kom (2018) 0286 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om krav til køretøjssikkerhed i forbindelse med typegodkendelse af motorkøretøjer

Europaudvalget 2017-18
KOM (2018) 0286 Bilag 1
Offentligt

GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG

Dato

J. nr.

[dato]

2018-3007

Europa-Kommissionens forslag til forordning om generelle krav til

køretøjssikkerhed i forbindelse med typegodkendelse af motorkøre-

tøjer

KOM(2018) 286

Nyt forslag.

Nyt notat.

1. Resumé

Kommissionen har den 17. maj 2018 fremsat forslag til forordning om krav til

typegodkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt syste-

mer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer for så

vidt angår deres generelle sikkerhed og beskyttelsen af køretøjspassagerer og

bløde trafikanter.

Forslaget er en del af den tredje mobilitetspakke under "Et mobilt Europa",

som uddyber den nye industripolitiske strategi fra september 2017.

Formålet med forslaget er primært at øge færdselssikkerheden i Unionen ved

at revidere minimuskravene for sikkerhedsudstyr i motorkøretøjer.

Med nærværende forordning foreslår kommissionen således 17 konkrete sik-

kerhedsforanstaltninger, herunder et system til at forhindre højresvingsulyk-

ker, som skal være obligatorisk standardudstyr på alle omfattede køretøjer,

som markedsføres i EU. For at sikre at alle nye køretøjer i tilstrækkelig grad

udstyres med de pågældende sikkerhedsforanstaltninger, indføres de som

krav i forbindelse med typegodkendelsen af køretøjet. Den foreslåede forord-

ning indeholder derfor også en ændring af den netop vedtagne typegodken-

delses- og markedsovervågningsforordning (2018/858 om godkendelse og

markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af

systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer).

Forslaget vurderes at have meget begrænsede lovgivningsmæssige konse-

kvenser. Det vurderes samtidig, at forslaget hverken vil have bebyrdende

statsfinansielle konsekvenser eller væsentlige erhvervsøkonomiske konkse-

kvenser. De samfundsøkonomiske vil blive analyseret nærmere.

kom (2018) 0286 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om krav til køretøjssikkerhed i forbindelse med typegodkendelse af motorkøretøjer

Regeringen støtter det overordnede formål med Kommissionens forslag og er

positiv overfor, at Kommissionen vil højne den generelle køretøjssikkerhed.

Det er vigtigt, at bløde trafikanter herunder fodgængere og cyklister sikres en

forbedret beskyttelse, således at de fortsat kan færdes sikkert på trods af en

stigende trafikmængde.

Regeringen anser tekniske løsninger som et effektivt middel til at fremme

færdselssikkerheden og er enig med Kommissionen i, at der er behov for en

revidering af minimumsstandarderne for sikkerhedsudstyr i køretøjerne.

Regeringen vil endvidere arbejde for en balanceret tilgang således, at særligt

bløde trafikanter sikres hurtigst muligt samtidig med, at førerens mulighed

for kontrol over køretøjet ikke indskrænkes unødigt.

2. Baggrund

De nuværende forordninger (EF) nr. 78/2009, (EF) nr. 79/2009 og (EF) nr.

661/2009 blev vedtaget i 2009 og fastsætter en række køretøjstekniske krav i

forbindelse med typegodkendelse med henblik på at skabe større sikkerhed for

henholdsvis bløde trafikanter, brintdrevne køretøjer samt køretøjspassagerer.

De tekniske krav, der følger af forordningerne, som blandt andet omfatter elek-

tronisk stabilitetskontrol, dæktryksovervågning og fodgængervenligt forende-

design, er nu alle trådt i kraft. For at øge færdselssikkerheden yderligere i Uni-

onen foreslår Kommissionen nu en række nye krav, som forbedrer køretøjers

generelle sikkerhed samt beskyttelsen af køretøjspassagerer og bløde trafikan-

ter. Kravene samles denne gang i én forordning.

Kommissionen har oplyst, at udviklingen i antallet af trafikdræbte er stagneret

efter flere årtier med konstant reduktion, og at der således ikke er registreret et

væsentligt fald i antallet af trafikdræbte i Unionen siden 2013.

Kommissionen har på denne baggrund gennem de sidste fire år foretaget en

omfattende undersøgelse af en lang række nye teknologier og avancerede sik-

kerhedsforanstaltninger med henblik på at kvalificere de mest effektive løsnin-

ger til at højne køretøjssikkerheden og samtidig forbedre beskyttelsen af bløde

trafikanter, f.eks. fodgængere, cyklister, børn og ældre. Kommissionen har

igennem hele denne proces løbende inddraget mere end 50 forskellige interes-

senter, herunder en række medlemsstater, bilfabrikanter, organisationer og

forbund.

