kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Europaudvalget 2017-18
KOM (2017) 0289 Bilag 2
Offentligt

SAMLENOTAT

Dato

J. nr.

2. maj 2018

2018-1638

Indhold

Dagsordenspunkt 3 (a): Forslag til forordning om sikring af konkurrencen

inden for lufttransport og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EF) nr. 868/2004 ............................................................................ 2

Dagsordenspunkt 3 (b): Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

ændring af direktiv 2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer uden

fører til godstransport ad landevej (udlejningsdirektivet) ................................ 16

Dagsordenspunkt 3 (c): Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv om interoperabilitet mellem elektroniske

bompengesystemer og fremme af udveksling på tværs af landegrænser af

oplysninger om manglende betaling af vejafgifter i Unionen (EETS-direktivet

om interoperabilitet mellem bompengetjenester) ............................................ 30

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Dagsordenspunkt 3 (a): Forslag til forordning om sikring af kon-

kurrencen inden for lufttransport og om ophævelse af Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 868/2004

KOM (2017) 289 final

Sagen forventes sat på dagsordenen for et kommende rådsmøde med henblik

på vedtagelse / generel indstilling

Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene

få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.

Resumé

Side 2/42

Europa-Kommissionen fremsatte den 8. juni 2017 forslag til en revision af

forordning 868/2004 om sikring af konkurrencen inden for lufttransport.

Med forslaget vil Europa-Kommissionen styrke EU-luftfartsselskabers mulig-

hed for at kunne konkurrere med tredjelandes luftfartsselskaber på grundlag

af åben og loyal konkurrence.

Forordningsforslaget skal sikre en effektiv og ligelig beskyttelse af EU-

luftfartsselskaber mod overtrædelse af gældende internationale forpligtelser

og mod skade eller trussel om skade på et eller flere EU-luftfartsselskaber

forårsaget af praksisser indført af tredjelande eller enheder i tredjelande.

Sammen med lufttransportaftaler eller aftaler om luftfartsydelser med tredje-

lande er hensigten med forslaget at kunne fastsætte nødvendige betingelser,

som fremmer transportforbindelser på et højt niveau og sikrer loyal konkur-

rence med tredjelandes luftfartsselskaber.

Forslaget angår udformningen af Europa-Kommissionens beføjelser til at

foretage undersøgelse og om nødvendigt træffe foranstaltninger for effektivt

at sikre et åbent og konkurrencedygtigt marked i tilfælde af, at transportfor-

bindelserne og konkurrencen i Unionen udsættes for risici.

Regeringen er enig i Europa-Kommissionens målsætning om at sikre en effek-

tiv og ligelig beskyttelse for EU-luftfartsselskaber og sikre, at EU- luftfartssel-

skaber kan konkurrere med tredjelandes luftfartsselskaber på grundlag af

åben og loyal konkurrence for derved bl.a. at opretholde betingelser, som

fremmer transportforbindelser på et højt niveau i Unionen.

Det er samtidig regeringens opfattelse, at hensynet til lige konkur-

renceforhold ikke må forringe privatpersoners og erhvervsrejsen-

des mulighed for let at flyve til og fra Danmark.

Samtidigbør med-

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

lemsstaterne have mest mulig indflydelse på beslutninger om iværksættelse af

foranstaltninger.

Det er desuden regeringens opfattelse, at skulle det blive nødvendigt at vedta-

ge foranstaltninger, forudsættes det, at sagen er fuldt oplyst, og at foranstalt-

ningerne er proportionale.

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets Europaudvalg

den 6. juli 2017. Der er forud for TTE-rådsmødet den 5. december 2017 over-

sendt samlenotat den 24. november 2017.

Baggrund

Side 3/42

Europa-Kommissionen har den 8. juni 2017 ved KOM(2017) 289 fremsat for-

slag til en forordning om sikring af konkurrencen inden for lufttransport og om

ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 868/2004.

Forslaget er sendt til Rådet den 9. juni 2017 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2, og skal behandles

efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.

Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Formål og indhold

Formål

Formålet med forordningen er at sikre en effektiv og ligelig beskyttelse af EU-

luftfartsselskaber baseret på ensartede kriterier og procedurer mod overtrædel-

se af gældende internationale forpligtelser og mod skade eller trussel om skade

på et eller flere EU-luftfartsselskaber forårsaget af praksisser, som påvirker

konkurrencen, og som er indført af tredjelande eller enheder i tredjelande, jf.

betragtning 23.

I betragtning 2 anføres, at EU-luftfartsselskaber bør kunne konkurrere med

tredjelandes luftfartsselskaber på grundlag af åben og loyal konkurrence blandt

alle luftfartsselskaber.

Det vil bidrage til at opretholde betingelser, som

fremmer transportforbindelser i Unionen.

Det er hensigten med initiativet at sikre loyal konkurrence i luftfarten og der-

med styrke denne sektors bidrag til opfyldelsen af Europa-Kommissionens

prioriterede mål om at støtte jobskabelse og bæredygtig vækst. Videre anfører

Kommissionen, at initiativet bidrager til at styrke EU's globale position, herun-

der det strategiske mål om udbygning af frihandel, uden at der gives køb på

europæiske standarder. Det er navnlig i overensstemmelse med Kommissio-

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

nens fremgangsmåde ved forhandlingerne om lufttransportaftaler eller aftaler

om luftfartsydelser med tredjelande, idet det fremmer loyal konkurrence og

høje beskyttelsesniveauer på det arbejdsmarkedsmæssige og sociale område, jf.

s. 4-5.

Hensyn

Loyal konkurrence anerkendes navnlig af konventionen angående international

civil luftfart (Chicago-konventionen), hvis præambel indeholder en anerken-

delse af behovet for, at internationale lufttransportydelser skal bygge på "lige

vilkår".

Chicagokonventionen angiver endvidere, at Organisationen for International

Civil Luftfart (ICAO) bør have som målsætning at fremme udviklingen af inter-

nationale luftfartsydelser for derigennem at "sikre,

... at enhver af de kontrahe-

rende stater får rimelig mulighed for at drive internationale luftruter"

"undgår

forskelsbehandling de kontraherende stater imellem",

jf. betragtning

Princippet om loyal konkurrence er veletableret i Unionen, hvor markedsfor-

vridende praksisser er underlagt gældende EU-ret, som garanterer lige mulig-

heder og loyale konkurrencevilkår for alle luftfartsselskaber, europæiske såvel

som fra tredjelande, der beflyver Unionen, jf. betragtning 4.

Loyal konkurrence er dog endnu ikke blevet defineret ved hjælp af særlige mul-

tilaterale regler, hverken inden for rammerne af ICAO-aftaler eller Verdens-

handelsorganisationens aftaler (WTO-aftaler), jf. betragtning 5.

EU's regler sikrer, at alle europæiske og ikke-europæiske luftfartsselskaber

tildeles samme rettigheder og samme muligheder for adgang til lufttransport-

relaterede tjenester. Det kan dog være tilfældet i visse tredjelande, hvor diskri-

minerende praksis og statsstøtte kan give anledning til illoyale konkurrence-

fordele for luftfartsselskaber fra disse tredjelande, jf. forslagets s. 2.

Kommissionen anfører samtidig, at EU-luftfartsselskaberne selv er ansvarlige

for deres konkurrenceevne, og de må løbende tilpasse deres produkter og for-

retningsmodeller til de gældende markedsvilkår, idet det bemærkes, at konkur-

rencen, såvel inden for som uden for EU, bygger på åbenhed, gensidighed og

rimelighed, og at den ikke forvrides af illoyale praksisser, jf. s. 2-3.

Begrundelse for forslaget

Kommissionen begrunder forslaget med, at illoyale praksisser på længere sigt

kan føre til en situation, hvor en virksomhed opnår en dominerende eller endog

monopollignende stilling på luftfartsmarkedet, hvilket indebærer færre valg-

Side 4/42

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

muligheder, færre transportforbindelser og højere priser for EU-borgerne, jf. s.

Loyal konkurrence blandt luftfartsselskaber bør fortrinsvis tages op inden for

rammerne af lufttransportaftaler eller aftaler om luftfartsydelser med tredje-

lande. Indsatsen bør derfor styrkes for at få inddraget klausuler om loyal kon-

kurrence i eksisterende og fremtidige lufttransportaftaler eller aftaler om luft-

fartsydelser med tredjelande, jf. betragtning 7.

Forordning (EF) nr. 868/2004 har vist sig ikke at være tilstrækkeligt effektiv i

forhold til at realisere den bagvedliggende målsætning om at fremme loyal

konkurrence. Det skyldes navnlig visse af reglerne i forordningen, som bl.a.

vedrører definitionen af de pågældende praksisser, fraværet af en særlig intern

EU-procedure vedrørende forpligtelser i lufttransportaftaler eller aftaler om

luftfartsydelser, hvori Unionen er part, med det formål at sikre loyal konkur-

rence, jf. betragtning 8.

Endelig er reglerne for at iværksætte en undersøgelse forholdsvis restriktive.

Der er indført en egentlig klageadgang til Kommissionen for "Fællesskabets

luftfartsindustri", der defineres som "alle

de EF-luftfartsselskaber, der leverer

lignende luftfartsydelser, eller de af luftfartsselskaberne, hvis samlede andel

udgør størstedelen af det samlede fællesskabsudbud af sådanne luftfartsydel-

ser".

Hverken medlemsstaterne eller individuelle luftfartsselskaber indrømmes

en selvstændig rolle som klager, jf. s. 3.

Undersøgelse og iværksættelse af sagsforløb

Kommissionen anfører, at Unionen bør kunne gribe effektivt ind for at sikre et

åbent og konkurrencedygtigt marked i tilfælde af, at transportforbindelserne og

konkurrencen i Unionen udsættes for risici, jf. s. 3.

Videre bemærkes det, at en effektiv, forholdsmæssig og afskrækkende lovgiv-

ning fortsat er nødvendig med henblik på at opretholde betingelser, som frem-

mer transportforbindelser på et højt niveau og sikrer loyal konkurrence med

tredjelandes luftfartsselskaber.

På den baggrund anføres det i betragtning 9, at Kommissionen bør gives befø-

jelse til at foretage en undersøgelse og om nødvendigt træffe foranstaltninger.

Sådanne foranstaltninger bør kunne anvendes, enten når relevante forpligtelser

overtrædes i en aftale, som Unionen er part i, eller når praksisser påvirker kon-

kurrenceklausuler eller truer med at påføre EU-luftfartsselskaber skade.

Forslaget fastsætter, jf. artikel 3, at en undersøgelse skal kunne iværksættes

på Europa-Kommissionens eget initiativ,

Side 5/42

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

2. efter afgivelse af klage fra medlemsstat eller

3. efter klage fra et EU-luftfartsselskab.

Undersøgelsen iværksættes, hvis der findes umiddelbare beviser for, at:

a) gældende internationale forpligtelser er overtrådt, eller

b) alle følgende omstændigheder gør sig gældende:

En praksis, som påvirker konkurrencen, benyttes af et tred-

jeland eller en enhed i et tredjeland

Der er tale om en skade eller trussel om skade på et eller

flere EU-luftfartsselskaber

Der er en årsagssammenhæng mellem den angivelige prak-

sis og den angivelige skade eller trussel om skade

Side 6/42

ii.

iii.

Overtrædelse af forpligtelser

Forslaget indeholder en nærmere beskrivelse af, hvad resultatet af en undersø-

gelse kan være, herunder at der bør vedtages såkaldte afhjælpende foranstalt-

ninger,

hvis der er belæg for konkurrenceforvridende praksis. I for-

mandskabets kompromisforslag er der taget udgangspunkt i, at Eu-

ropa-Kommissionen og Rådet deler kompetencen i forhold til at

vedtage afhjælpende foranstaltninger på baggrund af Europa-

Kommissionens undersøgelser.

Det fremgår af forslaget, at afhjælpende foranstaltninger ikke må gå videre end,

hvad der er nødvendigt for at afhjælpe skaden eller truslen om skade, ligesom

det fremgår, at foranstaltningerne

kan begrænses ”til et nærmere bestemt geo-

grafisk område”.

Foranstaltningerne skal i henhold til forslaget pålægges det eller de luftfartssel-

skaber, der drager fordel af den praksis, der påvirker konkurrencen.

Europa-

Kommissionen lægger op til, at

foranstaltningerne enten kan bestå af fi-

nansielle forpligtelser eller ”enhver foranstaltning med en tilsvarende eller la-

vere værdi”. Endvidere gælder,

at foranstaltningerne ikke må pålægge EU eller

en eller flere medlemsstater at overtræde indgåede luftfartsaftaler eller han-

delsaftaler.

Er gældende internationale forpligtelser overtrådt, vil eventuelle afhjælpende

foranstaltninger skulle baseres på den retsakt, der indeholder sådanne forplig-

telser, eller på folkeretlige regler og principper. For at opretholde disse retsak-

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

ters integritet bør sådanne foranstaltninger kun vedtages efter afslutning af de

procedurer, som er fastsat deri, jf. betragtning 16.

