Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Europaudvalget 2018-19 (1. samling)
Rådsmøde 3658 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

SAMLENOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG

Dato

J. nr.

21. november 2018

2018-3771

Indhold

2. Europa-Kommissionens forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS

DIREKTIV om ændring af direktiv 2008/96/EF om forvaltning af

vejinfrastrukturens sikkerhed ............................................................................. 2

3. Europa-Kommissionens forslag til forordning om oprettelse af Connecting

Europe-faciliteten og om ophævelse af forordning (EU) nr. 1316/2013 og (EU)

nr. 283/2014...................................................................................................... 16

4. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

om afskaffelse af sæsonbestemt tidsomstillinger og ophævelse af direktiv

2000/84/EF ...................................................................................................... 34

5. Europa-Kommissionens forslag til omarbejdning af forordning 1371/2007

om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser ........................................ 53

6. Europa-Kommissionens forslag til forordning om forenkling af

foranstaltninger til fremme af gennemførelsen af det transeuropæiske

transportnet (Smart TEN-T) ............................................................................. 84

7. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om anvendelse af elektronisk godstransportinformation (gensidig

anerkendelse af elektroniske transportdokumenter) ...................................... 103

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

2. Europa-Kommissionens forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG

RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 2008/96/EF om for-

valtning af vejinfrastrukturens sikkerhed

KOM(2018) 274 final

Revideret notat

Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætnin-

ger er ændret, er disse markeret med fed skrift.

Resumé

Side 2/121

Europa-Kommissionen har den 17. maj 2018 fremsat forslag om direktiv til

ændring af det eksisterende direktiv 2008/96/EF fra 19. november 2008 om

forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed.

Det eksisterende direktiv er implementeret i dansk ret ved

”Bekendtgørelse om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed” (bekendt-

gørelse nr. 1210 af 9. december 2011).

Med det eksisterende direktiv 2008/96/EF kræves, at de enkelte medlemslan-

de gennemfører en række aktiviteter med henblik på at fremme trafiksikker-

heden på de veje, der indgår i ”det transeuropæiske vejnet”. I Danmark består

dette vejnet næsten udelukkende af statsveje, og de krævede aktiviteter er

fuldt implementeret i Danmark.

Med det aktuelle forslag lægges op til at ændre det eksisterende direktiv på en

række områder. Blandt de væsentligste er, at direktivet ikke fremover kun

skal gælde for det transeuropæiske vejnet, men også for alle motorveje samt

alle ”primære veje”; at

der for nogle af de krævede aktiviteter fremover vil

blive stillet krav om dokumentation for, at aktiviteterne er gennemført, og

krav om opfølgning på aktiviteterne; at der fremover stilles krav til synlighe-

den af færdselstavler og vejafmærkning og; at direktivets tekniske bilag

fremover vil kunne ændres af Kommissionen efter proceduren for delegerede

retsakter.

Direktivændringen vil med stor sandsynlighed medføre et øget ressourcefor-

brug for de involverede vejmyndigheder og vejejere.

Regeringen ser grundlæggende positivt på Kommissionens ønske om at juste-

re det eksisterende direktiv med henblik på at optimere indsatserne til størst

mulig gavn for trafiksikkerheden. Regeringen anerkender behovet for en fæl-

leseuropæisk regulering af det overordnede vejnet, hvilket TEN-T netværket

netop er et udtryk for. Endvidere anerkender regeringen, at der kan være

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

andre veje med en stor andel af international trafik, hvilket også kan begrun-

de et behov for en fælleseuropæisk tilgang hertil.

I relation til den del af forslaget, som udvider direktivets anvendelsesområde

til vejnet ud over det transeuropæiske vejnet, mener Regeringen, at det er

yderst vigtigt, at direktivet ikke udvides til at omfatte veje, der ikke har be-

tydning for den europæiske infrastruktur.

Det er regeringens grundlæggende holdning, at trafiksikkerhed og regulering

heraf overvejende anses for at være et nationalt anliggende, da der er stor

forskel i medlemsstaternes infrastruktur, trafikforhold, hastighedsgrænser,

trafikadfærd mv. Regeringen finder det ligeledes vigtigt, at de enkelte med-

lemslande fortsat har metodefrihed i trafiksikkerhedsarbejdet således, at ind-

satsen ikke bliver bindende og unødig bureaukratisk.

Ligeledes er regeringen meget skeptisk over for forslaget om, at Kommissio-

nen tillægges kompetence til at udarbejde præstationskrav til færdselstavler

og vejafmærkning. Der har ikke i det eksisterende direktiv været konkrete

krav til selve indretningen og tilstanden af infrastrukturen.

Side 3/121

Baggrund

Europa-Kommissionen har den 17. maj 2018 fremsat forslag om direktiv til

ændring af det eksisterende direktiv 2008/96/EF fra 19. november 2008 om

forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed. Forslaget er oversendt i dansk

sprogversion den 24. maj 2018.

Det eksisterende direktiv 2008/96/EF foreskriver, at medlemsstaterne gen-

nemfører en række trafiksikkerhedsmæssige aktiviteter på de veje, der indgår i

det transeuropæiske vejnet (TEN-T-vejene).

Der er ikke tale om konkrete krav til, hvordan vejnettet skal indrettes. Der er

derimod hovedsageligt tale om procedurer og analysemetoder, som dels skal

medvirke til at kvalitetssikre nye vejprojekter med hensyn til trafiksikkerhed,

dels skal medvirke til at overvåge ulykkesudviklingen på det eksisterende vejnet

og danne grundlag for en prioritering af indsatsen med at ombygge ulykkesbe-

lastede lokaliteter.

Kommissionen har gennemført en evaluering af det eksisterende direktiv. Eva-

lueringen blev offentliggjort i 2015, og blandt de positive resultater kan nævnes

følgende:



direktivet har udløst en mentalitetsændring og en ændring af den måde,

hvorpå forvaltningen af trafiksikkerhed håndteres

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen



det har tilskyndet til en udbredt anvendelse af procedurerne for forvaltning

af vejinfrastrukturens sikkerhed, som i mellemtiden er oprettet i alle med-

lemsstater, og som bygger på et minimum af obligatoriske EU-

bestemmelser angående forvaltningen af TEN-T-veje

det tilvejebringer et "fælles sprog" med henblik på udførelsen af sikker-

hedsforanstaltninger i relation til vejinfrastruktur og

det har på nationalt niveau givet anledning til en normativ og operativ pro-

ces, som ikke ville have fundet sted i så udstrakt grad uden Unionens ind-

griben.

Side 4/121

Evalueringen viste dog også nogle ulemper ved det eksisterende direktiv. Det

blev eksempelvis nævnt som et problem, at direktivet kun gælder for de trans-

europæiske veje, da disse veje i forvejen hører til de sikreste veje i de fleste

medlemsstater.

Formål og indhold

Overordnet set skal det aktuelle forslag bidrage til at reducere antallet af dræb-

te og tilskadekomne på vejene i Europa. Antallet har været faldende gennem

flere årtier, men de seneste år er der sket en stagnation i den positive udvikling.

Mere specifikt sigter det aktuelle forslag mod at rette op på de mangler og

ulemper, som er blevet konstateret ved det eksisterende direktiv.

Forslagets vigtigste ændringer til det eksisterende direktiv er følgende:



Mens det eksisterende direktiv kun gælder for det transeuropæiske vejnet,

skal direktivet fremover også gælde for alle motorveje, alle ”primære veje”

samt alle helt eller delvist EU-finansierede vejprojekter uden for byområde.

Det fremhæves, at hensynet til sikkerheden for de bløde trafikanter skal

inddrages i alle aktiviteter og vurderinger.

Der indføres en ny procedure kaldet ”vejnetvurdering”, som dels skal gøre

det muligt at sammenligne sikkerhedsniveauer for alle veje omfattet af di-

rektivet på tværs af landegrænser i EU, dels skal danne udgangspunkt for

en prioritering af midler til sikkerhedsfremmende ombygninger.

Aktiviteten ”trafiksikkerhedsinspektion”, som er en vurdering af trafiksik-

kerheden på vejnettet baseret på en besigtigelse, vil fremover kunne mål-

rettes mod de mindre sikre dele af vejnettet.

For aktiviteterne ”vejnetvurdering” og ”trafiksikkerhedsinspektion” vil der

fremover blive stillet krav om dokumentation for, at aktiviteterne er gen-

nemført, og krav om opfølgning på aktiviteterne.

Kommissionen får til opgave at opstille såkaldte ”præstationskrav” til færd-

selstavler og vejafmærkning. Kravene gennemføres efter rådgivningsproce-

duren beskrevet i artikel 4 i forordning (EU) nr. 182/2011, hvorefter Kom-

missionen skal tage størst muligt hensyn til det bistående udvalgs udtalelse.



Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen



Kommissionens kompetence til at til at tilpasse direktivets bilag til den

tekniske udvikling ændres, hvorefter den tidligere og nu forældede proce-

dure

forskriftsproceduren

med kontrol erstattes af proceduren for udste-

delse af delegerede retsakter.

Side 5/121

I forhold til det berørte vejnet er den væsentligste ændring, at det også skal

omfatte ”primære veje”, som stort set svarer til det primære rutenummererede

vejnet. Dermed vurderes, at direktivet fremover vil gælde for næsten alle stats-

veje samt over 500 km kommunevej.

Med hensyn til den nye procedure ”vejnetvurdering” er den meget uklart be-

skrevet, og det er vanskeligt at se, hvordan den skulle kunne anvendes til det

erklærede formål

–

sammenligning på tværs af landegrænser i EU.

Med hensyn til de såkaldte ”præstationskrav” til færdselstavler og vejafmærk-

ning ønskes de indført med henblik på dels at øge synligheden af tavler og af-

mærkning generelt, dels for at sikre synligheden for køretøjer med førerstøtte-

systemer. Det fremgår ikke af direktivet, hvilke konkrete krav, der vil være tale

om, men det må betragtes som en markant ændring, at der med ændringen af

direktivet ønskes opstillet konkrete krav til indretning og tilstand af store dele

af vejinfrastrukturen.

Europa-Parlamentets udtalelser

EP ordførerens (EFD, Italien) betænkning har været præsenteret 2. oktober

2018. Der er planlagt afstemning i transportkomitéen 3. december 2018.

Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at

negative eksterne effekter af trafikulykker, såsom

trafikdræbte og trængsel, går på tværs af landegrænser og at disse udfordringer

ikke kan løses ved nationale eller lokale initiativer alene. Kommissionen anfø-

rer endvidere, at for at opnå og opretholde et højt niveau af trafiksikkerhed i

hele Unionen må harmoniserede procedurer for forvaltning af trafiksikkerhed

anvendes målrettet for hele hovedvejsnettet på grundlag af en egnet og for-

holdsmæssigt afpasset lovramme.

På denne baggrund vurderer Kommissionen, at sikker mobilitet for de vigtigste

komponenter af Unionens vejnet ikke kan opnås på det nødvendige niveau

uden indgreb på EU-niveau, idet en frivillig indsats ikke støttes af alle med-

lemsstater.

Regeringen er enig i, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet, men vil i forhandlingerne være opmærksom på de dele af forslaget, der

udvider Kommissionens kompetence til at fastsætte krav til konkret indretning

og vejinfrastruktur, herunder at forslaget, såfremt det udvides til også at omfat-

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

te veje, hvor der ikke er en klar fælleseuropæisk interesse, kan udgøre en pro-

blematik i relation til nærhedsprincippet.

Gældende dansk ret

Side 6/121

Forslaget berører gældende lovgivning i form af ”Bekendtgørelse om forvalt-

ning af vejinfrastrukturens

sikkerhed” (bekendtgørelse nr. 1210 af 9. december

2011).

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Såfremt forslaget vedtages vil den ovennævnte ”Bekendtgørelse om forvaltning

af vejinfrastrukturens sikkerhed” skulle revideres.

Statsfinansielle konsekvenser

Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de statsfinansielle

konsekvenser af forslaget, men med det seneste kompromisforslag fra For-

mandskabet må det forventes, at direktivændringen vil nødvendiggøre et øget

ressourceforbrug for de berørte vejmyndigheder og vejejere,

først og fremmest

fordi der sker en udvidelse af det vejnet, som er underlagt direktivet. Kompro-

misforslaget gør det dog muligt at friholde kommunerne.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de samfundsøko-

nomiske konsekvenser ved forslaget.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de erhvervsøkono-

miske konsekvenser af forslaget, men det er ikke sandsynligt, at det medfører

bebyrdende økonomiske konsekvenser for erhvervslivet.

Høring

Kommissionens forslag har været sendt i høring i EU-specialudvalget for

Transport, Bygning og Bolig. Der er modtaget nedenstående høringssvar fra

FDM, DI Transport, ITD, Transport DTU, Dansk Erhverv og Specialforeningen

for Logistik og Distribution.

FDM:

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Hver dag kommer der flere biler på vejene med førerassisterende udstyr, som

fx linjevogter, skiltegenkendelse etc. Samtidig bevæger vi os imod en fremtid,

hvor bilerne bliver mere og mere selvkørende. For at førerassisterende og selv-

kørende biler kan fungere, er vejafmærkning og vejskiltning af god kvalitet af-

gørende, og vigtigheden heraf bliver større og større.

Det betyder, at det bliver stadig vigtigere med en løbende inspektion af ve-

jinfrastrukturen for at sikre gevinsten af nuværende og kommende sikkerheds-

systemer.

DI Transport:

DI Transport er generelt positiv stemt over for forslaget, der sigter på at halvere

antallet af dræbte i trafikken i 2020 i forhold til 2010 og i øvrigt højne vejsik-

kerheden i EU for borgere, brugere, trafikanter mv. DI støtter højere standar-

der for EU infrastruktursikkerhed.

DI finder det hensigtsmæssigt, at ændringerne i direktivet tager højde for de

ændringer man ser i de aktuelle transportstrukturer, herunder ændrede bru-

gerprofiler.

DI kan støtte udvidelsen af anvendelsesområdet til at omfatte motorveje og

hovedveje også uden for det transeuropæiske transportnet, og til veje, der for-

binder større byer med regioner.

DI så dog gerne, at man med ændringerne af direktivet havde gjort mere for at

sætte fart i etableringen af sikre rastepladser, der giver chauffører mulighed for

sikre overnatningsmuligheder.

ITD:

Generelle bemærkninger

Kommissionen lægger med forslaget til nyt direktiv om forvaltning af vejinfra-

strukturens sikkerhed i EU op til en række ændringer af det nuværende direktiv

2008/96/EC.

ITD er positivt indstillet over for Kommissionens forslag, hvorfor foreningen

støtter det.

EU’s langsigtede plan er at reducere antallet af dødsuheld markant, og meget

også sket de senere år. Således faldt antallet af dræbte i trafikken i EU-landene

mellem 2001 og 2010 med 43 procent, og antallet af trafikdræbte faldt yderli-

gere med 19 procent mellem 2010 og 2016.

Side 7/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Kommissionen konstaterer imidlertid, at den positive udvikling er begyndt at

stagnere, og der er derfor efter Kommissionens mening behov for at gennemfø-

re yderligere initiativer for at sikre det overordnede mål, som EU arbejder efter.

EU’s mål indebærer at få halveret antallet af dødsulykker med 50 % mellem

2010 og 2020, og at der gennemføres yderligere trafiksikkerhedsinitiativer

frem mod 2030.

Det foreliggende direktivforslag udgør et blandt flere midler til at sikre opnåel-

sen af disse mål. Direktivforslaget indgår desuden som et led i EU’s 3. vejpakke.

Ændringen af det foreliggende direktiv omhandler især den konkrete udform-

ning af vejinfrastrukturen og ikke mindst de administrative procedurer i for-

bindelse hermed.

Konkret lægger Kommissionen med direktivforslaget op til følgende 4 overord-

nede initiativer:

a. Harmonisering og vidensdeling mellem medlemsstaterne om de administra-

tive procedurer vedrørende vejinfrastruktur

b. Øget fokus på at beskytte de svage trafikanter i trafikken

c. Fremme indførelsen af nye teknologier

d. Løbende sikring af, at procedurer og administration af trafiksikkerhedsledel-

se altid er på nyeste niveau

Blandt de mere vigtige konkrete forslag hører, at reglerne om risikovurdering af

veje ikke kun bør omfattet TEN-T-vejnettet, men også større nationale veje

samt veje uden for bymæssig bebyggelse.

Der er også indeholdt konkrete forslag om at få sikret en målrettet indsats for

at øge trafiksikkerheden for bløde trafikanter. Endelig lægges der op til en øget

informations- og erfaringsudveksling mellem medlemsstaternes vejmyndighe-

der.

ITD ser samlet set positivt på dette forslag.

Vi bemærker, at de fleste af tiltagene er målrettet vejmyndighederne i de enkel-

te medlemsstater. Samtidig er det ITD’s umiddelbare

opfattelse, at de fleste af

de foreslåede initiativer allerede opfyldes på udmærket vis i Danmark.

Bemærkninger til de enkelte paragrafforslag

Side 8/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Artikel 1, stk. 1:

Det foreslås, at medlemsstaterne forpligtes til at indføre en mere proaktiv ind-

sats ved vurderingen af, om en given infrastruktur er sikkerhedsmæssigt til-

fredsstillende eller ej.

ITD har ingen bemærkninger til dette forslag.

Artikel 1, stk. 2:

Det foreslås, at direktivets anvendelsesområde omfatter TEN-T-netværket samt

det overordnede nationale vejnet i medlemsstaterne. Det skal gælde, både når

vejene er ved at blive planlagt, når de er under etablering, og når de er i brug.

ITD har ingen bemærkninger til dette forslag.

Artikel 1, stk. 3:

Det foreslås, at direktivets anvendelsesområde OGSÅ bør omfatte andre vej-

strækninger, der ikke er nævnt i stk. 2. Det er typisk vejstrækninger uden for

bymæssige bebyggelse og veje, som i dag ikke er finansielt understøttet af EU.

ITD er tilfreds med, at direktivets anvendelsesområde også omfatter mange

andre veje end blot det hidtidige overordnede TEN-T-vejnet. TEN-T-nettet

dækker alene cirka 8 procent af det samlede vejnet i Europa, og de fleste trafik-

uheld med dødelig uheld sker jo uden for disse strækninger.

Artikel 2, (a) og (b) samt 2a, 2b og 2c:

Der er alene tale om redaktionelle tekstændringer, der præciserer visse defini-

tioner.

ITD har ingen bemærkninger hertil.

Artikel 5, stk. 1 - 4:

Medlemsstaterne forpligtes til at etablere et samlet nationalt vejsikkerhedsvur-

derings-system. Det vil herefter være obligatorisk i medlemsstaterne, at der for

eksempel gennemføres visuelle vejinspektioner, analyser af trafikvolumen samt

risikovurderinger af trafikuheld på givne vejstrækninger. Medlemsstaterne

forpligtes endvidere til at inddele vejnettet i mindst tre kategorier afhængig af

vejenes sikkerhedsniveau. Endelig forpligtes medlemsstaterne til at foretage

den fornødne skiltning i overensstemmelse med trafiksikkerhedsreglerne. Skil-

tene skal tydeligt kunne aflæses i alle døgnets 24 timer.

ITD har ingen bemærkninger til denne artikel.

Side 9/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Side 10/121

Artikel 6, stk. 1:

Medlemsstaterne forpligtes til at sikre en løbende sikkerhedsinspektion på vej-

nettet særligt med henblik på det vejnet, der er risikoidentificeret som særligt

ulykkesramt. Det samme gælder i forhold til vejtunneler, hvor myndighederne

skal sikre overholdelsen af de særlige sikkerhedsforskrifter, som tunneller er

omfattet af.

ITD har ingen bemærkninger til dette.