I forbindelse med denne undersøgelse havde Kommissionen oprindeligt identi-

ficeret 55 potentielle sikkerhedstiltag. Tiltagenes færdselssikkerhedsmæssige

effekt er blevet undersøgt og sammenholdt med tiltagenes økonomiske om-

kostninger, hvorefter der er udvalgt 17 sikkerhedstiltag på baggrund af en cost-

benefit-analyse.

Forslaget er en del af den tredje mobilitetspakke under "Et mobilt Europa",

som uddyber den nye industripolitiske strategi fra september 2017, og skal ses i

Side 2/15

kom (2018) 0286 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om krav til køretøjssikkerhed i forbindelse med typegodkendelse af motorkøretøjer

sammenhæng med andre initiativer, som indgår i den tredje mobilitetspakke,

f.eks. de foreslåede ændringer af direktivet om forvaltning af vejinfrastruktu-

rens sikkerhed. En række køretøjsmonterede systemer, f.eks. vognbaneassi-

stance og intelligent farttilpasning, er afhængige af vedligeholdt vejinfrastruk-

tur (vejmarkering, skilte og kameraer). Forslagene vedrørende vejinfrastruktur

og køretøjssikkerhed supplerer derfor hinanden og sikrer, at sikkerhedspoten-

tialet ved køretøjsmonterede systemer kan udnyttes fuldt ud.

Det bemærkes endvidere, at EU’s køretekniske krav fastsættes i sammenspil

FN’s ECE-regulativer, hvorfra tekniske krav løbende importeres til EU’s regler.

Der sker således også via FN en løbende revidering af de sikkerhedsmæssige

tiltag i køretøjerne, som er uafhængig er Kommissionens undersøgelser.

3. Formål og indhold

Det overordnede formål med Kommissionens forslag er at sikre et højere mi-

nimumsniveau for så vidt angår køretøjers generelle sikkerhed, og samtidig

forbedre beskyttelsen af bløde trafikanter, f.eks. fodgængere, cyklister, børn og

ældre. Dette foreslås opnået gennem krav om 17 konkrete sikkerhedsforan-

staltninger, som foreslås indført som krav i forbindelse med typegodkendelse af

køretøjerne. Den pågældende typegodkendelsesforordning, som Kommissionen

foreslår disse nye krav indført i, omfatter personbiler, varebiler, busser og last-

biler.

Kommissionen foreslår i den forbindelse, at de sikkerhedsmæssige und-

tagelser for personbiler og lette varebiler afskaffes for at udligne standarderne

for minimumssikkerhed på tværs af køretøjstyperne.

De foreslåede krav er fortsat ikke gældende for f.eks. motorcykler, knallerter og

traktorer, hvis typegodkendelse reguleres gennem andre forordninger.

Kommissionen oplyser, at den forventer at indførelsen af de nye sikkerheds-

funktioner over en 16-årig periode vil hjælpe med at reducere antallet af trafik-

dræbte med 24.794 og antallet af kvæstelser med 140.740 inden for Unionen.

Udover de væsentlige sikkerhedsmæssige tiltag, vil forslaget have en sam-

fundsøkonomisk nutidsværdi på 72,8 mia. EUR.

De forventede samlede engangs- og løbende omkostninger vil beløbe sig til 57,4

mia. EUR og vil således repræsentere en nettofordel på 15,4 mia. EUR.

Derudover forventes en reduktion i trafikophobningen på grund af undgåede

kollisioner, ligesom emissionerne fra køretøjerne forventes reduceret som følge

af en optimering af dæktrykket og forbedret farttilpasning og dermed færre

unødvendige opbremsninger og accelerationer.

De 17 foreslåede sikkerhedsforanstaltninger skal indføres i tre faser. Sikker-

hedsforanstaltningerne vil derfor i det følgende blive beskrevet i kronologisk

rækkefølge og gennemgået individuelt. Det vil endvidere blive gennemgået

hvilke køretøjstyper, som Kommissionen foreslår omfattet af de individuelle

krav.

Side 3/15

kom (2018) 0286 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om krav til køretøjssikkerhed i forbindelse med typegodkendelse af motorkøretøjer

Fase 1

Sikkerhedsforanstaltninger i fase 1 finder anvendelse 36 måneder efter ikraft-

trædelsestidspunkt for den foreslåede forordning.

EU-institutionerne arbejder i øjeblikket for at forordningen skal træde i kraft i

løbet af forår 2019, men det er dog behæftet med en vis usikkerhed, om institu-

tioner kan nå at få en politisk aftale på plads på så relativt kort tid.

Foranstaltningerne i denne gruppe er teknologisk veludviklede og vidt omfang

allerede tilgængelige som ekstraudstyr på markedet, hvorfor Kommissionen

foreslår, at disse implementeres først. Foranstaltninger, som er mindre velud-

viklede foreslås således indført på et senere tidspunkt og fremgår under fase 2

og 3.

Avanceret nødbremsesystem

Kravet om avanceret nødbremsesystemer er allerede gældende for køretøjs-

klasserne M2, M3, N2 og N3, altså busser og lastbiler. Dette krav foreslås ud-

foldet til også at gælde køretøjsklasserne M1 og N1, altså personbiler og lette

varebiler.