Afhjælpende foranstaltninger angående praksisser, der påvirker konkurrencen,

tilsigter at udligne den skade, der er opstået eller truer med at opstå som følge

af disse praksisser. De bør derfor tage form af finansielle forpligtelser eller an-

dre foranstaltninger, som, idet de repræsenterer en kvantificerbar pengeydelse,

er i stand til at skabe den samme virkning. Dette kan

med udgangspunkt i

Europa-Kommissionens forslag

omfatte foranstaltninger i form af su-

spension af indrømmelser, af skyldige ydelser eller af tredjelandets luftfartssel-

skabs øvrige rettigheder, forudsat at dette ikke fører til en overtrædelse af en

lufttransportaftale eller en aftale om luftfartsydelser, som er indgået med det

berørte tredjeland. Af hensyn til overholdelsen af proportionalitetsprincippet

bør alle former for foranstaltninger begrænses til, hvad der er nødvendigt for at

udligne den påviste skade eller trussel om skade, jf. betragtning 19.

I Europa-Kommissionens

konsekvensanalyse af forslaget anføres, at EU’s luft-

fartsselskabers konkurrenceevne generelt er under pres.

Europa-Kommissionen angiver, at det skyldes

fremkomsten af meget konkurrencedygtige luftfartsselskaber i Asien og

Mellemøsten, der blandt andet kan udnytte deres geografiske placering.

I Mellemøsten og Asien etableres

således internationale hub’s (sam-

lingspunkter), der forbinder destinationer i Europa og USA med desti-

nationer i Asien og Oceanien. Hertil kommer etableringen af nye og

store lufthavne i visse af de lande.

høje omkostninger i EU som følge af reguleringspåførte omkostninger i

form af blandt andet udgifter til løn, sociale goder og ordninger, udgif-

ter knyttet til arbejdsforholdene for de ansatte, forbrugerbeskyttelse og

udgifter som følge af miljørelaterede bestemmelser.

europæiske luftfartsselskaber, der operer long haul-trafik, er hårdt

presset af lavprisselskaberne på deres europæiske rutenetværk med

deraf følgende konsekvenser for indtjeningsgrundlaget.

Side 7/42

Endelig skal det nævnes, at det af konsekvensanalysen fremgår, at såvel for-

ordning 95/93 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter

i Fællesskabets lufthavne som Rådets direktiv 96/67 om adgang til ground

handling-markedet i Fællesskabets lufthavne allerede indeholder bestemmel-

ser, der gør det muligt at træffe imødegående foranstaltninger, hvis tredjelande

giver deres egne luftfartsselskaber en præferencebehandling sammenlignet

med EU’s selskaber.

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 8/42

Der foreligger endnu ikke en

endelig

udtalelse fra Europa-Parlamentet.

Sagen er behandlet i Europa-Parlamentets transportudvalg (TRAN), som har

vedtaget betænkningsudkast af 28. marts 2018 til senere afstemning på plenar-

forsamlingen.

Af betænkningsudkastet kan læses, at der tegner sig to grupper i Europa-

Parlamentet, som er meget lig den gruppedannelse, der forekommer i Rådets

arbejdsgruppe:

På den ene side er der tilhængerne af, at forordningen skal fungere som et ef-

fektivt redskab til at dæmme op for uretmæssige konkurrenceforhold. På den

anden side er der en gruppe, som samtidig er bekymret for, at forordningen vil

have negative konsekvenser for flypassagerer og for tilgængeligheden. Hvordan

vægtningen af grupperingerne er vides på nuværende tidspunkt ikke.

I betænkningsudkastet fremgår det bl.a., at Europa-Parlamentet ønsker at give

Europa-Kommissionen mulighed for at pålægge et selskab fra et tredjeland

midlertidige, afhjælpende foranstaltninger samtidig med, at Europa-

Kommissionen igangsætter en undersøgelse af selskabet, og altså før forholdet

er undersøgt og undersøgelsens resultat giver grundlag for vedtagelse af endeli-

ge sanktioner. Hvis dette ændringsforslag vedtages af Europa-Parlamentet, vil

det med stor sandsynlighed give anledning til uenighed i de senere forhandlin-

ger med Rådet, som må forventes bredt set ikke at ville acceptere en så vidtgå-

ende sanktionsmulighed.

Det bemærkes endvidere, at Europa-Parlamentet endnu ikke har forholdt sig

til, om sanktioner skal vedtages ved Rådsbeslutning i stedet for af Europa-

Kommissionen som delegeret retsakt efter rådgivningsproceduren. Dette er et

forhold, der har været debatteret i Rådets transportarbejdsgruppe.

Nærhedsprincippet

Europa-Kommissionen anfører, at det valgte retsgrundlag, TEUF Artikel 100,

stk. 2, åbner mulighed for at vedtage alle nødvendige bestemmelser for luft-

transport.

Kommissionen anfører desuden, at foreneligheden med nærhedsprincippet

blev anerkendt i 26. betragtning i forordning (EF) nr. 868/2004 for denne for-

ordnings vedkommende, og konkluderer i forslagets betragtning 23, at Unio-

nen kan vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet,

jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union, da målet for forordningsfor-

slaget (en effektiv og ligelig beskyttelse for alle EU-luftfartsselskaber baseret på

ensartede kriterier og procedurer mod overtrædelse af gældende internationale

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

forpligtelser og mod skade eller trussel om skade på et eller flere EU-

luftfartsselskaber forårsaget af praksisser, som påvirker konkurrencen, og som

er indført af tredjelande eller enheder i tredjelande) ikke i tilstrækkelig kan

grad opfyldes af medlemsstaterne, men bedre kan nås på EU-plan.

Det nye element i forslaget, overtrædelse af gældende internationale forpligtel-

ser, defineres i forslaget som aftaler, hvor EU er part, hvilket gør, at de ret-

tigheder og pligter, som er en følge af sådanne aftaler, ikke kan udøves særskilt

af individuelle medlemsstater.

Kommissionen anfører, at de tilstræbte mål ikke kan opfyldes uden fælles for-

anstaltninger på EU-niveau.

Regeringen er enig heri og vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt.

Gældende dansk ret

Side 9/42

Området er i dag allerede reguleret på Unionsniveau, og der findes ikke danske

retsregler på området.

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Der skønnes ikke at være behov for dansk lovgivning som følge af en eventuel

vedtagelse af dette forslag.

Økonomiske konsekvenser

1.1.1 Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget skønnes ikke at have statsfinansielle konsekvenser

1.1.2 Samfundsøkonomiske konsekvenser

På den ene side kan der henvises til Europa-Kommissionens begrundelse for

forslaget om, at illoyale praksisser på længere sigt kan føre til en situation, hvor

virksomheder opnår dominerende eller monopollignende stillinger på luft-

fartsmarkedet, hvilket indebærer færre valgmuligheder, færre transportforbin-

delser og højere priser for EU-borgerne. På den anden side, som anført af Eu-

ropa-Kommissionen, kan vedtagelsen af afhjælpende foranstaltninger føre til

gengældelsesforanstaltninger over for EU's erhvervsliv.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Det vurderes, at forslaget vil medføre administrative konsekvenser for er-

hvervslivet, herunder indgivelse af skriftlig klage til Kommissionen, jf. artikel 3,

indhentning af oplysninger fra danske luftfartsselskaber, jf. artikel 4, og oplys-

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

ning om fortrolige oplysninger, ikke-fortrolige sammendrag eller særskilte er-

klæringer, jf. artikel 6.

Idet det ikke er muligt på forhånd at estimere i hvor høj grad danske luftfarts-

selskaber vil benytte klagemuligheden i artikel 3, i hvilket omfang Kommissio-

nen vil benytte artikel 4 eller hvor mange danske luftfartsselskaber, som vil

være omfattet af artikel 6, er det ikke muligt at kvantificere de administrative

konsekvenser nærmere.

Skulle forordningen medføre, at luftfartsselskaber fra tredjelande bliver pålagt

foranstaltninger, der giver danske luftfartsselskaber bedre konkurrencemulig-

heder, vil det medføre positive økonomiske konsekvenser for danske luftfarts-

selskaber. Omvendt vil foranstaltninger, der pålægges luftfartsselskaber fra

tredjelande, alt andet lige på kort sigt formentlig medføre højere billetpriser,

hvilket vil give danske erhvervsvirksomheder højere transportomkostninger.

Høring

Side 10/42

Forslaget er i perioden mandag den 19. juni til og med mandag den 26. juni

2017 sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport, Bygning og Bolig.

Følgende svar er modtaget:

Brancheforeningen Dansk Luftfart og DI Transport

”Brancheforeningen Dansk Luftfart og DI Transport er blevet anmodet om be-

mærkninger til ovennævnte forslag til sikring af konkurrencen inden for luft-

transport, herunder ophævelse af gældende forordning 868/2004.

Det er vigtigt for europæisk og dermed dansk luftfart, at den internationale

konkurrence finder sted på lige vilkår. Det er herunder centralt, at tredjelands-

selskaber i konkurrencen med EU-selskaber på sidstnævntes hjemmebane, skal

leve op til de krav, som EU stiller til EU-selskaber.

Vi kan i forlængelse heraf tilslutte os Kommissionens vurdering af, at forord-

ning 868/2004 har været uden effekt, hvorfor der er behov for et nyt og mere

effektivt instrument. Vi anbefaler derfor, at Danmark i de videre forhandlinger

støtter op om Kommissionens forslag til etablering af en ny forordning, der

som beskrevet i løsningsmulighed D, inddrager nye mekanismer i indsatsen.

Forslaget tager inspiration fra handelshindringsforordningen, og sigter på at

øge indsatsen på internationalt plan (ICAO, WTO), herunder gennem klausuler

om loyal konkurrence i lufttransportaftaler med tredjelande. Hvad angår hånd-

teringen af praksisser, der påvirker konkurrencen (forskelsbehandling og støt-

te), skal vi pege på muligheden for, at man i de videre forhandlingerne søger

inspiration i statsstøttekapitlerne i EU’s

handelsaftaler.

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Det fremgår dog af forslaget, at eksisterende lufttransportaftaler som regel ikke

indeholder klausuler om loyal konkurrence og tilhørende mekanismer i forbin-

delse med overtrædelse og skade. Vi formoder således, at der med indførelse af

de foreslåede instrumenter i en ny forordning, efterfølgende vil være påkrævet

med genforhandling af gældende aftaler. Vi forudsætter i den forbindelse, at

Kommissionen gives mandat til disse forløb. Dog fremgår omfang, praktik og

tidsforløb af disse genforhandlinger ikke af forslaget, hvilket bør klarlægges.

Det synes ikke præcist at fremgå af forslaget, hvilke typer af tredjelandsflyvnin-

ger, forslaget omfatter. Vi forudsætter, at forslaget implicit også omfatter flyv-

ninger under 5. frihedsrettigheder, hvilket naturligvis er centralt for europæi-

ske selskaber.

Med baggrund i betragtning 19, beskriver artikel 13 ”afhjælpende foranstalt-

ninger” i tilfælde af skade eller trussel. Arten af afhjælpende foranstaltninger i

forhold til tredjelandes luftfartsselskaber, der drager fordel af en given praksis,

beskrives i stk. 2. Vi finder det uklart, om der med de beskrevne ”afhjælpnin-

ger” i praksis tænkes på såkaldte ”matching clauses”, der anvendes i forbindel-

se med statsstøtte på forsknings- og udviklingsområdet. I givet fald skal vi op-

fordre til, at anvendelsen af

”matching clauses” kun finder sted efter meget nøje

overvejelser, fordi de grundlæggende lægger op til at støtte mødes med støtte,

frem for at tilsikre, at konkurrence finder sted på markedets vilkår.

Vi står naturligvis til rådighed for den videre proces, herunder uddybning af

ovennævnte bemærkninger.”

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-

ge i denne høring.

ES kan tilslutte sig den af Kommissionen i konsekventanalysen valgte løsning D

"Forordning (EF) nr. 868/2004 erstattes af et nyt og mere effektivt EU-

retsinstrument kombineret med en styrket international indsats på globalt plan

og inddragelse af udvidede klausuler om loyal konkurrence i ASA (den fore-

trukne løsning)".

ES noterer sig, at der ikke forventes overordnede direkte virkninger for de små

og mellemstore virksomheder (SMV), men gavnlige virkninger for EU-

luftfartsselskabers konkurrenceevne. Det har sikkert sin årsag i, at forordnin-

gen omhandler "Air Carriers", altså større luftfartsselskaber.

Det kan imidlertid ikke udelukkes, at tilsvarende problemer findes for den ik-

ke-rutemæssige luftfart, herunder charter og taxifly. Denne anden form for

kommerciel

luftfart bør tilsvarende sikres loyal konkurrence.”

Side 11/42

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Københavns Lufthavne, Kastrup

(Københavns Lufthavne, Kastrup, har fremsendt et supplerende høringssvar

den 16. februar 2018)

”CPH har i relation til Kommissionens forslag af 8. juni 2017 til en ny forord-

ning om sikring af konkurrencen inden for lufttransport og om ophævelse af

forordning nr. 868/2004 følgende bemærkninger:

CPH kan generelt støtte en revision af forordningen, som aldrig har været an-

vendt.

