EUU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 602: Notat om komitésag om typegodkendelseskrav for visse motorkøretøjer udstyret med forlængede førerhuse og til aerodynamiske anordninger og udstyr til motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil

Europaudvalget 2018-19 (1. samling)
EUU Alm.del Bilag 602
Offentligt

NOTAT

Dato

8. april 2019

2018-4891

Komiténotat til Folketingets Europaudvalg

J. nr.

Kommissionens forslag til Kommissionens forordning (EU)

…/…

af X om ændring af forordning (EU) nr. 1230/2012 for så vidt an-

går typegodkendelseskrav for visse motorkøretøjer udstyret med

forlængede førerhuse og til aerodynamiske anordninger og ud-

styr til motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil

Nyt notat.

1. Resumé

Europa-Kommissionen har fremlagt et forslag til ændring af Kommissionens

forordning (EU) nr. 1230/2012 med henblik på at fremme anvendelse af last-

bilsførerhuse med bedre aerodynamik og trafiksikkerhed og med det formål

at reducere lastbilers brændstofforbrug og forbedre trafiksikkerheden.

Den foreslåede gennemførelsesforordning har direkte juridisk virkning og

skal ikke implementeres i dansk lovgivning. Det forventes dog, at der vil skulle

foretages konsekvensrettelser i bekendtgørelse om detailforskrifter for køretø-

jers indretning og udstyr og i bekendtgørelse om køretøjers største bredde,

længde, højde, vægt og akseltryk, når den nye ændringsforordning foreligger.

Forslaget kan levere et delbidrag til, at bilindustrien kan reducere CO2-

udledningen fra tunge køretøjer i to trin frem mod 2030, som det blev aftalt

mellem Rådet og Europa-Parlamentet den 19. februar 2019. Det vurderes, at

forslaget isoleret set vil have negativ indflydelse på provenuet fra brændstof-

afgifterne, vil reducere CO2-udledningen fra transport, vil i et vist omfang

kunne forbedre færdselssikkerheden og vil have positive økonomiske konse-

kvenser for transporterhvervet. Forslaget skønnes at have potentiale til at

have positiv virkning på beskyttelsesniveauet for miljø og sundhed i Dan-

mark.

Det er forventningen, at forslaget vil komme til afstemning i april 2019, for-

mentlig 10. april 2019.

Regeringen støtter forslaget og agter at stemme for dette.

EUU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 602: Notat om komitésag om typegodkendelseskrav for visse motorkøretøjer udstyret med forlængede førerhuse og til aerodynamiske anordninger og udstyr til motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil

2. Baggrund

Krav til lastbilers tekniske indretning i forhold til masse og dimensioner er fast-

sat i Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 af 12. december 2012 om

gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.

661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse for masse og dimensioner

for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ændring af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF.

Derudover er der fastsat krav til de største tilladte dimensioner, fx længde og

vægt for køretøjer, som foretager transport i EU, i Rådets direktiv 96/53/EG af

25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og

international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkø-

retøjer i brug i Fællesskabet, som ændret ved direktiv (EU) nr. 2015/719 (Vægt-

og dimensionsdirektivet).

Ifølge Vægt- og dimensionsdirektivet er det dog muligt at overskride den stør-

ste tilladte længde af køretøjer og vogntog, hvis formålet blandt andet er at

forbedre energieffektiviteten og trafiksikkerheden. Det er dog et krav, at så-

danne køretøjer opfylder de tekniske krav i de relevante typegodkendelsesreg-

ler.

Den foreslåede gennemførelsesforordning er således en ændring af overnævnte

typegodkendelsesforordning med henblik på at fastsætte tekniske krav for ty-

pegodkendelse for længere motorkøretøjer og aerodynamiske anordninger.

3. Formål og indhold

Formålet med forslaget er at forbedre aerodynamik og trafiksikkerhed for last-

biler ved at give mulighed for at tillade større længde (og en lille forøgelse af

bredden) af køretøjet.

De større dimensioner foreslås tilladt i forbindelse med montering af anord-

ninger til forbedring af luftmodstanden foran eller bag på køretøjerne og/eller

for lastbiler med en mere afrundet og aerodynamisk form på lastvognes fører-

hus. Denne afrundede form forventes samtidigt at give forbedret beskyttelse af

øvrige trafikanter - især bløde trafikanter.