Artikel 6a, stk. 1-4:

Medlemsstaterne forpligtes med denne artikel til løbende og målrettet at følge

op på de administrative sikkerhedsprocedurer, der anvendes i det forebyggende

arbejde - alt med henblik på at sikre så få trafikulykker som muligt.

Endvidere forpligtes medlemsstaterne til at inddele vejnettet i forskellige risici-

kategorier. Med inddelingen forpligtes medlemsstaternes vejmyndigheder til

målrettet at arbejde med de vejstrækninger, hvor ulykkestallet ud fra en risiko-

analyse er for højt.

ITD har hertil ingen bemærkninger.

Artikel 6b:

Medlemsstaterne forpligtes til at indføre særlige foranstaltninger, der har til

formål at beskytte såkaldt ”bløde” trafikanter, det vil sige gående, cyklister og

knallertkørere.

ITD støtter forslaget, idet foreningen dog understreger, at der også bør være

fokus på den adfærd, som cyklister og andre bløde trafikanter har i trafikken.

Artikel 6c:

Kommissionen foreslår, at der altid skal være en fornøden skiltning til stede.

Desuden foreslås, at skilte skal kunne genkendes af kørselsassistancesystemer i

bilerne.

ITD støtter dette forslag, idet det dog bemærkes, at der skal være sikkerhed for,

at den nødvendige teknologi også rent faktisk er til stede og udviklet. Teknolo-

gien bør altid være pålidelig i forhold til den automatiske skilte-genkendelse i

bilernes IT-system.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Artikel 10:

Det foreslås, at Kommissionen etablerer en mere hensigtsmæssig informations-

udveksling (”best practices”) mellem medlemsstaterne. Denne dataudveksling

skal fokusere på de enkeltes erfaringer med at udvikle sikre veje og med at ud-

vikle den nyeste teknologi i forbindelse hermed.

ITD støtter forslaget.

Artikel 11a:

Artiklen indeholder forslag om en løbende afrapportering til Kommissionen om

reglernes overholdelse.

Ingen bemærkninger.

Artikel 12:

Ingen bemærkninger

Ny artikel 12a:

Kommissionen bemyndiges til at vedtage delegerede retsakter i forbindelse

med direktivet.

Hertil har ITD ikke noget at indvende.

Artikel 13:

Ingen bemærkninger

ITD har herudover ingen kommentarer til forslagene om ikrafttrædelsesbe-

stemmelser.

Transport DTU:

Helt generelt vil vi gerne tilkendegive, at vi støtter tiltag til forbedring af trafik-

sikkerheden i EU.

Specifikt i forhold til nærværende høring, ser vi forslaget som en positiv udvi-

delse af det eksisterende direktiv, en udvidelse som overordnet kan bidrage til

at sikre et større fokus på den nuværende vejvedligeholdelse samt dens effekt

på ulykker, særligt for de bløde trafikanter herunder cyklister, fodgænger og

diverse eldrevne tohjulede køretøjer. Relevansen understreges af, at flere nyere

studier har vist at særligt bløde trafikanter i højere grad er udsatte for uheld og

Side 11/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

tilskadekomst på dårligt vedligeholdte veje (se fx Janstrup et al., 2018, Møller

et al., 2018, de geus et al., 2017).

Det er dog samtidig væsentligt at bemærke, at visse ting vedrørende det nye

direktiv bekymrer os, idet vi er bange for at en stor del af vejnettet fortsat vil

blive overset. Som udgangspunkt medfører forslaget, at der tilføjes flere veje,

der skal tilses og vedligeholdes. Det er dog stadig kun en meget lille del af vej-

nettet, der er omfattet af udvidelsen. Udvidelsen vedrører primært TENT-T

veje. Da dette vejnet kun omfatter en yderst begrænset del af det danske vejnet,

er der risiko for, at ændringen i praksis ikke vil få nævneværdig betydning for

trafiksikkerheden på det danske vejnet.

I forslaget bemærkes det, at der skal være mere fokus på afstribning af vejene

først og fremmest på grund af den nye bil teknologi. Vi ser positivt på dette

forslag, men også her skal det dog pointeres, at det er vigtigt, at der parallelt

iværksættes tiltag, der kan sikre, at en højere standard også opretholdes på

mindre veje med et mindre trafikarbejde. Dels fordi der også på disse mindre

veje sker alvorlige ulykker, som måske kunne undgås ved en bedre afstribning,

dels fordi det er vigtigt, at biler med ny teknologi skal kunne færdes sikkert på

alle veje.

I forslaget lægges der op til, at der hvert tredje år skal gives en afrapportering af

sikkerhedsniveauet for de enkelte trafikant typer. Dette er som udgangspunkt

en god idé. Hvis denne afrapportering udelukkende foretages baseret på de

officielle uheldsstatistikker, er det dog stærkt bekymrende. Disse tal giver nem-

lig langt fra et sandfærdigt billede af antallet af alvorlige personskader for bløde

trafikanter. Det er nemlig dokumenteret, at der i disse data kun registreres

omkring 14% af alle de alvorlige personskader skader for cyklister som rappor-

teres til landets akutmodtagelser i Danmark (se fx Janstrup et al., 2016).

Afslutningsvis skal det nævnes, at vedligeholdelse af rabatter omtales i forsla-

get, men der lægges op til, at det kun er et krav for de større veje. I en dansk

kontekst er det uheldigt, hvis det ikke også er et krav for de mange mindre lan-

deveje mellem kommunerne, idet mange af de alvorlige uheld sker på disse

veje.

Dansk Erhverv:

Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 18. maj 2018 vedrørende

ovennævnte og har følgende bemærkninger hertil.

Dansk Erhverv bifalder, at der arbejdes målrettet for at forbedre de europæiske

trafikanters generelle sikkerhed.

Side 12/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Danske Erhverv anbefaler, at der både arbejdes med C-ITS-integration i selve

infrastrukturen og i køretøjerne. Vi er i den forbindelse enige i, at det er vigtigt

at tænke de bløde og udsatte trafikanter ind i den samlede planlægning.

Den fremtidige infrastrukturplanlægning skal ske med øje på fremtidssikring.

Dette sker blandt andet ved at gøre den kompatibel med det nuværende ITS

udviklingsniveau og forberedt til den fremtidige udvikling.

De hurtigste resultater vil vise sig, hvis der er et klart fokus på at øge den gene-

relle sikkerhed i, og omkring, de hårde trafikanter som fx person- og lastbiler.

SLD - Specialforeningen for Logistik og Distribution:

På vegne af SLD - Specialforeningen for Logistik og Distribution, der tæller 15

af de største danske transport-, logistik- og distributionsvirksomheder inden

for vejgodstransportområdet, og som sekretariatsbetjenes i Dansk Erhverv, skal

jeg hermed gøre opmærksom på, at SLD støtter de af Dansk Erhverv fremsatte

bemærkninger i forbindelse med høringen vedr. EU-Kommissionens forslag til

revision af direktiv om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed.

Følgende har oplyst, at de ikke har bemærkninger til forslaget: Forsvaret,

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 13/121

Status for forhandlingerne er, at der generelt vurderes, at være opbakning til

det seneste kompromisforslag fra formandskabet. Der pågår dog fortsat drøf-

telser mellem medlemslandene på arbejdsgruppeniveau om elementer i forsla-

get.

Siden Kommissionens forslag blev fremlagt i maj 2018, har en række medlems-

stater udarbejdet skriftlige kommentarer til forslaget, herunder også Danmark.

Efterfølgende har Formandskabet af to omgange

–

senest den 5. oktober

–

fremlagt et revideret kompromisforslag, som tager højde for mange af de kri-

tikpunkter, der er blevet fremført i de skriftlige kommentarer.

Udvidelsen af vejnettet har været et af de væsentligste kritikpunkter fra en

række medlemsstater. Med formandskabets seneste kompromisforslag er der

fortsat tale om en udvidelse af vejnettet, idet direktivet

–

ud over det transeu-

ropæiske vejnet

–

skal være gældende for alle motorveje, alle EU-støttede vej-

projekter i landområde samt alle ”primære veje”, men det er nu op til med-

lemsstaterne selv at definere et net af ”primære veje”, som skal være omfattet af

direktivet.

Kommissionens beføjelse til

at opstille såkaldte ”præstationskrav” angående

synligheden af færdselstavler og afstribning i forslaget fra formandskabet er

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

fjernet. Med kompromisforslagene fra Formandskabet pålægges Kommissio-

nen i stedet at udarbejde en rapport om det eventuelle behov for at øge synlig-

heden af færdselstavler og afstribning.

Der pågår fortsat drøftelser om ændringen af Artikel 5, hvor det foreslås at æn-

dre ”rangordning og forvaltning af sikkerheden i det eksisterende vejnet” til en

ny aktivitet; ”vejnetvurdering”. For så

vidt angår den nye aktivitet vejnetvurde-

ring, er der i Formandskabets seneste kompromisforslag foretaget en række

positive justeringer. Den indeholder dog fortsat en klassificering af vejnettet i

tre kategorier, formålet hermed er dog fortsat uklart. Derfor kan det virke unø-

digt bureaukratisk.

Endelig giver Formandskabets seneste kompromisforslag Kommissionen befø-

jelser til at opstille almene kriterier for registrering af trafikulykker og person-

skader. Dette var ikke en del af Kommissionens oprindelige forslag, og derfor

forventes der yderligere drøftelser af dette.

Regeringen finder det vigtigt, at hvis der gennemføres en sådan tilføjelse til

direktivet, er det afgørende, at kriterierne ikke kommer til at indeholde krav

om kategorisering af personskader på en måde, som ikke er mulig med den

nuværende registreringspraksis i Danmark.

10 Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter grundlæggende EU’s overordnede målsætning om at redu-

cere antallet af dræbte og tilskadekomne på de europæiske veje, herunder også

målet om at opprioritere indsatsen for at sikre de bløde trafikanter.

Regeringen er ligeledes enig i, at det nuværende direktiv har gjort nytte, og

regeringen ser også grundlæggende positivt på Kommissionens ønske om at

justere direktivet med henblik på at optimere indsatserne til størst mulig gavn

for trafiksikkerheden.

I den forbindelse noterer regeringen med tilfredshed, at forslaget giver mulig-

hed for at målrette aktiviteten ”trafiksikkerhedsinspektion” mod de veje, hvor

aktiviteten kan forventes at gøre størst nytte, i stedet for

–

som tilfældet er med

det nuværende direktiv

–

at skulle bruge ressourcer på at foretage trafiksikker-

hedsinspektion på de mest sikre veje (motorvejene).

Regeringen anerkender en fælleseuropæisk regulering af det TEN-T netværket

og anerkender, at der kan være andre veje med en stor andel af international

trafik.

I relation til den del af forslaget, som udvider direktivets anvendelsesområde til

vejnet ud over det transeuropæiske vejnet, mener regeringen, at det er yderst

vigtigt, at direktivet ikke udvides til at omfatte veje, der ikke har betydning for

Side 14/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

den europæiske infrastruktur. Regeringen finder det desuden vigtigt, at forsla-

get ikke medfører væsentlige omkostninger for medlemsstaterne.

Det glæder regeringen, at der med det seneste forslag fra formandskabet lægges

op til at medlemslandene selv kan definere de ”primære veje” som med direk-

tivændringen også skal være underlagt bestemmelserne i direktivet.

Det er regeringens grundlæggende holdning, at trafiksikkerhed og regulering

heraf overvejende anses for at være et nationalt anliggende, da der er stor for-

skel i medlemsstaternes infrastruktur, trafikforhold, hastighedsgrænser, trafik-

adfærd mv.

Regeringen finder det derfor vigtigt, at de enkelte medlemslande fortsat har

metodefrihed i trafiksikkerhedsarbejdet således, at indsatsen ikke bliver bin-

dende og unødig bureaukratisk. For så vidt angår den nye aktivitet ”vejnetvur-

dering” kan den meget uklare beskrivelse vise sig at være en fordel, eftersom

aktiviteten dermed i høj grad kan tilpasses den metodik, som gennem årene har

vist sig brugbar på det danske vejnet.

Regeringen er skeptisk over for de dele af forslaget, som giver Kommissionen

mulighed for at ændre i de teknisk mere specifikke bilag til direktivet ved pro-

ceduren for delegerede retsakter.

Regeringen er endvidere meget skeptisk over for forslaget om, at Kommissio-

nen tillægges kompetence til at udarbejde præstationskrav til færdselstavler og

vejafmærkning. Der har ikke i det eksisterende direktiv været konkrete krav til

selve indretningen og tilstanden af infrastrukturen. Regeringen er af den opfat-

telse, at det primært bør være op til medlemsstaterne selv at fastsætte konkrete

krav til indretning og tilstand af infrastrukturen.

Regeringen vil arbejde for, at der ikke udarbejdes præstationskrav med forsla-

get.

11 Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt udvalget.

Grund og nærhedsnotat er fremsendt den 21. juni 2018.

Side 15/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

3. Europa-Kommissionens forslag til forordning om oprettelse af

Connecting Europe-faciliteten og om ophævelse af forordning (EU)

nr. 1316/2013 og (EU) nr. 283/2014

KOM(2018) 438

Revideret notat

Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætnin-

ger er ændret, er disse markeret med fed skrift.

Resumé

Side 16/121

Europa-Kommissionen har ved KOM(2018) 438 af 6. juni 2018 fremsat for-

slag til forordning om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten og om op-

hævelse af forordning (EU) nr. 1316/2013 og (EU) nr. 283/2014.

Forslaget fastsætter retsgrundlaget for CEF for perioden efter 2020 (2021-

2027). Programmets overordnede målsætning er at udvikle og modernisere

de transeuropæiske net inden for transport, energi og den digitale sektor og

at lette det grænseoverskridende samarbejde inden for vedvarende energi,

samtidig med at der tages højde for de langsigtede dekarboniseringsforplig-

telser og lægges vægt på synergivirkningerne mellem sektorerne.

I alt afsættes ca. 37,5 mia. EUR i 2018-priser, svarende til ca. 279,3 mia. kr.

Heraf afsættes ca. 27,2 mia. EUR (ca. 202,3 mia. kr.) til transportområdet, ca.

7,7 mia. EUR til energiområdet (ca. 57,2 mia. kr.) og 2,7 mia. EUR (ca. 20,1

mia. kr.) til det digitale område.

Med forslaget defineres for perioden 2021-2027 hvilke projekttyper inden for

områderne transport, energi og den digitale sektor, der er støtteberettigede,

kriterierne for evaluering, støtteprocentsatserne og kriterierne for den efter-

følgende projektadministration for de projekter, der bliver udvalgt til støtte.

Regeringen lægger vægt på, at drøftelser vedrørende CEF ikke foregriber

forhandlingerne om den kommende finansielle ramme for 2021-2027, idet

regeringens hovedprioritet for MFF-forhandlingerne er at realisere et samlet

udgiftsniveau svarende til 1,00 pct. af EU27's BNI. Inden for denne ramme

støtter regeringen forslaget. Med en ny CEF sikres det, at der i EU-

budgetperioden 2021-2027 (den flerårige finansielle ramme) fortsat kan tilde-

les EU-støtte til infrastrukturprojekter med høj europæisk merværdi indenfor

områderne transport, energi og digitalt.

På transportområdet støtter regeringen, at de grænseoverskridende projekter

fortsat har højeste prioritet. Det hilses velkomment, at Femern Bælt-projektet,

inkl. danske og tyske jernbanelandanlæg, fortsat er blandt de forhåndsudpe-

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

gede og dermed prioriterede projekter. Regeringen støtter desuden udvidelsen

af hovednetkorridoren Skandinavien-Middelhavet med vej- og banestræknin-

gerne fra Fredericia op til hhv. Hirtshals og Frederikshavn.

Regeringen forholder sig positivt til og støtter den reviderede forordning på

energiområdet, herunder ændringen om, at det fremover vil være muligt at

søge om støtte til grænseoverskridende VE-projekter.

På det digitale område er regeringen overordnet enig med Kommissionen i

behovet for større udbredelse af adgangen til gigabit-hastigheder og hurtig

udrulning af 5G og støtter derfor som udgangspunkt Kommissionens forslag.

Baggrund

Side 17/121

Europa-Kommissionen har ved KOM(2018) 438 af 6. juni 2018 fremsat forslag

til forordning om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten ("CEF"). Forsla-

get er oversendt til Rådet den 18. juni 2018 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 170-172 og 194. I artikel 170

om de transeuropæiske net, fremgår det bl.a. at:

"Unionen bidrager til opret-

telse og udvikling af transeuropæiske net på transport-, telekommunikations-

og energiinfrastrukturområdet".

EU's ret til at handle på området finansiering

af infrastruktur er fastsat i artikel 171, hvori det fastslås, at

"Unionen kan støtte

projekter

af fælles interesse, der støttes af medlemsstater, (…), navnlig i form

af forundersøgelser, lånegarantier eller rentegodtgørelser".

Forslaget skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF

artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Forslaget bygger videre på den eksisterende CEF ((EU) nr. 1316/2013), der

gælder for perioden 2014-2020. Siden det indre markeds oprettelse har der

været en tæt sammenhæng imellem på den ene side sektorretsakterne, der ved-

rører oprettelse og udvikling af transeuropæiske net på transport-, telekommu-

nikations- og energiinfrastrukturområdet, og på den anden side den EU-

retsakt, der definerer hvilke konkrete projekttyper indenfor de tre sektorer, der

kan opnå EU-støtte og på hvilke betingelser for nuværende Connecting Europe-

faciliteten ("CEF").

Som led i forberedelsen af CEF-forslaget har Kommissionen foretaget en evalu-

ering af den nuværende CEF-forordning. Rapporten (KOM(2018) 66) blev ved-

taget af Kommissionen og blev fremlagt for Rådet og Europa-Parlamentet den

13. februar 2018. Den overordnede konklusion efter 3�½ års gennemførelse af

CEF’en var, at programmet var på rette spor, men at det dog var alt for tidligt at

måle resultaterne i betragtning af, at programmet befandt sig i den tidligere

gennemførelsesfase.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Kommissionen har i forbindelse med forberedelsen af forslaget primo 2018

foretaget en høring vedrørende strategiske infrastrukturinvesteringer. 96 pct.

af svarene vedrørte CEF’en. Ifølge Kommissionen viste høringssvarene en støt-

te til CEF-programmet.

Der blev i svarene lagt vægt på, at CEF’en spiller en

vigtig rolle i forhold til at bidrage til EU's målsætninger vedr. færdiggørelsen af

de transeuropæiske net, fremme af økonomisk vækst og jobskabelse og fremme

af overgangen til et samfund med en lavemissionsøkonomi.

Formål og indhold

Side 18/121

Forslaget fastsætter retsgrundlaget for CEF for perioden efter 2020 (2021-

2027). Forslaget erstatter den eksisterende CEF, der gælder for perioden 2014-

2020.

Forslaget har til formål at fremme jobskabelsen og at opnå intelligent, bære-

dygtig og inklusiv vækst. Med CEF’en kan der ydes EU-støtte

til infrastruktur-

projekter med europæisk merværdi indenfor områderne transport, energi og

digitalisering,

der bidrager til en moderne og højeffektiv infrastruktur, og

som understøtter jobskabelsen og intelligent, bæredygtig og inklusiv vækst.

CEF’en skal bidrage til at opnå EU's klimaforpligtelser mht. at gennemføre Pa-

risaftalen. I Kommissionens overordnede forslag om en flerårig finansiel ram-

me for perioden 2021-2027 opstilles et overordnet mål om, at mindst 25 pct. af

EU's udgifter skal bidrage til klimamålsætningerne. For CEF’en gælder, at 60

pct. af finansieringsrammen skal bidrage til at opnå klimamålsætningerne.

Kommissionen vil oprette et EU-klimamarkørsystem til at overvåge fremdrif-

ten mht. at opnå målsætningen.