Nødbremsesignal

Alle typer af køretøjer foreslås omfattet af et krav om nødbremsesignal, som via

hurtigt blinkende bremselygter kan give bagvedkørende bilister en advarsel

om, at det pågældende køretøj foretager en kraftig opbremsning.

Intelligent farttilpasning

Alle typer af køretøjer foreslås omfattet af et krav om intelligent farttilpasning,

som sikrer at føreren er bevidst om, at den aktuelle hastighedsgrænse overskri-

des. Det intelligente farttilpasningssystem skal via oplysninger fra enten kame-

rabaserede skiltegenkendelsessystemer, navigationssystemer eller infrastruk-

tursignaler registrere den aktuelle hastighedsgrænse og give haptisk feedback

(vibration) gennem speederpedalen når denne grænse overskrides. Derudover

skal en eventuel fartpilot, såfremt denne er aktiveret, selv tilpasse sig aktuelle

lavere hastighedsgrænser, således at føreren skal anvende speederpedalen, hvis

hastighedsgrænsen skal overskrides. Systemet må ikke kunne frakobles eller

tilsidesættes, og den haptiske feedback må ikke yde modstand i speederpeda-

len.

Vognbaneassistent

Kravet om vognbaneassistent er allerede gældende for køretøjsklasserne M2,

M3, N2 og N3, altså busser og lastbiler. Dette krav foreslås udfoldet til også at

gælde køretøjsklasserne M1 og N1, altså personbiler og lette varebiler.

Side 4/15

kom (2018) 0286 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om krav til køretøjssikkerhed i forbindelse med typegodkendelse af motorkøretøjer

Trætheds- og opmærksomhedsovervågning

Alle typer af køretøjer foreslås omfattet af et krav om trætheds- og opmærk-

somhedsovervågning, som vurderer førerens opmærksomhed gennem analyse

af køretøjssystemer f.eks. antallet af korrektioner på rattet og advarer føreren,

når det er nødvendigt.

Opdatering af bestemmelser om frontalkollisionssikkerhed

Personbiler med en maksimal tilladt totalvægt over 2.500kg og lette varebiler

er i de nuværende bestemmelser undtaget fra en forskudt frontal kollisionstest,

og er dermed underlagt mere lempelige krav til kollisionssikkerhed. Kommissi-

onen ønsker at fjerne denne undtagelse, således at alle personbiler og lette va-

rebiler er underlagt samme strenge sikkerhedskrav.

Opdatering af bestemmelser om sidekollisionssikkerhed

Kommissionen foreslår, at den såkaldte pæletest føjes til bestemmelserne om

kollisionssikkerhed for personbiler og lette varebiler. I pæletesten sendes en tyk

stål pæl, der simulerer en lygtepæl eller et træ, mod bilens side, for at teste ef-

fektiviteten af køretøjets gardinairbag.

Opdatering af bestemmelser om kollision bagfra

Kommissionen foreslår, personbiler og lette varebiler omfattes af krav om kol-

lisionssikkerhed i forbindelse med påkørsel bagfra, og at disse bestemmelser

ligeledes kommer til at indeholde en efterfølgende kontrol af køretøjets elektri-

ske sikkerhed for at sikre brand og redningsmandskab i ulykker med elbiler.

Mulighed for eftermontering af alkolås

Alle typer af køretøjer foreslås omfattet af et krav om mulighed for eftermonte-

ring af alkolås således, at der sikres en standardiseret tilslutningsmulighed for

en sådan.

Kollisionsdatarekorder

Personbiler og lette varebiler foreslås omfattet af et krav om kollisionsdatare-

korder, som skal kunne gemme kritiske kollisionsrelaterede oplysninger om

køretøjet før under og efter en kollision. Oplysningerne skal blandt andet in-

kludere køretøjets hastighed og sikkerhedssystemernes tilstand og skal udeluk-

kende anvendes til dybdegående trafiksikkerhedsanalyser og vurdering af ef-

fektiviteten af specifikke sikkerhedsforanstaltninger. Datarekorderen må såle-

des ikke gemme oplysninger, som gør det muligt at identificere et individuelt

køretøj eller fører, og kan således ikke anvendes i forbindelse med konkrete

ulykkesefterforskningerne.

Dæktryksovervågning

Side 5/15

kom (2018) 0286 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om krav til køretøjssikkerhed i forbindelse med typegodkendelse af motorkøretøjer

Kravet om dæktryksovervågning er allerede gældende for personbiler, og

Kommissionen foreslår ligeledes at gøre dette krav gældende for de resterende

køretøjstyper.

Forøgelse af hovedanslagsbeskyttelseszone

For at yde større beskyttelse for fodgængere og cyklister stilles der allerede krav

til konstruktionen af front og motorhjelm på person og varebiler. Kommissio-

nen foreslår at udvide den såkaldte hovedanslagszone til også at dække områ-

det omkring forruden, da undersøgelser har vist, at særligt cyklisters hoved

rammer bilen i dette område.