Det er almindeligt kendt, at der i 3. lande ydes støtte til nationale luftfartssel-

skaber, som kan medføre en konkurrencefordel i forhold til EU-

luftfartsselskaber, som ikke nyder samme støtte. Nogle lande har en erhvervs-

politik, der i høj grad støtter luftfartssektoren gennem lave skatter og afgifter,

mens andre lande, herunder USA, har indført fx konkursregler, der kan støtte

luftfartsselskaber i finansielle problemer. Alle sådanne regler vil give et luft-

fartsselskab hjemmehørende eller med stor trafik fra det pågældende 3. land en

konkurrencefordel i forhold til EU-luftfartsselskaber.

Derfor er det efter CPH’s opfattelse vigtigt, at man i forbindelse med afgørelse

af, hvorvidt der er tale om unfair konkurrence, anvender en balanceret hel-

hedsvurdering, hvor hensynet til legitim erhvervspolitik, forbruger- og er-

hvervsinteresser, tilgængelighed og retssikkerhed også medinddrages. Forord-

ningen må ikke blive et værktøj, som EU-luftfartsselskaber bruger til at stække

dygtige konkurrenter fra 3. lande, idet dette risikerer at skade tilgængeligheden

til EU og Danmark og medføre forhøjede billetpriser til skade for både er-

hvervslivet og forbrugerne,

Det er derfor afgørende, at den nye forordning er forholdsvis klar og afgrænset

i relation til, hvornår Kommissionens kan iværksætte en procedure, som be-

skrevet i forordningen, ligesom basale retssikkerhedsmæssige garantier bør

iagttages.

Definitionen af ”interested parties” skal således være pragmatisk, sammen-

hængende og fleksibel, og disse parter bør få lejlighed til en grundig konsultati-

on med henblik på at sikre en repræsentation af alle relevante interesser.

Det kan endvidere nævnes, at artikel 13, stk. 2 i udkastet til forordning om af-

hjælpningsforanstaltninger synes uklar og efter ordlyden måske kan anvendes

til vidtgående foranstaltninger, såsom suspension/fratagelse af slots og andre

rettigheder. Det bør efter CPH’s opfattelse tydeliggøres, hvilke foranstaltninger,

der kan bringes i anvendelse efter forordningen.

Side 12/42

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

For så vidt angår hensynet til retssikkerheden, skal det bemærkes, at der bør

stilles nøje krav til, hvornår beviset for unfair konkurrence fremskaffes, til bevi-

sets styrke og til ansvaret for beviset.

Endvidere bør forordningens primære sigte efter CPH’s opfattelse være på de

mere åbenlyse former for diskrimination, hvor EU-luftfartsselskaber i 3. lande

ikke får adgang de samme muligheder for at drive virksomhed, som de nationa-

le virksomheder. Forordningen bør naturligvis også være i overensstemmelse

med relevante ICAO principper, og der bør ikke pålægges 3. landes luftfartssel-

skaber mere restriktive krav til, hvornår der er tale om statsstøtte, end der stil-

les til EU-luftfartsselskaber.

Endeligt skal CPH opfordre til, at det tydeligt fremgår af forordningen, at tvi-

ster om unfair konkurrence som udgangspunkt skal håndteres på myndigheds-

plan i bilaterale luftfartsaftaler med 3. lande, således at den i forordningen be-

skrevne procedure sker som en sidste udvej, hvor de nationale muligheder er

udtømte. Det vil ikke være i Danmarks og CPH’s interesse, at forordningen

bruges til at begrænse trafikken fra 3. lande til Danmark med henblik på at

beskytte bestemte store luftfartsselskaber fra andre EU-lande fra konkurrence

fra 3. landes luftfartsselskaber.”

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 13/42

Forslaget, og den til forslaget udarbejdede konsekvensanalyse, har været be-

handlet i Rådets arbejdsgruppe for luftfart, og en første gennemgang af forsla-

get er nu afsluttet.

Drøftelserne viser, at der er tre grupper af medlemsstater:

Den første gruppe er positivt

indstillet

over for forslaget og

ønsker et effek-

tivt redskab til at modarbejde unfair konkurrence og ulige praksis-

ser.

Heroverfor står en gruppe, der finder, at forslaget vil kunne føre til, at der ved-

tages foranstaltninger, der vil få meget negative konsekvenser for forbrugerne i

form af dårligere forbindelser fra disse

medlemsstater

til tredjelande samt

forhøjede billetpriser. Hertil kommer en generel usikkerhed for, at vedtagelsen

af forslaget vil kunne føre til, at luftfartsselskaber fra tredjelande vil blive af-

skrækket fra at beflyve navnlig mindre

medlemsstaters

lufthavne, hvilket

også vil medføre negative konsekvenser for de europæiske forbrugere.

En tredje gruppe af

medlemsstater,

herunder Danmark, har givet udtryk for

en balanceret tilgang,

hvor der på den ene side er udtrykt

forståelse

for behovet for at kunne gennemføre undersøgelser af mulige illoyale praksis-

ser fra tredjelande eller tredjelandes selskaber,

og på den anden side er der

udtrykt

bekymring for de konsekvenser, som vedtagelsen af kompenserende

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

foranstaltninger kan have

for tilgængeligheden

for de europæiske forbruge-

re og europæisk erhvervsliv, f.eks. i form af dårligere flyforbindelser og højere

billetpriser.

Det

bulgarske

formandskab har fremlagt

flere

kompromisforslag, der

har

været

behandlet ved møder i arbejdsgruppen.

Det har været vanskeligt for

formandskabet at

bygge bro mellem dem, der er meget positive over for for-

slaget, og den kritik, som er fremført i forhold til

negative

konsekvenser for

forbrugerne

og tilgængeligheden.

Formandskabet har søgt at imødekomme de tre grupper med en uddybning af

unionsinteressen,

hvor der nu lægges vægt på proportionalitet og hensynet til

både konkurrenceforhold og tilgængelighed.

Derudover tilstræber formandskabets i sit kompromisforslag en balance mel-

lem de tre grupperinger i form af, at:

kompetencen til at vedtage kompenserende foranstaltninger deles, såle-

des at Europa-Kommissionen træffer beslutning om finansielle sanktio-

ner (eksempelvis som en afgift, der modsvarer den statsstøtte, som sel-

skabet modtager), mens Rådet træffer beslutning om operationelle sank-

tioner (eksempelvis tildeling af SLOTS

–

dvs. ankomst- og afgangstider

o.l.).

Side 14/42

begrebet ”trussel om skade” tages ud af forslaget, således at en undersø-

gelse af tredjelandsluftfartsselskaber kun kan iværksættes, når unfair

konkurrence har forvoldt skade, og dermed ikke alene på baggrund af, at

luftfartsselskabets praksis udgør en trussel om, at en skade vil komme til

at finde sted.

3. Europa-Kommissionens undersøgelse af unfair praksis kun kan suspen-

deres, hvis alle berørte medlemsstater er enige om, at et givent forhold

indledningsvist skal håndteres under bilaterale procedurer.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen ønsker at sikre danske virksomheder, herunder danske luftfartssel-

skaber, gode og lige internationale konkurrenceforhold.

Således er regeringen på den ene side

enig i målsætningen om at sikre en

effektiv og ligelig beskyttelse af EU-luftfartsselskaber og sikre, at EU-

luftfartsselskaber kan konkurrere med tredjelandes luftfartsselskaber på

grundlag af åben og loyal konkurrence for derved bl.a. at opretholde betingel-

ser, som fremmer transportforbindelser på et højt niveau i Unionen.

Samtidig

bør det sikres, at forordningen bliver et effektivt redskab, som kan

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

afholde tredjelandes selskaber fra at indføre tiltag, der modvirker

åben og loyal konkurrence.

På den anden side er

regeringen ikke

fuldt ud

overbevist om den positive

merværdi af det foreliggende forslag. Især er regeringen bekymret for de nega-

tive konsekvenser en vedtagelse af eventuelle kompenserende foranstaltninger

kan få for forbrugerne og erhvervslivet i form af ringere service og højere billet-

priser.

Det er således regeringens opfattelse, at eventuelle foranstaltninger ikke må få

negative konsekvenser for tilgængeligheden til og fra Danmark, og at

med-

lemsstaterne

bør have mest mulig indflydelse på beslutninger om iværksæt-

telsen af foranstaltninger.

I den forbindelse er det regeringens opfattelse, at det skal sikres, at foranstalt-

ninger over for et luftfartsselskab fra et tredjeland skal være proportionale og

må ikke have karakter af straf.

For at sikre proportionalitet er det regeringens holdning, at medlemsstaterne

bør have mest mulig indflydelse på beslutninger om iværksættelse af foran-

staltninger, hvorfor regeringen støtter, at det bør være Rådet, som får mandat

til at indføre sanktioner. Regeringen kan dog godt støtte det foreliggende kom-

promis om delt kompetence, hvor Europa-Kommissionen tildeles kompetence

til at træffe afgørelse om finansielle foranstaltninger, mens Rådet tildeles kom-

petence til at træffe afgørelse om operationelle foranstaltninger.

For så vidt angår konkurrenceforhold mellem EU-luftfartsselskaber og luft-

fartsselskaber fra tredjelande er det i øvrigt regeringens generelle opfattelse, at

dette bedst sikres gennem bilaterale luftfartsaftaler mellem EU og de pågæl-

dende tredjelande. I sådanne aftaler vil det være muligt nærmere at fastlægge

regler, der sikrer fair og lige konkurrence mellem luftfartsselskaber fra EU og

luftfartsselskaber fra de pågældende tredjelande.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg til oriente-

ring den 1. december 2017. Der blev oversendt samlenotat den 24. november

2017.

Sagen har

desuden

været forelagt til orientering i Folketingets Europaudvalg,

den 1. juni 2017.

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets Europaudvalg den

6. juli 2017.

Side 15/42

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Side 16/42

Dagsordenspunkt 3 (b): Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv om ændring af direktiv 2006/1/EF om anvendelse af udlej-

ningskøretøjer uden fører til godstransport ad landevej (udlej-

ningsdirektivet)

KOM (2017) 282 final

Tidlig forelæggelse

Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene

få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.

Resumé

Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag til ændring af

direktiv nr. 2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer uden fører til

godstransport ad vej. Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke.

Det overordnede mål med ændringsdirektivet er at skabe et ensartet regelsæt

for brug af lejede køretøjer til godstransport samt at skabe lige vilkår for

godskørsel på landevejene i EU.

Med forslaget

udvides

virksomheder mulighed for at anvende udlejningskø-

retøjer fra EU overalt inden for EU. Virksomhederne får således mulighed for

at anvende udlejningskøretøjer indregistreret i et andet medlemsland end det

medlemsland, hvor virksomheden er etableret.

Medlemsstaterne kan imidlertid begrænse både udenlandske og nationale

transportvirksomheders brug af det lejede køretøj, hvis køretøjet er indregi-

streret i et andet EU land end det, hvor virksomheden er etableret. Medlems-

staterne kan dog først begrænse brugen efter en periode på 4 måneder i et

givet kalenderår.

Forslaget indebærer endvidere, at medlemsstaternes mulighed for at begræn-

se egne virksomheders brug af udlejningskøretøjer, som udfører firmakørsel

med køretøjer over 6 tons, udgår.

Det vurderes, at forslaget vil medføre statsfinansielle konsekvenser i form af

et reduceret provenu fra bil- og transportrelaterede afgifter i Danmark som

følge af udflagning af dele af bestanden af

dansk indregistrerede

køretø-

jer.

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Det vurderes, at forslaget muligvis kan have positive erhvervsøkonomiske

konsekvenser i form af omkostningsbesparelser for de danske transportvirk-

somheder.

Danmark støtter, at der skabes et ensartet og klart regelsæt for brug af udlej-

ningskøretøjer i EU, der sikrer transportvirksomheder lige adgang til marke-

det for udlejningskøretøjer, idet man fra dansk side i forhandlingerne har

arbejdet for, at minimumsperioden for brug af lejede køretøjer forkortes, og

at forslagets anvendelsesområde fsva. køretøjernes størrelse begrænses.

Formandskabets kompromisforslag imødekommer på centrale punkter dan-

ske bekymringer mht. risikoen for udflagning af dansk indregistrerede køre-

tøjer med deraf følgende mindre provenu.

Baggrund

Side 17/42

Europa-Kommissionen

(herefter benævnt ”Kommissionen”)

har ved KOM-nr.

282 af 31. maj 2017 fremsendt forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direk-

tiv om ændring af direktiv 2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer

uden fører til godstransport ad landevej.

Forslaget er oversendt til Rådet den 7. juni 2017 i dansk sprogversion. Det er

fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b, og skal behandles

efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer

afgørelse med kvalificeret flertal.

Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke af initiativer på vejtransportområ-

det, som Kommissionen har lanceret første del af den 31. maj 2017.

Vejpakken er ledsaget af Kommissionens meddelelse ”Et

mobilt Europa”,

der

redegør for Kommissionens ambition om, at EU skal være førende inden for

ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet.

Forslaget indgår i Kommissionens REFIT-program.