Ifølge Kommissionen vil det fremtidige behov for dekarbonisering og digitalise-

ring af økonomien i EU medføre en stigende konvergens imellem de tre sekto-

rer, CEF’en dækker. Derfor lægges der med forslaget

op til i stigende grad at

støtte projekter, hvor der er synergier imellem de tre sektorer. Det gælder fx

netforbundet og autonom mobilitet, alternative brændstoffer til transportsek-

toren og energilagring og intelligente net.

Det understreges i forslaget, at infrastrukturen indenfor de tre hovedområder

ikke kun vil blive medfinansieret af CEF’en, men også af andre EU-

programmer, især den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU), Sam-

hørighedsfonden, Horisont Europa, Invest EU og Life.

Der vil med forordningen blive gennemført forenklinger af omkostningsmodel-

lerne, medfinansieringssatserne, inddragelsen af interessenter, udformningen

af programmets målsætninger samt overvågningen og rapporteringen.

I artikel 4 fastsættes budgettet, som i alt er på ca. 37,5 mia. EUR i faste 2018-

priser, svarende til ca. 279,3 mia. kr. Heraf afsættes ca. 27,2 mia. EUR (ca.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

202,3 mia. kr.) til transportområdet, ca. 7,7 mia. EUR til energiområdet (ca.

57,2 mia. kr.) og 2,7 mia. EUR (ca. 20,1 mia. kr.) til det digitale område.

CEF-budgettet forhandles i regi af forhandlingerne om de overordnede finan-

sielle rammer for 2021-2027 (MFF) og ikke i regi af CEF-forslaget.

Der findes i forslaget en række horisontale artikler, der vedrører alle tre områ-

der. Da de fleste af artiklerne er af teknisk karakter og i høj grad følger den ek-

sisterende CEF, gennemgås de ikke systematisk her.

I artikel 13 fremgår det, at følgende aspekter, så vidt det er relevant, vil blive

taget i betragtning i forbindelse med støttetildelinger:

økonomiske, sociale og miljømæssige virkninger (fordele og omkostninger)

innovations-, sikkerheds-, interoperabilitets- og tilgængelighedsaspekter

den grænseoverskridende dimension

synergivirkninger mellem transportsektoren, energisektoren og den digitale

sektor

aktionens modenhed inden for rammerne af projektudviklingen

hvorvidt den foreslåede gennemførelsesplan er velfunderet

EU-støttens katalysatoreffekt på investeringerne

behovet for at overvinde finansielle hindringer såsom utilstrækkelig kom-

merciel levedygtighed eller mangel på markedsfinansiering

sammenhæng med Unionens og nationale energi- og klimaplaner.

Side 19/121

I underafsnittene nedenfor findes de vigtigste informationer for de tre hoved-

områder, herunder hvad angår art. 9 (Støtteberettigede aktioner) og art. 14

(Medfinansieringssatser). Mht. medfinansieringssatserne er den nuværende

maksimalle støttesats på 50 pct. til undersøgelser for alle tre områder videre-

bragt i forslaget. Der er dog afvigelser fra den nuværende CEF mht. støttesat-

serne for anlægsarbejder; på transportområdet hæves den generelle sats fra 20

til 30 pct. For særlige energiinfrastrukturprojekter kan støttesatsen i den nye

CEF hæves til 75 pct.

Det fremgår af artikel 13, at tildelingskriterierne fastlægges i arbejdsprogram-

merne, som udarbejdes af Kommissionen og godkendes af EU-medlems-

landene i CEF-komiteen, jf. artikel 19, og i de konkrete forslagsindkaldelser

(ansøgningsrunder), som Kommissionen er ansvarlig for.

Transportinfrastruktur

Transportmidlerne er fordelt på tre delpuljer: En ’’Generel bevillingsramme’’

på ca. 11,4 mia. EUR i 2018-priser (ca. 84,9 mia. kr.), som danske aktører kan

ansøge, og et ’’Bidrag fra Samhørighedsfonden’’, som er budgetteret under

budgetkategori 2 (Samhørighed og Værdier). Denne delpulje på 10,0 mia. EUR

i 2018-priser (ca. 74,5 mia. kr.) er reserveret aktører i samhørighedslandene,

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

hvorfor danske aktører ikke kan ansøge midler herfra. Der er imidlertid tale om

reduktioner på hhv. 12 og 13 pct. ift. indeværende CEF.

Endelig er den tredje delpulje på 5,8 mia. EUR i 2018-priser (ca. 43,0 mia. kr.),

som er budgetteret under budgetkategori 5 (Sikkerhed og Forsvar), reserveret

til transportinfrastrukturprojekter, der fremmer militær mobilitet. Det fremgår

af forslaget, at projekterne udover at fremme militær mobilitet også bør frem-

me den civile transport. Denne del af forslaget har sammenhæng med især

handlingsplanen for militær mobilitet (JOIN(2018) 5), som blev vedtaget den

28. marts 2018 af Kommissionen og Unionens højtstående repræsentant for

udenrigsanliggender og sikkerhedspolitik.

Det fremgår af forslagets artikel 3, at målsætningen med forslaget på trans-

portområdet er:

i) at bidrage til udviklingen af projekter af fælles interesse, som vedrører ef-

fektive og sammenkoblede net og infrastruktur for intelligent, bæredygtig,

inklusiv og sikker mobilitet

ii) at tilpasse TEN-T-nettene til militære mobilitetsbehov.

Jf. artikel 9 er der grundlæggende tre typer af projekter, der kan få støtte fra

CEF’en på transportområdet:

a) Aktioner vedrørende effektive og sammenkoblede net

b) Aktioner vedrørende intelligent, bæredygtig, inklusiv og sikker mobilitet

Aktioner eller specifikke aktiviteter… til støtte for transportinfrastrukturen

på TEN-T-nettet med henblik på at tilpasse det til militære mobilitetsbehov

og gøre det muligt at anvende infrastrukturen både civilt og militært.

Hvad angår a) og b) fremgår det af bilaget, at budgetmidlerne fra hhv. ’’Generel

bevillingsramme’’ og ’’Bidrag fra Samhørighedsfonden’’ (i alt 21,4 mia.

EUR i

2018-priser, svarende til 159,3 mia. kr.) skal fordeles med 60 pct. til a) effektive

og sammenkoblede net og 40 pct. til b) intelligent, bæredygtig, inklusiv og sik-

ker mobilitet. Det fremgår desuden, at af midlerne afsat til a) effektive og sam-

menkoblede net bør 75 pct. gå til projekter på hovednetkorridorerne, 10 pct. til

resten af hovednettet og 15 pct. til det samlede TEN-T-net.

Kommissionen har desuden foreslået at udvide hovednetkorridor ”Skandinavi-

– Middelhavet”, der bl.a. dækker Danmark.

Af bilaget, del III, fremgår det

således, at hovednetkorridoren ”Skandinavien – Middelhavet” foreslås udvidet

med vej- og banestrækningerne fra Fredericia op til henholdsvis Hirtshals og

Frederikshavn.

Det fremgår af bilaget, at der på hovednetkorridoren Skandinavien-

Middelhavet, som dækker Finland, Sverige, Danmark, Tyskland, Østrig, Italien

Side 20/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

og Malta, er fire forhåndsudpegede strækninger med særlig prioritet. Heraf

vedrører to Danmark og Femern Bælt-projektet: Hhv.

’’København-Hamburg:

Den faste forbindelse

over Femern Bælt (jernbane/vej)’’

’’København-

Hamburg: adgangsveje til den faste forbindelse over Femern Bælt (jernba-

ne).’’

Den generelle, maksimale støttesats for anlægsarbejde inden for transport er på

30 pct. Denne sats kan dog forhøjes til 50 pct. for grænseoverskridende projek-

ter (på visse betingelser, jf. artikel 14, 2 stk. (c)), for aktioner til støtte for tele-

matiksystemer, for aktioner til støtte for nye teknologier og innovation, for ak-

tioner til støtte for forbedring af infrastrukturens sikkerhed i overensstemmelse

med den relevante EU-lovgivning og for aktioner i regionerne i den yderste

periferi.

Energiinfrastruktur

I Kommissionens forslag er der afsat 7,7 mia. EUR i 2018-priser (ca. 57,2 mia.

kr.) til energiinfrastruktur (CEF energi). Sammenlignet med det nuværende

budget på knap 4,8 mia. EUR i 2018-priser (35,8 mia.kr.) er det en forøgelse af

budgettet på omkring 60 pct.

Forslaget skal bidrage til at fremme projekter af fælles interesse i relation til

øget integration af det indre energimarked, interoperabilitet af grænseover-

skridende forbindelser, facilitering af CO2-reduktion og sikring af forsynings-

sikkerhed samt facilitering af grænseoverskridende samarbejde om vedvarende

energi.

På energiområdet er de primære ændringer en forenkling af kriterier for støtte-

berettigelse, samt at grænseoverskridende vedvarende energiprojekter frem-

over vil få mulighed for tildeling af midler.

For at energiinfrastrukturprojekter er berettiget til støtte under CEF, skal de

været defineret som projekter af fælles interesse. Kravene til projekter af fælles

interesse er fastsat i forordning om retningslinjer for den transeuropæiske

energiinfrastruktur EU (347/2013).

Grænseoverskridende vedvarende energiprojekter skal udover de generelle

kriterier for energiinfrastrukturprojekter opfylde to supplerende kriterier for at

være berettiget til EU-støtte til anlægsarbejde. De supplerende kriterier er:

a) en cost-benefit analyse skal vise betydelige omkostningsbesparelser

og/eller fordele i form af systemintegration, forsyningssikkerhed eller in-

novation, og

b) dokumentation for, at projekter ikke ville blive gennemført eller kommerci-

elt levedygtigt uden støtten. Som en del af analyse skal der tages hensyn til

eventuelle indtægter fra støtteordninger.

Side 21/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Det vil også være muligt at søge om støtte til udvikling og udpegning af græn-

seoverskridende projekter inden for vedvarende energi. Derudover har Kom-

missionens foreslået, at de præcise udvælgelseskriterier og proceduren for ud-

vælgelse af grænseoverskridende vedvarende energiprojekter skal vedtages i en

delegeret retsakt.

Digital infrastruktur

Kommissionen foreslår, at der afsættes ca. 2,7 mia. EUR i 2018-priser (ca. 19,8

mia. kr.) til den digitale del af CEF’en over den syvårige budgetperiode. Dette er

knap tre gange højere end det nuværende budget for teledelen af CEF på godt 1

mia. EUR., som hovedsageligt blev prioriteret til støtte af udviklingen og mar-

kedsmodningen af fælleseuropæiske offentlige digitale komponenter til støtte

for særligt brug i grænseoverskridende offentlige digitale tjenester. Af den be-

villing er 15 pct. afsat til bredbåndsdækning, som primært bliver udmøntet

gennem WiFi4EU og bidrag til finansieringsinstrumenter i den Europæiske

Investeringsbank.

Forslaget følger op på de seneste EU-mål frem mod 2025, hvor øget adgang til

gigabit-hastigheder for samfundsvigtige steder såsom hospitaler og skoler samt

hurtig udrulning af 5G er i fokus.

Forslaget indeholder primært følgende tre elementer på teleområdet

–

kaldet

CEF Digital.

For det første foreslår Kommissionen som noget nyt, at der kan gives øko-

nomisk støtte til projekter, der giver gigabit-hastigheder til samfundsvigtige

steder, herunder særligt hospitaler, sundhedscentre samt uddannelses- og

forskningscentre.

ii) For det andet foreslås det at fortsætte WiFi4EU-initiativet, som giver øko-

nomisk støtte til offentlige myndigheders etablering af hotspots, som stilles

gratis til rådighed for offentligheden.

iii) For det tredje foreslår Kommissionen også som noget nyt, at der gives øko-

nomisk støtte til etablering af uafbrudt 5G-dækning langs primære trans-

portkorridorer, herunder på tværs af grænser.

Der vil også være mulighed for at støtte backbone bredbåndsinfrastruktur på

tværs af grænser, herunder undervandskabler.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 22/121

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF artikel 294) medlovgiver.

Der foreligger ikke en endelig betænkning fra Europa-Parlamentet.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Europa-Parlamentet har dog den 31. maj 2018, dvs. forud for CEF-forslagets

offentliggørelse, vedtaget en beslutning om

’’Connecting Europe-facilitetens

transportsøjle efter 2020’’

om Kommissionens forslag til flerårig finansiel

ramme for 2021-2027, offentliggjort 2. maj 2018.

I beslutningen konstaterer Europa-Parlamentet bl.a., at den nuværende CEF

har været en succes og noterer sig de afsatte midler til CEF energi og digitalt. I

forhold til reduktionen af CEF-transport beklager Europa-Parlamentet Kom-

missionens forslag og understreger vigtigheden af CEF-transport.

I Europa-Parlamentet er udvalget for transport og turisme (TRAN) samt udval-

get for Industri, Forskning og Energi (ITRE) udpeget som ansvarlige for be-

tænkningen med Marian-Jean Marinescu (EPP), Henna Virkkunen (EPP) og

Pavel Telička (ALDE) som ordførere. I betænkningsudkastet af 13. juli

2018

bød ordførerne forslaget velkommen, men beklagede samtidig den budgetmæs-

sige allokering imellem den ”Generelle bevillingsramme” og ”Bidrag fra Sam-

hørighedsfonden”, idet man noterede, at det udgør en reduktion i forhold til det

gældende program for budgetperioden 2016-2020, hvilket man

–

i rammen af

de overliggende MFF-forhandlinger

–

ville søge at ændre. Samtidig fremsatte

ordførerne deres indledningsvise ændringsforslag, som skulle styrke Kommis-

sionens forslag ved bl.a. yderligere at forenkle programmets regler og ansøg-

ningsbetingelser, lette og stimulere samarbejdet mellem for forskellige enhe-

der, der deltager i programmet og styrke den parlamentariske kontrol og over-

vågning med programmets prioriteter.

Derudover er følgende udvalg udpeget til at afgive bidrag til betænkningen:

Udenrigsudvalget (AFET), udvalget for Budget (BUDG), udvalget for Miljø,

Folkesundhed og Fødevaresikkerhed (ENVI) samt udvalget for Regional udvik-

ling. Udvalget for Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed (ENVI) afgav

udtalelse 17. september 2018, Udenrigsudvalget (AFET) afgav udtalelse 1. ok-

tober 2018 og Udvalget for Budget (BUDG) afgav udtalelse 15. oktober 2018.

Ved fællesmøde 9. oktober 2018 mellem udvalget for transport og turisme

(TRAN) samt udvalget for Industri, Forskning og Energi (ITRE) gav de tre ord-

førere status på arbejdet med Kommissionen forslag og oplyste, at særligt

transport, midler fra Samhørighedsfonden og bilagene ville blive genstand for

forhandling og kompromis. Endelig blev tankerne om at højne midlerne afsat

til transportområdet gentaget.

Nærhedsprincippet

Side 23/121

Forslaget har hjemmel i artikel 170-172 og 194 i TEUF. Artikel 170-172 i TEUF

omhandler de transeuropæiske net.

Det er Kommissionens vurdering, at nærhedsprincippet er overholdt. Kommis-

sionen anfører i forslaget, at omfanget af de problemer, som CEF er rettet mod,

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

kræver specifik handling fra EU, da de i sagens natur er grænseoverskridende

og derved bedst kan løses på europæisk niveau. Det gælder også vedvarende

energiprojekter.

Kommissionen vurderer yderligere, at fælles løsninger vil føre til større over-

ordnede fordele, mere fremskyndet gennemførsel og nedbringelse af omkost-

ninger. Investeringsbehovene i de transeuropæiske net efter 2020 er meget

betydelige og overstiger de disponible midler på medlemsstatsplan.

Regeringen deler Kommissionens vurdering og finder også, at forslaget er i

overensstemmelse med nærhedsprincippet.

Gældende dansk ret

Side 24/121

Forslaget er en forordning og vil derfor have direkte retsvirkning i Danmark.

Forslaget kræver ikke ændringer i dansk lovgivning.

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Af forsvarsforbeholdet følger, at Danmark ikke deltager i udarbejdelsen, vedta-

gelsen og gennemførslen af EU’s afgørelser og aktioner, som både har hjemmel

i traktatbestemmelserne angivet i forbeholdsprotokollen og har indvirkning på

forsvarsområdet.

Fordi forslaget har hjemmel i bestemmelser, der ikke er omfattet af forbeholdet

–

artikel 170-172 og 194 i TEUF vedrørende det transeuropæiske net og energi

–

vurderes forslaget ikke at være omfattet af forbeholdet.

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget skal ses i lyset af Kommissionens forslag til EU's flerårige finansielle

ramme (MFF) for 2021-2027. Forslaget har statsfinansielle konsekvenser, idet

det samlede EU-udgiftsniveau for 2021-2027 har direkte betydning for størrel-

sen af EU’s årlige budgetter og dermed det danske EU-bidrag.

Kommissionen lægger op til et samlet udgiftsniveau for CEF på ca. 37,5 mia.

EUR i faste 2018-priser, svarende til ca. 279,3 mia. kr. Heraf afsættes ca. 27,2

mia. EUR (ca. 202,3 mia. kr.) til transportområdet, ca. 7,7 mia. EUR til energi-

området (ca. 57,2 mia. kr.) og 2,7 mia. EUR (ca. 20,1 mia. kr.) til det digitale

område.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Der er ikke på det foreliggende grundlag mulighed for at fastslå de samfunds-

økonomiske konsekvenser af forslaget.

Connecting Europe-faciliteten har siden 2014 støttet investeringer i de transeu-

ropæiske net (TEN) inden for transport, energi og telekommunikation. Kom-

missionens forslag udvider CEF-programmet ud over 2020 med det formål at

fremskynde investeringerne inden for TEN og at udnytte finansiering fra både

den offentlige og den private sektor. Dette kan bidrage danske investeringer,

herunder særligt Femern Bælt-projektet.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Som for andre EU-programmer gælder det, at der vil være udgifter forbundet

med udarbejdelse af ansøgninger om CEF-støtte. For ansøgere, der får tildelt

støtte, vil der efterfølgende være udgifter forbundet med projektadministration

i form af afrapporteringer til Kommissionen. Det forventes dog, at disse udgif-

ter til projektadministration også vil kunne være støtteberettigede under

CEF’en, dvs. at en andel

af udgifterne vil blive finansieret af EU.

Samtidig bemærkes det, at Kommissionen lægger op til en forenkling af om-

kostningsmodellerne, overvågningen af projekterne og afrapporteringen.

Høring

Side 25/121

Kommissionens forslag har været sendt i høring i EU-specialudvalget for

transport, bygning og bolig samt energi-, forsynings- og klimapolitik med frist

for bemærkninger den 21. juni 2018.

Der er modtaget høringssvar med indholdsmæssige bemærkninger fra Dansk

Fjernvarme, ITD

–

Brancheorganisation for den danske vejgodstransport, Dan-

ske Havne, DI Transport og et fælles svar fra Danske Rederier, Rederiforenin-

gen af 2010 og Færgerederierne.

De indkomne bemærkninger er refereret nedenfor.

Dansk Fjernvarme:

Fra Dansk Fjernvarme side skal det blot foreslås at også grænseoverskridende

handel med varme og eventuelt køling også bliver faciliteret og støtte af CEF.

Også sådanne projekter vil stimulere jobskabelse og sikre smart, bæredygtig og

inklusiv vækst. De vil hjælpe med at skabe sammenhæng i Unionen og mellem

dens regioner indenfor energisektoren og vil samtidig fremme økonomisk, so-

cial og territorial samhørighed og bidrage til bekæmpelse af klimaændringer.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Dette er også relevant i en dansk kontekst. I Syddanmark etableres der for ti-

den datacentre af en størrelsesorden, hvor der kan være behov for at knytte

tyske byers varmebehov sammen med disse centres massive produktion af

overskudsvarme, for at sikre en høj effektivitet i deres energianvendelse. Det

har også tidligere været undersøgt, om der kan være mulighed for at knytte

varmemarkeder sammen på tværs af Øresund.

