kom (2017) 0653 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport

Europaudvalget 2017-18
KOM (2017) 0653 Bilag 1
Offentligt

Den 20. december 2017

MFVM 418

GRUNDNOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv

2009/33/EF om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vej-

transport

KOM(2017) 653

Resumé

Kommissionen har fremsat forslag om revision af direktiv til fremme af renere of mere energieffekti-

ve køretøjer til vejtransport (Clean Vehicle Directive

–

2009/33/EF). Direktivets titel ændres med

forslaget

til ”Direktivet om fremme af renere køretøjer til vejtransport til støtte for lav-

emissionsmobilitet”.

Direktivet omfatter offentlige køb af køretøjer. En evaluering af direktivet viste

i 2015, at det burde justeres for at indfri sit formål. Kommissionen ønsker med forslaget at fremme

bæredygtig transport, mindske udledningen af drivhusgasser og forurenende stoffer samt at fremme

attraktive transportmuligheder. Kommissionen har foreslået ændringer, der som det vigtigste 1)

udvider direktivets anvendelsesområde fra køb til også at omfatte leasing, leje og afbetalingskøb

samt fra direkte køb og servicekontrakter om passagertransport til også at inkludere andre typer af

offentlige servicekontrakter på transportområdet, 2) introducerer mål for minimumskøb i andel af

rene køretøjer i de samlede offentlige udbud for hvert medlemsstat, og 3) angiver en klar definition

af rene køretøjer. Der er endnu ikke foretaget en egentlig analyse af forslagets statsfinansielle, er-

hvervsøkonomiske og samfundsøkonomiske konsekvenser. Forslaget skønnes at have en positiv virk-

ning på miljøbeskyttelsesniveauet.

Baggrund

Kommissionen har den 8. november 2017 fremlagt forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

om ændring af direktiv 2009/33/EF om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vej-

transport. Forslaget er modtaget i en dansk sprogudgave fra rådssekretariatet den 10. november 2017.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 og skal behandles efter den almindelige lovgiv-

ningsprocedure i TEUF artikel 294.

Formål og indhold

Forslaget er en del af vejpakken, som blev fremlagt af Kommissionen den 8. november 2017. De andre

forslag i pakken er:

kom (2017) 0653 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport



Forslag om krav til nye person- og varebilers CO

-udledning. Forslaget indeholder krav om, at nye

person- og varebiler på EU-plan skal opnå 25 %. CO

-reduktion i 2025 og 30 % CO

-reduktion i

2030 set i forhold til eksisterende CO

-krav på EU-plan i 2021. Endvidere foreslås et incitament

for bilproducenter til at sælge flere nul- og lavemissionskøretøjer, således at en producent kan få

slækket sit specifikke CO

-krav, hvis producenten sælger flere end det fastsatte benchmark på 15 %

nul- og lavemissionskøretøjer i 2025 og 30 % nul- og lavemissionskøretøjer i 2030.

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv nr. 92/106/EØF om

indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne

(direktivet om kombineret transport).

En handlingsplan og investeringsløsninger til den trans europæiske infrastruktur til alternative

brændstoffer.

Forslag til ændring af forordningen om fælles regler for adgang til det internationale marked for

buskørsel.

Et batteriinitiativ, der har strategisk betydning for EU's integrerede industripolitik, der skal frem-

me, at køretøjerne, andre mobilitetsløsninger og deres komponenter vil blive opfundet og produ-

ceret i EU.

Kommissionen ønsker med forslaget at fremme de overordnede prioriteter og mål om at fremme bæ-

redygtig transport, mindske udledningen af drivhusgasser og forurenende stoffer samt at fremme at-

traktive transportmuligheder. Kommissionen vurderer, at disse mål bedst understøttes ved en omfat-

tende revision af direktivet.

Bæredygtig transport er et grundlæggende element i den fælles transportpolitik og indgår også som en

del af Kommissionens prioriterer for 2015-2019 herunder i Energiunionen og i Investeringsplanen for

Europa. Kommissionen har endvidere med strategien fra 2016 om lavemissionsmobilitet understeget,

at EU bør være ledende i verden med at afvikle fossile brændstoffer og derfor bør fremskynde denne

afvikling inden for transportsektoren for at nå sine mål sat i forbindelse med Paris-aftalen fra 2015.

Strategien understreger også behovet for at sikre at EU i 2050 er godt på vej i en udvikling hen mod

nul-emission af drivhusgasser og forurenende stoffer. Da ca. 95 % af køretøjer i EU i dag fortsat bruger

fossile brændstoffer er der behov for at øge andelen af rene køretøjer markant, hvilket direktivændrin-

gen understøtter.