Formål og indhold

Det gældende direktiv fastsætter et mindstemål for åbning af markedet for

anvendelse af lejede køretøjer på det indre marked. Den hidtidige regulering

indebærer,

medlemsstater skal tillade, at virksomheder, der er

etableret i en anden medlemsstat,

i trafik mellem medlemsstaterne kan

anvende

udlejningskøretøjer. Forpligtelsen til at tillade denne brug

forudsætter, at virksomheden opfylder en række kriterier,

f.eks. at

udlejningskøretøjet er indregistreret

eller taget i brug i

overensstemmelse med lovgivningen

i samme medlemsstat, som

virksomheden, der lejer køretøjet, er etableret.

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Det overordnede formål med ændringen af direktivet er at skabe et ensartet og

klart regelsæt for brug af lejede køretøjer i EU og derigennem sikre virksomhe-

der lige adgang til markedet for udlejningskøretøjer. Forslaget skal skabe lige

vilkår for godskørsel på vejene i EU og gøre det muligt for transportvirksomhe-

derne at udføre deres transportaktiviteter på den mest effektive måde. Efter-

som udlejningskøretøjer

ifølge Kommissionen

normalt er nyere, mere sikre

og mindre forurenende, reducerer forslaget desuden de negative miljømæssige

påvirkninger fra transporten.

Der er gennemført en evaluering af udlejningsdirektivet i perioden 2015-2016,

en ekstern undersøgelse, målrettede interviews i 2015 og en offentlig høring i

2016. Disse undersøgelser og høringer viste, at direktivet kunne være mere

effektivt med hensyn til realiseringen af direktivets formål, hvis det ikke gav

medlemsstaterne mulighed for at begrænse brugen af lejede lastvogne til gods-

transport i visse markedssegmenter og under visse betingelser, fx på betingelse

af, at det lejede køretøj er indregistreret i det land, hvor virksomheden er etab-

leret.

Kommissionen foreslår på denne baggrund at give alle virksomheder i EU mu-

lighed for at anvende udlejningskøretøjer fra EU overalt inden for EU.

Forslaget indebærer, at anvendelsesområdet udvides fra alene at gælde for in-

ternational trafik mellem medlemsstaterne til også at finde anvendelse for na-

tional kørsel og cabotagekørsel.

Forslaget indebærer endvidere, at virksomheder får mulighed for at anvende

udlejningskøretøjer, der er indregistreret i andre medlemslande.

Endvidere foreslås det, at medlemsstaterne - inden for deres respektive område

- kan begrænse både udenlandske og nationale transportvirksomheders brug

af et udlejningskøretøj, når køretøjet er indregistreret eller taget i brug i

overensstemmelse med lovgivningen i en anden medlemsstat, end den med-

lemsstat, hvor transportvirksomheden, som lejer køretøjet, er etableret. Det vil

sige, at Danmark får ret til at begrænse udenlandske virksomheders brug af et

udlejningskøretøj med danske nummerplader i Danmark samt danske

virksomheders brug af et udlejningskøretøj med udenlandske nummerplader i

Danmark.

Ifølge Kommissionens forslag kan

medlemsstaterne dog først begrænse

brugen efter en periode på 4 måneder i et givet kalenderår. Minimumsperioden

skal sætte virksomhederne i stand til at imødegå midlertidige eller

sæsonbestemte spidsbelastninger og/eller udskifte defekte eller beskadigede

køretøjer. Begrænsningen

for egne virksomheder

anføres at være

nødvendig for at undgå eventuelle forvridninger på grund af de betydelige

indbyrdes forskelle

mellem medlemsstaterne

med hensyn til beskatning af

motorkøretøjer.

Side 18/42

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Med hensyn til medlemsstaternes mulighed for

–

inden for deres respektive

område - at begrænse egne virksomheders brug af udlejningskøretøjer, der er

indregistreret i et andet medlemsland, bemærkes, at formandskabet har frem-

sat et kompromisforslag, som indebærer, at den periode, som medlemsstaterne

som minimum skal tillade, reduceres fra 4 måneder til én måned inden for et

kalenderår. Formandskabet foreslår endvidere, at medlemsstaterne kan be-

grænse antallet af udlejningskøretøjer til 25 pct. af en virksomheds samlede

flåde. Begrænsningen skal gælde inden for et kalenderår og for køretøjer, som

transportvirksomheder må leje fra andre medlemslande.

Med hensyn til medlemsstaternes mulighed for

–

inden for deres respektive

område

–

at begrænse udenlandske virksomheders brug af udlejningskøretøjer,

der er indregistreret i et andet medlemsland, bemærkes, at formandskabets

kompromisforslag indebærer, at Kommissionens oprindelige forslag om, at

medlemsstaterne kan begrænse brugen af disse køretøjer til minimum 4

måneder, slettes. Det betyder fx, at Danmark ikke kan begrænse udenlandske

virksomheders brug af udlejningskøretøjer i Danmark.

For at sikre ensartede regler uanset udlejningskøretøjernes størrelse foreslås

medlemsstaternes hidtidige mulighed for at begrænse brugen af udlejningskø-

retøjer for egne virksomheder, som udfører firmakørsel med køretøjer over 6

tons, afskaffet.

Endelig foreslås det, at gennemførelsen og virkningerne af ændringsdirektivet

skal vurderes i en rapport udarbejdet af Kommissionen, som skal vedrøre an-

vendelsen af køretøjer lejet i en anden medlemsstat end den medlemsstat, hvor

virksomheden, der lejer køretøjet, er etableret.

I forbindelse med ændringsdirektivet bemærkes det, at Kommissionen som en

del af vejpakken foreslår, at der i forordning nr. 1071/2009/EF (adgang til vej-

transporterhvervet) vedtages en regel om, at medlemsstaterne er forpligtet til

at oplyse nummerpladen på alle køretøjer, der er til rådighed for en transport-

virksomhed i deres respektive nationale elektroniske registre. Denne regel kan

være til stor hjælp for kontrollen med efterlevelsen af enhver tidsmæssig be-

grænsning for brug af udlejningskøretøjer.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 19/42

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF artikel 294) medlovgiver.

Der foreligger endnu ikke en udtalelse. Forslaget er henvist til Transport og

Turisme-udvalget (TRAN). Cláudia Monteiro De Aguiar fra Det Europæiske

Folkepartis Gruppe (EPP) er udpeget som rapporteur på forslaget.

Europa-Parlamentet har den 23. februar 2018 afgivet udkast til betænkning.

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Afstemning af ændringsforslaget er foreløbigt fastsat til den 24. maj 2018.

Ved møde af 20. marts 2018 i Europa-Parlamentets Transportudvalg udtalte

Cláudia Monteiro De Aguiar, at en yderligere åbning af markedet for udlej-

ningskøretøjer bør understøttes, dog således at en tidsperiode samtidig garan-

teres.

Europa-Parlamentet har endvidere fokus på, at reglerne skal kunne håndhæves

effektivt, og at forslaget kan have en positiv effekt på miljøet.

Nærhedsprincippet

Side 20/42

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b. Kom-

missionen anfører, at medlemsstaterne ikke uden en indsats fra EU vil sørge

for de lige vilkår, der er nødvendige for det indre markeds funktion. Direktivets

nugældende regler, som giver medlemsstaterne mulighed for at begrænse bru-

gen af udlejningskøretøjer under visse betingelser, kræver en ændring af direk-

tivet, som alene kan finde sted og løses på EU-niveau. Der er derfor behov for

lovgivningsmæssige foranstaltninger i EU for at sikre en ensartet retslig ramme

i det stadig mere integrerede indre marked for levering af tjenesteydelser inden

for vejtransport.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet, idet regeringen deler Kommissionens vurdering af, at indsatsen kræver en

fælleseuropæisk tilgang.

Gældende dansk ret

Udlejningsdirektivet af 18. januar 2006 ses ikke at være gennemført inden for

det erhvervstransportretlige og skatteretlige område i Danmark. Det vurderes

dog, at de gældende danske regler på det skatteretlige område er i fuld overens-

stemmelse med det nuværende direktiv. Det vurderes endvidere, at de gælden-

de danske regler på det erhvervstransportretlige område er i overensstemmelse

med det nuværende direktiv. I praksis efterleves reglerne i direktivet, selvom

reglerne ikke er implementeret i lovgivningen (reglerne om at kræve den for-

nødne dokumentation i form af lejekontrakt mv.). De fornødne foranstaltnin-

ger til at implementere direktivets regler igangsættes.

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Uanset, om forslaget vedtages eller ej, kræves det, at udlejningsdirektivet im-

plementeres i dansk ret. Endvidere vil der være behov for ændring af lovbe-

kendtgørelse nr. 1051 af 12. november 2012 om godskørsel, bekendtgørelse nr.

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

1373 af 26. november 2015 om godskørsel og bekendtgørelse nr. 1315 af 9. de-

cember 2014 om registrering af køretøjer.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Det forventes, at

Kommissionens oprindelige

forslag vil medføre et

min-

dre

provenu i Danmark fra registreringsafgift og løbende afgifter (vægt- og

udligningsafgift) af motorkøretøjer samt fra vejbenyttelsesafgift fra tunge gods-

køretøjer. Det skyldes, at danske virksomheder og personer må forventes at

lease og leje køretøjer i de medlemsstater, hvor det er mest favorabelt (dvs.

danske virksomheder

”udflager” køretøjer),

uden at foretage omregistrering af

køretøjerne til danske nummerplader.

For mindre lastbiler med totalvægt fra 4 til 12 ton betales løbende vægt- og

udligningsafgift. For disse biler kan afgiften reduceres ved udflagning af bilerne

til lande, der har lavere løbende afgifter.

For de større lastbiler med totalvægt på 12 ton og derover betales såvel vægtaf-

gift som afgift for benyttelse af det afgiftspligtige vejnet i Eurovignettelandene

(Danmark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige). For disse biler betales

vægtafgiften efter satser, der svarer til minimumssatserne i Eurovignettedirek-

tivet (1999/62/EF). For så vidt angår vægtafgiften, er der således ikke umid-

delbart afgiftsincitamenter til at udflage større lastbiler. Der kan imidlertid

være incitament til at udflage køretøjer, der alene anvendes til eksportkørsel

uden for kredsen af Eurovignettelande. Herved kan vognmændene slippe for

vejbenyttelsesafgiften, der for danske køretøjer betales én gang årligt sammen

med vægtafgiften. Hvis der lejlighedsvist er behov for at anvende udenlandsk

registrerede biler på det danske afgiftspligtige vejnet, kan der købes dags-, uge-

eller månedsvignetter.

Der betales desuden motoransvarsforsikringsafgift af registreringspligtige mo-

torkøretøjer, idet dog lastbiler godkendt til godskørsel for fremmed regning er

undtaget for afgiftspligt. Forslaget forventes derfor alene at have potentielle

provenueffekter fra motoransvarsforsikringsafgiften ved udflagning af biler,

der kører gods for egen regning.

Provenuet for vægtafgift for lastbiler udgør ca. 85 mio. kr. årligt, hvoraf 30-35

mio. kr. hidrører fra lastbiler under 12 ton. Fra vejbenyttelsesafgiften er der

desuden et provenu på i størrelsesordenen 250-300 mio. kr. årligt fra danske

lastbiler. Hvis det antages, at alle lastbiler op til 12 ton udflages samt, at der

udflages et antal større lastbiler svarende til 5 pct. af provenuet fra vægtafgift

og vejbenyttelsesafgift for disse biler, vil mindreprovenuet fra vægt- og udlig-

ningsafgiften samt fra vejbenyttelsesafgiften potentielt udgøre i størrelsesorde-

nen 50 mio. kr. Hertil kommer et yderligere mindreprovenu fra motoransvars-

Side 21/42

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

forsikringsafgiften på lastbiler, der kører gods for egen regning. Det er under

alle omstændigheder vanskeligt at forudse omfanget af udflagning, og mindre-

provenuet kan derfor vise sig at blive enten mindre eller større end de anførte

50 mio. kr.

Kommissionens

forslag omfatter umiddelbart alle typer af biler til gods-

transport,

herunder varebiler.

Varebilerne betaler såvel registreringsafgift

som løbende ejer-, vægt- og udligningsafgift og motoransvarsforsikringsafgift.

Desuden betales tillæg ved hel eller delvis privat benyttelse af bilen. Der er i dag

indregistreret knap 400.000 varebiler ud af den samlede bestand af biler på ca.

2,5 mio. køretøjer. Varebilerne spænder vidt fra små biler, der i visse tilfælde

udelukkende anvendes til privat persontransport og til større kassebiler, der

typisk anvendes til godstransport og i håndværksfagene. For alle disse biltyper

og anvendelser vil der være incitament til at udflage bilerne med henblik på at

spare registreringsafgift og løbende afgifter i Danmark,

hvilket vil kunne

medføre et yderligere betydeligt mindreprovenu.

Muligheden for ud-

flagning vil desuden skabe yderligere incitament til at anvende varebiler frem-

for personbiler til privat persontransport.

Det bemærkes, at formandskabets seneste kompromisforslag, som bl.a. inde-

bærer, at medlemsstaterne kan begrænse egne virksomheders brug i Danmark

af udlejningskøretøjer med udenlandske nummerplader til én måned inden for

et kalenderår (fremfor 4 måneder, som foreslået af Kommissionen), i væsentlig

omfang forventes at kunne imødegå de ovennævnte incitamenter til udflagning

af køretøjer og dermed begrænse de provenumæssige konsekvenser væsentligt.