Formålet er endvidere at sikre bedre arbejdsforhold for førerne ved at give me-

re plads i førerhuset.

I forlængelse af eksisterende regler indsættes endvidere bestemmelser i forsla-

get om, at ekstra vægt for alternativ brændstofsteknologi blandt andet skal do-

kumenteres i forbindelse med typegodkendelse.

Side 2/9

Fravigelsen af den største tilladte længde af køretøjer og vogntog forudsætter

dog, at visse tekniske krav er opfyldt. De specifikke tekniske krav fremgår af

bilaget til forslaget og omfatter blandt andet krav om, at større udragende ae-

rodynamiske anordninger skal kunne ”klappes ind” eller ”foldes sammen” på

en sådan måde, at de i sammenfoldet stand ikke forøger køretøjets bredde med

mere end 5 centimeter og ikke forøger køretøjet længde med mere end 20 cm.

Sådanne aerodynamiske anordninger skal enten være fremstillet af et eftergive-

ligt materiale eller (alternativt) være ”crash-testet”, og det skal være dokumen-

teret, at de ikke deformerer betydeligt under normale belastninger. Det er des-

uden et krav, at sådanne aerodynamiske anordninger, i såvel udfoldet som

sammenfoldet position, ikke påvirker førerens udsyn negativt fremad og til

siderne.

Aerodynamisk udformede førerhuse på lastbiler, som medfører, at den normalt

tilladte længde overskrides, skal have en front, som passer ind i en nærmere

defineret ”skabelon”, som forventes at forbedre den passive sikkerhed for andre

–

især bløde

–

trafikanter. Ved passiv sikkerhed forstås bilens kollisionsegen-

skaber - dens evne til at begrænse skaderne på involverede personer, når en

ulykke ér sket

–

i modsætning til begrebet aktiv sikkerhed, som omfatter bilens

køreegenskaber, og udstyr, som kan hindre, at en ulykke finder sted. Kommis-

sionen har fremlagt et opdateret forslag fra marts 2019 til definition af denne

skabelon til Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer (TCMV), og det er ved

computersimuleringer, udført for Kommisionen af Apollo Vehicle Safety Limi-

ted, sandsynliggjort at forslaget vil give en vis forbedring af lastbilers passive

sikkerhed.

Det kan supplerende oplyses, at forordning (EU) nr. 1230/2012 allerede på

nuværende tidspunkt indeholder en liste over udstyr til køretøjer, som medfø-

rer, at køretøjet vil kunne godkendes med en tilsvarende forøgelse af længde

og/eller bredde. Denne liste omfatter blandt andet solskærme, læsseramper, og

sidespejle.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Der foreligger ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet.

5. Nærhedsprincippet

Der er tale om gennemførelse af allerede vedtagne retsakter ved blandt andet

direktiv nr. 1996/53, som ændret ved direktiv nr. 2015/719. Det er regeringens

vurdering, at forslaget dermed er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

Rådets forordning (EU) nr. 1230/2012 er umiddelbart gældende i dansk ret.

Den foreslåede forordning berører følgende danske bekendtgørelser:

Side 3/9



Bekendtgørelse nr. 1497 af 1. december 2016 om køretøjers største

bredde, længde, højde, vægt og akseltryk

Bekendtgørelse nr. 1595 af 15. december 2016 om detailforskrifter for

køretøjers indretning og udstyr, med senere ændringer.

Side 4/9

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Den foreslåede gennemførelsesforordning har direkte juridisk virkning og skal

ikke implementeres i dansk ret. Det forventes dog, at der vil være behov for at

foretage ændringer og konsekvensrettelser i dele af bekendtgørelse nr. 1497 af

1. december 2016 om køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og aksel-

tryk samt bekendtgørelse nr. 1595 af 15. december 2016 om detailforskrifter for

køretøjers indretning og udstyr, med senere ændringer.