Endeligt understreger Kommissionen, at EU's borgere, medlemsstater og industrien vil drage fordel af

en øget produktion og markedsoptagelse af rene køretøjer, alternative brændstoffer og nye transport-

servicer baseret på digitalisering og automatisering. Disse fordele vil blandt andet være sikrere trans-

port, mere sammenhængende transportsystemer og en reduktion i eksponeringen over for skadelig

luftforurening.

Direktivet 2009/33/EF blev oprindeligt vedtaget i 2009 med henblik på at fremme offentlige indkøb af

renere køretøjer, da omkostningerne ved indkøb af renere køretøjer fortsat var højere i forhold til ind-

køb af konventionelle køretøjer, selv om udbuddet af disse renere køretøjer havde været stigende. Di-

rektivet søgte derfor gennem obligatoriske redegørelser for miljø- og energipåvirkningerne i offentlige

indkøb af køretøjer at fremme markedet for rene, energieffektive køretøjer, at bidrage til en reduktion

af CO2 og luftforurening samt at øge energieffektiviteten.

Kommission fik i 2015 gennemført en ekstern evaluering af direktivet, der viste, at direktivet fortsat er

relevant men har store mangler og derfor bør justeres for mere effektivt at leve op til dets formål om at

promovere offentlige indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer. Direktivet har kun i begræn-

kom (2017) 0653 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport

set omfang påvirket reduktionen af drivhusgasser og luftforurenende stoffer og har ingen nævnevær-

dig påvirkning haft på sektoren for rene køretøjers konkurrenceevne eller vækst.

Det gældende direktiv omfatter alene indkøb af køretøjer udført af offentlige myndigheder og operatø-

rer underlagt offentlige serviceforpligtelser i forbindelse med offentlig passagertransport (dvs. almin-

delig busdrift udført af trafikselskaberne for regionerne). Med forslaget udvides anvendelsesområdet

til også at omfatte offentlige myndigheders, passagertrafikoperatører samt andre offentlige transport-

servicer (f.eks. post, skraldeindsamling, ikke-planlagt passagertransport, leje af busser mv.) leasing og

leje af køretøjer samt køb af køretøjer på afbetaling. De forskellige andre offentlige transportservicer

fremgår af tabel 1 i bilag 1 til forslaget. En række gældende undtagelser videreføres i ændringsforslaget.

Dette omfatter 1) Køretøjer, der er konstrueret og fremstillet til først og fremmest at blive anvendt på

byggepladser, i stenbrud, i havneanlæg eller i lufthavne, 2) Køretøjer, der er konstrueret og fremstillet

til anvendelse af hæren, civilforsvaret, brandvæsenet og ordensmagten, og 3) Mobile maskiner.

Forslaget

introducerer minimumsmål for indkøb af renere henholdsvis lette og tunge køretøjer for

hvert land i 2025 og 2030. Disse fremgår af bilaget til forslaget. Der er ikke sådanne minimumsmål i

det nuværende direktiv. Konkret betyder det, at 34 % af de omfattede danske lette køretøjer i 2025 og

2030 skal være rene. For tunge køretøjer er kravet 10 % og 15 % af lastbiler i henholdsvis 2025 og

2030 og 50 % og 75 % af busser i henholdsvis 2025 og 2030.

For lette køretøjer (køretøjsklasse M1, M2 og N1) indfører forslaget emissionstærskler for henholdsvis

CO2 pr. km og luftforurening. Tærsklerne er angivet for 2025 og 2030, hvor de skærpes. I 2025 må en

rent let køretøj maksimalt udlede 25 g (M1 og M2) og 40 g (N1) CO2/km og 80 % i forhold til emissi-

onsgrænseværdierne.

For 2030 anfører direktivet (bilag 1), at lette rene køretøjer ikke må udlede

CO2, samt at en grænseværdi for luftforurenende emissioner ikke er relevant. Definitionen af et rent

let køretøj er dermed skrappere i 2030 end i 2025. Rene tunge køretøjer (køretøjsklasse M3, N1 og N2)

defineres ud fra brugen af alternative brændstoffer.

Disse fremgår af bilaget til forslaget. Direktivet vil

dog i forslaget være tilpasningsparat til i fremtiden at ændre definitionen for tunge køretøjer til en

emissionsbaseret tilgang, når der på EU-niveau er vedtaget CO2-standarder for tunge køretøjer. De

rene køretøjer skal dermed leve op til disse krav for at indgå i opfyldelsen af minimumsmålet for ind-

køb af rene køretøjer som nævnt ovenfor.