Bakdetektion

Alle typer af køretøjer foreslås omfattet af et krav om bakdetektion, enten via

kamera eller andre detektionsformer, f.eks. parkeringssensorer, som skal kun-

ne advare føreren om personer eller objekter bag ved køretøjet.

Detektion af bløde trafikanter foran og ved siden af lastbiler og busser

Kommissionen foreslår, at lastbiler og busser skal være udstyret med systemer,

der kan detektere bløde trafikanter i nærheden af køretøjets front og ved siden

af køretøjet og give en advarsel eller forhindre kollision med sådanne bløde

trafikanter. Kommissionen bemærker, at dette system blandt andet vil være

medvirkende til at nedbringe antallet af højresvingsulykker.

Fase 2

Sikkerhedsforanstaltninger i fase 2 skal finde anvendelse 24 måneder efter fase

1, dvs. 60 måneder efter forordningens ikrafttrædelsestidspunkt. Kommissio-

nen forventer, at foranstaltninger på dette tidspunkt vil være tilstrækkeligt vel-

udviklede til at kunne implementeres i de pågældende køretøjstyper.

Avanceret nødbremsesystem med fodgænger/cyklist detektion.

Som en udvidelse til kravet om avanceret nødbremsesystem for person og va-

rebiler i første fase foreslår Kommissionen ligeledes, at de pågældende syste-

mer 24 måneder senere også skal kunne registrere og bremse for cyklister og

forgængere.

Avanceret distraktionsregistrering

Som en udvidelse af systemet til trætheds- og opmærksomhedsovervågning

foreslår Kommissionen, at alle typer af køretøjer omfattes af et krav om avan-

ceret distraktionsregistrering, som skal kunne registrere førerens visuelle op-

mærksomhed på trafiksituationen via f.eks. et kamera og advare føreren, når

det er nødvendigt.

Side 6/15

kom (2018) 0286 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om krav til køretøjssikkerhed i forbindelse med typegodkendelse af motorkøretøjer

Fase 3

Sikkerhedsforanstaltninger i fase 3 skal implementeres ad to omgange, hvoraf

første del starter 48 måneder efter fase 1, dvs. 7 år fra forordningens ikrafttræ-

delsestidspunkt.

Forbedret direkte udsyn fra førersædet i lastbiler og busser

Kommissionen foreslår endvidere at lastbiler og busser skal være konstrueret

med et større direkte udsyn over bløde trafikanter fra førersædet. Tiltaget kræ-

ver omfattende konstruktionsmæssige ændringer af køretøjerne, hvilket særligt

gælder lastbiler, hvor førerhuset typisk er monteret ovenpå motoren. Derfor

foreslår Kommissionen sene implementeringstidspunkter for så vidt angår

denne foranstaltning.

Kravet skal således gælde 48 måneder efter fase 1 for nye modeller af busser og

lastbiler, dvs. 7 år fra forordningens ikrafttrædelsestidspunkt. Ved en ny model

af et køretøj forstås en ny variant af et køretøj, der produceres efter en i forve-

jen eksisterende typegodkendelse.

For så vidt angår nye typer af busser og lastbiler, som produceres i henhold til

en ny typegodkendelse, skal kravet først indtræde 84 måneder efter fase 1, dvs.

10 år fra forordningens ikrafttrædelse.

Det bemærkes, at forslaget har en sammenhæng med Kommissionens forslag af

17. maj 2018 om afgørelse om ændring af Rådets direktiv 96/53 for så vidt an-

går fristen for gennemførelsen af de særlige regler vedrørende de største tillad-

te længder i tilfælde af førerhuse med forbedret aerodynamisk ydeevne, energi-

effektivitet og sikkerhed. Forslaget har til formål at forkorte tidsfristen for,

hvornår lastbilsproducenter tidligst må producere lange førerhuse for herved at

fremme førerhuse med bedre udsyn og bedre aerodynamik.

Øvrigt

Kommissionens beføjelser til at fastlægge bestemmelser for selvkørende biler

Udover de 17 sikkerhedsforanstaltninger ønsker Kommissionen at skabe de

nødvendige rammer for udviklingen og implementeringen af selvkørende biler,

således at disse på sigt ligeledes kan bidrage til at nedbringe antallet af trafik-

ulykker i Unionen. Således skal Kommissionen kunne vedtage delegerede rets-

akter for så vidt angår tekniske krav til selvkørende bilers sikkerhedssystemer,

herunder krav til styresystemer, kollisionsdatarekordere samt formater til ud-

veksling af data.