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at medføre en reduktion af transportsektorens brændstof-

forbrug, hvilket vil medføre et lavere provenu fra brændstofafgifterne. Det

skønnes således, at provenuet fra disse afgifter opgjort i 2019-niveau vil kunne

reduceres med ca. 35 mio. kr. i 2025, ca. 70 mio. kr. i 2030 og ca. 80 mio. kr. i

2035. Provenueffekten er opgjort som den isolerede effekt af forslaget ved

uændret adfærd. Der er således ikke taget højde for, at øvrige forbedringer i

brændstofeffektiviteten kan reducere de potentielle forbedringer, som forslaget

giver mulighed for, og dermed provenutabet som følge af forslaget. Skønnet

forudsætter desuden fortsat overvejende anvendelse af konventionelle drivmid-

ler. Der er således ikke regnet med en gradvis indfasning af fx el-drevne lastbi-

ler.

Det bemærkes endvidere, at Rådet og Europa-Parlamentet den 19. februar 2019

har indgået aftale om, at bilindustrien skal sænke CO2-udledningen fra nye

lastbiler i to trin frem mod 2030. Forslaget om at fremme anvendelse af last-

bilsførerhuse med bedre aerodynamik og aerodynamiske anordninger vil såle-

des kunne bidrage til opfyldelsen af de planlagte generelle krav til reduktion af

lastbilers energiforbrug. De anførte provenueffekter fra brændstofafgifterne

som følge af forbedrede aerodynamiske egenskaber vil derfor ligeledes indgå

som en del af et samlet besparelsespotentiale med henblik på opfyldelsen af de

planlagte krav til energieffektiviteten. Besparelser som følge af forbedrede ae-

rodynamiske egenskaber i konsekvens af den ændrede regulering på dette om-

råde vil således, medmindre de samlede forbedringer ligger ud over de planlag-

te krav, indgå som en del af de statsfinansielle konsekvenser som følge af de

planlagte nye krav til energieffektivitet.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget indgår som en del af den fælleseuropæiske målsætning om at reduce-

re transportsektorens udledning af drivhusgasser. Forslaget forventes at kunne

medvirke til opnåelse af dette mål ved at reducere udslippet af drivhusgasser

fra transportsektoren. Desuden forventes forslaget at kunne give en mindre

reduktion i antallet

–

og konsekvenserne

–

af uheld med lastbiler.

Kommissionen analyserer fortsat de potentielle konsekvenser. En nærmere

analyse af de økonomiske konsekvenser må imidlertid afvente Kommissionens

endelige krav til lange førerhuse.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Danmark har ingen lastbilsfabrikation, som kan forventes at blive berørt, men

der findes et mindre antal producenter af påhængskøretøjer og tilbehør til last-

biler, som kan tænkes at ville udnytte muligheden for at søge EU-

typegodkendelse i henhold til forordningen.

Forslaget forventes at give et positivt bidrag til den danske transportsektor, idet

denne forventes at få lavere brændstofudgifter. Modsat må det forventes, at

indkøbspriser på nye lastbiler stiger, idet lastbilsproducenterne forventes at

lægge udviklingsomkostninger over på lastbilskøberne. Det er regeringens for-

ventning, at forslaget samlet set vil give et positivt bidrag til transportsektoren.

Det er endvidere vurderingen, at gennemførelsesretsakten medfører admini-

strative konsekvenser under 4 mio. kr. årligt for dansk erhvervsliv. De admi-

nistrative konsekvenser består i, at få danske fabrikanter eller repræsentanter

herfor forventes at have et tidsforbrug til udarbejdelse af ansøgning, som føl-

ge af indførelsen af en ny produktionsmulighed, jf. forslagets artikel 4a.

Beskyttelsesniveau i Danmark

Forslaget skønnes at have potentiale til at have positiv virkning på beskyttel-

sesniveauet for miljø og sundhed i Danmark, da forslagets elementer giver mu-

lighed for lavere luftmodstand for lastbiler, busser og påhængskøretøjer til dis-

se.

8. Høring

Et af Kommissionens udkast til forslag har været sendt i høring i EU-

Specialudvalget for Transport, Bygning og Bolig med frist for bemærkninger

den 19. februar 2019 kl. 12.00. Der er modtaget høringssvar fra Dansk Erhverv,

ITD

–

Brancheorganisation for den danske vejtransport, DTL Danske Vogn-

mænd og

Erhvervsflyvningens Sammenslutning.