ITD

–

Brancheorganisation for den danske vejgodstransport:

Generelle bemærkninger

Formålet med forslaget er at understøtte udviklingen af en højeffektiv infra-

struktur, der kan bidrage til at fremme jobskabelse samt opnåelse af intelligent,

bæredygtig og inklusiv vækst. Konkret skal CEF således bidrage til at frem-

skynde investeringer i transeuropæiske net og mobilisere offentlig og privat

finansiering.

Det fremgår, at en særligt vigtig målsætning med forslaget er at skabe større

synergivirkning mellem transportsektoren, energisektoren og den digitale sek-

tor. ITD kan fuldt ud støtte forslaget med det dertilhørende investeringsgrund-

lag på cirka 42 milliarder EUR i perioden 2021 til 2027.

Særligt noterer ITD det store fokus på klima, energi og digitalisering samt am-

bitionen om at skabe bedre sammenhæng mellem de enkelte sektorer. Eksi-

stensen af en effektiv infrastruktur med høj forsyningssikkerhed er helt afgø-

rende for vejgodstransportsektoren i fremtiden, når det kommer til energi og

digitalisering.

På digitaliseringsområdet går udviklingen i disse år meget stærkt inden for

transport- og logistikbranchen både i forhold til køretøjsteknologi og digitale

logistiksystemer. ITD er derfor helt enig i Kommissionens betragtning om, at

en effektiv digital infrastruktur og konnektivitet er en forudsætning for et vel-

fungerende digitalt indre marked. Dette indebærer, at der skal investeres i at

sikre udbredelsen af højhastighedsforbindelser, herunder eksempelvis 5G-

netværk.

Endeligt vil ITD gerne henlede opmærksomheden på, at de nuværende CEF-

midler på transportområdet for langt hovedpartens vedkommende er blevet

tildelt jernbanerne1. ITD finder det beklageligt, at én transportform er blevet

tilgodeset frem for at styrke samspillet på tværs transportformerne til gavn for

effektiviteten i hele transportbranchen. Det er særligt udtalt i relation til gods-

transporten, hvor den tunge vejgodstransport tegner sig for størstedelen af det

udførte transportarbejde. Dette bør ligeledes afspejles i den fremadrettede pul-

je af projekter, som delvist finansieres igennem CEF.

ITD har ingen specifikke bemærkninger til de enkelte artikler.

Side 26/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Danske Havne:

Danske Havne støtter forslagets formål ”med henblik på at fremme jobskabel-

sen og opnå intelligent, bæredygtig og inklusiv vækst har Unionen brug for en

moderne højeffektiv infrastruktur, som kan bidrage til at forbinde og integrere

Unionen og alle dens regioner, inden for transport-, telekommunikations- og

energisektorerne.”

Det fremhæves i forordningen, at det anslås, at færdiggørelsen af TEN-T-

hovednettet senest i 2030 vil skabe 7,5 mio. mandår mellem 2017 og 2030 og

en yderligere stigning i BNP på 1,6 % i Unionen i 2030.

Hvis EU ønsker et transportinfrastruktur netværk, der på samme tid kan opfyl-

de både trafik efterspørgsel og støtte den økonomiske aktivitet, er det imidler-

tid nødvendigt at medtænke havnene væsentlig mere i de midler, der kan søges.

Der er afsat et beløb på 30,6 mia. EUR til transport og det samlede beløb er på

42,3 mia. EUR for transport, energi og den digitale sektor i perioden 2021-

2027.

I EU’s Transport hvidbog tilbage i 2011 bekræftes betydningen af transport og

dets bidrag til Europas økonomi. I 2011 hed det, at hvis EU ønsker et transport-

infrastruktur netværk, der på samme tid kan opfylde både trafik efterspørgsel

og støtte den økonomiske aktivitet, vil det være nødvendigt med investeringer

for 250 mia. EUR i 2020 i henhold til EuropaKommissionens skøn. Dette beløb

vil fjerne flaskehalse og manglende led i Core Network. En yderligere investe-

ring på 250 mia. EUR vil forbedre det samlede netværk.

I 2013 udtrykte Danske Havne bekymring over, at der dengang ikke var nok

midler afsat til dækning af investeringsbehovet. De 32 mia. EUR, der i 2013

blev øremærket af EuropaKommissionen til Core Network i Connecting Euro-

pe-faciliteten dækkede kun lille del af de investeringsbehov. Rådets forslag in-

debar, at TEN-T tilskuddet blev skåret fra Kommissionens indledende forslag

på € 31,7 mia. (21,7 + 10 mia. for samhørighedslandene) til lidt mere end € 23

mia. (13 + 10 mia.). Kommissionens initiale forslag på 32 mia. EUR (eller om-

kring 3% af det samlede flerårige finansielle budget) er et vitalt minimum, som

bør sikres mere end nogensinde.

Danske Havne kan konstatere, at der i denne runde for perioden 2012-2017 er

afsat 42,3 mia. EUR til transport, energi og den digitale sektor. Det giver an-

ledning til at påpege, at der bør sættes mere end optimistiske ord og gode in-

tentioner bag udviklingen og gennemførelsen af en effektiv, bæredygtig og in-

klusiv europæisk transportinfrastruktur. De begrænsede midler vil skabe kom-

plikationer for at implementere TEN-T nettet i sin ønskede form og vil kræve

stramme prioriteringer.

Side 27/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

30,6 mia. EUR er stadig tilgængelige for transportinfrastruktur. Men der er få

midler af disse, som core ports kan søge. De midler, der er afsat i forordningen,

som den foreligger bør efter Danske Havnes vurdering favne core-havnene i en

bredere forstand. Der skal være flere midler at søge for danske core-ports også.

Forordningen i dets nuværende format tilgodeser stort set ikke core-ports i

Danmark, da midlerne synes øremærkede projekter, der ikke er realiserbare i

dansk kontekst.

Er der flere midler der er direkte mulige for core-ports at søge samt i og for sig

også i forhold til resten af det samlede net, er det i Danske Havnes optik et klart

stærkere udgangspunkt for at realisere målsætningen om ”CEF til formål at

bidrage til gennemførelsen af begge lag i TEN-T: det strategiske backbone-net

(dvs. hovednettet) senest 2030 og resten af det samlede net senest 2050.”

DI Transport:

DI er generelt positiv over for forslaget, der erstatter den eksisterende forord-

ning 1316/2013. Forordningen er det finansielle instrument, der anvendes ved

etableringen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) såvel som en velfun-

gerende transeuropæisk digital infrastruktur. DI støtter færdiggørelsen af en

velfungerende transeuropæisk infrastruktur indenfor transport, energi og tele

også efter 2020 og finder ovennævnte forslag nyttigt i bestræbelserne på at

skabe tilstrækkelig opbakning såvel politisk som finansielt til etableringen af

grænseoverskridende europæiske infrastrukturprojekter.

Nærværende forslag er tæt knyttet til Kommissionens udspil til næste budget

og der lægges heri op til at tildele CEF’en 42,265 mia. Euro. DI støtter forsla-

gets hensigter om mere sammenhængende transportinfrastruktur, en grønnere

transport, bedre digital infrastruktur, smarte løsninger for det offentlige såvel

som det private og mere sikkerhed indenfor alle områderne.

En velfungerende, effektiv infrastruktur i Europa er en væsentlig forudsætning

for at skabe bedre forhold for dansk eksport, et velfungerende digitalt indre

marked, samt et væsentlig bidrag til fortsat vækst i Europa og Danmark. Det er

derfor afgørende, at der afsættes de nødvendige midler til udvikling af den eu-

ropæiske infrastruktur.

DI støtter desuden udvidelsen af Skandinavien-Middelhavs hovednetkorrido-

ren fra Fredericia til Frederikshavn og Hirtshals.

Danske Rederier, Rederiforeningen af 2010 og Færgerederierne:

Overordnet tager vi godt imod forslaget og prioriteringerne om at udvikle og

modernisere de transeuropæiske net inden for transport, energi og den digitale

sektor, og om at lette det grænseoverskridende samarbejde inden for vedva-

rende energi, samtidig med at der tages højde for de langsigtede forpligtelser til

Side 28/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

at dekarbonisere og at der lægges vægt på synergivirkningerne mellem sekto-

rerne.

Fra søfarten efterspørges dog den fulde anerkendelse af den maritime dimensi-

on som brohoved og integrator over landegrænser i den nye CEF. Det er derfor

væsentligt, at betydningen af “grænseoverskridende projekter” ikke er begræn-

set til landegrænser, men ligeledes inkluderer projekter over grænser forbundet

af vand, og derved ligestiller den maritime dimension med andre grænseover-

skridende projekter.

Med henblik på at afspejle betydningen af at tage hånd om klimaændringer i

CEF’en henvises til overensstemmelse med Unionens forpligtelser til at gen-

nemføre Parisaftalen og dens forpligtelser til at nå De Forenede Nationers mål

for bæredygtig udvikling (SDG’erne).

Her henledes opmærksomheden ligeledes på en anden FN aftale, nemlig IMO’s

klimaaftale fra 13. april 2018, som sætter høje ambitioner for shipping-

industriens CO2-reduktionsmål. EU (og EU-medlemslandene) har en stor aktie

i de ambitiøse mål og kravene i aftalen. Man bør derfor sikre, at der er midler

til at supplere de store investeringer der følger af forventningerne og kravene til

industrien. Dette vil der være mulighed for ved en specifik benævnelse i

CEF’en.

Hvad angår transport, har CEF til formål at bidrage til gennemførelsen af begge

lag i TEN-T. Her er det afgørende, at de maritime korridorer fortsat skal priori-

teres.

Generelle forventninger til andre landes holdning

Side 29/121

Der er oprettet en såkaldt ’’Friends of the Presidency’’-gruppe,

hvor forhand-

lingerne skal varetages, idet forhandlingerne både dækker transport, energi og

digitalisering

og forslaget derfor ikke naturligt kan forhandles i kun én råds-

arbejdsgruppe.

Forslaget er blevet godt modtaget i Rådet. Der er bred enighed om, at Connec-

ting Europe-faciliteten bidrager væsentligt til EU's målsætninger om færdiggø-

relsen af de transeuropæiske net, fremme af økonomisk vækst og jobskabelse

og fremme af overgangen til et samfund med en lavemissionsøkonomi.

En række af forslagets bestemmelser har ikke givet anledning til diskussion.

Dog er der fortsat områder, hvor det østrigske formandskab søger kompromis i

Rådet.

Artikel 4 om fordelingen af midler overført fra Samhørighedsfonden optager

naturligt særligt de medlemsstater, som er berettigede til støtte fra fonden og

dermed betingelserne for støtte fra denne konvolut. Central i diskussionen har

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

været, hvor stor andel af midlerne, der skal afsættes til nationale konvolutter,

dvs. direkte til de respektive medlemsstater, og hvor stor en andel af midlerne,

der skal tildeles ved konkurrenceprægede ansøgningsrunder blandt de såkaldte

samhørighedslande. Forhandlingerne føres primært af lande, som modtager

støtte fra Samhørighedsfonden, men visse øvrige medlemslande har udtrykt

sympati for Kommissionens forslag om lade en del af midlerne være tildelt ved

konkurrenceprægede ansøgninger.

Derudover har en stor andel af medlemsstaterne foretrukket at indføre et pro-

centmæssigt loft i artikel 4 over, hvor mange midler fra den generelle konvolut,

der kan anvendes til såkaldt teknisk og administrativ assistance, hvorefter

medlemsstaterne kan ansøge om økonomisk støtte til teknisk og administrativ

bistand i forbindelse med programmets og de sektorspecifikke retningslinjers

gennemførelse.

Forhandlingerne har desuden centreret sig om specielle blending-

ansøgningsrunder, jf. artikel 6. Blending-ansøgningsrunder er kendetegnet ved

ikke at tillade offentlig støtte, men derimod søge at tiltrække privat investering

i projekterne ved alene at tillade denne form for støtte. Visse medlemsstater

har ønsket indført et procentuelt loft over, hvor stor en andel af CEF-midlerne,

der kan afsættes til de såkaldte blending-ansøgningsrunder. Andre medlems-

stater forholder sig skeptisk til blending-ansøgningsrunder ved enten helt at

ønske muligheden slettet eller som minimum, at der foretages en analyse af

effekten af blending-operationer.

I artikel 9 om fastlæggelsen af, hvilke aktioner, der er støtteberettigede er syns-

punkterne spredte. Flere medlemsstater har søgt at forhandle ud fra egne præ-

ferencer uden klare alliancer. Overordnet set synes der at være visse medlems-

stater, som har haft forskellige ønsker om tilføjelsen af nye aktioner. Overfor

–

og iblandt denne gruppe lande

–

har der været et stærkt synspunkt om ikke at

udvide kategorien af aktioner, men i stedet fokusere programmets midler og

effekt.

Endvidere er der fremlagt forslag til en ny artikel 11a, som omhandler specifik-

ke krav vedrørende støtteberettigelse til udviklingen af transportinfrastruktur

med dobbelt civil-militær anvendelse (dual-use). Blandt andet foreslås det, at

dual-use-projekter skal opfylde en række supplerende krav til ansøgningspro-

cessen, de berørte områder af transeuropæiske transportnet samt situationer,

hvor der ansøges om opgradering af eksisterende infrastruktur og højere infra-

strukturkrav.

Derudover har forhandlingerne båret præg af en diskussion om arbejdsprog-

rammernes indhold og medlemsstaternes involvering i processen, jf. artikel

13(4) og artikel 19. Grundlæggende går drøftelserne på afvejningen mellem

fleksibilitet til udformningen af arbejdsprogrammer over for fastsættelse af

kravene direkte i forordningen, øget involvering af Kommissionen over for

Side 30/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

medlemsstaternes godkendelse og kontrol, og muligheden for at justere for-

ordningens prioriteter i løbet af budgetperioden.

Endelig forventes bilaget, del II og del III, at være et at de områder, hvor Rådet

vil være mest uenig.

Det drejer sig for det første om fordelingen af midler til hhv. aktioner vedrø-

rende a) effektive, sammenkoblede og multimodale net og overfor aktioner

vedrørende b) intelligent, bæredygtig, inklusiv og sikker mobilitet. Landene er i

varierende grad skuffede over fordelingen på transportområdet imellem på den

ene side ’’hård’’ infrastruktur, især de store projekter, jf. punkt a, og på den

anden side ’’blødere’’ transportinfrastruktur som fx trafikstyringssystemerne

ERTMS, ITS, SESAR, jf. punkt b. Flere medlemsstater har advokeret for, at

andelen til punkt a skal være højere.

For det andet er det forventningen, at udvidelserne af de forskellige hovednet-

korridorer og antallet af prioriterede projekter vil udgøre et centralt forhand-

lingspunkt i Rådet. Det østrigske formandskab har ført en skriftlig proces bila-

teralt mellem de enkelte medlemsstater. Det er forventningen, at mange med-

lemsstater vil fremføre nationale præferencer og ønske tilføjelser af præidenti-

ficerede projekter eller udvidelser af hovednetkorridorer, da det alt andet lige

er en mulighed for at sikre støtte grundet højere prioritetsstatus.

10 Regeringens generelle holdning

Regeringen lægger vægt på, at drøftelser vedrørende CEF ikke foregriber for-

handlingerne om den kommende finansielle ramme for 2021-2027, idet rege-

ringens hovedprioritet for MFF-forhandlingerne er at realisere et samlet ud-

giftsniveau svarende til 1,00 pct. af EU27's BNI.

Inden for denne ramme kan regeringen støtte forslaget.

Regeringen lægger vægt på, at tildelingskriterierne i videst muligt omfang un-

derstøtter dansk hjemtag og bidrager med størst mulig EU-merværdi. Regerin-

gen vil derfor arbejde for, at CEF’en opretholder fokus på de grænseoverskri-

dende projekter og projekter med grænseoverskridende betydning, der ofte har

høj samfundsøkonomisk værdi. Regeringen hilser det derfor velkomment, at

Femern Bælt-projektet fortsat tydeligt fremgår som et prioriteret projekt i for-

slaget.

På transportområdet finansieres de grænseoverskridende projekter typisk af et

eller to lande, men de mobilitetsmæssige fordele ved projekterne kommer flere

lande til gode. Samtidig er godkendelsesprocedurerne for disse projekter sær-

ligt udfordrende, fordi projekterne typisk skal godkendes i to EU-lande. Disse

faktorer medfører et særligt behov for EU-støtte til de grænseoverskridende

projekter. Regeringen støtter derfor Kommissionens forslag om, at den maksi-

Side 31/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

male støttesats til de grænseoverskridende projekter på transportområdet fort-

sat skal være betydeligt højere end til øvrige transportinfrastrukturprojekter.

Det vurderes også positivt ift. mulighederne for yderligere EU-støtte til Femern

Bælt-projektet. På den baggrund støtter regeringen, at den maksimale støtte-

procentsats til grænseoverskridende transportprojekter hæves til de foreslåede

50 pct.

Regeringen finder det vigtigt, at CEF-midlerne ikke bliver spredt ud på for

mange underprioriteter og mindre projekter, idet det risikerer at udhule støtte-

grundlaget for de grænseoverskridende projekter.

Regeringen støtter den foreslåede udvidelse af TEN-T-hovednetkorridoren

Skandinavien-Middelhavet med vej- og banestrækningerne fra Fredericia op til

hhv. Hirtshals og Frederikshavn. På den måde får begge de to store internatio-

nale transportkorridorer igennem Danmark, hhv. den østlige korridor via

Fyn/Femern Bælt og Sjælland og den vestlige ’’Jyllandskorridor’’, den højest

prioriterede status i TEN-T-sammenhæng. Alle fem danske regioner bliver

dermed repræsenteret på TEN-T-hovednetkorridoren Skandinavien-

Middelhavet.

Regeringen finder det positivt, at forslaget lægger op til at understøtte en mere

bæredygtig søfart med hensyn til at imødegå klimaforandringer. Regeringen

finder, at der ikke alene bør være sammenhæng med EU’s og nationale energi-

og klimaplaner men også med

IMO’s (International Maritime Organization)

foreløbige strategi for reduktion af drivhusgasser fra skibsfarten. Endelig finder

regeringen det vigtigt, at grænseoverskridende projekter omfatter såvel projek-

ter over landegrænser som projekter på tværs af grænser forbundet af vand.

Regeringen forholder sig positivt til og støtter den reviderede forordning på

energiområdet, herunder ændringen om, at det fremover vil være muligt at

søge om støtte til grænseoverskridende VE-projekter. Rettidig udbygning af

energiinfrastruktur i Europa er centralt for at fremme det indre marked, øge

forsyningssikkerheden og fremme integration af vedvarende energi.

Regeringen er overordnet enig med Kommissionen i behovet for større udbre-

delse af adgangen til giga-bithastigheder og hurtig udrulning af 5G. Regeringen

kan derfor støtte forslaget om, at projekter, der har en grænseoverskridende

dimension, europæisk merværdi, og som ikke er kommercielt levedygtigte, i

den kommende budgetperiode får mulighed for tilskud til udrulning af meget

hurtige bredbåndsnet, fremme af 5G, og sammenkobling af EU og nabolandes

backbonenet.

Regeringen vil overordnet arbejde for, at forslaget i videst muligt omfang mål-

rettes initiativer med reel EU-merværdi og tager mest muligt hensyn til den

løbende udvikling i forhold til teknologier og tjenester, f.eks. ved alene at gen-

give de overordnede hensyn frem for teknologispecifikke krav.

Side 32/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Regeringen finder det positivt, at Kommissionen med forslaget lægger op til, at

CEF’en udelukkende bliver et instrument

for direkte støtte. Det har i perioden

2014-2020

indtil videre været meget lav efterspørgsel på CEF’ens såkaldte fi-

nansielle instrumenter (lånegarantier). For projekter hvor det vil være relevant

med lånegarantier eller direkte lån, vil det fortsat være muligt

via ’’Invest EU’’

(afløseren for Den Europæiske Fond for Strategiske Investeringer, EFSI) og

Den Europæiske Investeringsbank, EIB.