Det vurderes på den baggrund, at en vedtagelse af forslaget i den form, der fo-

reslået fra formandskabets side, ikke, eller kun i meget begrænset omfang, vil

føre til et mindre provenu.

I det omfang, udenlandske virksomheder benytter sig af muligheden for at leje

dansk indregistrerede køretøjer, vil det have en positiv statsfinansiel konse-

kvens (dvs. udenlandske virksomheder ”flager ind” i Danmark). Den umiddel-

bare forventning er dog, at dansk indregistrerede udlejningskøretøjer ikke er

konkurrencedygtige på prisen for at leje eller lease køretøjet, bl.a. på grund af

afgiftsforskelle ift. andre EU-lande. Derfor forventes som nævnt samlet set et

reduceret provenu som følge af forslaget.

Kommissionen har vurderet, at transportvirksomhedernes og virksomhedernes

øgede produktivitet i forbindelse med brugen af udlejningskøretøjer kan føre til

ekstra indtægter for de nationale myndigheder i form af merprovenu fra sel-

skabsbeskatningen. Hvis produktivitetsgevinster og lavere omkostninger over-

væltes i transportpriserne og videre i varepriserne, må merproveet herfra for-

ventes at blive begrænset. Hvis produktivitetsgevinsterne omvendt indebærer,

at lønningerne i den private sektor stiger, vil det som følge af reguleringsmeka-

nismer i forhold til lønstigningstakten i den private sektor i Danmark indebære

højere offentlige udgifter til offentlige lønninger og overførselsindkomster.

Side 22/42

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Samlet set vurderes det, at en højere produktivitet i den private sektor er om-

trent neutralt for de offentlige finanser i Danmark.

Det vurderes, at forslaget kan medføre mindre administrative omkostninger for

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen grundet tilsyn med, at transportvirksomheder

med tilladelser til godskørsel for fremmed regning overholder tidsbegrænsnin-

gen ved anvendelsen af et køretøj lejet i en anden medlemsstat end Danmark.

Det vurderes endvidere, at forslaget kan medføre øgede håndhævelsesomkost-

ninger for politiet. Det skyldes, at der skal bruges mere tid på at udvælge de

køretøjer, der skal kontrolleres, og at selve kontrollen også må formodes at ville

tage længere tid. Politiet vil fx skulle kontrollere overholdelsen af tidsbegræns-

ningen, herunder kontrollen af de påkrævede dokumenter (lejekontrakt og evt.

ansættelseskontrakt eller lønseddel) samt kontrollen med cabotagekørsel ud-

ført med dansk indregistrerede køretøjer lejet af udenlandske virksomheder (se

afsnit nedenfor om kontrol i Danmark med danske og udenlandske lejede køre-

tøjer).

På det foreliggende grundlag estimerer Rigspolitiet, at forslaget vil medføre en

øget årlig udgift i politiet på ca. 10 mio. kr., svarende til ca. 15 årsværk. Dertil

kan forslaget medføre øgede omkostninger i anklagemyndigheden. Det bemær-

kes for begge myndigheder, at udgifterne kan variere afhængig af det øgede

antal kontrollerede køretøjer.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Det er ikke på det foreliggende grundlag muligt at vurdere de samfundsøkono-

miske konsekvenser. Forslaget forventes dog ikke at have væsentlige konse-

kvenser for samfundsøkonomien.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Det vurderes, at forslaget vil kunne medføre omkostningsbesparelser for de

danske transportvirksomheder, der benytter muligheden for at anvende udlej-

ningskøretøjer, som er indregistreret eller taget i brug i overensstemmelse med

lovgivningen i de EU-medlemsstater, hvor det er mest favorabelt.

Kommissionen vurderer, at forslaget bør medføre en besparelse i driftsomkost-

ningerne på omkring 2 pct. for de virksomheder, som skifter fra ejede køretøjer

til udlejningskøretøjer. Det bemærkes hertil, at ca. 75 pct. af lastbilerne, som

anvendes af danske transportvirksomheder, allerede i dag er leasede.

Særligt transportvirksomheder, som udfører godskørsel med varebiler og last-

biler med en tilladt totalvægt på ikke over 4.000 kg, vurderes at kunne opnå

omkostningsbesparelser. Det skyldes, at disse køretøjer er undergivet registre-

ringsafgifter i Danmark. Virksomhederne vil således ved brug af udlejningskø-

retøjer fra udlandet, udover en eventuel besparelse i form af lavere udgifter til

Side 23/42

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

leasing, endvidere kunne opnå en skattemæssig fordel ved lavere eller ingen

registreringsafgifter i udlandet.

Anvendelse af udlejningskøretøjer kan derudover øge transportvirksomheder-

nes driftsmæssige fleksibilitet ved midlertidige eller sæsonbestemte transport-

opgaver, som kræver motorkøretøjer i en kort periode. Det kan således bidrage

til en forøgelse af de pågældende virksomheders produktivitet og konkurrence-

evne.

Endvidere kan forslaget medføre administrative omkostningsbesparelser for

transportvirksomhederne ved anvendelsen af køretøjer lejet i en anden med-

lemsstat som følge af, at der ikke skal ske afmelding og omregistrering af udlej-

ningskøretøjet.

I det omfang, det er attraktivt for udenlandske virksomheder at benytte sig af

muligheden for at leje dansk indregistrerede køretøjer, kan forslaget have en

positiv effekt for udlejningsbranchen, der får adgang til et større markeds-

grundlag. Den umiddelbare forventning er dog, at dansk indregistrerede udlej-

ningskøretøjer ikke er konkurrencedygtige på grund af afgiftsforskelle ift. andre

EU-lande.

Desuden kan forslaget medføre et større konkurrencemæssigt pres for de dan-

ske udlejningsvirksomheder, hvis danske transportvirksomheder i stedet lejer

køretøjer fra udenlandske udlejningsvirksomheder, hvilket kan have en negativ

effekt for den danske udlejningsbranche.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Kontrol i Danmark med danske og udenlandske lejede køretøjer

Det vurderes, at muligheden for at leje et køretøj i en anden medlemsstat vil

have konsekvenser for kontrollen i Danmark med både

dansk indregistrerede

køretøjer lejet af udenlandske virksomheder, og

ii)

udenlandsk indregistrerede

køretøjer lejet af danske virksomheder. Det gælder særligt politiets kontrol med

cabotagekørsel.

Forslaget indebærer, at politiet skal bruge mere tid på at udvælge de køretøjer,

der skal kontrolleres, og derudover vil selve kontrollen også tage længere tid.

Politiet vil ikke på baggrund af nummerpladerne kunne tyde, om kørslen i

Danmark foretages af en dansk eller udenlandsk virksomhed, hvilket kan gøre

deres kontrol mere besværlig.

Politiets udfordringer bliver, at vognmandsvirksomheder fra andre medlems-

stater kan leje køretøjer i Danmark og dermed ville kunne udføre cabotagekør-

sel i Danmark med køretøjer med danske nummerplader, hvilket gør cabotage-

kørsel vanskeligere at spotte.

Side 24/42

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Samtidig vil danske vognmandsvirksomheder, der kører i Danmark med køre-

tøjer på udenlandske nummerplader lejet i en anden EU-medlemsstat, kunne

opleve at blive stoppet i politiets cabotagekontrol, men hvor der ikke vil være

tale om cabotagekørsel.

Miljø

Det vurderes, at forslaget vil have mindre positive miljømæssige konsekvenser i

Danmark grundet lavere emissioner pga. højere brændstofeffektivitet, idet ud-

lejningskøretøjer ofte er nyere og mindre forurenende.

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Dan-

mark.

Høring

Side 25/42

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalg for Transport,

Bygning og Bolig den 7. juni 2017 med frist for høringssvar den 16. juni 2017.

Der er modtaget høringssvar fra DTL, ITD, Dansk Industri og Dansk Erhverv.

DTL

Det er oplagt, at det er nyttigt at have en vis fleksibilitet til nødsituationer, det

vil sige muligheden for at leje en erstatningsbil i udlandet, hvis eget køretøj

bryder sammen, men DTL er bekymrede for andre konsekvenser af en yderlige-

re åbning for brug af lejede køretøjer:

For det første er der allerede store problemer med postkassevirksomheder, og

en tvungen liberalisering for lejede køretøjer fra andre lande kan skabe en situ-

ation, hvor der er endnu mindre mulighed for lovregulering, hvor der ikke er

sammenfald mellem land/registreringsland for transportvirksomheden, køre-

tøjet, føreren og transportaktiviteten.

For det andet bør man

–

i stedet for at indføre separate regler for lejede lastbi-

ler

–

søge en harmonisering af reglerne for nationale køretøjsregistreringer. I

sidste ende må det være et spørgsmål om, i hvor lang tid skattemyndighederne

accepterer brug af køretøjer uden registrering.

I Danmark er det i dag ikke tilladt for en dansk vognmandsvirksomhed at be-

nytte et udlejningskøretøj fra et andet EU-land, og som udgangspunkt skal

virksomheden være registreret som ejer/bruger af køretøjet (fx ved leasing).

Det er kun muligt at korttidsleje en lastbil til godskørsel for fremmed regning i

max 8 uger, og det er et krav, at der skal være en særlig årsag til leje af lastbi-

len, fx et havari af den lastbil, som erstattes.

Hvis det muliggøres i Danmark at korttidsleje lastbiler i et andet EU-land, vil

dette formentligt gøre adgangen til erhvervet lettere, hvilket alt andet lige kan

medføre mere ulige konkurrence og social dumping.

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Desuden er der af kontrolmæssige hensyn i Danmark et krav om virksomhe-

dens navn på siden af lastbilen og cvr.nr for varebiler op til 4 tons.

DTL hilser det velkomment, at Kommissionen giver mulighed for begrænsning

til 4 måneders leje, og vi skal henvise til den indledende betragtning nr. 5:

”Niveauet

for vejtransportafgifter varierer fortsat betydeligt inden for EU.

Derfor er det for at undgå skattemæssige forvridninger stadig berettiget at

have visse begrænsninger, som også indirekte kan påvirke den frie levering af

tjenesteydelser inden for billeje. Medlemsstaterne bør derfor have mulighed

for at begrænse den tidsperiode, hvori et køretøj, der er lejet i en anden med-

lemsstat end den, hvor den lejende virksomhed er etableret, kan anvendes

inden for deres respektive områder.”

DTL skal konkludere, at vi er bekymret for, at problemerne med især postkas-

sevirksomheder vil opveje eventuelle fordele ved forbedret fleksibilitet og mu-

lighed for billeje, og DTL vil som udgangspunkt fraråde liberaliseringen af ud-

lejningsområdet for lastbiler, medmindre risikoen for ulige konkurrence og

social dumping hindres med initiativer fra øvrige del af Kommissionens mobili-

tetspakke.

ITD

ITD kvitterer for fremsendte forslag og muligheden for at afgive bemærkninger

hertil. Med baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for even-

tuelle yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD

har følgende bemærkninger til forslaget:

Overordnede generelle bemærkninger

ITD støtter forslagets overordnede mål om mere ensartede regler for brug af

udlejningskøretøjer og en mere fleksibel adgang til brug af køretøjer lejet uden

fører.

Brugen af lejede køretøjer kan være nødvendig i forbindelse med sæsonud-

sving, ved ekstra opgaver eller i forbindelse med havari eller defekter på egne

køretøjer.

ITD er også positive over for fjernelse af begrænsninger omkring anvendelsen

af udlejningskøretøjer i forbindelse med firmakørsel og anden kørsel for egen

regning.

ITD lægger særligt vægt på, at det ved anvendelse af lejede køretøjer til gods-

transport for fremmed regning forudsættes, at kørslen sker på baggrund af en

godskørselstilladelse i det land, hvor transportvirksomheden er etableret.

Side 26/42

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

ITD står naturligvis til disposition for uddybende eller eventuel yderligere dia-

log hvis ønsket.

Dansk Industri

DI Transport kan støtte det overordnede formål med direktivforslaget i form af

mere ensartede regler for brug af udlejningskøretøjer og en mere fleksibel ad-

gang til brug af køretøjer lejet uden fører.

Brugen af lejede køretøjer kan være nødvendigt ved ekstra opgaver, eller når

egne køretøjer er på værksted mv.

DI Transport kan støtte at fjerne muligheden for at begrænse anvendelsen af

udlejningskøretøjer for operatører, der arbejder for egen regning.

For så vidt angår forslag til ændring af artikel 2 om anvendelse af udlejningskø-

retøjer anvendt til godkørsel for fremmed regning, så er DI Transport umiddel-

bart positive over for at tillade brugen i fire måneder inden for et kalenderår.

Det forudsættes, at kørslen sker på baggrund af en godskørselstilladelse i det

land, hvor transportvirksomheder, der lejer et køretøj, er etableret. DI Trans-

port bemærker, at køretøjer, der er til rådighed for en tilladelsesindehaver skal

opføres i de nationale registre, jf. forslag til ændring af forordning 1071/2009

(KOM(2017) 281).

På den baggrund er det DI Transports vurdering, at det fortsat vil det være mu-

ligt for politiet at håndhæve f.eks. cabotagereglerne.