Med forslaget fjernes metodologiafsnittet til beregning af driftslevetidsomkostninger og dermed vær-

disætningsmetoden. I stedet indføres minimumsmålene og definitionen af rene køretøjer.

Kommissionens tildeles beføjelser til at vedtage ændringer af visse ikke-væsentlige elementer i en lov-

givningsmæssig retsakt.

Der indføres med forslaget rapporteringskrav for medlemsstaterne til Kommissionen med delvis rap-

portering i 2023 og fuld rapportering hvert tredje år begyndende i 2026.

Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets udtalelse foreligger endnu ikke.

Luftforurenende emissioner ved faktisk kørsel som en procentdel af emissionsgrænseværdierne.

Elektricitet, hydrogen, naturgas, herunder biomethan, i gasform (komprimeret naturgas (CNG)) og flydende

form (flydende naturgas (LNG).

kom (2017) 0653 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport

Nærhedsprincippet

Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idet det sammenskriver og

reviderer eksisterende EU-lovgivning.

Gældende dansk ret

Det nuværende direktiv fra 2009 er implementeret i dansk ret ved bekendtgørelse nr. 1394 af 14. de-

cember 2010, der har til formål at fremme ordregivende myndigheders indkøb af rene køretøjer. Disse

myndigheder skal i henhold til bekendtgørelsen ved indkøb tage hensyn til miljø- og energibelastnin-

gen i hele køretøjets driftslevetid ved enten 1) at fastsætte specifikationer for miljø- og energipræsenta-

tionerne, eller 2) at inddrage energi- og miljøbelastningen som en et tildelingskriterie i indkøbsbeslut-

ningen.

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil indebære, at den nuværende bekendtgørelse vil skulle ophæves og en ny

bekendtgørelse udstedes for at implementere det opdaterede direktiv.

Økonomiske konsekvenser

Der er i færd med at blive gennemført en nærmere analyse af forslagets indhold og konsekvenser for

Danmark.

Forslaget kan få statsfinansielle konsekvenser gennem statens anvendelse af køretøjer omfattet af di-

rektivet. Forslaget kan få økonomiske konsekvenser for regioner og kommuner, som ligeledes anven-

der køretøjer omfattet af direktivet. Direktivet kan endvidere have konsekvenser ift. indtægter til sta-

ten fra transport- og køretøjsrelaterede afgifter.

Forslaget kan have erhvervsøkonomiske konsekvenser. Udlejnings- og leasingselskaber med offentlige

kunder kan få udgifter i forbindelse med at skulle justere deres bilpark. Private udbydere af bustrafik

vil blive påvirket af forslaget gennem ændrede krav om energieffektivitet og luftforurening i det offent-

liges efterspørgsel.

Forslaget kan medføre reduktioner i udledninger af luftforurening og drivhusgasser fra transport og

dermed reducere de samfundsøkonomiske omkostninger forbundet hermed. Forslaget kan derigen-

nem bidrage til at mindske CO

-udledningen fra transportsektoren og derved yde et bidrag til at indfri

Danmarks kommende EU 2030-reduktionsmål for de ikke-belagte sektorer, hvor vejtransporten udgør

en betydelig andel af de samlede udledninger. Forslaget kan endvidere have betydning for transport-

omkostninger med deraf følgende samfundsøkonomiske konsekvenser.

Beskyttelsesniveauet og andre konsekvenser

Forslaget skønnes at have en positiv virkning på miljøbeskyttelsesniveauet.

Høring

Forslaget har været i skriftlig høring i EU-Miljøspecialudvalget, EU-specialudvalget for Energi, Forsy-

ning og Klima og EU-specialudvalget for Transport, Bygning og Boligministeriet, samt på høringspor-

talen.

Generelle bemærkninger:

kom (2017) 0653 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport

DI Transport støtter forslagets overordnede principper, men mener, at det bør overvejes, hvorvidt

forslagets formål allerede er dækket af EU’s reduktionsmål for ikke-kvotesektoren,

da grønne indkøb

af køretøjer og tjenester er en del af løsningen for at nå de danske reduktionsmål for ikke-

kvotesektoren. DI Transport fremfører, at forslaget rejser en række spørgsmål, der bør afdækkes.

Det Økologiske Råd havde set frem til ændringsforslaget, men er forundret over det lave ambitionsni-

veau, da mange større byer allerede i 2020 vil leve op til de nye krav gældende fra 2025.

DTL-Danske Vognmænd (DTL) ser positiv på markedsmodning af ny teknologi gennem offentlige

indkøb.