Delegation til Kommissionen

Forslaget indeholder endvidere forslag om, at Kommissionen skal kunne ved-

tage delegerede retsakter, som fastlægger typegodkendelseskrav i forbindelse

Side 7/15

kom (2018) 0286 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om krav til køretøjssikkerhed i forbindelse med typegodkendelse af motorkøretøjer

med køretøjernes sikkerhed, miljøpræstationer og almindelig specifikationer

samt vedrørende de specifikke testprocedurer. Beføjelsen til at vedtage delege-

ret retsakter ønskes for at sikre effektiviteten af forordningen, herunder for at

kunne tilpasse bestemmelserne i forbindelse med den teknologiske udvikling.

Der foreslås endvidere, at der indføres bestemmelser om den nærmere frem-

gangsmåde ved vedtagelse af delegerede retsakter, herunder muligheden for

indsigelse og tilbagekaldelse af beføjelsen. Beføjelsen tillægges Kommissionen

for en ubegrænset periode.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Der foreligger endnu ikke en udtalelse, og tidspunktet for Europa-Parlamentets

behandling kendes endnu ikke.

5. Nærhedsprincippet

Nærhedsprincippet finder anvendelse, idet forslaget ikke hører under EU's

enekompetence.

Målene kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne af følgende

årsager:

De tekniske krav til typegodkendelse af motorkøretøjer er med hensyn til en

række sikkerheds- og miljøelementer blevet harmoniseret på EU-plan, og en

indsats fra medlemsstaterne alene ville undergrave hele typegodkendelsessy-

stemet. EU-foranstaltninger er nødvendige for at undgå, at der opstår handels-

hindringer på det indre marked og vil endvidere bedre kunne nå forslagets mål,

fordi de forhindrer en fragmentering af det indre marked. Forslaget er derfor i

overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

Reglerne om typegodkendelse af motorkøretøjer er i dag allerede reguleret

gennem EU-direktiver og -forordninger på området.

På området gælder følgende danske regler:

Færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 38 af 5. januar 2017 med sene-

re ændringer.

Lov om godkendelse og syn af køretøjer, jf. lovbekendtgørelse nr. 959 af

24. september 2012 med senere ændringer.

Bekendtgørelse nr. 434 af 29. april 2014 om detailforskrifter for køretø-

jers indretning og udstyr med senere ændringer.

Side 8/15

kom (2018) 0286 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om krav til køretøjssikkerhed i forbindelse med typegodkendelse af motorkøretøjer

Bekendtgørelse nr. 516 af 1. juni 2012 om godkendelse og syn af køretø-

jer med senere ændringer.

Bekendtgørelse nr. 74 af 3. februar 1999 om E- og e-godkendelse af kø-

retøjers indretning og udstyr mv.

Side 9/15

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget vurderes på nuværende tidspunkt ikke at medføre ændringer af lov-

givning, udover mindre tilpasninger på bekendtgørelsesniveau. Regeringen vil

dog analysere behovet for ændringer yderligere.

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at medføre væsentlige statsfinansielle konsekvenser.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Kommissionen vurderer, at reduktionen af tilskadekomne og trafikdræbte over

en 16-årig periode vil have en nutidsværdi på 72,8 mia. EUR i hele Unionen.

Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af, hvordan de sam-

fundsøkonomiske konsekvenser vil kunne måles i Danmark. Det forventes

imidlertid, at forslaget vil medføre, at der sker relativt set færre trafikulykker,

som tillige vil have mindre alvorlige konsekvenser. Forslaget forventes således

at føre til færre trafikdræbte og alvorligt sårede, ligesom antallet af færre ulyk-

ker vil give mindre kødannelse på vejene. Forslaget forventes dermed at give

samfundsmæssige besparelser og effektiviseringer, hvorfor det antages, at for-

slaget vil have positive konsekvenser for samfundsøkonomien om end værdien

af disse endnu er uvisse.

Regeringen vil analysere forslaget nærmere, og det er regeringens forventning

at have et overblik over de forventede samfundsøkonomiske konsekvenser i

løbet af efteråret 2018.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have væsentlige erhvervsøkonomiske konsekvenser,

men vil medføre mindre stigninger i detailpriserne på køretøjer.

Høring

DTU

I forbindelse med ovenstående høring har Transport DTU følgende bemærk-

ninger:

Transport DTU støtter på det kraftigste målet om at øge sikkerheden blandt

blødetrafikanter. Over de seneste årtier er sikkerheden blandt bilister steget

kom (2018) 0286 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om krav til køretøjssikkerhed i forbindelse med typegodkendelse af motorkøretøjer

meget, eksempelvis på grund af forbedring af den passive sikkerhed i biler. I

samme periode er sikkerheden blandt fodgængere og cyklister dog ikke steget i

samme omfang, og dette område har derfor brug for mere opmærksomhed.

Avanceret sikkerhedsudstyr til biler har generelt et stort potentiale for at bidra-

ge til øget sikkerhed blandt bløde trafikanter. Det nærværende forslag om en

regulering af typegodkendelseskravene inkluderer et stort antal forslag angå-

ende påkrævet sikkerhedsudstyr. En vurdering af relevansen af hvert enkelt

tiltag ville kræve en dybere analyse, som det ikke har været muligt at foretage

inden for rammerne af denne høring. Transport DTU har dog nogle generelle

bemærkninger, som vi mener, at det er relevant at tage i betragtning i forbin-

delse med det krav om et væsentligt større antal sikkerhedsfunktioner som det

forslag, som denne høring vedrører, indebærer.