Regeringen støtter Kommissionens målsætning om at forsimple administratio-

nen på en række områder, herunder fx reglerne for støtteprocentsatser og af-

rapporteringen fra projekterne til Kommissionen.

11 Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Grund- og nærhedsnotatet er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 16.

juli 2018.

Side 33/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

4. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rå-

dets direktiv om afskaffelse af sæsonbestemt tidsomstillinger og

ophævelse af direktiv 2000/84/EF

KOM(2018) 639

Revideret notat

Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætnin-

ger er ændret, er disse markeret med fed skrift.

Resumé

Side 34/121

Kommissionen fremlagde den 12. september 2018 forslag om at afskaffe de

sæsonbestemte tidsomstillinger og ophæve direktiv 2000/84/EF.

Afskaffelsen vil i praksis indebære, at de nugældende regler om obligatorisk

omstilling til og fra sommertid i marts og oktober ophæves, og at det fremad-

rettet ikke vil være tilladt for EU’s medlemslande at foretage sæsonbestemte

tidsomstillinger i forhold det enkelte lands standardtid.

Medlemslandene vil fortsat selv skulle bestemme deres standardtid, men vil

med afskaffelsen af de sæsonbestemte tidsomstillinger skulle beslutte, om de

permanent vil ændre deres standardtid.

I de fleste lande i Europa svarer standardtiden (vintertiden) til den tidszone

landet befinder sig i. Det betyder, at solen står højest på himlen omkring kl 12.

Nogle lande er dog tidsforskudt fra deres naturlige tidzone, herunder eksem-

pelvis Frankrig og Spanien, der begge befinder sig naturligt i den vesteuro-

pæiske tidszone (greenwich mean time), men har valgt at deres standardtid

skal følge den centraleuropæiske tidszone (greenwich mean time +1). Solen

står derfor højest på himlen omkring kl 13.

Danmark ligger i den centraleuropæiske tidzone, og Danmarks nuværende

standardtid (vintertid) svarer til centraleuropæisk tid. Hvis Danmark over-

går til permanent sommertid, vil Danmarks standardtid fremover følge den

østeuropæiske tidszone, og solen vil året rundt stå højst på himlen omkring kl

13.

Umiddelbart vurderes forslaget at have mindre lovgivningsmæssige konse-

kvenser.

Forslaget om afskaffelse af sæsonbestemte tidsændringer kan have brede

samfundsøkonomiske og erhvervsøkonomiske konsekvenser. På baggrund af

de videnskabelige undersøgelser af effekterne af tidsskiftet mellem vinter- og

sommertid, kan dog ikke konkludere klart, om effekterne ved tidsskiftet sam-

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

let set er positive eller negative. Det vurderes ikke, at forslaget vil have stats-

finansielle konsekvenser.

Regeringen

har

vurderet, at der

var

behov for yderligere tid til behandling af

forslaget, idet der bl.a. var behov for grundig høring af civilsamfund, interes-

seorganisationer og erhverv med henblik på at belyse forslagets konsekven-

ser.

Høring af interesseorganisationer og erhverv har fundet sted,

og en offentlig debat i civilsamfundet pågår.

Baggrund

Side 35/121

Kommissionen har ved KOM nr. 639 af 12. september 2018 fremsendt forslag

til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om afskaffelse af sæsonbestemte

tidsomstillinger og ophævelse af direktiv 2000/84/EF. Forslaget er oversendt i

dansk sprogversion den 18. september 2018.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 114 og skal behandles efter

den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgø-

relse med kvalificeret flertal.

Kommissionen angiver som baggrund for forslaget, at borgere i EU, Europa-

Parlamentet og et voksende antal medlemslande i stigende grad har sat

spørgsmålstegn ved, om ordningen med en tidsomstilling hvert halve år bør

fortsætte.

Kommissionen har derfor gennemført en offentlig høring i løbet af sommeren

2018, der resulterede i 4,6 mio. besvarelser, hvoraf 84 % af respondenterne gik

ind for at afskaffe den halvårlige tidsomstilling. Spørgsmålet er ligeledes blevet

rejst af transportministre i forbindelse med de seneste rådsmøder i december

2017 og juni 2018, og en række medlemslande har givet udtryk for, at de helst

vil afskaffe den gældende ordning.

Kommissionen finder det nødvendigt at sikre, at det indre marked fungerer

ordentligt, hvorfor en koordineret afskaffelse af den halvårlige tidsomstilling

sikrer en ensartet tilgang. Kommissionens forslag stiller medlemslandene frit i

forhold til, om de vil anvende såkaldt sommertid eller vintertid som standard-

tid.

Kommissionen giver udtryk for, at det vil være hensigtsmæssigt, at der foregår

en vis koordination mellem medlemslandene i forhold til valg af den standard-

tid, som de hver især vil anvende fra 2019. På nuværende tidspunkt er med-

lemslandende fordelt på tre tidszoner, hvoraf hovedparten har valgt at følge

centraleuropæisk tid.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Formål og indhold

Side 36/121

Det overordnede formål med forslaget er ifølge Kommissionen, at borgerne,

Europa-Parlamentet og et voksende antal medlemslande har sat spørgsmåls-

tegn ved, om den nuværende ordning med en tidsomstilling hvert halve år bør

fortsætte. Kommissionen finder, at det er vigtigt at have harmoniserede EU-

regler på dette område for at sikre, at det indre marked fungerer korrekt.

Kommissionen foreslår derfor at afskaffe de sæsonbestemte tidsomstillinger i

EU, idet det sikres, at medlemslandene fortsat selv kan bestemme deres stan-

dardtid; navnlig om de vil anvende sommertiden som deres standardtid på

permanent basis, eller om de vil anvende den nuværende standardtid (såkaldt

vintertid) på permanent basis.

Forslagets indhold består af, at:

medlemslandene fra den 1. april 2019 ikke længere må ændre deres

standardtid som følge af årstidernes skiften, og

2. medlemslandene vil fortsat frit kunne ændre deres standardtid, så læn-

ge ændringen ikke er sæsonbestemt. Medlemslandene bør i så fald un-

derrette Kommissionen i god tid af hensyn til det indre markeds funk-

tion. Hvis et medlemsland har givet en sådan meddelelse og ikke har

trukket den tilbage senest seks måneder før datoen for anvendelsen af

den planlagte ændring, skal medlemslandet gennemføre ændringen.

Da forslaget bestemmer, at medlemslandene skal gennemføre direktivet senest

den 1. april 2019, betyder det, at den sidste obligatoriske omstilling til sommer-

tid således finder sted den 31. marts 2019. Medlemslande, der ønsker at ændre

deres standardtid til ”permanent sommertid” skal herefter ikke foretage sig

yderligere. Medlemslande, der ønsker at fastholde den nugældende standardtid

(vintertid), kan ifølge forslaget foretage en tidsomstilling den 27. oktober 2019

fra sommertid til vintertid (standardtid), hvorefter det ikke længere er muligt

at foretage sæsonbestemte tidsomstillinger.

Medlemslandene skal ikke som sådan tage stilling til valget af standardtid i

medfør af forslaget, men da formålet med forslaget er at afskaffe sæsonbestem-

te tidsomstillinger, vil medlemslandene alligevel skulle træffe beslutning om,

hvorvidt de vil anvende sommertid eller såkaldt vintertid som standardtid.

Hvis medlemslandene ikke aktivt vælger en ny standardtid, videreføres den

nugældende standardtid (vintertid).

Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF art. 294) medlovgiver.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Der foreligger endnu ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet, men Europa-

Parlamentet vedtog den 8. februar 2018 beslutning om bestemmelser vedrø-

rende tidsskifteordninger. Beslutningen opfordrer Kommissionen til at foretage

en grundig vurdering af direktiv 2000/84/EF om bestemmelser vedrørende

sommertid og om nødvendigt at fremsætte et forslag om ændring af direktivet.

Europa-Parlamentet fremhæver, at baggrunden for resolutionen er, at der på

baggrund af adskillige videnskabelige undersøger, herunder undersøgelsen fra

Europa-Parlamentets Forskningstjeneste fra oktober 2017 om bestemmelser

vedr. sommertid, ikke er nået til noget endeligt resultat, men har påpeget eksi-

stensen af negative virkninger for den menneskelige sundhed. Europa-

Parlamentet henviser til, at en række borgerinitiativer har henledt opmærk-

somheden på borgernes bekymringer med hensyn til dent halvårlige tidsomstil-

ling.

Europa-Parlamentet henviser desuden i beslutningen fra februar 2018 til, at

det er afgørende at bevare en samlet EU-tid, selv efter udløbet af de halvårlige

tidsskift.

Europa-Parlamentet henviser til, at det tidligere har rejst spørgsmålet til

Kommissionen i forespørgsel til mundtlig besvarelse O-000111/2015 af 25.

september 2015. Dengang afviste Kommissionen at foretage sig yderligere i

sagen med henvisning til, at de eksisterende regler om tidsskifte var gavnlige,

og at de fleste medlemslande gik ind for at besvare reglerne.

Nærhedsprincippet

Side 37/121

Kommissionen anfører, at undersøgelsesresultater viser, at det er vigtigt at

have EU-regler på dette område for at sikre, at det indre marked fungerer or-

dentligt. Eftersom der ifølge Kommissionen i stigende grad sættes spørgsmåls-

tegn ved den nuværende sommertidsordning, er en koordineret afskaffelse af

det halvårlige tidsskifte

ifølge Kommissionen

den eneste mulighed for fort-

sat at sikre en ensartet tilgang. For netop at sikre denne ensartede tilgang fore-

slår Kommissionen derfor at ophæve sommertidsordningen i EU, og at overla-

de det til hver enkelt medlemsland at vælge sin standardtid.

Regeringen er enig i, at nærhedsprincippet er overholdt fsva forslaget om af-

skaffelse af sæsonbestemte tidsomstillinger og ophævelse af direktiv

2000/84/EF.

Det bør dog bemærkes, at Kommissionen med forslaget foreslår, at medlems-

landene bliver forpligtet til at

underrette

Kommissionen, når medlemslandene

beslutter at ændre deres standardtid. Når et medlemsland har givet Kommissi-

onen en sådan meddelelse og ikke har trukket den tilbage senest seks måneder

før datoen for anvendelsen af den planlagte ændring,

skal

medlemslandet

gen-

nemføre

ændringen. Denne forpligtelse følger af forslaget og har ikke tidligere

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

været gældende, idet beslutninger om ændring af standardtid træffes af hvert

enkelt medlemsland og dermed er medlemslandenes prærogativ.

Gældende dansk ret

Side 38/121

Valget af tidszone

–

og dermed standardtid - ligger inden for de enkelte med-

lemslandes suverænitet og kan således ikke besluttes på EU-niveau. Det vil

derfor være op til hvert enkelt medlemsland at vurdere, om det vil skifte tids-

zone for på den måde at kunne få permanent sommertid hele året. Kommissio-

nen har i forbindelse med lanceringen af forslaget lagt vægt på, at beslutningen,

om hvilken tidszone et medlemsland tilhører, ligger bedst hos de enkelte med-

lemslande.

Spørgsmålet om sæsonbestemte tidsomstillinger er omfattet af følgende regule-

ring:

National lovgivning fsva sæsonbestemte tidsomstillinger



Lov nr. 223 af 24. april 1974 om anvendelse af sommertid

Anordning nr. 858 af 26. september 2001 om fastsættelse af sommertid

fra og med år 2002

National lovgivning fsva standardtid (tidszone)



Lov nr. 83 af 29. marts 1893 om tidens bestemmelse

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Såfremt forslaget vedtages, skal

Lov nr. 223 af 24. april 1974 om anvendelse af

sommertid

samt Anordning

nr. 858 af 26. september 2001 om fastsættelse af

sommertid fra og med år 2002,

som gennemfører Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv 2000/84/EF af 19. januar 2001 om sommertid, ophæves.

Herefter skal Danmark tage stilling til, om Danmarks standardtid (såkaldt vin-

tertid) skal fortsætte, eller om Danmark skal skifte tidszone. Såfremt det be-

sluttes at skifte tidszone, forudsætter det en lovændring af den nugældende

Lov

nr. 83 af 29. marts 1893 om tidens bestemmelse,

som fastsætter Danmarks

standardtid. Såfremt det besluttes at fastholde Danmarks standardtid, kræver

det ingen lovændring.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Økonomiske konsekvenser

Forslaget om afskaffelse af sæsonbestemte tidsændringer kan have brede sam-

fundsøkonomiske og erhvervsøkonomiske konsekvenser. På baggrund af de

videnskabelige undersøgelser af effekterne af tidsskiftet mellem vinter- og

sommertid, kan dog ikke konkludere klart, om effekterne ved tidsskiftet samlet

set er positive eller negative.

Selvom afskaffelsen af tidsskiftet ikke i sig selv vil have væsentlige erhvervs-

økonomiske konsekvenser, vil en øget fragmentering i medlemsstaterne tidszo-

ner kunne have negative erhvervsøkonomiske og forbrugermæssige konsekven-

ser. Dette vil i høj grad afhænge af, hvordan udfaldet af de enkelte medlems-

landes valg af tidszone bliver, specielt de nærmeste nabolande og handelspart-

nere, herunder bl.a. Tyskland og Sverige.

Det vurderes ikke, at forslaget vil have statsfinansielle konsekvenser.

Herudover kan Danmarks eventuelle efterfølgende beslutning om valg af stan-

dardtid have konsekvenser for kultur- og fritidsforeninger, erhvervslivet samt

civilsamfundet.

Som det fremgår af høringssvarene nedenfor, er der ikke enighed blandt hø-

ringsparterne om, hvilken standardtid Danmark bør vælge at indføre, hvorfor

den valgte standardtid må antages at have negative konsekvenser for nogen og

positive konsekvenser for andre.

Høring

Side 39/121

Forslaget er sendt i høring i en bred kreds af interessenter.

Forslaget er både sendt til EU-specialudvalget for Transport, Bygning og Bolig,

i interministeriel høring, hvor man har bedt alle ministerier om at videresende

høringen til relevante aktører, til det Grønlandske Selvstyre og det Færøske

Landsstyre, ligesom at der er foretaget en telefonisk høring af en række interes-

seorganisationer med anmodning om tilkendegivelser af deres holdning til for-

slaget. Den telefoniske høring er fulgt op af en tilsvarende skriftlig høring.

Der er indkommet høringssvar fra følgende interessenter.

Dansk Byggeri har sendt følgende bemærkninger:

Dansk Byggeri har ikke en holdning til sommer- eller vintertid, eller til skiftet

imellem dem, men vi meget kraftigt fraråde, at de enkelte lande selv skal be-

slutte tidsindstilling. Hensynet til arbejdstagere, der passerer over grænserne

og de mange varer og tjenesteydelser, der dagligt krydser grænserne, tilsiger, at

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

det vil være meget uhensigtsmæssigt, at klokken ikke er det samme i Sønderjyl-

land og Nordtyskland og i København og i Malmø.

Dansk Industri har sendt følgende bemærkninger:

DI har telefonisk over for Transport-, Bygnings- og Boligministeriet tilkendegi-

vet, at man ikke umiddelbart ser et bydende behov for at ophæve de eksiste-

rende regler for sæsonmæssig skift af tid (mellem sommer- og vintertid) og

dermed nogen egentlig nytte ved Kommissionens initiativ.

Er der imidlertid et bredt ønske i Rådet om at ophæve det gældende regelsæt og

introducere et nyt tidsregime, ser DI ikke umiddelbart større vanskeligheder

derved. Dog er det vigtigt for DI at pointere, at man ønsker harmoniseret løs-

ning i EU. Harmoniseret i en form, hvor EU-medlemslandene alle anvender

samme tid som standard.

Kommissionen lægger i forslaget op til en harmonisering, hvor kravet om at

skifte mellem sommer- og vintertid ophæves for unionen, men det vil dog være

op til det enkelte medlemsland at vælge ny standardtid. De betyder, at man i

yderste konsekvens risikerer en situation, hvor vore nærmeste naboer og sam-

handelspartnere anvender én standardtid, mens Danmark anvender en anden

standardtid. Det vil ikke være en gunstig situation for erhverv og virksomheder.

DI har drøftet Kommissionens forslag med en række af sine medlemmer inden

for særligt transport- og turismeerhvervet, det vil være nogle af de væsentlige

sektorer, for hvem et permanent sæsonskift kan have en vis betydning.

Man bør i forhandlingerne overveje trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser ved

f.eks. at vælge sommertid som ny standardtid. Sommertid hele året vil betyde

en meget sen solopgang i vinterhalvåret.

DI kan umiddelbart se fornuft i, at man i det mindste vælger samme standard-

tid som Tyskland.

DTL

–

Danske Vognmænd har sendt følgende bemærkninger:

Det er for DTL meget vigtigt, at de enkelte medlemslande ikke individuelt kan

fastsætte deres tidszone, men at tidszonerne skal være ens for Centraleuropa fx

mellem Danmark, Tyskland og Sverige. Det gælder ikke mindst i forhold til

anvendelsen af takografen til kontrol af køre-/hviletidsreglerne. At fx Storbri-

tannien er en time efter og Finland en time foran, kan i DTLs optik fastholdes.

DTLs medlemsvirksomheder har gennemgående mere brug for lys om formid-

dagen end om eftermiddagen, herunder i forbindelse med på- og aflæsning

herunder fx med kran. De vil derfor foretrække normaltid frem for sommertid

hele året, hvis de nugældende halvårlige skift afskaffes.

Side 40/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Alternativt foretrækker DTL, at man fortsætter med de nuværende skift mellem

normaltid og sommertid.

Erhvervsflyvningens sammenslutning har sendt følgende bemærkninger:

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-

ge i denne høring.

ES har ikke bemærkninger til, om man fastholder tidsskift, men til, at det ikke

er hensigtsmæssigt at tillade de enkelte medlemsstater at afgøre, om de vil væl-

ge sommertid eller vintertid.

EU risikerer at blive et kludetæppe af tidszoner, hvilket er uhensigtsmæssigt.

Forbrugerrådet TÆNK har sendt følgende bemærkninger:

Forbrugerrådet Tænk vurderer, at Europa-Kommissionens forslag til direktiv

om afskaffelse af det obligatoriske skift til og fra sommertid og om ophævelse af

direktiv 2000/84/EU ligger uden for vores interesseområde og vil derfor und-

lade at forholde os hertil. Forbrugerrådet Tænk kan således ikke tages til ind-

tægt for at støtte forslaget eller for at gøre det modsatte.

Dansk Erhverv har sendt følgende bemærkninger:

Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 20. september 2018 vedrø-

rende ovennævnte.

Vi har endvidere modtaget og besvaret en telefonisk forespørgsel fra ministeri-

et i sagen og har endelig afgivet bemærkninger til Kommissionens høring om

samme 4.

–

16. august d.å.

Vi kan oplyse, at Dansk Erhverv støtter forslaget om afskaffelse af skifte mellem

sommer- og vintertid, idet vi vurderer at ulemperne ved den nuværende ord-

ning er større end gevinsterne. Vi støtter endvidere Kommissionens indstilling

om, at afskaffelsen gennemføres koordineret på EU-plan således at området i

videst muligt omfang harmoniseres.

Efter nærmere drøftelser med medlemskredsen skal Dansk Erhverv støtte at vi

i Danmark fastholder standardtiden i stedet for at indføre permanent sommer-

tid. Dette af hensyn til de erhverv, der har brug for bedst muligt lys om morge-

nen.

DTU Management og DTU Transport har sendt følgende bemærkninger:

Formålet med lovforslaget er at afgøre om de sæsonbestemte tidsomstillinger i

EU skal afskaffes, og om direktiv 2000/84/EF dermed skal ophæves.