Dansk Erhverv

Vi støtter, at det skal være muligt at løse situationer, hvor det for eksempel på

grund af nedbrud af en lastbil er nødvendigt at fremskaffe en ny hurtigt. Dette

gælder både i national - som international trafik.

Så længe de nationale afgifter og generelle udgiftsniveauer ikke er harmonise-

rede, vil der dog være forskel på udlejningspriserne også på lastbiler. Da lastbi-

ler er et mobilt produkt, kan forslaget derfor medføre afgiftsmæssig spekulati-

on i leje af lastbiler i ét EU-land til brug i andre EU-lande.

I det omfang dette bliver konsekvensen, er Dansk Erhverv skeptisk over for

forslaget.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 27/42

Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et sam-

arbejde mellem ti ligesindede lande (AT, BE, DK, DE, FR, IT, LU, SE, NO og

CH) om fremtidens europæiske vejtransportpolitik, herunder Kommissionens

vejpakke.

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Forslaget er blevet

forhandlet

i rådsarbejdsgruppen for landtransport. Gene-

relt tegner der sig et billede af, at der er uenighed blandt medlemslandene om

omfanget af

åbningen af markedet for udlejningskøretøjer, idet flere lande er

skeptiske over for de provenumæssige konsekvenser,

som Kommissionens

oprindelige

forslag vil medføre.

Det estiske formandskab afgav den 9. november 2017 en fremskridtsrapport

om udlejningsdirektivet.

Den. 1. januar 2018 indtrådte det bulgarske formandskab, som på baggrund af

forhandlingerne i rådsarbejdsgruppen har stillet flere kompromisforslag.

Formandskabet

foreslår

at slette Kommissionens forslag om at tilføje en ny

bestemmelse, der gør det muligt for medlemsstaterne at tidsbegrænse uden-

landske virksomheders brug af udlejningskøretøjer i medlemsstaten, når køre-

tøjet

ikke

er indregistreret i den medlemsstat, hvor virksomheden, der lejer

køretøjet, er etableret.

Der er

fortsat

relativ stor skepsis fra nogle medlemslande omkring at slette

denne del af

Kommissionens forslag. De argumenterer for, at der dermed

åbnes op for en (ubegrænset) mulighed for, at udenlandske transportvirksom-

heder bruger udlejningskøretøjer i det medlemsland, hvor køretøjet er indregi-

streret, hvilket besværliggør eksempelvis cabotagekontrollen med disse køretø-

jer.

Omvendt er der et flertal af medlemslande, der støtter sletnin-

gen af forslaget om muligheden for tidsbegrænsning, ligesom

Kommissionen også støtter formandskabets forslag i stedet for

Kommissionens eget forslag.

For at imødekomme bekymringen for udflagning af køretøjer foreslår formand-

skabet at reducere den tilladte minimumsperiode fra fire måneder til

én må-

ned inden for

et kalenderår.

Der er bred opbakning til forslaget blandt

medlemsstaterne.

Denne

foreslåede

begrænsning gælder imidlertid kun medlemsstatens mulig-

hed for at begrænse

nationale

virksomheders brug af udlejningskøretøjer. For-

slaget gælder således ikke

udenlandske

virksomheders kørsel i for eksempel

Danmark på

danske

nummerplader.

Formandskabet foreslår desuden at tillade medlemsstaterne at begrænse antal-

let af udlejningskøretøjer til 25 pct. af en virksomheds samlede flåde. Begræns-

ningen skal gælde inden for et kalenderår og for køretøjer, som transportvirk-

somheder må leje fra andre medlemslande. Hvis en virksomheds flåde af køre-

tøjer er

flere end et og

mindre end fire, skal virksomheden have ret til at bru-

ge et enkelt udlejningskøretøj.

Der er ligeledes stor tilslutning blandt

medlemsstaterne til dette forslag.

Side 28/42

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er generelt positivt indstillet over for forslagets intention om at

skabe et ensartet og klart regelsæt i EU, men er skeptisk over for forslagets ind-

hold grundet muligt tab af provenu og vanskeligere håndhævelse af cabotage-

kørsel.

Regeringen har derfor i forhandlingerne arbejdet for, at Kommissionens initia-

tiver udmøntes i enkle og klare regler, som det er muligt at håndhæve i med-

lemsstaterne samt at sikre statens provenu fra bilafgifter.

For at begrænse mindreprovenuet ved forslaget vil det blandt andet være af

væsentlig betydning at begrænse incitamenterne til løbende anvendelse af korte

leje- eller leasingkontrakter for udenlandske godskøretøjer til erstatning for

dansk indregistrerede godskøretøjer, samt at sikre en afgrænsning af forslagets

anvendelsesområde for køretøjernes størrelse, da det kan begrænse udflagnin-

gen.

Regeringen er på denne baggrund positiv overfor formandskabets forslag om at

reducere minimumsperioden for indenlandske virksomheders brug af uden-

landske udlejningskøretøjer i Danmark til én måned inden for et år, samt mu-

ligheden for et begrænse brugen af udlejningskøretøjer til 25 pct. af en virk-

somheds køretøjsflåde. Disse tiltag vil i meget væsentlig grad kunne begrænse

de statsfinansielle konsekvenser ved forslaget, også selvom der ikke indføres

begrænsninger i anvendelsesområdet med hensyn til køretøjernes størrelse.

Regeringen har i forhandlingerne argumenteret for at beholde Kommissionens

forslag om at medlemsstaterne kan tidsbegrænse udenlandske virksomheders

brug af udlejningskøretøjer i medlemsstaten, når køretøjet

ikke

er indregistre-

ret i den medlemsstat, hvor virksomheden, der lejer køretøjet, er etableret. Der

har dog ikke i forhandlingerne kunne samles opbakning hertil.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg til oriente-

ring den 1. december 2017. Der blev oversendt samlenotat den 24. november

2017.

Sagen har desuden været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den

2. juni 2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen

initiativer på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat

om vejpakken den 24. maj 2017.

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.

Side 29/42

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Dagsordenspunkt 3 (c): Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv om interoperabilitet mellem elek-

troniske bompengesystemer og fremme af udveksling på tværs af

landegrænser af oplysninger om manglende betaling af vejafgifter i

Unionen (EETS-direktivet om interoperabilitet mellem bompenge-

tjenester)

KOM (2017) 280 final

Tidlig forelæggelse.

Revideret notat.

Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene

få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.

Resumé

Side 30/42

Europa-Kommissionens forslag er en omarbejdning af en eksisterende rets-

akt.

Formålet med forslaget er at nedbringe hindringerne for udbredelse af inter-

operabilitet mellem elektroniske bompengesystemer og fremme udveksling af

oplysninger om manglende betaling af vejafgifter på tværs af landegrænser i

EU.

Regeringen ser positivt på forslagets ambition om at forbedre og forenkle

EU’s regler for de afgiftsordninger, som kan medvirke til at nedbringe trafik-

kens belastning af omgivelserne.

Da forslaget indebærer, at

der skal gennemføres IT-systemmæssige ændrin-

ger hos SKAT, som er nødvendige for at give andre landes myndigheder ad-

gang til oplysninger fra køretøjsregisteret, vil det derigennem få statsfinan-

sielle konsekvenser.

Det bulgarske formandskab har præsenteret tre kompromisforslag. Regerin-

gen finder, at det seneste kompromisforslag imødekommer danske interesser

på alle væsentlige punkter.

Baggrund

Der tages udgangspunkt i det af

Kommissionen

fremsatte direktivfor-

slag

KOM(2017)280 final af 31. maj 2017 om Europa-Parlamentets og Rådets

Direktiv om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer og

fremme af udvekslingen på tværs af landegrænser af oplysninger om manglen-

de betaling af vejafgifter i Unionen (omarbejdning).

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Forhandlingerne i Rådet pågår. Det seneste kompromisforslag fra det bulgar-

ske formandskab er dateret 27. april 2018. Under punkt 9, og hvor det i øvrigt

er relevant, anføres den aktuelle forhandlingssituation. Substansmæssigt ad-

skiller det seneste kompromisforslag sig fra Kommissionens forslag på følgende

punkter:

Side 31/42

Det indeholder en øget detaljeringgrad i beskrivelsen af medlemssta-

ternes ansvar med hensyn til implementeringen af interoperabilitet

mellem elektroniske bompengesystemer.

Det præciserer og fastfryser, hvilke tekniske løsninger der bliver omfat-

tet af interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer

Det præciserer, hvilke aktører der kan få adgang til udveksling af oplys-

ninger om manglende betaling af vejafgifter på tværs af landegrænser i

EU.

Retsgrundlaget for

Kommissionens

forslag er i lighed med det nugældende

direktiv (2004/52/EF) artikel 91 i traktaten (TEUF) og skal behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure.

Nærværende forslag om intelligent opkrævning af vejafgifter understøttes af

yderligere to forslag i Kommissionens meddelelse

Et mobilt Europa.

Det drejer

sig om forslag til ændringer af bestemmelser i eurovignetdirektivets kapitel

III

om vejafgifter og afgifter for brug af vejnettet, KOM(2017) 275, og om forslag til

ændringer af bestemmelser i eurovignetdirektivets kapitel II om afgifter på

motorkøretøjer, KOM(2017) 276.

Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den 12. juni 2017.

Formål og indhold

I 2004 vedtog Det Europæiske Råd og Europa-Parlamentet EETS-direktivet

Målet hermed var at øge interoperabilitet mellem forskellige elektroniske vejaf-

giftssystemer i EU ud fra devisen ”én kontrakt, én betalingsboks, én faktura”.

Det vil sige, at f.eks. en dansk vognmand blot skal indgå aftale med en såkaldt

EETS-udbyder, som med én enkelt betalingsboks i bilen skulle gøre det muligt

at køre gennem alle omfattede elektroniske betalingsanlæg i EU og efterfølgen-

de kun modtage én faktura. Denne service er samlet set benævnt EETS.

EETS-direktivet blev i 2009 fulgt op af en kommissionsbeslutning

, som præci-

serede krav og roller til de forskellige aktører samt en række tekniske krav, som

skulle få interoperabilitet til at blive en realitet.

Europa-parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i

Fællesskabet.

Kommissionens beslutning 2009/750/EF af 6. oktober 2009 om definitionen af den europæiske bompengetjeneste og de tilhørende

tekniske løsninger.

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Det nye forslag fra Kommissionen er en omarbejdning af det eksisterende di-

rektiv fra 2004. Formålet med forslaget er at tage højde for mangler i den eksi-

sterende lovgivning og effektivisere målopfyldelsen. Endvidere er sigtet blandt

andet, at direktivet mere præcist skal afspejle de forskellige kategorier af EETS-

markedsaktørers roller, som for indeværende alene er fastlagt i kommissions-

beslutningen fra 2009.

Som begrundelse angiver Kommissionen, at målsætningerne i den eksisterende

lovgivning i vid udstrækning endnu ikke er opfyldt. Blandt andet henvises til, at

de nationale markeder for elektroniske bompengetjenester domineres af lokale

monopoler, og EETS-udbydere støder på hindringer, når de forsøger at trænge

ind på nye markeder. Dette har den konsekvens, at trafikanterne fortsat har

behov for mange forskellige betalingsbokse, skal forholde sig til flere kontrakter

og faktureringsordninger for at betale vejafgifter i EU-landene. Dette udmønter

sig i betydelige omkostninger og byrder, specielt for transporterhvervet.

Kommissionen angiver endvidere, at interoperabilitet på tværs af landegræn-

serne er opnået delvist, men at det i mange medlemsstater fortsat kun er natio-

nale betalingsbokse, som kan benyttes til betaling af vejafgifter. Dette skyldes,

at EETS-udbydere møder betydelige hindringer til deres adgang til markedet

eksempelvis i form af:

Side 32/42

Forskelsbehandling fra myndighedernes side (bl.a. beskyttelse af etab-

lerede virksomheder)

Langvarige og skiftende godkendelsesprocedurer

Specifikke tekniske forhold i lokale systemer, som ikke er i overens-

stemmelse med de etablerede standarder.

Derudover har den eksisterende lovgivning

gennem den efterfølgende

Kommissionsbeslutning

pålagt kommende EETS-udbydere en forpligtelse

til at udbyde tjenester i alle medlemsstater indenfor 24 måneder efter deres

officielle registrering som EETS-udbyder. EETS-udbyderne er desuden forplig-

tet til at betjene lette køretøjer med satellitbaserede betalingsbokse, selvom

ingen lande i EU endnu anvender satellitbaserede data til opkrævning af vejaf-

gifter.

En anden udfordring for både infrastrukturforvaltere og EETS-udbydere er

problemer med manglende betaling af afgifter fra køretøjer registreret i udlan-

det. Der findes p.t. ingen effektiv løsning på EU-plan til at udveksle oplysninger

om trafikanter, der ikke efterlever reglerne. Dette fører til lavere afgiftsprovenu

og frustrationer blandt lovlydige trafikanter. Samtidig bremser problemet med

udenlandske køretøjer den teknologiske udvikling fra traditionelle til moderne

betalingsløsninger, hvor bilisterne ikke skal stoppe op for at betale.