For at sikkerhedsteknologi kan bidrage til at øge trafiksikkerheden, er det afgø-

rende, at bilister kender teknologien og dens funktioner og begrænsninger

(Møller, 2016a). Den nuværende teknologi kræver en informationsindsats

blandt brugere af teknologien, hvis dens fulde potentiale skal komme i anven-

delse, og dette behov vil formentligt være stigende i takt med udbredelsen af

sikkerhedsudstyr i biler (McDonald et al., 2016; Møller, 2016b). I den sam-

menhæng kan det også være relevant at udvide og tilpasse den eksisterende

køreuddannelse således, at nye bilister opnår kvalifikationer til håndtering af

nyt sikkerhedsudstyr og en højere grad af automatiseret kørsel (Møller & Hau-

stein, 2016). Vi betragter det altså som relevant, at krav om mere sikkerheds-

udstyr i biler bliver ledsaget af initiativer til at øge bilisters viden om og kompe-

tencer i anvendelse af denne teknologi.

Derudover finder vi det relevant at være opmærksom på eventuelle utilsigtede

konsekvenser forårsaget af tilstedeværelse af flere forskellige sikkerhedssyste-

mers på samme tid. Selv om et tiltag (fx et system til at overvåge dæktrykket)

isoleret betragtet er yderst relevant, kan det samme tiltag i en kontekst med

tilstedeværelse af mange forskellige systemer og alarmer virke overvældende og

distraherende for bilisten. Fra et human factors- perspektiv kræver det en om-

hyggelig analyse at kunne afgøre, hvilke typer og hvor mange forskellige syste-

mer og alarmer en bilist meningsfuldt kan forholde sig til og reagere på samti-

dig med at systemernes sikkerhedsforbedrende potentiale realiseres. En særlig

udfordring i den sammenhæng er forekomsten af falske alarmer samt fastsæt-

telse af relevante sikkerhedsmarginer så alarmer der opleves som irrelevante

undgås.

Vi foreslår derfor, at der kun stilles krav om sikkerhedssystemer, hvis en positiv

trafiksikkerhedsmæssig effekt af det pågældende system er videnskabeligt be-

vist. Endvidere foreslår vi, at testning af sikkerhedsteknologi til biler så vidt

muligt skal omfatte samspillet med andre relevante former for sikkerhedstek-

nologi, som den aktuelle teknologi skal fungere i samspil med. Særligt i forbin-

delse med den gradvise introduktion af automatiserede køretøjer og accepten

heraf, virker det relevant, at påkrævede sikkerhedssystemer faktisk konsistent

virker efter hensigten, således at de ikke (om muligt) deaktiveres af bilisten på

Side 10/15

kom (2018) 0286 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om krav til køretøjssikkerhed i forbindelse med typegodkendelse af motorkøretøjer

baggrund af irritation eller distraktion. Dette ville i givet fald virke imod Euro-

pa Kommissionens hensigt om at øge den offentlige tillid og accept af automa-

tiseret kørsel.

Overordnet set fremstår evalueringen af automatiseret kørsel i forslaget en

smule optimistisk med henblik på den forventede sikkerhedsmæssige og mil-

jømæssige indvirkning. Særligt i introduktionsfasen vil delvist selvkørende

biler muligvis medføre en øget risiko i forbindelse med interaktionen med nog-

le trafikantgrupper, fx cyklister og fodgængere, hvilket fremtidig forskning bør

fokusere på. Det kunne fx være problematisk, hvis automatiserede køretøjer

reagerer anderledes end konventionelle køretøjer, således at medtrafikanter

har svært ved at forudsige de automatiserede køretøjers adfærd; hermed ville

medtrafikanterne have svært ved at tilpasse deres egen adfærd til situationen

(se Møller & Haustein, 2016). Derudover kan effekter på trængsel og miljø være

overestimerede, da det er sandsynligt, at selvkørende biler vil øge transportef-

terspørgslen (Nielsen & Haustein, 2018), hvilket kunne modvirke disse poten-

tielle fordele ved den automatiserede kørsel.

Det skal afslutningsvis understreges, at Transport DTU bestemt støtter forsla-

get om at eliminere undtagelserne for

SUV’er og varevogne, da disse typer af

køretøjer forvolder alvorlige skader på fodgængere. Forskning har eksempelvis

vist, at ved sammenstød mellem en fodgænger og et køretøjer med høj front

(SUV’er og varevogne) har fodgængeren en større risiko for at pådrage

sig ho-

vedskader efter kontakt med jorden end i sammenstød med køretøjer med lav

front (personbiler) (Ballesteros et al., 2004; Crocetta et al., 2015). Dette anty-

der, at sikkerhedsforanstaltninger er endnu mere relevante for køretøjer med

høj front.