Side 41/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Som udgangspunkt støtter vi at afskaffe sæsonbestemte tidsomstillinger, da

denne omstilling giver forstyrret søvn, og da det kan tage om til en uge, før

søvnrytmen er tilbage til normal

Forskningen vedrørende, hvorvidt sæsonbestemte tidsomstillinger har en nega-

tiv indvirkning på trafiksikkerheden, er splittet

, og nogle studier viser en nega-

tiv effekt på trafiksikkerheden som følge af sæsonbestemte tidsomstillinger,

mens andre studier ikke finder nogen effekt. Et studie fra USA viser, at afskaf-

felsen af sommer-/vintertid formentligt vil kunne øge trafiksikkerheden

. Stu-

diet viser, at sommertid hele året ville kunne mindske fodgængeruheld med 13

% og biluheld med 3 %, grundet at vi får lysere aftener, og at der er flere fod-

gængere ude om aftenen. Derimod finder et finsk studie

, at antallet af trafik-

uheld ikke øges som følge af sæsonbestemte tidsomstillinger. Derudover viser

forskning, at det er mere trafikfarligt at skifte til sommertid end til vintertid på

grund af den manglende time, når man skifter til sommertidsperioden, og den

dermed manglende søvn

Sammenholdt med resultaterne fra USA nævnt overfor

, vil man dog kunne

argumentere for, at sommertid er at foretrække som en helårsløsning. Man skal

derudover være opmærksom på den potentielle negative effekt, som sæsonbe-

stemte tidsomstillinger har på personer med søvnsygdomme, affektive psykiske

lidelser eller bipolar lidelse

. Disse befolkningsgrupper påvirkes i højere grad af

forstyrret søvn og kan dermed udgøre en særlig risiko for trafiksikkerheden i

forbindelse med tidsomstillinger.

På baggrund af ovenstående støtter vi forslaget om at afskaffe vekslen imellem

sommer- og vintertid.

Dansk Arbejdsgiverforening har sendt følgende bemærkninger:

Dansk Arbejdsgiverforening (DA) har følgende bemærkninger til ovenstående

høring udsendt den 13. september 2018.

DA er enig med Europa-Kommissionen i, at skiftet mellem sommer- og nor-

maltid bl.a. er forbundet med en lang række administrative byrder. DA har

f.eks. indgået en aftale om skift mellem sommer- og normaltid med LO for at

håndtere betaling af løn m.v. ved overgangene mellem sommer- og normaltid

på virksomheder med 3-holdsskift/natarbejde.

Side 42/121

Harrison, y. (2013). The impact of daylight saving time on sleep and related behaviours.

Sleep medicine reviews, 17 (4), 285-292.

Coate, D., & Markowitz, S. (2004). The effects of daylight and daylight saving time on US

pedestrians’ fatalities and motor vehicle occupant fatalities.

Accident Analysis & Prevention,

36. 351-357.

Lahti, T., Nysten, E., Haukka, J., Sulander, P., & Partonen, T. (2010). Daylight saving time

transitions and road traffic accidents. Journal of Environmental and Public Health, 1-3.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Det forhold, at Europa-Kommissionen i sit forslag gør det valgfrit for medlems-

landene at bestemme, hvilken zonetid de fra 2019 vil benytte, risikerer dog at

skabe et EU, der permanent er opdelt i forskellige zonetider, hvilket alt andet

lige også er administrativt byrdefuldt.

DA finder derfor, at det bør være en forudsætning for dansk opbakning til for-

slaget, at der samtidig kan indgås en politisk aftale EU-landene imellem om, at

landene overgår til samme zonetid.

I den forbindelse anbefaler DA, at regeringen arbejder for, at den valgte zonetid

bliver den nuværende sommertid.

Drivkraft Danmark har sendt følgende bemærkninger:

Vi er enige med Europa-Kommissionen i, at skiftet mellem sommer- og nor-

maltid blandt andet kan være forbundet med en lang række administrative

byrder.

Men det forhold, at Europa-Kommissionen i sit forslag gør det valgfrit for med-

lemslandene at vælge, hvilken zonetid de fra 2019 vil benytte, risikerer dog at

skabe et EU, der permanent er opdelt i forskellige zonetider, hvilket alt andet

lige også er administrativt byrdefuldt.

Vi finder derfor, at det bør være en forudsætning for dansk opbakning til for-

slaget, at der samtidig kan indgås en politisk aftale EU-landene imellem om, at

landene overgår til samme zonetid. I den forbindelse anbefaler vi, at regeringen

arbejder for, at den valgte zonetid bliver den nuværende sommertid.

HORESTA har sendt følgende bemærkninger:

HORESTA takker indledningsvist for muligheden for at afgive høringssvar

vedr. afskaffelsen af sæsonbestemte tidsomstillinger.

For dansk hotel-, restaurant- og turismeerhverv vejer hensynet til sommertid,

enten som permanent tid eller som en tidsomstilling mellem vintertid og som-

mertid, tungere end de mulige fordele ved afskaffelsen af sæsonbestemte tids-

omstillinger.

Hensynet til et effektivt indre marked er vigtigt for såvel turisme som øvrige

erhverv på tværs af EU. HORESTA forholder sig derfor som udgangspunkt

positivt til færrest mulige begrænsninger mellem EU-landene og anerkender

fordelen ved en fælles fastlæggelse af tid og ensartede tidsomstillinger mellem

EU-landene.

Side 43/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Men for hotel-, restaurant- og turismeerhvervet i Danmark er det helt afgøren-

de, at der med forslaget om afskaffelse af tidsomstillingen mellem sommer- og

vintertid sker en permanentgørelse af sommertiden i Danmark.

Sommertid er afgørende for turismeerhvervet

Udsigten til lune sommeraftener og fantastisk natur bringer hvert år tusindvis

af turister ud i det danske sommerland. De gyldne sommeraftener og solned-

gangen ved vores kyster er blandt både danskernes og de udenlandske turisters

favoritter. Lyset, tiden og ikke mindst timingen heraf er afgørende for dansk

turisme og de naturoplevelser, som vi kan byde på.

Vi har selvfølgelig mere at byde på i Danmark. Men langt de fleste aktiviteter

finder sted og er afhængig af de lyse timer. Begrænses de lyse timer, så begræn-

ses udbuddet af aktiviteter og oplevelser til danskere som turister.

Den lille havfrue, zoologisk have eller Mols Bjerge er ikke meget værd indhulet i

mørke. Det samme gælder en kajaktur i det sydfynske ø-hav, et spil golf på

Marbækbanen ved Esbjerg eller klippeklatring på de bornholmske klipper. Her

er de lyse timer afgørende for aktivitet og dermed for rentabilitet for den enkel-

te operatør og virksomhed.

Danskere som turister har taget udelivet til sig. Vi spiser, drikker og hygger os

på de stadig flere caféer og restauranter, der tilbyder udendørsservering. Mad-

markeder og streetfood skyder op på gader og pladser. Vi har fået byer med liv

og aktivitet. Og ikke mindst vækst og jobs i restauranterhvervet, som i dag er

Danmarks største jobskaber. Også her er de lyse timer afgørende for aktivitet

og rentabilitet.

Derfor er spørgsmålet om sommertid eller vintertid ikke blot et spørgsmål om,

hvorvidt vi synes det er rart eller bedst med lys om morgenen eller aftenen. Det

er et spørgsmål om rammevilkår, omsætning, vækst og arbejdspladser.

En afskaffelse af tidsomstillingen mellem vintertid og sommertid, hvor vinter-

tiden permanentgøres vil betyde en times tabt omsætning hver eneste dag i 7

måneder for restauranter, forlystelser og andre turismevirksomheder. Det vil

have store konsekvenser for udbuddet af aktiviteter til turister og tilsvarende

stor betydning for turismevirksomhederne og dansk turisme generelt set.

Der arbejdes aktivt både politisk og i erhvervet for, at turismesæsonen skal vare

længere, og at det kan betale sig at holde åbent en større del af året. Det har en

stor indflydelse på både vækst, udvikling og arbejdspladser i hele landet. Af-

skaffelse af sommertiden vil have den direkte modsatrettede effekt. Det vil for-

korte sæsonen og udfordre rentabiliteten.

Side 44/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Dansk turisme er i forvejen udfordret af svære rammevilkår og vores konkur-

renceevne er svækket. Vi har et meget højere omkostnings- og prisniveau end

vores konkurrenter. Og vi er dybt afhængige af, at vi på anden vis kan tiltrække

gæster og turister.

Dansk turisme har brug for sommertiden og de lyse eftermiddags- og aftenti-

mer, ikke mindst i forår- og efterårssæsonen, for at skabe oplevelser til danske-

re og turister. For at skabe aktivitet og omsætning - og dermed jobs og vækst

særlig i områder udenfor de store byer.

Færre lyse timer sidst på dagen kan bogstavelig talt risikere at slukke lyset for

vækst og jobskabelse i dansk turisme, som er meget afhængig af de lyse efter-

middags- og aftentimer. Derfor er det afgørende, at vi i Danmark sikrer som-

mertiden og de lyse sommeraftener, så vi kan tiltrække og tilbyde oplevelser til

turister fra nær og fjern.

Tiden er et nationalt anliggende

Der er store nationale forskelle på dagslængden i løbet af året. Særligt de nord-

europæiske lande har store variationer i antallet af lyse timer alt efter årstiden.

De sydeuropæiske lande har derimod et mere konstant antal af lyse timer året

rundt. Betydningen af tidsomstillingen mellem vintertid og sommertid - og

betydningen af tidsfastsættelsen - varierer derfor markant mellem EU-

landende.

Mængden af dagstimer

–

og solskinstimer - og dermed mulighederne for ople-

velser er et konkurrenceparameter i turismen. Her har de nordeuropæiske lan-

de af geografiske årsager en udfordring, idet dagslyset varierer mere end, hvad

det gør i sydligere lande.

De enkelte lande har muligheden for at kompensere for denne forskellighed,

ved at placere landet i den mest fordelagtige tidszone. Det ændrer naturligvis

ikke ved antallet af lyse dagtimer, men har indflydelse på mulighederne for at

udnytte dagstimerne bedst muligt.

Derfor er det fortsat vigtigt, at beslutningen om, hvad tiden skal være, er en sag

for det enkelte EU-medlemsland. Det er både af hensyn til rammevilkår for

vigtige erhverv som turisme- og oplevelseserhvervet, men også af hensyn til at

tilgodese sundhedsfremmende fritidsaktiviteter i naturen og på de mange uop-

lyste idrætsanlæg samt hensyn til forskellige nationale traditioner, kulturer

m.v.

Side 45/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Den ’ekstra’ time ligger bedst om aftenen

- og kan ikke erstattes

Vi har for nuværende godt syv måneders sommertid og fem måneders vinter-

tid. Ingen tvivl om at afskaffelsen af disse tidsomstillinger og tilpasningen heraf

vil have mærkbar indflydelse på vores hverdag.

Vi går typisk i skole og tager oftest på arbejde først på dagen, mens vores fri-

tids- og idrætsaktiviteter ligger sidst på dagen. For langt de flestes vedkom-

mende foregår forpligtelserne først på dagen inden døre, mens de mange

udendørs fritidsmuligheder er afhængig af det naturlige lys. Derfor vil en per-

manentgørelse af sommertiden i højere grad tilgodese danskernes fritidsmæs-

sige interesser og muligheder - hvad enten det er som aktiv idrætsudøver, gæst

på en restaurant eller turist i eget land.

Kunstig belysning og varmelamper kan på ingen måde genskabe disse mange

mistede lyse timer. Det er hverken økonomisk eller miljømæssigt forsvarligt -

endsige muligt at etablere sådanne installationer på alle de berørte attraktio-

ner, seværdigheder, idrætsanlæg, pladser eller virksomheder.

HORESTA vil derfor på det kraftigste opfordre til, at

hensynet til sommertid,

enten som permanent tid eller som en tidsomstilling mellem vintertid og

sommertid, vejer tungere for Danmark end de mulige fordele ved

afskaffelsen

af sæsonbestemte tidsomstillinger.

Hvis tidsomstillingen skal afskaffes, er det afgørende, at vi i Danmark perma-

nentgør sommertiden. Placeringen af den ’ekstra’ lyse time ligger bedst om

aftenen - både for danskerne og det danske hotel-, restaurant- og turismeer-

hverv.

LO har sendt følgende bemærkninger:

LO har i EU-specialudvalget for konkurrenceevne, vækst og forbrugerspørgs-

mål og i EU-specialudvalget for Transport, Bygning og Bolig modtaget forslag

til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om afskaffelse af sæsonbestemte

tidsomstillinger og ophævelse af direktiv 2000/84/EF i høring.

Det

er LO’s opfattelse, at der er visse fordele ved de eksisterende sæsonbestem-

te tidsomstillinger i forhold til udvalgte erhverv som fx de grønne brancher.

Muligheden for at arbejde - særligt i foråret - en time længere i dagslys er til

gavn for brancherne og lønmodtagerne. Ligeledes betyder sommertiden, at

man i den varme periode kan starte tidligere og derved undgå noget af efter-

middagsvarmen.

Ved at afskaffe tidsomstillingerne kan man i et vist omfang forvente, at arbejds-

tiden vil blive omlagt, så mange af de ansatte i disse brancher vil blive bedt om

Side 46/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

at møde ind tidligere for at udnytte lyset og undgå varme. Denne mulige om-

lægning af arbejdstiden finder vi uhensigtsmæssig.

Hvis det fremover bliver muligt for medlemsstaterne selv at vælge, hvilken zo-

netid de vil benytte, risikerer det skabe et EU opdelt i forskellige zonetider. Det

kan give en lang række udfordringer i forbindelse med for eksempel samhandel

og krydsning af grænser. Det bør derfor være en forudsætning for eventuel

dansk opbakning til forslaget, at der samtidig indgås en politisk aftale EU-

landene imellem om, at landene overgår til samme zonetid.

KL har sendt følgende bemærkninger:

Som

KL forstår forslaget, lægges der op til at sommertid skal gælde hele året.

Permanent sommertid kan evt. have positiv betydning for borgere Sydeuropa

–

men i Nordeuropa vil det betyde endnu mørkere morgener i vinterhalvåret.

Mange borgere har mindre energi i vinterhalvåret

–

og har mere behov for lyset

ved dagens start end sidst på eftermiddagen. Det gælder både institutionsbørn,

skolebørn, teenagere, psykisk og socialt sårbare borgere

–

og en lang række

personer i ordinære jobs. Det vil således få varig negativ betydning for en lang

række borgere, såfremt der indføres permanent sommertid i vinterhalvåret.

Forslaget vil formentlig også have en række samfunds- og privatøkonomiske

konsekvenser. Såvel offentlige institutioner som private firmaer skal anvende

mere lys om formiddagen. Pba. den korte høringsfrist er høringssvaret ikke

politisk behandlet i KL.

DSB har sendt følgende bemærkninger:

Europa-Kommissionen offentliggjorde den 18. september 2018 forslag til di-

rektiv om afskaffelse af sæsonbestemte

tidsomstillinger og ophævelse af direk-

tiv 2000/84/EF.

Transport-, Bygnings-

og Boligministeriet har anmodet om DSB’s eventuelle

bemærkninger hertil.

DSB lægger vægt på, at der af hensyn til kunderne fortsat kommer til at gælde

ensartet regler i EU på dette område. Den nuværende lovgivning, der foreskri-

ver skift mellem sommertid og normaltid, er til irritation for de kunder, som

rejser, når tidsskiftet finder sted. I den dimension er forslaget en gevinst. DSB

har en vis forståelse for, at der inden for enkelte områder måske kunne være

behov for en vis overgangsordning i 2019, som indeholdt i forslaget, men finder

at der bør være tungtvejende grunde til at etablere en overgangsordning. Så-

danne tungtvejende grunde ses ikke at fremgå af forslaget.

DSB har ikke yderligere bemærkninger til forslaget.

Side 47/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

ITD har sendt følgende bemærkninger:

Generelle bemærkninger

ITD har overordnet set ikke noget imod, at de nuværende EU-regler om nor-

mal- /sommertid ophæves. Foreningen er enig med Kommissionen i, at der er

mange gode grunde til at ophæve de nuværende regler. ITD ønsker dog fortsat

fælles og ensartede regler i hele EU, og ITD foreslår, at medlemsstaterne ikke

skal have adgang til at etablere egne nationale regler. Vi henstiller til, at EU-

lande inden for samme tidszone forpligtes til at fastholde princippet om én og

samme tid. Se vore bemærkninger til artikel 2 nedenfor.

Bemærkninger til de enkelte artikler

§ 1:

Ingen bemærkninger.

§ 2:

Med forslaget i artikel 1, stk. 1 følger i realiteten, at hver enkelt EU-

medlemsland kan vælge mellem enten en helårlig standardtid eller en helårlig

sommertid.

Kommissionens forslag risikerer efter

ITD’s opfattelse at betyde, at der frem-

over vil kunne være eksempler, hvor nabolande oplever forskellige helårs nor-

mal- eller sommertider. Hvad ville der fx ske, hvis Danmark måtte beslutte sig

til at have normaltid hele året, mens Tyskland og Sverige modsat måske etable-

rede en helårlig sommertid? Problemet vil selvsagt være stort for grænsepend-

lere, for langturschauffører og for alle de mange andre, der hver dag arbejder

internationalt.

Chauffører har i deres lastbiler en såkaldt tachograf, der løbende måler deres

køre-hvile-tid. I tachgrafen kører UTC-tiden altid i baggrunden, og aktiviteter-

ne registreres i UTC-tid.

Men tachografens ”eksterne” ur, som vises i tachografens display, skal jo være

indstillet til den til enhver tid gældende lokaltid, da det er den tid, chauffø-

ren/vognmanden skal forholde sig til.

Det vil derfor være uhensigtsmæssigt, hvis chaufføren skal ændre den lokale tid

i tachografen, hver gang han krydser grænsen mellem to lande med uens hel-

årstider.

ITD er således betænkelig ved, at der i henhold til Kommissionens forslag kan

opstå et kludetæppe af forskellige nationale særregler i EU. En sådan situation

Side 48/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

fremmer ikke det indre markeds virkemåde og vil medføre praktiske og admi-

nistrative problemer for bl.a. den internationale landevejstransport. Hertil føl-

ger ikke ubetydelige meromkostninger for erhvervslivet.

ITD kan støtte, at de nuværende regler ophæves. Dog bør EU’s medlemsstater

opnå enighed om, at alle medlemslande inden for samme tidszone forpligtes til

at have én og samme tid

hele året. Om den tid så er ”sommertid” eller ”vinter-

tid”, er for så vidt underordnet.

§ 3:

Ingen bemærkninger.

§ 4:

Ingen bemærkninger.

§ 5:

Ingen bemærkninger.

DIF/DBU har sendt følgende bemærkninger:

For DIF, der repræsenterer knap 2 millioner medlemmer i 62 specialforbund,

er debatten om sommertidens afskaffelse langt vigtigere end blot en snak om at

stille havemøbler frem eller tilbage.

Vores holdning er klar; en afskaffelse af sommertiden vil få alvorlige konse-

kvenser for fodboldklubberne i Danmark, udendørsidrætten generelt og folke-

sundheden i bred forstand, fordi afskaffelsen vil gøre det vanskeligere at gen-

nemføre udendørsaktiviteter som eksempelvis en fodboldsæson, hvis den eks-

tra lyse aftentime forsvinder i sommerhalvåret.

Sommertidens forlængende aftenlys gør det ganske simpelt muligt for sports-

klubber, idræts- og fritidsforeninger at afholde turneringer og anden udeaktivi-

tet fra først på aftenen til solnedgang. Hvis sommertiden afskaffes, vil råde-

rummet til sådanne aktiviteter blive indskrænket fra de nuværende 5-6 måne-

der til 3 måneder henover sommeren. Det betyder mindre banetid, mindre

udetid og dermed også færre aktive medlemmer i det danske foreningsliv. Der-

for vil det efter vores opfattelse være en fejl at afskaffe sommertiden.

