512. Ingen bestemmelse i
forordning nr. 1072/2009 henviser til nogen af disse procedurer.
Det fremgår af Kommissionens skriftlige indlæg, at »[d]er [ikke] var [nogen] formel afstemning
om [fortolkningen af begrebet cabotagekørsel] (og
ingen lovkrav til en sådan afstemning)«
(min
fremhævelse).
Disse procedureregler er tilgængelige i Kommissionens komitologiregister på den følgende
adresse:
http://ec.europa.eu/transparency/regcomitology/index.cfm?do=List.list&page=20
56
57
–
58
–
59
–
60
–
19
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
F
ORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
T
ANCHEV
–
SAG
C-541/16
83.
Det fremgår af sagsakterne, at fortolkningen af begrebet cabotagekørsel var
på dagsordenen for to møder i Vejtransportudvalget. Disse møder blev afholdt den
17. november 2009 og den 25. oktober 2010. På hvert af disse møder blev dette
spørgsmål blot drøftet
61
. Det blev ikke sat til afstemning
62
. Det antyder, at dette
spørgsmål
–
som anført af Kongeriget Danmark under den mundtlige forhandling
–
var et af de »andre spørgsmål«, der er angivet i artikel 2, stk. 2, i
forretningsordenen for Vejtransportudvalget, og som forelægges dette udvalg »til
orientering eller med henblik på almindelig drøftelse«.
84.
Følgelig er den definition af begrebet cabotagekørsel, der er fastsat i de
omhandlede Spørgsmål & Svar, og som et flertal af medlemsstaterne langt fra er
blevet enige om, ikke mere end
Kommissionens
fortolkning af dette begreb.
85.
Det skal endvidere bemærkes, at dersom forskriftsproceduren med kontrol
havde fundet anvendelse, ville en afstemning i Vejtransportudvalget til fordel for
Kommissionens fortolkning af begrebet cabotagekørsel ikke i sig selv have gjort
denne fortolkning bindende for medlemsstaterne. Dette skyldes, at andre skridt i
medfør af artikel 5a, stk. 3, i afgørelse 1999/468, som ændret ved afgørelse
2006/512, skal tages i dette øjemed
63
.
86.
For det tredje skal det fremhæves, at Kommission i konsekvensvurderingen
af sit 2017-forslag selv anerkendte, at de omhandlede Spørgsmål & Svar »ikke har
nogen retligt bindende karakter«
64
. Dette blev under den mundtlige forhandling
gentaget af Kommissionens repræsentant
65
.
61
–
Det er således angivet i referatet af mødet den 17.11.2009 i Vejtransportudvalget, at dette
udvalg »drøftede« forskellige spørgsmål vedrørende artikel 8 i forordning nr. 1072/2009, som
trådte i kraft den 14.5.2010, såsom »tre på syv-reglen«. Det er på tilsvarende vis anført i
referatet af mødet den 25.10.2010 i Vejtransportudvalget, at dette udvalg »drøftede« spørgsmål,
der var opstået efter, at artikel 8 i forordning nr. 1072/2009 var trådt i kraft, navnlig spørgsmålet
om det antal læsse- og lossesteder, som en cabotagekørsel kan bestå af.
Jeg vil også anføre, at Vejtransportudvalget, såfremt det havde stemt på mødet den 17.11.2009,
ville være blevet enigt om en anderledes fortolkning af begrebet cabotagekørsel end den, der er
fastsat i de omhandlede Spørgsmål & Svar. En første version af disse Spørgsmål & Svar er
således vedlagt referatet af dette møde, hvori det angives, at »[en cabotagekørsel] kan omfatte
flere læssesteder
eller
flere leveringer, alt efter omstændighederne« (min fremhævelse). Det var
med andre ord først efter, at artikel 8 i forordning nr. 1072/2009 var trådt i kraft den 14.5.2010,
at Kommissionen tog det standpunkt, der er tilkendegivet i referatet af mødet den 25.10.2010 i
Vejtransportudvalget samt i de omhandlede Spørgsmål & Svar, hvorefter »en cabotagekørsel
kan omfatte flere læssesteder, flere leveringssteder
eller endog flere læsse- og leveringssteder,
alt efter omstændighederne« (min fremhævelse).
Kommissionen ville have været forpligtet til at forelægge udkastet til Spørgsmål & Svar for
Parlamentet og Rådet, som hver især kunne have modsat sig vedtagelsen af dette udkast. Kun i
tilfælde af, at hverken Parlamentet eller Rådet ved udløbet af en tremånedersperiode havde
modsat sig udkastet til Spørgsmål & Svar, ville dette være blevet vedtaget af Kommissionen.
Jf. s. 25 i konsekvensvurderingen af Kommissionens 2017-forslag.
Kommissionens repræsentant har under den mundtlige forhandling anført, at denne institution,
eftersom de omhandlede Spørgsmål & Svar blev offentliggjort på dens websted efter
62
–
63
–
64
65
–
–
20
 EU-note - 2017-18 - E 8: Notat om sag mod Danmark ved EU-domstolen om cabotage-kørsel og Generaladvokatens indstilling til afgørelse
K
OMMISSIONEN MOD
D
ANMARK
87.
Følgelig kan de omhandlede Spørgsmål & Svar efter min opfattelse ikke
anses for bindende for medlemsstaterne.
88.
Det følger heraf, at Kommissionen ikke har godtgjort, at Kongeriget
Danmark har undladt at opfyldte sine forpligtelser i henhold til artikel 2, stk. 6, og
artikel 8 i forordning nr. 1072/2009.
V.
89.
Forslag til afgørelse
Henset til det ovenstående foreslår jeg, at Domstolen
frifinder Kongeriget Danmark
pålægger Europa-Kommissionen at betale sagsomkostningerne.
1)
2)
forhandling med medlemsstaterne, forventede, at alle medlemsstaterne ville følge den
fortolkning af begrebet cabotagekørsel, der var fastsat i disse Spørgsmål & Svar. Denne
repræsentant har yderligere anført, at Kommissionen,
skønt denne fortolkning »ikke var retligt
bindende«,
havde forpligtet sig til at påse, at denne fortolkning blev anvendt, og følgelig at
anlægge traktatbrudssøgsmål mod enhver medlemsstat, der anvendte en anderledes fortolkning
af begrebet cabotagekørsel.
21