ITD

–

Brancheorganisationen for den danske vejgodstransport

ITD kvitterer for fremsendte forslag og muligheden for at afgive bemærkninger

hertil. Med baggrund i den korte høringsfrist tager vi forbehold for eventuelle

yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD har

følgende bemærkninger til forslaget:

Side 11/15

Generelle bemærkninger

Kommissionen arbejder med baggrund i “safe system” tanken, hvor tilgangen

er at acceptere, at mennesker laver fejl. Målet derfor er at sikre, at de menne-

skelige fejl ikke fører til dødsfald eller alvorlige skader.

Sikkerhedsfaktoren i alle dele af ”systemet” skal derfor øges –

for vejene og

vejenes omgivelser, køretøjerne, den måde vi anvender infrastrukturen på, og

hastigheden i trafikken skal sænkes

–

sådan at hvis et element fejler, er der et

andet, der kompenserer.

kom (2018) 0286 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om krav til køretøjssikkerhed i forbindelse med typegodkendelse af motorkøretøjer

Nærværende forslag fra Kommissionen fokuserer på køretøjernes sikkerheds-

udstyr og indretning i forbindelse med:



Typegodkendelse af køretøjerne og de systemer, komponenter og sepa-

rate tekniske enheder, der er konstrueret og fremstillet til sådanne kø-

retøjer med hensyn til deres generelle egenskaber og sikkerhed og med

hensyn til beskyttelsen af køretøjspassagerer og bløde trafikanter

Typegodkendelse af køretøjer med hensyn til dæktryksovervågningssy-

stemer vedrørende deres sikkerhed, brændstoføkonomi og CO2-

emissioner

Typegodkendelsen af dæk med hensyn til deres sikkerheds- og miljø-

præstationer

Side 12/15



Forslaget bygger på positive erfaringer med eksisterende obligatoriske sikker-

hedssystemer og det forventede potentiale i nye innovative teknologier.

ITD støtter Kommissionens tilgang og intentionerne med forslaget, men un-

derstreger, at vi med baggrund i den korte høringsfrist ikke kan kommentere

på de detaljerede tekniske krav til systemerne. Vi forbeholder os derfor ret til

yderligere kommentarer, eventuelt på baggrund af køretøjsproducenternes

kommentarer til især de tekniske krav i udkastet.

Bemærkninger til de enkelte paragrafforslag

Artikel 1-3:

ingen bemærkninger

Artikel 4:

Artiklen pålægger fabrikanten en lang række krav med hensyn til dokumentati-

on for opfyldelse af typegodkendelseskravene og tillægger endvidere Kommis-

sionen en række beføjelser til at vedtage delegerede retsakter med henblik på at

tage hensyn til den tekniske og lovgivningsmæssige udvikling ved at indføre og

ajourføre referencer til FN-regulativer med videre og for at sikre et højt niveau

af generel sikkerhed for køretøjer, systemer, komponenter og separate tekniske

enheder og et højt niveau af beskyttelse af køretøjspassagerer og bløde trafikan-

ter.

Kommissionen pålægges også at sikre detaljerede regler vedrørende de speci-

fikke testprocedurer og tekniske krav for typegodkendelsen af køretøjer, syste-

mer, komponenter og separate tekniske enheder.

Da mange af de nye systemer skal indrettes, så de ikke kan slås fra, vil det stille

store krav til deres driftssikkerhed. Det bør i den forbindelse overvejes, hvor-

vidt fabrikanterne bør pålægges at dokumentere og garantere systemernes ge-

nerelle robusthed over et køretøjs livscyklus.

kom (2018) 0286 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om krav til køretøjssikkerhed i forbindelse med typegodkendelse af motorkøretøjer

Artikel 5:

Ingen umiddelbare kommentarer, da indholdet af kommende delegerede rets-

akter er ukendte.

Se dog kommentar i sidste afsnit oven for omkring systemets robusthed. Be-

stemmelsen om, at

”dæktryksovervågningssystemer skal være konstrueret til

at undgå nulstilling eller

omkalibrering ved lavt dæktryk”,

kan potentielt

medføre driftsomkostninger i forbindelse med systemfejl, hvorfor systemets

robusthed er afgørende.

Artikel 6:

ITD støtter indførelsen af de oplistede systemer. Da indholdet af kommende

delegerede retsakter er ukendte, tager vi dog forbehold for yderligere kommen-

tarer.

Artikel 7:

Ingen kommentarer

–

ikke relevant for tunge køretøjer.

Artikel 8:

Ingen kommentarer

–

ikke relevant for tunge køretøjer.

Artikel 9:

ITD støtter kravene om system til advarsel om vognbaneskift, avanceret nød-

bremsesystem, og systemer der kan detektere bløde trafikanter i nærheden af

køretøjets front og ved siden af køretøjet og give en advarsel eller forhindre

kollision med bløde trafikanter.