Dansk Erhverv støtter helt overordnet Kommissionens arbejde frem mod en renere bilpark i EU. DE er

enige i, at det offentlige bør gå forrest for at mindske forureningen fra køretøjer, og at dette også kan

drive det private marked.

Brancheorganisationen for den danske vejgodstransport (ITD) støtter op om en grøn omstilling af

transport- og logistikbranchen samt offentlige udbud som et vigtigt styringsredskab.

Energi- og Olieforum(EOF) støtter generelt initiativer, der fremmer renere og mere energieffektive

køretøjer til vejtransport.

Bemærkninger, der vedrører direktivets afgrænsning:

Trafikselskaberne i Danmark (Trafikselskaberne) udtrykker bekymring over at forslaget tilsyneladende

medfører, at trafikselskabernes flex-trafik også er omfattet af direktivet. DI Transport mener, at det er

vigtigt at få afklaret, hvor omfattende forslagets inklusion af tjenestetransport er.

Dansk Erhverv er enig i udvidelse af scope til leje, leasing og afbetalingskøb samt andre offentlige kon-

trakter end personbefordring.

Dansk Erhverv støtter grundlæggede et forslag, hvor kun lette køretøjer er omfattet af direktivet.

ITD støtter udvidelsen af scope, da offentlige udbud og indkøb er vigtige styringsredskaber til at nå

mål for CO2-udledning.

Bemærkninger, der vedrører direktivets definition af rene køretøjer:

DI Transport, ITD, De Danske Bilimportører, EOF og Dansk Erhverv fremhæver alle, at forslaget i sin

nuværende form ikke har, men bør have en teknologi-neutral tilgang. ITD finder det ligeledes proble-

matisk, at udelukkende el, hydrogen, naturgas og biometan er med i definitionen for rene tunge køre-

tøjer, da denne liste ikke er fyldestgørende. DI Transport mener desuden, at 0-emissionskøretøjer bør

omfatte både el, brint, biogas og biobrændstoffer. De Danske Bilimportører understreger, at der såle-

des ikke bør udpeges særlige alternative brændstoffer til de tunge køretøjer, der i stedet ligesom for

lette køretøjer skal have krav med CO2-emissionsværdier. EOF ønsker, at alternative brændstoffer for

tunge køretøjer omfatter biobrændstoffer.

Trafikselskaberne bemærker, at definitionen af rene køretøjer virker vilkårlig, da dieselbusser, der

anvender syntetisk biodiesel ikke tæller med. Trafikselskaberne henviser desuden til den internationa-

le organisation for kollektiv trafik (UITP), der konstaterer, at forslaget ikke tager højde for den relative

tekniske umodenhed inden for elektriske og alternativt drevne busser.

kom (2017) 0653 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport

De Danske Bilimportører så gerne, at Kommissionen i forslaget indarbejdede Vehicle Energy Con-

sumptions Calculation Tool (VECTO), der netop omhandler tunge køretøjers CO2-emissioner. Det

Økologiske Råd er enige i, at VECTO bør inddrages, da det har et betydeligt talgrundlag.

Det Økologiske Råd mener, at mængden af alternative drivmidler er begrænset, hvor kun elektrifice-

ring er realistisk på stor skala. Naturgas bør ikke indgå i definition af rene køretøjer, da det ikke er

rent. Biogas bør ifølge Det Økologiske Råd kun indgå i det omfang, der kan dokumenteres brug af seri-

øs certificeringsordning og kun til tunge køretøjer.

Dansk Erhverv er enig i behovet for en klar definition af rene køretøjer. Dansk Erhverv støtter en

”Tank to Wheel”-tankegang,

men understreger, at samtidigt bør tages højde for et køretøjs total miljø-

påvirkning gennem hele dens livscyklus.

FDM mener, at internationale standarder for CO2-udledning fra lette køretøjer er afgørende for, at

Danmark kan nå sine reduktionsmål for ikke-kvotesektoren.

Bemærkninger, der vedrører direktivets minimumsindkøbskrav til køb af rene køretøjer

Trafikselskaberne bemærker, at kravene til indkøb af rene busser virker vidtgående i forhold til de

lignende krav til lastbiler.

Det Økologiske Råd understreger, at mange større byer allerede i 2020 vil leve op til de nye krav gæl-

dende fra 2025. Det Økologiske Råd foreslår derfor, at andelen af rene lette køretøjer i stedet bør være

50 % i 2025 og 90 % i 2030. For lastbiler bør målet ligeledes være 50 % i 2025 og 90 % i 2030.