På ovenstående baggrund er DIF og DBU tilhængere af en løsning, hvor som-

mertiden gøres permanent eller nuværende ordning bibeholdes. Overvejes en

løsning, hvor vintertiden gøres permanent, udtrykker vi hermed vores bekym-

ring og appellerer til, at en sådan beslutning må bero på en grundig og til-

Side 49/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

bundsgående undersøgelse af konsekvenserne for DIFs 9.000 idrætsforenin-

ger.

DAF har sendt følgende bemærkninger:

Dansk Atletik Forbund (DAF), er en del af Danmarks Idrætsforbund og repræ-

senterer 42.000 medlemmer. Derudover arrangerer vores foreninger også op

imod 1.000 motionsløb årligt hvori en stor gruppe af de over 1 mio. borgere der

regelmæssigt løber eller går, deltager.

For alle er debatten om sommertidens afskaffelse vigtigere end blot en snak om

at stille havemøbler frem eller tilbage.

Afskaffelse af sommertiden vil få alvorlige konsekvenser for vores aktiviteter i

Danmark, udendørsidrætten generelt og folkesundheden i bred forstand, fordi

afskaffelsen vil gøre det vanskeligere at gennemføre udendørsaktiviteter hvis

den ekstra lyse aftentime forsvinder i sommerhalvåret.

Sommertidens forlængende aftenlys gør det ganske simpelt muligt for sports-

klubber, idræts- og fritidsforeninger og andre at afholde turneringer og anden

udeaktivitet fra først på aftenen til solnedgang. Hvis sommertiden afskaffes, vil

råderummet til sådanne aktiviteter blive indskrænket fra de nuværende 5-6

måneder til 3 måneder henover sommeren. Det betyder mindre træningstid,

mindre udetid og dermed også færre aktive medlemmer i det danske forenings-

liv og de hundredetusinder af motionister der løber eller går i naturen. Derfor

vil det efter vores opfattelse være en fejl at afskaffe sommertiden.

På ovenstående baggrund er Dansk Atletik Forbund tilhængere af en løsning,

hvor sommertiden gøres permanent eller nuværende ordning bibeholdes.

Overvejes en løsning, hvor vintertiden gøres permanent, udtrykker vi hermed

vores bekymring og appellerer til, at en sådan beslutning må bero på en grun-

dig og tilbundsgående undersøgelse af konsekvenserne for alle vores forenin-

ger, medlemmer og andre idrætsaktive der dyrker vores sport.

Dans Golf Union har sendt følgende bemærkninger:

Vi har følgende konkrete bemærkninger til forslaget:

For en udendørsidræt som golf anser vi det som problematisk, hvis der frem-

over bliver vintertid hele året. Hermed vil den ekstra lyse aftentime forsvinde,

hvilket vil gå udover antal spillede golfrunder i Danmark, da lige netop dette

tidspunkt er der, hvor de mest populære starttider ligger. De tabte golfrunder

vil ikke kunne hentes i den ekstra lyse tid om morgenen.

Side 50/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

En times mindre golf om aftenen vil svare til ca. 30 personer færre vil kunne

spille en runde golf om dagen pr. klub. Det svarer på landsplan til ca. 1 mio.

færre golfrunder pr. år.

Meget hold-træning og mange turneringer ligger i aftentidsrummet. En be-

grænsning af dette vil dermed også påvirke det sociale miljø i klubberne

–

miljø der er meget vigtigt for spillernes fortsatte tilknytning til golfsporten.

Vintertid hele året vil betyde færre aktive golfspillere og dermed et samfunds-

mæssigt tab, bl.a. i relation til folkesundheden.

Det vil betyde økonomiske problemer for de danske golfklubber, da antallet af

starttider og medlemmer vil falde samtidig med at omkostningerne til at drive

et golfanlæg vi være de samme.

Dansk Golf Union vil således foretrække en løsning, hvor sommertiden gøres

permanent eller nuværende ordning bibeholdes, idet det vil give flest mulige

lyser timer om eftermiddagen/aftenen, hvilket er det tidspunkt, hvor de fleste

danskere spiller golf.

Vi håber, at vores betragtninger vil blive taget med i overvejelserne omkring de

sæsonbestemte tidsomstillinger.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 51/121

Enkelte lande synes at støtte forslaget,

mens enkelte lande har meddelt,

at man ikke kan støtte forslaget. Majoriteten

af medlemslandene mener,

at Kommissionens tidsplan for behandling og vedtagelse af forslaget er for am-

bitiøs, og at der er behov for at gennemføre høringer af civilsamfund, erhvervs-

liv og interesseorganisationer i de respektive medlemslande. Derfor har

flertal af

lande meddelt Kommissionen, at der er behov for yderligere tid til at

behandle forslaget.

Et flertal af

medlemslande har desuden gjort gældende, at det er afgørende

med en koordineret løsning i EU fsva valget af standardtid, således at man ikke

ender med et kludetæppe af tidszoner i EU.

10 Regeringens generelle holdning

Da forslaget om afskaffelse af det halvårlige tidsskift berører alle i Danmark,

mener regeringen, at der er behov for ordentlig tid til behandling af direktivfor-

slaget. Der

har derfor været foretaget

en grundig høring af civilsamfund,

interesseorganisationer og erhverv med henblik på at belyse forslagets konse-

kvenser.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Hvis forslaget vedtages og det halvårlige tidsskift afskaffes, bør valget af den

fremtidige tidszone koordineres tæt og centralt med de øvrige medlemslande i

EU, herunder særligt med Danmarks nærmeste nabolande, for at undgå en

yderligere differentiering af tidszonerne inden for det indre marked.

For at medlemslandene kan tage stilling til selve afskaffelsen af tidsomstillin-

gen på et oplyst grundlag, bør der forinden afsættes tid til, at medlemslandene

kan give en indikation på, hvilken standardtid de ønsker at indføre fremadret-

tet.

11 Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Grund- og nærhedsnotat er fremsendt den 9. oktober 2018.

Side 52/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

5. Europa-Kommissionens forslag til omarbejdning af forordning

1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser

KOM(2017) 548

Revideret notat

Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætnin-

ger er ændret, er disse markeret med fed skrift.

Resumé

Side 53/121

Kommissionen har den 27. september 2017 fremsat forslag til omarbejdning

af forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser.

Formålet med forslaget er at sikre ensartede og harmoniserede niveauer for

beskyttelsen af passagerer i EU samt skabe lige konkurrencevilkår for jern-

banesektoren.

Med forslaget foretages en generel gennemskrivning af forordningen for at

tydeliggøre reglerne samt opdatere disse i forhold til ny lovgivning m.m.

Langt de fleste elementer fra det nuværende regelsæt videreføres, men der

foreslås også en række ændringer, herunder at jernbanevirksomheder ikke

længere skal kunne ifalde erstatningsansvar ved force majeure, og at med-

lemsstaternes mulighed for at fritage visse jernbanetjenester fra kravene i

forordningen begrænses. Endvidere udvides rettighederne for personer med

handicap m.fl. ligesom de generelle krav til jernbaneaktørernes oplysning om

passagerrettigheder skærpes. Endelig udvides passagerernes rettigheder ved

forsinkelse og erstatning, og der fastsættes en række detaljerede krav til

håndhævelsesorganernes tilsyn, håndhævelse, klagesagsbehandling m.m.

Forslaget vurderes at have meget begrænsede lovgivningsmæssige konse-

kvenser. Det vurderes samtidig, at forslaget vil have bebyrdende statsfinan-

sielle og erhvervsøkonomiske konsekvenser, som vil blive analyseret nærme-

re.

Regeringen støtter det overordnede formål med Kommissionens forslag og er

positiv overfor, at Kommissionen vil omarbejde forordningen, da det også er

regeringens opfattelse, at de gældende regler på flere områder er uklare.

Regeringen er ikke færdig med at analysere og vurdere forslaget og dets kon-

sekvenser, men regeringen konstaterer, at jernbanetransport generelt er dyrt

og for lidt konkurrencedygtig i forhold til sammenlignelige transportformer,

og at forslaget på en række punkter markant trækker i den forkerte retning i

forhold til at sikre en konkurrencedygtig jernbanesektor. Regeringen vil der-

for arbejde for en balanceret tilgang til regulering af passagerrettighederne

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

på jernbaneområdet, således at reglerne beskytter og tilgodeser passagerer-

ne, samtidig med at der sikres rimelige rammevilkår for jernbaneaktørerne.

Regeringen vil endvidere arbejde for at begrænse EU's mulighed for at fast-

sætte regler om rejser, som ikke er grænseoverskridende, samt at de nationale

økonomiske konsekvenser ved forslaget mindskes, og at der ikke fastsættes

regler, som vil have en begrænset anvendelighed i forhold til de administrati-

ve og økonomiske byrder, som reguleringen medfører.

Der har været afholdt ét arbejdsgruppemøde under det østrigske formand-

skab, og formandsskabet har den 15. oktober udsendt et kompromisforslag

vedr. kapital I-III. På TTE-rådsmødet den 3. december 2018 forventes det, at

forslaget kommer på til fremskridtsrapport, og at formandsskabet i rappor-

ten oplyser, at der i Rådet er nogenlunde enighed om kapitel I-III.

Baggrund

Side 54/121

Den nuværende forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og

forpligtelser trådte i kraft i 2007 og fastsætter en række rettigheder og forplig-

telser for jernbanepassagerer i EU. Rettighederne finder primært anvendelse i

tilfælde, hvor en rejse afbrydes eller ved behov for assistance til handicappede

m.fl. samt ved erstatning for personskade etc.

I 2013 udarbejdede Kommissionen en rapport om anvendelsen af forordnin-

gen, hvor det konkluderes, at forordningen på flere områder opfattes som

uklar, og at dette fører til en uensartet anvendelse og håndhævelse i medlems-

staterne. Endvidere blev der identificeret følgende konkrete problemområder:

ii.

der er for lavt et kendskab blandt passagererne til, og oplysning om, de-

res passagerrettigheder;

medlemsstaterne anvender i meget vid omfang en række fritagelser fra

forordningen;

rettighederne for personer med handicap og personer med nedsat mo-

bilitet er utidssvarende;

klagesagsbehandlingen er utilstrækkelig og håndhævelsesorganernes

roller og opgaver upræcise;

bestemmelserne om ”gennemgående billetter” er uklare;

jernbanevirksomheder er dårligere stillet end andre transportvirksom-

heder, da de ikke er fritaget fra at yde erstatning ved force majeure.

iii.

iv.

vi.

En konsekvensanalyse, som Kommissionen udarbejdede i 2016/2017, bekræf-

tede tilstedeværelsen af de nævnte problemområder.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Ifølge Kommissionen medfører den uensartede anvendelse og håndhævelse af

forordningen, at passagerernes rettigheder svækkes, samt at konkurrencen

blandt jernbanevirksomhederne forringes.

Kommissionen har derfor ved KOM (2017) 548 af 27. september 2017 frem-

sendt forslag til omarbejdning af forordningen. Forslaget er modtaget i Rådet

den 27. september 2017 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og skal ved-

tages af Rådet og Europa-Parlamentet efter den almindelige lovgivningsproce-

dure, jf. traktatens artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Formål og indhold

Side 55/121

Kommissionens forslag af 27. september 2017 (se nedenfor om kompromisfor-

slag)

Det overordnede formål med Kommissionens forslag er at sikre ensartede og

harmoniserede niveauer for beskyttelsen af passagerer i den kollektive trafik i

EU samt skabe lige konkurrencevilkår for jernbanesektoren. For at nå dette

mål er det ifølge Kommissionen nødvendigt delvis at tilpasse passagerrettighe-

derne i jernbanesektoren til dem, som gælder for andre transportformer, samt

at tydeliggøre reglerne for derved at understøtte en ensartet anvendelse og

håndhævelse inden for hele EU.

Kommissionen fremhæver, at styrkede passagerrettigheder vil give bedre be-

skyttelse til passagerer i det liberaliserede marked, som påtænkes med fjerde

jernbanepakke.

Med Kommissionens forslag til omarbejdelse af den gældende forordning er

der foretaget en generel gennemskrivning, hvor flere bestemmelser tydeliggø-

res, uden at retstilstanden dog ændres. Der foretages også en række konse-

kvensrettelser som følge af, at ny lovgivning er trådt i kraft. Der er også flere

steder indsat henvisning til det kommende tilgængelighedsdirektiv, således at

tilgængelighedskravene i dette direktiv finder anvendelse på de informationer

og oplysninger i forslaget, som rettes mod personer med handicap m.fl.

Med forslaget foretages også en række indholdsmæssige ændringer, som æn-

drer retstilstanden. Der gives et overblik over de væsentligste af disse nedenfor.

Fritagelser

Fritagelse af visse tjenester fra forordningens anvendelsesområde er ifølge

Kommissionen et særtræk for jernbaneområdet. Kommissionen anfører dog, at

fritagelserne er en alvorlig hindring for anvendelsen af forordningen, hvorfor

disse ønskes begrænset.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Kommissionen foreslår derfor, at forordningens anvendelsesområde udvides,

således at en række bestemmelser i forordningen

altid

finder anvendelse, uan-

set at medlemsstaterne har fritaget en eller flere jernbanetransporttjenester fra

forordningens anvendelsesområde.

Efter den gældende forordning kan fx bybaner og regionalbaner fritages fra

kravene i forordningen i sin helhed, men med forslaget vil en række bestem-

melser i forordningen om fx erstatningsansvar og handicaprettigheder fremad-

rettet ikke kunne fraviges.

Det skal bemærkes, at fritagelserne i forordningen ikke pt. anvendes i Dan-

mark.

Forsinkelse m.m.

Kommissionen anfører, at det i nogle medlemslande kan være vanskeligt for

jernbanevirksomheder at få erstatning fra en tredjepart, som bærer ansvaret

for en forsinkelse, hvorfor Kommissionen foreslår, at forordningen eller natio-

nal lovgivning ikke må fortolkes som om, at jernbanevirksomhedernes mulig-

hed for regreskrav begrænses. Forordningen må heller ikke fortolkes som om,

at passagerernes ret til at søge erstatning i overensstemmelse med anden rele-

vant lovgivning begrænses.

For at ligestille jernbaneområdet med andre transportformer foreslås det også,

at der indsættes en force majeure fritagelse, således at jernbanevirksomheder-

ne fremadrettet ikke kan pålægges at betale erstatning i tilfælde af hændelser,

som jernbanevirksomheden kan bevise var force majeure.

Kommissionens foreslår endvidere en række øvrige ændringer for at tydeliggø-

re og styrke passagerernes rettigheder ved forsinkelse og bringe disse på linje

med andre transportformer. Når jernbanevirksomhederne m.fl. fx efter de nu-

værende regler ved forsinkelse på 60 minutter skal tilbyde omlægning af rejsen,

så foreslås det, at omlægningen ikke må medføre forøgede omkostninger for

passageren, ligesom passagerens rejseklasse/middel som udgangspunkt ikke

må nedklassificeres, og passageren heller ikke må pålægges at betale ekstra i

tilfælde af opklassificering. Den nye rejse skal også være sammenlignelig med

den oprindelige rejse i forhold til skift, rejsetid og i særdeleshed i forhold til

tilgængelighed for personer med handicap.

Efter den gældende forordning skal jernbanevirksomheder ved forsinkelse på

over 60 minutter tilbyde måltider eller forfriskninger til berørte passagerer,

men det foreslås, at jernbanevirksomhederne fremadrettet skal kunne tage

hensyn til, hvor lang leveringstid og hvilke omkostninger det vil have at frem-

skaffe måltiderne m.m.

Det foreslås også, at ved gentagne forsinkelser på under 60 min. i et periode-

eller abonnementskorts gyldighedsperiode, skal forsinkelserne kunne akkumu-

Side 56/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

leres, og jernbanevirksomheden skal yde passageren erstatning i overensstem-

melse med forsinkelsen.

Af forslaget fremgår endvidere, at stationsledere på stationer med over 10.000

daglige passagerer skal sørge for at koordinere deres drift med relevante jern-

banevirksomheder m.fl. i en beredskabsplan5 for at minimere eller undgå

driftsforstyrrelser. Beredskabsplanen skal også sikre, at der gives evt. strandede

passagerer bistand og information.

Endelig foreslås det, at stationsledere m.fl. skal have pligt til at stille realtidsda-

ta vedrørende tog til rådighed for relevante jernbanevirksomheder m.fl. for at

undgå forsinkelser etc.

Befordringskontrakt m.m.

For at bringe rettighederne på jernbaneområdet på linje med andre transport-

former foreslår Kommissionen et generelt forbud mod forskelsbehandling i

befordringskontrakter på grundlag af en kundes nationalitet eller bopæl eller

på grundlag af en jernbanevirksomhed eller billetudsteders etableringssted i

Unionen. Forbuddet skal dog ikke gælde i forhold til sociale rabatter.

Kommissionen anfører endvidere, at jernbanevirksomhederne med den gæl-

dende forordning kan omgå reglerne i forordningen ved at sælge særskilte bil-

letter til en samlet rejse i stedet

for ”gennemgående billetter” (flere rejser i én

billet). Kommissionen foreslår derfor, at når en passager modtager særskilte

billetter til en samlet rejse, så skal rettighederne vedr. oplysning, assistance,

bistand og erstatning som udgangspunkt være ens med dem, som gælder for en

”gennemgående billet”.

Personer med handicap m.fl.

En væsentlig del af Kommissionens forslag vedrører udvidelse og opdatering af

rettighederne for personer med handicap og personer med nedsat mobilitet, da

disse anses for at være utidssvarende og utilstrækkelige. Kommissionen ønsker

endvidere at opfylde FN’s konvention om rettigheder for personer med handi-

cap.

Det foreslås derfor, at de eksisterende adgangsregler for personer med handi-

cap også skal gælde i forhold til personlige hjælpere, og at adgangsreglerne skal

åbne op for, at en person med handicap m.fl. skal kunne ledsages af en hjælpe-

hund. Personer med handicap m.fl. skal endvidere kunne rekvirere oplysninger

om stationer og tilknyttede faciliteters tilgængelighed og ikke som i dag kun

jernbanetjenesternes tilgængelighed.

Det foreslås også, at når der kører tog, skal der altid være assistance til rådig-

hed for personer med handicap m.fl. på stationer og i tog. Jernbanevirksomhe-

Side 57/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

derne m.fl. skal dog ligesom efter de gældende regler have besked senest 48

timer, før behovet opstår.

Det foreslås også, at personer med handicap m.fl. skal kunne købe billet i toget

uden ekstra omkostninger, når billetten ikke kan købes på afgangsstationen.

Jernbanevirksomheder m.fl. skal med forslaget også have pligt til at videregive

besked til andre jernbanevirksomheder m.fl. om, at en person med handicap

skal have assistance, når denne person har en billet som består af flere rejser.

Det foreslås desuden, at jernbanevirksomheder m.fl. skal være ansvarlige for og

erstatte tabet eller beskadigelsen af bevægelseshjælpemidler og bevægelsesan-

ordninger m.m. Erstatningen skal svare til udgiften til genanskaffelse eller re-

paration, og jernbanevirksomheden m.fl. skal bestræbe sig på at stille et mid-

lertidigt hjælpemiddel til rådighed for den berørte person.

Endelig foreslås det, at der indsættes regler om uddannelse af personale i for-

hold til at imødekomme behovene hos personer med handicap m.fl. Efter disse

regler skal jernbanevirksomheder m.fl. bl.a. sørge for relevant uddannelse af

deres personale, specielt når disse yder assistance til personer med handicap, at

personalet får regelmæssige genopfriskningskurser, samt at tilskynde ansatte

m.m. som har et handicap til at medvirke i uddannelsen.