Artikel 10:

Ingen kommentarer, da vi endnu ikke har erfaringer med brintdrevne køretø-

jer. ITD kvitterer dog for, at Kommissionen inddrager fremtidige teknologier i

lovgivningen.

Artikel 11:

Ingen kommentarer, da vi endnu ikke har erfaringer med automatiserede køre-

tøjer. ITD kvitterer dog for, at Kommissionen inddrager fremtidige teknologier

i lovgivningen.

Side 13/15

kom (2018) 0286 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om krav til køretøjssikkerhed i forbindelse med typegodkendelse af motorkøretøjer

Artikel 12-17:

Ingen kommentarer.

Da indholdet af kommende delegerede retsakter er ukendte, tager vi dog forbe-

hold for yderligere kommentarer.

ITD står gerne til rådighed for uddybende eller eventuel yderligere dialog, hvis

ønsket.

FDM

FDM takker for det tilsendte materiale.

FDM finder grundlæggende forslaget positivt. Fra Euro NCAP-test og interna-

tionale erfaringer og undersøgelser ved vi, at de nye sikkerhedssystemer gør en

afgørende forskel. Både for bilisterne, men også for bløde trafikanter som fod-

gængere og cyklister. Derfor kan vi kun bifalde, at man fra EU's side nu vil stille

krav om mere sikkerhedsudstyr i nye biler. At gøre sikkerhedsudstyret obliga-

torisk er den mest effektive måde at udbrede teknologierne til forbrugerne.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv ser positivt på Kommissionens forslag, der vil være med til for-

bedre den generelle trafiksikkerhed i EU, hvorfor den også harmonerer godt

med Europa-Kommissionens forslag til revision af direktiv om forvaltning af

vejinfrastrukturens sikkerhed, hvor øget sikkerhed i og omkring køretøjer bør

være et fokuspunkt.

Forslaget er velbalanceret, da det kun er fremrettet mod nye køretøjer efter

implementeringsperioden og gælder for alle medlemsstater.

SLD

–

Specialforeningen for Logistik og Distribution

På vegne af SLD - Specialforeningen for Logistik og Distribution, der tæller 15

af de største danske transport-, logistik- og distributionsvirksomheder inden

for vejgodstransportområdet, og som sekretariatsbetjenes i Dansk Erhverv, skal

jeg hermed gøre opmærksom på, at SLD støtter de af Dansk Erhverv fremsatte

bemærkninger i forbindelse med høringen vedr. EU-Kommissionens forslag

om typegodkendelser af motorkøretøjer.

8. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er endnu ikke kendskab til andre landes holdninger.

Side 14/15

kom (2018) 0286 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om krav til køretøjssikkerhed i forbindelse med typegodkendelse af motorkøretøjer

9. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er ikke færdig med at analysere og vurdere forslaget og dets konse-

kvenser, men støtter det overordnede formål med Kommissionens forslag,

hvorved den generelle køretøjssikkerhed forbedres.

Kommissionen konstaterer, at antallet af trafikdræbte i EU generelt er stagne-

ret de seneste år. Det gælder også for Danmark. Stagneringen skal dog holdes

op imod, at der har været en markant stigning i trafikmængderne.

Regeringen mener, at det er vigtigt at arbejde for øget færdselssikkerhed og

anser tekniske løsninger som et effektivt middel til at nå dette formål.

Regeringen vil særligt arbejde for en forbedret beskyttelse at de bløde trafikan-

ter, herunder fodgængere og cyklister, således at disse fortsat kan færdes sik-

kert på trods af en stigende trafikmængde. Derfor vil regeringen arbejde for at

fremskynde implementeringstidspunkterne for tiltag, der øger færdselssikker-

heden for bløde trafikanter under hensyntagen til, at teknologien bag de på-

gældende sikkerhedssystemer skal være tilstrækkelig moden. I dette henseende

ønsker regeringen ikke mindst at fremskynde implementeringstidspunktet for

kravet om bedre direkte udsyn fra lastbilers førerhus, da dette vil have en posi-

tiv effekt overfor risikoen for højresvingsulykker.

Regeringen ønsker på den anden side ikke at indskrænke førerens mulighed for

kontrol over køretøjet unødigt, og vil således arbejde for at begrænse krav om

foranstaltninger, som f.eks. fratager føreren muligheden for selv at kontrollere

bilens hastighed.

Hensynet til øget færdselssikkerhed skal endeligt afbalanceres overfor hensynet

til sikkerhedsforanstaltningernes økonomiske omkostninger, således at prisen

på køretøjerne ikke stiger unødigt. Der skal derfor kun fastsættes tiltag, som er

omkostningseffektive. Regeringen ønsker endvidere at begrænse kravet om en

standardiseret tilslutningsmulighed

af alkolås, da foranstaltningen er unød-

vendig for flertallet af køretøjsejerne.

Regeringen vil således arbejde for en balanceret tilgang, hvorved at særligt blø-

de trafikanter sikres.

10. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 15/15