De indkomne bemærkninger

er indsat nedenfor.

Dansk Erhverv

Side 5/9

”Dansk

Erhverv har modtaget ministeriets høring af 14. februar 2019 vedrø-

rende ovennævnte.

Dansk Erhverv ser positivt på forslaget om, at aerodynamiske anordninger og

udstyr, som f.eks. indtrækbare eller sammenfoldelige vindspoilere, der er fast-

gjort til bagenden af lastvogne eller påhængskøretøjer og som er tilgængelig

teknologi med potentiale til forbedring af køretøjets aerodynamiske ydeevne,

der på grund af deres design kan strække sig ud over den yderste del på foren-

den, bagenden eller siderne af køretøjerne, hvor de er monteret på, undtages

for at blive medregnet i kravene til standarddimensionerne.

Ligeledes ser Dansk Erhverv positivt på, at det ud fra ønskerne om at kunne

udnytte energien bedre, reduktion af vindmodstanden, bedre sigt fra førerplad-

sen, mere sikkerhed og komfort for chauffører, også bliver tilladt at anvende

torpedobyggede lastvogne med en kort torpedo, uden at det den ekstra længde

regnes med i kravene til standarddimensionerne.

Det skal også hilses velkommen, at det nævnte aerodynamiske udstyr skal ty-

pegodkendes som separate tekniske enheder, og at der derfor sættes specifikke

krav til udstyret. Af praktiske grunde er det også godt, at der stilles krav til at

bevægelige vindspoilere, der er fastgjort til bagenden og aerodynamiske anord-

ninger, samt udstyr til førerhuse konstrueres, så det ikke forringer lastbilens

evne til at kunne anvendes til intermodale transporter.

Dansk Erhverv havde dog gerne set, at længden på selve førerhusene også kun-

ne blive forøget, så chaufførerne kunne få mere plads, når de fx kører over lan-

ge afstande og er nødt til at bo i lastbilerne flere dage i træk.

I lyset af den meget korte høringsfrist har det ikke været muligt at kommentere

i detaljen.”

ITD Brancheorganisation for den danske vejgodstransport

”Hermed fremsendes ITD’s bemærkninger til fremsendte udkast. Vi tager for-

behold for eventuelle yderligere bemærkninger, med baggrund i den korte hø-

ringsfrist og det relativt omfattende og teknisk komplicerede materiale.

ITD støtter umiddelbart forslagene og tilgangen i fremsendte udkast.

Vi kvitterer for udkastets anvendelse af den såkaldte "3D envelope", for så vidt

angår udformningen af aerodynamiske førerhuse, som udarbejdet og foreslået

af ACEA under arbejdsgruppemøderne i DG Moves Aero Dynamics Expert

Group.

Med baggrund i drøftelser i IRU’s tekniske komite og trafiksikkerhedsgruppe,

hvor vi har fået præsenteret forskellige beregninger og overvejelser omkring

Side 6/9

påvirkningen af bløde trafikanter ved sammenstød, er der især to kritiske vær-

dier i udkastets Appendix 5, som vi vurderer bør bevares som defineret i udka-

stet.

Det drejer sig om den såkaldte ”rake-vinkel” på 3°, som defineret i Appendix 5,

pkt. 1.3.2.3. (illustreret ved figur 3), side 20 i udkastet.

Det er endvidere vigtigt at fastholde, at den vandrette planhøjde bevares på

1.350 mm, som anført i Appendix 5, pkt. 1.3.2.2., side 19 i udkastet.

Baggrunden for overvejelserne er, at imødegå kritiske punkter på førerhuset,

som er afgørende for beskyttelse af bløde trafikanter (hovedpåvirkning).

Ved at holde højden af ”rake-vinklen” på 1.350 mm øges fladen hvor der er af-

stand mellem det mere eftergivende frontgitter og kabinens hårde punkter,

hvorved påvirkningen af bløde trafikanter mindskes.

En højere ”rake-vinkel” end

3° vil øge risikoen for hovedskader, da det øger

'delta' (hovedets slaghastighed), mod eksempelvis frontruden, efter den indle-

dende påvirkning mellem førerhusets nedre del og kroppen.