ITD støtter minimumsmål for både andelen af rene og tunge køretøjer. Der skal dog være balance mel-

lem krav og længden af de offentlige servicekontrakter, da nogle køretøjer (eks. renovationsbiler) har

lange afskrivningsperioder. Hvis der ikke tages højde for dette, risikerer man ifølge ITD, at offentlige

virksomheder udkonkurrerer private transport- og logistikvirksomheder inden for eksempelvis af-

faldssektoren.

Bemærkninger, der vedrører direktivets økonomiske aspekter

Trafikselskaberne forventer, at forslaget medfører en betydelig merudgift til kollektiv transport finan-

sieret af kommuner og regioner. Hvis det eksisterende omkostningsniveau opretholdes, vil antallet af

køretimer og busser ifølge Trafikselskaberne falde, hvormed privatbilismen styrkes i forhold til kollek-

tiv transport. DI Transport bemærker, at forslaget ikke må medføre en reduktion i den kollektive

transport.

Trafikselskaberne bemærker, at forslaget ikke har indberegnet omkostningerne ved udbygning af in-

frastruktur til alternative drivmidler.

Trafikselskaberne henviser desuden til den internationale organisation for kollektiv trafik (UITP), der

konstaterer, at forslaget placerer den største byrde på kollektiv trafik, der i modsætning til mange pas-

sagerbiler allerede er en ret ren og dermed klimavenlig form for transport.

DTL mener, at man skal være opmærksom på, hvad små og mellemstore virksomheder, der byder på

offentlige opgaver, reelt kan løfte af ny teknologi og brændstoftyper.

DTL mener, at det er vigtigt, at indregne realistiske og ikke for korte afskrivningsperioder af afskaffede

køretøjer. Det bør overvejes, at den offentlige udbyder påtager sig de teknologiske og økonomiske risici

ved nye teknologi, som små og mellemstore virksomheder ikke kan påtage sig.

kom (2017) 0653 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport

Dansk Erhverv mener, at der ikke bør stilles for store krav til små og mellemstore virksomheder, der

skal byde på offentlige udbud, da direktivet i så fald vil udelukke en del af dem fra at byde.

Bemærkninger, der vedrører delegerede retsakter

De Danske Bilimportører er bekymrede for forslagets ide om, at Kommissionen kan ændre på kravene

til tunge køretøjer igen, når der på EU-niveau er udarbejdet CO2-baserede emissionsværdier for disse.

Dermed forstyrres udbud og efterspørgsel unødvendigt af flere omgange. De Danske Bilimportører

havde i stedet foretrukket, at tunge køretøjer først blev omfattet af det reviderede direktiv, når EU-

normerne for tunge køretøjer var endeligt udarbejdet.

ITD støtter muligheden for delegerede retsakter under forudsætning af, at senere nye CO2-krav til

lastbiler ikke erstatter men supplerer regler om alternative drivmidler, således at investeringer i alter-

native drivmidler ikke efterfølgende undermineres af et regelskift til CO2-krav. ITD opfordrer derfor til

at de nationale eksperter, der skal involveres i forbindelse med vedtagelsen af en delegeret retsakt,

konsulterer transport- og logistikbranchen om påvirkningen af markedet.

Bemærkninger, der vedrører administrative byrder forbundet med direktivet

ITD fremhæver, at de fremtidige krav tydeligt skal kommunikeres ved dansk implementering af reg-

lerne for at sikre en hensigtsmæssig udskiftning af lastbilparken.

Andet

Trafikselskaberne bemærker, at mange kontrakter om passagertrafik er op til 12 år lange, og at forsla-

get ikke tager højde for, at en del allerede indgåede kontrakter fortsat vil være gældende ved direkti-

vets ikrafttræden i 2025. DI Transport mener, at konsekvenserne for eksisterende servicekontrakter

skal afdækkes.

Det Økologiske Råd gør opmærksom på, at de af reguleringen omfattede køretøjer, der erhverves i

2030, vil have indflydelse på CO2-udledningen frem til 2050.

FDM ønsker, at de danske afgiftsregler undersøges, da de i dag ikke hjælper forbrugerne til at vælge de

sikre og miljøvenlige alternativer.

KL støtter Trafikselskabernes høringssvar.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Man er fra dansk side ikke bekendt med offentlige tilkendegivelser om forslaget i andre medlemssta-

ter.

Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen hilser generelt forslaget velkommet. Regeringen vil tage specifik stilling til forslagets for-

skellige elementer, når der er gennemført en nærmere analyse af forslagets indhold og konsekvenser.

Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.