Lykkes det at forbedre rammebetingelserne på markedet for elektronisk

opkrævning af vejafgifter, vil forslaget ifølge Kommissionen medvirke til at

forbedre det indre marked og det digitale indre marked. En mere udbredt

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

anvendelse af elektroniske bompengebetalinger vil desuden være i

overenstemmelse med og understøtte "brugeren betaler"- og "forureneren

betaler"-princippet og dermed bidrage til at opfylde målene i EU's energiunion.

Endelig indeholder kommissionens forslag et bud på relevante retsregler for

udveksling af data om køretøjsregistrering med henblik på håndhævelse Dette

vil bidrage til at opfylde EUs mål om retfærdighed og grundlæggende

rettigheder. På et mere operationelt niveau hænger de relevante bestemmelser

sammen med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) om fremme af

grænseoverskridende udveksling af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede

færdselslovsovertrædelser.

De relevante bestemmelser respekterer også den

gældende lovgivning om beskyttelse af personoplysninger.

For at fremme implementeringen er store dele af Kommissionsbeslutningen

(2009/750/EF) samt ændringer hertil som resutat af forhandlinger i

arbejdsgruppen ETC (’Toll Committee’) i de seneste kompromisforslag flyttet

ind som en udvidet artikel 4. Se nærmere herom i pkt 9.

I det følgende redegøres for de foreslåede ændringer til direktivet enkeltvis:

Artikel 1: Genstand og anvendelsesområde

a ) Ud over at sikre interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer

tilføjes et nyt mål: at lette udveksling af oplysninger på tværs af landegrænser

om manglende betaling af vejafgifter i Unionen.

b) En ændring i direktivets tekst for at give medlemsstaterne mulighed for at

udveksle oplysninger om personer, der ikke betaler vejafgifter i tilfælde, hvor

bompengesystemer ikke stiller krav om installation af køretøjsudstyr

(fx Eu-

rovignetten).

Denne ændring er

endvidere

nødvendig for eksempelvis at

muliggøre håndhævelse på tværs af landegrænser af bompengesystemer i byer

(herunder trængselsafgiftssystemer) og andre systemer ved hjælp af automatisk

nummerpladegenkendelsesteknologi med henblik på elektroniske bompenge-

transaktioner.

c) Der tydeliggøres i teksten for at bekræfte, at EETS udbydes af EETS-

udbydere og ikke af bompengeopkrævere.

Artikel 2: Definitioner

Der tilføjes en artikel med definitioner for at præcisere begreber, som anvendes

i direktivet.

Artikel 3: Teknologiske løsninger

Side 33/42

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/413 af 11. marts 2015 om fremme af grænseoverskridende udveksling af oplys-

ninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser.

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

a) Stk. 1 præciserer, at bestemmelserne heri alene gælder for bompengesyste-

mer, som stiller krav om installation eller brug af køretøjsudstyr. "Brug" tilføjes

for at bekræfte, at bærbare anordninger, der bruges til elektroniske bompenge-

transaktioner, skal betragtes som køretøjsudstyr i dette direktivs forstand. I

stk. 1 gøres der rede for de teknologiske løsninger, som kan anvendes til nye og

eksisterende elektroniske bompengesystemer.

Listen i stk. 1 over teknologier, som kan bruges til elektroniske bompenge-

transaktioner, er desuden flyttet til bilag IV. Kommissionen bemyndiges til at

ændre listen ved delegerede retsakter, hvis en teknologi bliver utidssvarende,

eller hvis en ny teknologi, som er afprøvet i pilotforsøg efter artikel 20 i direktiv

2009/750/EF, bør føjes til listen.

Det bemærkes, at formandskabets kompromisforslag indebærer, at listen over

teknologier, jf. pkt. 9, flyttes tilbage i direktivteksten, hvilet betyder, at listen

alene kan ændres/opdateres ved en ændring af direktivet.

b) Det tidligere stk. 2 udgår, eftersom det gentager andre bestemmelser i direk-

tivet.

I det nye stk. 2 fastsættes det, at køretøjsudstyr, der bruger satellitbaseret posi-

tionsbestemmelse, skal være kompatibelt med de positionsbestemmelsestjene-

ster, som udbydes via Galileos og den europæiske geostationære navigationso-

verlaytjenestes (EGNOS) systemer, og må være kompatibelt med andre satel-

litnavigationssystemer.

c) I stk. 3 præciseres det, at EETS-køretøjsudstyr må kobles til andre anordnin-

ger, der er installeret eller befinder sig i køretøjet, f.eks. satellitbaserede naviga-

tionssystemer eller smartphones. Det præciseres endvidere, at kommunikation

mellem køretøjsudstyr og sådanne øvrige anordninger må bruge teknologier,

som ikke er anført i bilag IV (for eksempel Bluetooth).

I stk. 3 udgår "... og i alle typer køretøjer i overensstemmelse med den tidsplan,

der er nævnt i artikel 3, stk. 4" af to årsager:

- EETS-udbydere bør ikke pålægges at udbyde EETS til alle køretøjer,

men bør kunne vælge at udbyde sin tjeneste alene til tunge køretøjer el-

ler til lette køretøjer, og

- som nævnt i stk. 4 kan køretøjsudstyr i lette køretøjer alene være egnet

til brug med 5,8 GHz-mikrobølgeteknologi og derved uegnet i visse

bompengeopkrævningssystemer for tunge godskøretøjer, som kræver

udstyr, der egner sig til brug i forbindelse med alle tre tilladte teknolo-

gier.

d) I et nyt stk. 4 præciseres det, at køretøjsudstyr kan integreres med andre

anordninger og tjene andre formål end bompengebetaling. I det nye stk. 4 tilfø-

jes en undtagelse, således at EETS-udbydere, som betjener lette køretøjer, får

mulighed for at tilbyde deres kunder køretøjsudstyr, der alene egner sig til brug

Side 34/42

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

med 5,8 GHz-mikrobølgeteknologi. Denne undtagelse gælder indtil den 31.

december 2027.

e) Det tidligere stk. 3 udgår, da det henviser til forældede krav.

Artikel 4: Beskrivelse af den europæiske elektroniske bompengetjeneste

Artikel 4 udgår grundet følgende årsager:

Stk. 1 udgår, da bestemmelsen er blevet overflødig.

Stk. 2 og 3 er flyttet til andre artikler.

Stk. 3 udgår, fordi medlemsstaterne ikke har indflydelse på den dato, fra hvil-

ken EETS-udbydere skal tilbyde EETS.

Artikel 5: Beskrivelse af den europæiske elektroniske bompengetjeneste

I stk. 1 henvises til "Bilag I" snarere end "bilaget", fordi der tilføjes nye bilag, og

alle bilag derfor skal nummereres.

Tidligere stk. 2, 4 og 5 erstattes af nye bestemmelser i artikel 11 for at tilpasse

forskriftsproceduren med kontrol til proceduren for delegation af beføjelser, jf.

artikel 290, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde

(TEUF).

Et nyt stk. 5 indeholder en specifik bestemmelse for at sikre, at når europæiske

standardiseringsorganer tager EETS-relevante standarder op til revision, vil

interoperabilitetskomponenternes vedvarende overensstemmelse blive fast-

holdt med egnede overgangsordninger.

I et nyt stk. 5 erstattes henvisningen til artikel 2, stk. 1, desuden af en henvis-

ning til bilag IV, og de relevante bestemmelser overføres til dette.

Artikel 6, 7, 8, 9 og 10 samt bilag II og III

I disse fem artikler og to bilag fastsættes en procedure for udveksling af oplys-

ninger på tværs af landegrænser om trafikanter, der ikke betaler bompenge. De

hidrører fra en tilpasning af bestemmelserne i direktiv (EU) 2015/413 til bom-

pengebetaling. Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse (EDPS)

blev hørt om udkastet til lovtekst og gjorde ikke indsigelse mod dette.

Følgende bestemmelser i direktiv 2004/52/EF ændres ikke ved det foreslåede

initiativ:

Side 35/42

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Artikel 16 (tidligere artikel 8), hvori det præciseres, hvem direktivet er rettet til,

og Bilag I (tidligere Bilag), hvori det specificeres, hvilke elementer der er på-

krævet for at etablere og ibrugtage EETS.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 36/42

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF art. 294) medlovgiver.

Europa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke endeligt. Forslaget er

senest behandlet i udvalget for Transport og Turisme (TRAN) d. 20. marts

2018. Generelt var der her opbakning til betænkningen, og drøftelserne var

relativt korte. Der var ligeledes bred støtte til formålet om at styrke håndhævel-

se på tværs af grænser mht. manglende betalte afgifter.

Massimiliano Salini (EPP) er ordfører på forslaget. Hans udkast til betænkning

(dok. Nr, 2017/0128(COD)) blev præsenteret på udvalgets møde den 22. januar

2018. Heri er han i store træk enig i Kommissionens vurderinger og tilgang til

præciseringer af direktivet. Der foreslås enkelte yderligere præciseringer, fx af

definitionen

af ”lette køretøjer”. Ordføreren anser –

i lighed med en række lan-

de i Rådet

–

listen over teknologier, artikel 3, stk. 1, for at være for vigtig til, at

denne kan flyttes til et bilag (som Kommissionen kan ændre vha. delegerede

retsakter). Den foreslås derfor bibeholdt i direktivet. På udvalgets møde den

22. januar 2018 støttede de fleste skyggeordførere ordførerens forslag med få

bemærkninger. Efter planen sker der afstemning om ændringsforslag den 24.

maj 2018 og herefter forelægges den endelige betænkning som behandles på

Parlamentets plenarforsamling i juli 2018.

Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b.

Kommissionen har vurderet, at forslaget er i overensstemmelse med nærheds-

princippet.

Det er Kommissionens opfattelse, at nationale tiltag ikke i tilstrækkelig grad

kan sikre en indbyrdes tilnærmelse og den nødvendige interoperabilitet mellem

de mange forskellige bompengesystemer i medlemsstaterne. Kommissionen

fremhæver, at en utilfredsstillende tilrettelæggelse af markedet for elektronisk

opkrævning af vejafgifter i medlemsstat A vil have en negativ indflydelse på

trafikanter, der er registreret i medlemsstat B, og omvendt. De enkelte med-

lemsstater har intet incitament til at ændre situationen, medmindre EU-

borgernes og virksomhedernes interesser tages i betragtning. Dette kan alene

opnås med en indsats på EU-niveau.

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Det samme gælder for håndhævelsen af betalinger på tværs af landegrænserne,

hvor den rent mellemstatslige tilgang ifølge Kommissionen har vist sine be-

grænsninger. Der er således kun underskrevet få bilaterale aftaler mellem med-

lemsstaterne om udveksling af oplysninger. Det er alene EU, som kan iværk-

sætte et effektivt system, hvormed oplysninger om trafikanter, der ikke betaler

bompenge, udveksles på tværs af alle medlemsstater og Kommissionen vurde-

rer derfor, at nærhedsprincippet er overholdt.

Regeringen er enig med Kommissionen i, at forslaget er i overensstemmelse

med nærhedsprincippet. Regeringen kan i den forbindelse tilslutte sig betragt-

ningerne i forslaget.

Gældende dansk ret

Side 37/42

Det gældende EETS-direktiv 2004/52/EF og den efterfølgende Kommissions-

beslutning 2009/750/EF er implementeret i dansk lovgivning via følgende

retsakter:

Bekendtgørelse nr. 725 af 3. juli 2008 om interoperabilitet mellem

elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet

Bekendtgørelse nr. 1216 af 26. oktober 2010 om ændring af Bekendtgø-

relse om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i

Fællesskabet.

For så vidt angår den danske lovgivning vedr. grænseoverskridende udveksling

af nummerpladeoplysninger, er der pr. 1. 1. 2016 indført en hjemmel i § 17, stk.

3, i lovbekendtgørelse nr. 720 af 30. maj 2017 om registrering af køretøjer, for

SKAT til at udlevere oplysninger fra køretøjsregistreret til udenlandske myn-

digheder om identiteten af et køretøjs ejer eller bruger til brug for behandling

af en konkret sag.

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for lovgivningsmæssige tilpasnin-

ger i den gældende danske bekendtgørelse om EETS.

Såfremt formands-

skabets seneste kompromisforslag, jf. pkt. 9, vedtages i sin nuvæ-

rende form, vurderes omfanget af tilpasninger at blive mere omfat-

tende end som følge af Kommissionens oprindelige forslag.

En vedtagelse af forslaget

medfører endvidere

behov for lovgivningsmæssi-

ge ændringer med hensyn til at sikre udenlandske myndigheders søgning i kø-

retøjsregisteret til brug for udveksling af oplysninger om manglende betaling af

vejafgifter, i det omfang bestemmelsen i § 17, stk. 3, i lovbekendtgørelse nr. 720

af 30. maj 2017 om registrering af køretøjer ikke kan anvendes. Det fremgår

ikke nærmere af forarbejderne til denne bestemmelse

–

L36a af 11. november

2015

–

hvilke muligheder danske myndigheder har for at forespørge i uden-

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

landske køretøjsregistre, samt om betalinger for udnyttelse af vejarealer i

Danmark kan inddrives i udlandet.