Ud over ovenstående, har ITD ikke yderligere kommentarer til det foreliggende

udkast, for nuværende.

Vi står naturligvis til rådighed for uddybende!”

DTL Danske Vognmænd

”DTL-Danske

Vognmænd ser positivt på forslaget om, at aerodynamiske an-

ordninger og udstyr, som f.eks. indtrækbare eller sammenfoldelige vindspoile-

re, der er fastgjort til bagenden af lastvogne eller påhængskøretøjer og som er

tilgængelig teknologi med potentiale til forbedring af køretøjets aerodynamiske

ydeevne, der på grund af deres design kan strække sig ud over den yderste del

på forenden, bagenden eller siderne af køretøjerne, hvor de er monteret på,

undtages for at blive medregnet i kravene til standarddimensionerne.

Ligeledes ser DTL-Danske Vognmænd positivt på, at det ud fra ønskerne om at

kunne udnytte energien bedre, reduktion af vindmodstanden, bedre sigt fra

førerpladsen, mere sikkerhed og komfort for chauffører, også bliver tilladt at

anvende torpedobyggede lastvogne med en kort torpedo, uden at det den ekstra

længde regnes med i kravene til standarddimensionerne.

Det skal også hilses velkommen, at det nævnte aerodynamiske udstyr skal ty-

pegodkendes som separate tekniske enheder, og at der derfor sættes specifikke

krav til udstyret. Af praktiske grunde er det også godt, at der stilles krav til at

bevægelige vindspoilere, der er fastgjort til bagenden og aerodynamiske anord-

Side 7/9

ninger, samt udstyr til førerhuse konstrueres, så det ikke forringer lastbilens

evne til at kunne anvendes til intermodale transporter.

DTL-Danske Vognmænd havde dog gerne set, at længden på selve førerhusene

også kunne blive forøget, så chaufførerne kunne få mere plads, når de fx kører

over lange afstande og er nødt til at bo i lastbilerne flere dage i træk.

I lyset af den meget korte høringsfrist har det ikke været muligt at kommentere

i detaljen.”

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-

ge i høring over Europa-Kommissionens

forslag om en ændring til “Commissi-

on Regulation (EU) No 1230/2012 as regards type-approval requirements for

certain motor vehicles fitted with elongated cabs and for aerodynamic devices

and equipment for motor vehicles and their trailers”.

Emnet ligger imidlertid udenfor ES ressort område, hvorfor ES ikke har be-

mærkninger.”

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget er generelt blevet positivt modtaget af medlemsstaterne.

Danmark er den eneste medlemsstat, som har påpeget behovet for at fastsætte

krav om bedre udsyn fra lastbiler i forbindelse med ændring af forordning nr.

1230/2012. Regeringen søger at opnå tilslutning fra andre medlemsstater til

det danske synspunkt.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er positivt indstillet over for intentionerne i den af Kommissionen

foreslåede ændring af forordning (EU) nr. 1230/2012.

Regeringen er positivt indstillet over for de forbedringer af lastbilers brænd-

stofforbrug, og den dermed forbundne reduktion af CO2-udledningen, som kan

opnås ved montering af særlige anordninger til forbedring af bilernes aerody-

namiske virkning. Endvidere har regeringen fokuseret på de mulige trafiksik-

kerhedsmæssige forbedringer, som kan opnås, hvis der samtidigt med mulig-

heden for længere førerhuse, stilles krav til førerens udsyn fra disse nye fører-

huse. Regeringen har derfor arbejdet for, at dette aspekt afspejles i udkast til

forslaget til ændring af forordningen. Regeringen må dog konstatere, at det

synes svært at få tilstrækkelig opbakning fra de øvrige medlemsstater til at få

gennemført de danske synspunkter for så vidt angår krav til udsyn fra førerhu-

se.

Side 8/9

Det er imidlertid fortsat regeringens holdning, at forslaget bør fremmes, da

forslaget, ud over de miljømæssige forbedringer, samlet set også forventes at

ville medføre en vis forbedring for færdselssikkerheden for de bløde trafikanter.

Regeringen vil arbejde for at få større forbedringer af færdselssikkerheden for

bløde trafikanter med i forslaget.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.

Side 9/9