Det vurderes, at særligt bestemmelserne i Artikel 5 kan få konsekvenser for

SKAT. I denne artikel pålægges det medlemsstaterne at give andre medlems-

staters nationale kontaktpunkter adgang til at foretage en automatiseret søg-

ning i medlemsstatens køretøjsregister. Det vurderes, at artiklens pkt. 3 i reali-

teten bestemmer, at den automatiserede adgang skal ske via EUCARIS plat-

formen (i pkt. 3 henvises til artikel 15 i rådets afgørelse 2008/616/RIA, hvor

det fremgår at EUCARIS skal anvendes). Det er tidligere vurderet, at en opkob-

ling til EUCARIS vil kræve en lovændring.

I artikel 12 fastsættes en tidsfrist på 18 måneder for medlemsstaternes gennem-

førsel af direktivets bestemmelser i de nationale love. Det bemærkes hertil, at i

relation til en teknisk implementering af en opkobling til EUCARIS, vurderes

en sådan tidsfrist for realistisk. Det bemærkes, at dette ikke er en vurdering af

tidsfrister for implementering af ændringer til love og regler.

Da der er tale om personoplysninger, vil behandlingen af disse oplysninger

være omfattet af persondatalovens regler (og af databeskyttelsesforordningen,

forordning (EU) 2016/679).

Det fremgår af forslaget, at det har været til høring hos Den Europæiske Til-

synsførende for Databeskyttelse (EDPS) i to faser: For det første blev EDPS

hørt om principperne for det planlagte system til udveksling af oplysninger, og

for det andet blev EDPS hørt om den konkrete lovgivningstekst. EDPS havde

ikke yderligere bemærkninger.

Endvidere fremgår det af forslaget, at behandling af personoplysninger foregår

i overensstemmelse med EU-reglerne for beskyttelse af fysiske personers

grundlæggende rettigheder og frihedsrettigheder, herunder privatlivets fred, og

navnlig at bestemmelserne i forordning (EU) 2016/679, direktiv (EU)

2016/680 og direktiv 2002/58/EF overholdes.

Økonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes at have

statsfinansielle

konsekvenser. Det gælder hovedsa-

geligt for gennemførelsen af de systemmæssige ændringer/udvidelser, som er

nødvendige for at give

andre

landes myndigheder adgang til køretøjsregisteret

om ejere/brugere af køretøjer til brug for også at omfatte udveksling af oplys-

ninger om manglende betaling af vejafgifter.

Side 38/42

Der forventes

engangsudgifter til etablering af integration/opkobling mellem

Køretøjsregistret og EUCARIS samt i en vis grad forøgede driftsudgifter til drift

og vedligehold af denne integration. Det vurderes med meget stor usikkerhed,

at en opkobling til EUCARIS vil koste 0,4-1,5 mio. kr. i engangsomkostninger

afhængig af, hvilke konkrete krav der vil blive stillet i forbindelse med en sådan

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

opkobling. Til grundlag for vurderingen ligger tidligere erfaringer med DMR

systemtilretninger. Det vurderes med meget stor usikkerhed, at driftsomkost-

ningerne vil blive forøget i størrelsesordenen 0,1-0,4 mio. kr. årligt.

Udover systemmæssige udgifter må der også forventes en øget indsats til admi-

nistration af det reviderede direktiv. Dette følger af, at artikel 4a i det nuværen-

de kompromisforslag pålægger medlemsstaterne yderligere opgaver med at

sikre direktivets efterlevelse - både for EETS-udbyderne og for infrastruktur-

ejere. Dette er en udvidelse af Vejdirektoratets nuværende arbejde med EETS-

direktivet skønnet til ca. �½ årsværk yderligere.

Evt. statsfinansielle konsekvenser afholdes, jf. budgetvejledningens retningslin-

jer, indenfor ressortministeriets egne rammer.

Med hensyn til de

samfundsøkonomiske

erhvervsøkonomiske

konsekvenser

vil forslaget kunne medføre lavere udgifter til administration i forbindelse med

driften af vejafgiftsordninger, som vil komme trafikanter, vejinfrastrukturfor-

valterne og EETS-udbydere til gode. Den største besparelse ventes at tilfalde

transporterhvervet.

Samtidig får vejinfrastrukturforvaltere bedre muligheder for at håndhæve af-

giftsordninger på tværs af landegrænserne. Vejafgiftsforvalterne må dog samti-

dig imødese omkostninger til tilpasning af deres systemer til nye krav.

Høring

Side 39/42

Forslaget har været

sendt i høring i EU-Specialudvalget for Transport, Bygning

og Bolig den 9. juni 2017 med frist for at afgive høringssvar den 21. juni 2017.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har modtaget i alt

seks høringssvar

fra henholdsvis Dansk Erhverv, Danske Speditører, DI Transport, DTL, ITD og

Sund & Bælt. Hovedindholdet af høringssvarene fremgår af nedenstående.

Det

bemærkes, at høringssvarene forholder sig til Kommissionens op-

rindelige forslag.

Vedr. det overordnede formål

Overordnet set støtter alle høringsparter hovedpunkterne eller dele heraf i

Kommissionens forslag. Det gælder specielt målet om at fremme interoperabi-

liteten af elektroniske bompengesystemer og en bedre brugeroplevelse i form af

blandt andet behov for færre betalingsbokse, hvilket vil medvirke til at fjerne

hindringer for adgang til markedet.

Vedr. lempelser af krav til EETS-udbydere

Danske Erhverv, DTL

Sund & Bælt

anser alle det som positivt, at Kommis-

sionen ønsker at mindske kravene til EETS-udbyderne hovedsageligt ved at

fjerne de nuværende krav om, at udbyderne skal tilbyde EETS-tjenesten dæk-

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

kende hele EU inden for 24 måneder og ved at fjerne kravet om, at EETS skal

tilbydes både tunge og lette køretøjer (og at betalingsbokse dermed skal være

kompatible med afgiftssystemer baseret på DSRC og GNNS samtidigt).

DTL

noterer sig ligeledes, at Kommissionen vil skærpe kravene til bompenge-

opkrævere og medlemsstater i deres forhold til udbydere af interoperabilitet,

hvilket skulle gøre det letter at få etableret interoperable udbud.

Vedr. øgede muligheder for tilpasning til nye teknologiske muligheder

DTL

Sund & Bælt

noterer sig, at Kommissionens forslag lægger op til at gøre

mulighederne for afgiftsopkrævning via nye teknologier, fx via link til smart-

phones, mere smidige i forhold til direktivets nuværende bestemmelser.

DTL

bemærker blandt andet, at dette også omfatter systemer, der ikke kræver in-

stallering af elektronisk udstyr.

Vedr. styrkede muligheder for udveksling af oplysninger på tværs af lande-

grænserne om manglende betaling af vejafgifter

Dansk Erhverv, DTL, ITD og Sund & Bælt

ser alle positivt på, at Kommissio-

nen foreslår at styrke retsgrundlaget og mulighederne for udveksling af regi-

streringsoplysninger på tværs af landegrænserne for så vidt angår manglende

betaling af vejafgifter.

Sund & Bælt

fremhæver det som særligt positivt, at Kommissionen adresserer

vanskelighederne ved at håndhæve bompengebetalinger fra ejere af køretøjer,

som er registreret i en anden medlemsstat. Selskabet imødekommer derfor

Kommissionens forslag om at indføre en procedure, der skal lette udvekslingen

af oplysninger på tværs af landegrænser, hvilket skal medvirke til at identificere

ejeren af køretøjet på grundlag af nummerpladen. Selskabet finder det også

positivt, at direktivet adresserer forhold i relation til persondataforordningen.

Sund & Bælt skal dog i den sammenhæng bemærke, at der ligeledes er behov

for at styrke mulighederne for at inddrive betalingerne på af tværs landegræn-

serne, såfremt Kommissionens målsætning skal nås. Selvom det således er po-

sitivt, at Kommissionen letter adgangen til oplysninger, bør der efter selskabets

opfattelse tillige indføres regler, der styrker medlemsstaternes håndhævelses-

muligheder på tværs af landegrænserne, i tilfælde af manglende betalinger.

Dansk Erhverv

bemærker, at det er vigtigt, at overførslen af data udelukkende

skal omhandle den fornødne mængde data, der gør nationale myndigheder i

stand til at konstatere den manglende betaling, samt identificere den individu-

elle virksomhed, der ikke har betalt afgiften. Det indsamlede data skal derimod

ikke anvendes til reelle registre over de enkelte virksomheders færden, køre-

mønstre eller lignende. Der skal derfor skabes betryggende rammer for ind-

samling, anvendelse og efterfølgende destruktion af disse data.

Øvrige bemærkninger

Side 40/42

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Høringsparterne peger på et par andre problemstillinger, jf. nedenfor:

Sund & Bælt

anser det for vigtigt, at medlemsstater, som måtte ønske at indføre

obligatorisk betalingsboks til et evt. nationalt kørselssystem, kan stille krav om,

at køretøjer fra andre medlemsstater er udstyret med en EETS betalingsboks,

inden de må køre i det pågældende land.

DI Transport

bemærker, at problemet med de nuværende opkrævningssyste-

mer understreger, at det vil være et problem at pålægge medlemslandene at

afvikle tidsbaserede vejbenyttelsesafgifter, når de elektroniske opkrævningssy-

stemer ikke fungerer godt nok i EU (dette er en del af Kommissionens forslag

til ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter for benyttelse af infrastrukturen,

som fremlægges sideløbende for ændringsforslaget til EETS-direktivet).

ITD

bemærker, at der snarest muligt bør indføres EU-lovgivning, hvorefter EU-

medlemslande tillader transportvirksomheder at afregne bompenge med et

enkelte digitalt/elektronisk betalingssystem, som gælder i alle EU-lande.

Et par af høringsparterne noterer sig med baggrund i den korte høringsfrist, at

der kan blive behov for at indsende supplerende bemærkninger efter en nøjere

granskning af forslaget. Det gælder

Danske speditører, DTL

samt

Sund & Bælt.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 41/42

Blandt medlemslandene har der generelt været opbakning til

overordnede ændringer og intentionen bag revisionen af direktivet.

Det bulgarske formandskab har adresseret medlemsstaternes bemærkninger

gennem indtil videre tre kompromisforslag, hvor det seneste er

dateret 27. april

2018. Heri

foreslås ændringer i forhold til Kommissionens oprindelige forslag,

afledt af følgende hovedproblemstillinger:

Hvorvidt listen over tilladte teknologier i artikel 3 stk. 1 bør findes i sel-

ve direktivet eller i et bilag, som Kommissionen kan ændre via delege-

rede retsakter. Status er, at et flertal af medlemsstater er imod Kom-

missionens forslag om at flytte listen til bilag 4. I kompromisforslaget

fremgår listen derfor af direktivet.

Præcisering af direktivets anvendelsesområde, artikel 1 stk. 2, med hen-

syn til tekniske løsninger baseret på nummerpladegenkendelse (ANPR)

og periodebaserede vejafgifter. Status er, at ANPR-løsninger bliver om-

fattet af teknisk interoperabilitet, mens periodebaserede løsninger hol-

des uden for denne del af direktivets anvendelsesområde. Informati-

onsudveksling om manglende betaling af vejafgifter vil derimod uanset

teknisk løsning blive en mulighed for bompengeordninger og periode-

baserede vejafgifter.

kom (2017) 0289 - Bilag 2: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18

Balancen mellem væsentlige elementer, som bør være i direktivet, og

ikke-væsentlige elementer, som kan fremgå af EETS-beslutningen. Sta-

tus er, at formandskabets kompromisforslag flytter balancen i retning

af, at flere elementer betragtes som væsentlige og derfor kommer til at

fremgå af direktivet.

Tidsfrist for implementering i national lovgivning. Status er, at fristen

udvides fra 18 til 30 måneder.

Side 42/42

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen ser positivt på forslagets ambition om at forbedre og

forenkle EU’s

regler for de afgiftsordninger, som kan medvirke til at nedbringe trafikkens

belastning af omgivelserne. Regeringen støtter målsætningen om at forbedre

mulighederne for interoperabilitet mellem de forskellige vejafgiftsordninger i

EU, herunder at gøre krav og rettigheder for EETS-udbyderne mere klare. Re-

geringen finder, at der er behov for at styrke mulighederne for at

inddrive

beta-

linger af vejafgift på tværs af landegrænserne og støtter herunder forslaget om

at gøre det lettere at udveksle oplysninger om manglende betaling af vejafgifter

på tværs af medlemsstaterne.

Regeringen gør

opmærksom på, at Kommissionens forslag pt. hovedsageligt

har betydning for Sund & Bælts (herunder Brobizz A/S) forretningsområder,

samt for

SKAT’s

arbejder i forbindelse med køretøjsregistreret. På længere sigt

kan forslaget navnlig mht. håndhævelsesmulighederne overfor udenlandske

trafikanter potentielt få

positiv

betydning for den selvstændige offentlige virk-

somhed Fjordforbindelsen Frederikssund

og for danske periodebaserede

vejafgiftsordninger.

Regeringen finder, at formandskabets seneste kompromisforslag imødekom-

mer danske interesser på alle væsentlige punkter.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering

den 1. december 2017. Der blev oversendt samlenotat den 24. november 2017.

Sagen har

desuden

været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering

den 2. juni 2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen

initiativer på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat

om vejpakken den 24. maj 2017.

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.