Oplysning om passagerrettigheder

Kommissionen anfører, at passagererne ikke modtager tilstrækkelig oplysning

om deres rettigheder, hvorfor Kommissionen foreslår, at information om pas-

sagerernes rettigheder og forpligtelser også skal fremgå af elektroniske billet-

ter, og at det altid skal fremgå af alle billetter, hvor passageren kan finde nær-

mere information ved aflysning, forsinkelse etc.

Det foreslås også, at jernbanevirksomheder m.fl. skal have pligt til at oplyse

passagererne om deres rettigheder, både på togstationer og i tog.

Håndhævelse, klage m.m.

Kommissionen anfører, at passagerernes klagemuligheder ofte er mangelfulde

og administreres forskelligt i medlemsstaterne, hvorfor det foreslås, at jernba-

nevirksomheder, billetudstedere, stationsledere og infrastrukturforvaltere på

stationer med mere end 10.000 daglige passagerer inden for deres ansvarsom-

råder skal indføre klageordninger vedrørende forslagets rettigheder og forplig-

telser. Samtidig foreslås indsat en række nærmere frister m.m. for klagesags-

behandlingen.

Side 58/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Der foreslås også indsat en række nærmere regler om de nationale håndhævel-

sesorganers klagesagsbehandling, herunder bl.a. klagemuligheder, frister samt

værneting.

For at modvirke en uensartet håndhævelse af forordningen foreslås endvidere

indsat en række nærmere regler om de nationale håndhævelsesorganers opga-

ver, håndhævelsesforanstaltninger samt pligt til at offentliggøre statistik om

aktiviteter m.m.

Delegation til Kommissionen

Kommissionen foreslår, at Kommissionen får beføjelse til at vedtage delegerede

retsakter for at inflationstilpasse det beløb, som jernbanevirksomhederne efter

de gældende regler skal udbetale ved død eller tilskadekomst. Kommissionen

ønsker endvidere beføjelse til at kunne ændre:

ii.

iii.

bilag I om uddrag af CIV-reglerne;

bilag II om mindstemål af oplysninger som skal gives af jernbanevirk-

somhederne og billetudstederne;

bilag III om minimale standarder for servicekvalitet.

Side 59/121

Beføjelsen til at ændre i bilagene ønskes for at kunne tage hensyn til ændringer

i CIV-reglerne, og den teknologiske udvikling.

Det foreslås endvidere, at der indføres bestemmelser om den nærmere frem-

gangsmåde ved vedtagelse af delegerede retsakter, herunder mulighed for tids-

begrænsning, forlængelse, indsigelse og tilbagekaldelse af beføjelsen samt de

nærmere frister.

Andre ændringer

Kommissionen konstaterer, at cykling er populært og har en stigende indflydel-

se på mobilitet og turisme, hvorfor det foreslås, at jernbanevirksomheder kun

skal kunne afvise eller begrænse medtagning af cykler af sikkerheds- eller

driftshensyn.

Kommissionen foreslår også, at der foretages ændringer i de bilag, som udmøn-

ter bestemmelserne i forordningen. Konkret foreslås en mindre ændring af

bilag II (mindstemål af oplysninger som skal gives af jernbanevirksomhederne

og billetudstederne) samt en helt ny affattelse af bilag III (minimale standarder

for servicekvalitet), og at der fastsættes et helt nyt bilag IV (procedure for kla-

gebehandling for nationale håndhævelsesorganer).

Formandsskabets kompromisforslag af 15. oktober 2018

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Den 15. oktober 2018 har det østrigske formandskab fremsendt kompromisfor-

slag vedr. kapitel I-III.

Af væsentlige ændringer i forhold til Kommissionens udspil kan nævnes føl-

gende:



Lokal og regional transport med tog kan undtages fra forordningen undta-

gen nogle få bestemmelser om antidiskrimination m.m.

Afsnittet med definitioner udvides.

Artiklen om mulighed for medtagelse af cykel afgrænses, dog skal operatø-

rerne m.fl. oplyse bedre om vilkårene for medtagelse af cykel.

Der indføres pligt til hurtig deling af realtidsdata.

Pligterne for jernbaneoperatørerne til at tilbyde gennemgående billetter

udvides.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 60/121

I Europa-Parlamentet er det Udvalget for Transport og Turisme (TRAN), som

behandler forslaget. Boguslaw Liberadzki (Socialists & Democrats) er rappor-

teur.

Den 9. oktober 2018 blev Liberadzkis endelige rapport vedtaget i TRAN-

udvalget, og rapporten afventer nu behandling i Europa-Parlamentets plenar-

forsamling, inden Europa-Parlamentet lægger sig fast på en holdning forud for

trilog-forhandlingerne med Rådet.

Nærhedsprincippet

Med Kommissionens forslag omarbejdes den eksisterende forordning, og der

foreslås ikke nævneværdige ændringer i den gældende forordnings anvendel-

sesområde, hvorfor regeringen vurderer, at nærhedsprincippet i en snæver

juridisk forstand er overholdt.

Gældende dansk ret

Forslaget berører gældende lovgivning om Jernbanenævnet:

ii.

Lov nr. 686 af 27. maj 2015 (jernbaneloven)

BEK nr. 1136 af 22. september 2015 (bekendtgørelse om jernbanenæv-

net)

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Forslaget vurderes på nuværende tidspunkt ikke at medføre ændringer af lov-

givning, udover måske mindre tilpasninger på bekendtgørelsesniveau. Rege-

ringen vil dog analysere behovet for ændringer yderligere.

Statsfinansielle konsekvenser

Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de statsfinansielle

konsekvenser af forslaget, men det må formentlig forventes, at forslaget vil

medføre bebyrdende økonomiske konsekvenser for staten. Regeringen vil ana-

lysere forslaget nærmere, og det er regeringens forventning at have et overblik

over de forventede statsfinansielle konsekvenser i løbet af foråret 2019.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de samfundsøko-

nomiske konsekvenser ved forslaget. Regeringen vil analysere forslaget nærme-

re, og det er regeringens forventning at have et overblik over de forventede

samfundsøkonomiske konsekvenser i løbet af foråret 2019.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de erhvervsøkono-

miske konsekvenser af forslaget, men det må formentlig forventes, at forslaget

vil medføre bebyrdende økonomiske konsekvenser for erhvervslivet. Regerin-

gen vil analysere forslaget nærmere, og det er regeringens forventning at have

et overblik over de forventede erhvervsøkonomiske konsekvenser i løbet af

foråret 2019.

Høring

Side 61/121

Kommissionens forslag har været sendt i høring i EU-specialudvalget for

transport, bygning og bolig med frist for bemærkninger den 11. oktober 2017.

Der er modtaget høringssvar med indholdsmæssige bemærkninger fra Er-

hvervsflyvningens Sammenslutning, Forbrugerrådet Tænk Passagerpulsen,

Danske Handicaporganisationer, Danmarks Rejsebureau Forening, Arriva,

Trafikselskaberne i Danmark og DSB. De indkomne bemærkninger er refereret

nedenfor.

Erhvervsflyvningens sammenslutning:

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-

ge i denne høring.

Jernbane er ikke ES ressortområde, som er flyvning.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Alligevel ønsker ES at gøre opmærksom på Force Majeure emnet. Det behand-

les i forslaget, men der synes at mangle en definition af, hvad der opfattes som

Force Majeure og dermed, hvordan det påvirker evt. erstatning.

Forbrugerrådet Tænk

–

Passagerpulsen:

Passagerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk har modtaget udkast til forslag om

jernbane-passagerers rettigheder og forpligtelser.

Grundlæggende er det positivt at Kommissionen ønsker at sidestille jernbane-

passagers rettigheder med passagerer, som benytter luft-, sø- og bustransport.

Der bør være gen-kendelige og ensartede rejseregler og rettigheder i hele EU,

uanset hvilken transport-form vi bruger. Vi bakker desuden op om forordnin-

gens mål om at styrke handicappedes rettigheder, når de rejser med tog.

En del af forordningens tiltag er imidlertid allerede virkelighed i Danmark,

hvorfor mange af de foreslåede ændringer desværre ikke betyder store forbed-

ringer for togpassagerer i Danmark.

Vi mener:

Ang. gennemgående billetter:

Forordningens Artikel 10, stk. 1 bør pålægge jernbanevirksomhederne mere

præcise krav om udstedelse af gennemgående billetter, særligt fordi EU selv

tilstræber et frit og liberaliseret togmarked. Flere aktører på nationalt niveau

kan både bidrage til øget konkurrence og afledte fordele heraf, men også mang-

lende sammenhæng for passagererne. Gennemgående billetter sikrer bedre

sammen-hæng i rejsen for togpassagererne, hvilket er en afgørende faktor for

passagertilfredsheden.

Skrappere krav kunne f.eks. være at indføre krav om gennemgående billetter

ved kortere rejser, hvor to eller flere selskaber opererer, eller stille krav om at

togselskaber som efterfølger et andet ved udbud ikke må forringe billetudbud-

det, og som minimum skal videreføre tidligere gennemgående billettyper.

Ang. kompensation ved forsinkelser/aflysninger

Jernbaneselskaberne bør pålægges skrappere krav om kompensationer i tilfæl-

de af forsinkelser og/eller aflysninger. Vi mener at man som passager rimelig-

vis må kunne forvente bedre rettidighed over årene, bl.a. som følge af forbedret

teknologi, elektrificering mm, således at kravene om kompensation bør stram-

mes. Herunder skal det især sikres, at kompensation faktisk bliver udbetalt i de

tilfælde, hvor passagererne har krav på den. I det omfang teknologien muliggør

det, bør der ske en automatiseret udbetaling af kompensationen.

Side 62/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Danske Handicaporganisationer:

Danske Handicaporganisationer (DH) har følgende bemærkninger:

Det er vigtigt, at mennesker med handicap spontant og selvstændigt kan rejse

med kollektiv transport, heriblandt jernbanen. Det er afgørende for den per-

sonlige frihed og dermed muligheden for en aktiv deltagelse i samfundet.

DH mener, der er mange positive ændringer i udkastet, der er til fordel for

mennesker med handicap. Det er f.eks. meget positivt, at der nu er en reference

til FN’s Handicapkonvention i forordningen.

Det er også positivt, at medlemsstaterne ikke længere kan fritage tilrådigheds-

stillelse af assistance og erstatning for beskadigede hjælpemidler.

Derudover er det et fremskridt, at der stilles krav om tilgængelighed, her-

iblandt, at der er reference til det kommende tilgængelighedsdirektiv.

Vi ser det også som positivt, at det nu skal være muligt at købe billetter i toget

uden ekstra omkostninger, hvis der hverken er et billetkontor eller en tilgænge-

lig billetautomat på stationen. Ligeledes er det godt, at der skal tages hensyn til

behovene hos mennesker med handicap ved videreførelse eller omlægning af

rejsen ved forsinkelser.

Det er desuden godt, at der nu er krav til at uddanne personalet, og at der skal

være assistance til rådighed på alle tidspunkter, når der kører tog.

Desuden er der forslag om, at der foruden den nuværende lovgivning på områ-

det også skal være en forpligtelse til, at stationsledere på større stationer skal

udarbejde en beredskabsplan, her er der også fokus på mennesker med handi-

cap og tilgængelighed.

Der skal være bedre information til passagerne om deres rettigheder. Og hånd-

hævelsesorganets opgaver er bedre specificeret, ligesom der er forslag om at

etablere en tilgængelig klagemulighed.

DH mener, at forslaget kan udbygges yderligere for at sikre personer med han-

dicap bedre muligheder for at rejse med jernbane.

DH mener, at der skal stilles konkrete krav til uddannelsen af personale i stil

med ECAC Doc 30 i luftfarten. Her tænker vi også på personale, der er i indi-

rekte kontakt med passagerer (som f.eks. rengøringspersonale, der ofte bloke-

rer handicaptoiletter). Desuden mener vi, at det vil være en fordel at inddrage

handicaporganisationerne i tilrettelæggelsen af uddannelsen. Det har vi gode

erfaringer med fra andre transportsektorer.

Side 63/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Side 64/121

Desuden mener vi, at man kan være endnu mere specifik i forhold til det natio-

nale håndhævelsesorgan, bl.a. ved at stille krav om regelmæssig kontrol af assi-

stancen.

Som nævnt ovenfor er det positivt, at der stilles krav om tilgængelighed, bl.a.

med referencer til det kommende tilgængelighedsdirektiv. DH mener, at man

som udgangspunkt skal gøre al digital information tilgængelig og henvise til det

kommende tilgængelighedsdirektiv generelt (der er f.eks. ikke reference til det-

te i artikel 33 om tilgængelig klagebehandlingsprocedure), når det gælder digi-

tal information. Derudover mener vi, at tilgængelige versioner af anden infor-

mation skal stilles til rådighed generelt, ikke kun ved forespørgsel. Desuden

skal det være tydeligt, at der findes tilgængelige versioner.

Danmarks Rejsebureau Forening:

Danmarks Rejsebureau Forening (DRF) er en brancheorganisation for danske

rejsebureauer, og har eksisteret siden 1938. DRF repræsenterer i dag over 100

forskellige rejsebureauer, hvis omsætning skønnes at udgøre 70 % af den sam-

lede omsætning på 26 mia. kr. inden for rejsebureaubranchen.

Foreningens medlemmer består både af fritidsrejsebureauer, der tilbyder rejser

med rutefly og enkelte med charterfly samt erhvervsrejsebureauer.

Generelle bemærkninger

DRF vil gerne takke for muligheden for at afgive høringssvar i forbindelse med

revisionen af forordning om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser

(2017/0237).

Overordnet er Danmarks Rejsebureau Forening positivt stillet overfor for det

fremsatte forordningsforslag. Det ville dog være hensigtsmæssigt såfremt der i

forordningens kapitel IV, artikel 18 blev indsat en begrænsning for det antal af

overnatninger, som en jernbanevirksomhed måtte afholde i tilfælde af forsin-

kelser, på linje med bestemmelserne i buspassagerers rettigheder (Forordning

181/2011, artikel 21), Sø-passagerers rettigheder (Forordning 1177/2010, artikel

17) samt det af Kommissionen fremsatte revisionsforslag til luftpassagerers

rettigheder (COM(2013)0130, artikel 9).

Foruden at bringe forordningen på linje med andre gældende passagerret-

tigheder, vil en sådan begrænsning ligeledes harmonere med ansvarsbegræns-

ningerne for arrangører af pakkerejser i det allerede vedtagne pakkerejsedirek-

tiv (2015/2302).

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Herudover finder Danmarks Rejsebureau det ikke hensigtsmæssigt, at billetud-

stedere i artikel 9, nr. 2 samt artikel 18, nr. 1 pålægges informationsforpligtel-

ser, som jernbanevirksomheden allerede er underlagt. Foruden at der vil være

tale om dobbeltarbejde, må det alt andet lige være jernbanevirksomheden der

er nærmest til at give passageren de relevante informationer.

Trafikselskaberne i Danmark:

På vegne af Trafikselskaberne i Danmark og under hensyntagen til den korte

svarfrist, sender vi hermed vores bemærkninger til det foreliggende udspil fra

Kommissionen.

Vores primære opmærksomhedspunkter er følgende:

Udvidelse af definitionen af handicappede m.v.

Man udvider i artikel 3 (16) definitionen af handicappede m.v. betragteligt til

også at omfatte passagerer med mentale handicap og nedsat mobilitet på grund

af alder! Nu lyder definitionen sådan;

”Person med handicap og person med nedsat mobilitet; en person med en varig

eller midlertidig fysisk, mental, intellektuel eller sensorisk funktionsnedsættel-

se, som i samspil med forskellige barrierer kan hindre vedkommende i fuldt ud

og effektivt at benytte transportmidler på lige fod med andre passagerer, eller

hvis bevægelighed under benyttelse af transportmidler er nedsat på grund af

alder.”

Definitionen har betydning for de alle de rettigheder, som disse passagerer

tillægges i Forordningen og udvidelsen af definitionen er derfor meget byrde-

fuld for selskaberne og forekommer svær at administrere i praksis.

Kanaler for billetsalg

Artikel 10 indeholder først en opblødning i kravet til hvilke billetsalgskanaler

der skal stilles til rådighed, idet hovedreglen bliver, at der skal sælges billetter

1) på stationen 2) i toget eller 3) telefon/internet/anden tilgængelig informati-

onsteknologi. Efter forslaget kan medlemsstaterne dog nationalt fastsætte, at

selskaber der kører på offentlige kontrakter, skal have flere end én af disse

salgskanaler. Efter vores opfattelse, skal det gøres gældende, at der i hvert fald

ikke nationalt er behov for at fastsætte strammere krav til selskaberne, bl.a.

henset til at de teknologiske muligheder for at tilbyde billetter via digitale kana-

ler er gode, og at vi betragter disse som værende tilgængelige for alle.

Samtidig indføres som noget nyt krav om, at handicappede (jf. definitionen

ovenfor) altid skal have mulighed for at købe billet i toget, hvis der ikke er bil-

letkontor eller automat på stationen. Dette krav vil i praksis betyde, at vi vil

Side 65/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

være nødt til at have billetsalg ombord på mange af lokalbanernes tog, da der

ikke er ret mange automater tilbage på stationerne. Da vi ikke opretholder

salgskanaler specifikt for handicappede og i øvrigt ikke ved hvornår de er med

toget, vil det sige at der skal være enten billetautomat eller personale i alle tog.

Dette vil være økonomisk meget byrdefuldt og står ikke mål med kundernes

reelle behov. De fleste kunder erhverver billet på anden vis, også selvom de har

nedsat funktionsevne.

Vi vil foreslå at det vil være hensigtsmæssigt at sikre, at f.eks. check-ind stande-

re til validering af elektroniske rejsekort sidestilles med en billetautomat. Såle-

des vil en check-ind stander kunne opfylde kravet om en billetautomat på stati-

onen.

Herudover har vi følgende generelle bemærkninger:

Trafikselskabernes handicapordning

Som noget unikt er der i Danmark taget hånd om en sikker og brugervenlig

transport af handicappede, der via visitation hos bopælskommunen, er tildelt

104 ture årligt.

Hvis den handicappede borger har behov for at rejse med flere transportmidler,

er det trafikselskaberne, der tilrettelægger den samlede rejse for den handicap-

pede borger, herunder også eventuel rejse med regional eller intercitytog, da

ordningen er landsdækkende. Betalingen og reservationen af den samlede rejse

håndteres også af trafikselskaberne.

Øvrige specifikke bemærkninger

Assistance

Der skal ydes assistance på alle tidspunkter af dagen, hvor der kører tog (artikel

22 (4)). Dette har lokalbanerne ikke større problemer med.

Men det fremgår også som noget nyt (artikel 23(4)), at der skal være assistance

til rådighed i toget på alle tidspunkter, når der kører tog. Hvis dette skal forstås

som en regel om at der skal være personale der kan assistere i alle tog, vil det

være en væsentlig økonomisk byrde for selskaberne.

Erstatning ved forsinkelser

–

kunder med periodekort

I artikel 17(2) indføres krav om at kunder med periodekort/abonnementskort

skal kunne få erstatning i ”overensstemmelse med jernbanevirksomhedernes

erstatningsordninger”. Hvis der er flere forsinkelser under 60 minutter i gyl-

dighedsperioden skal disse kumuleres og passagererne ydes erstatning. Det er

uklart om man skal op på en forsinkelse på 60 minutter for at få erstatning.

Side 66/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

DSB/S-tog har i dag en ordning som den der beskrives. Kunderne skal tilmelde

sig en strækning og får automatisk kompensation. Hvis kravet gennemføres, vil

det betyde, at denne ordning også lokalbaner og Metro. Bestemmelsen siger

ikke noget om, hvilken størrelse erstatningen skal have, idet den skal beregnes

ud fra jernbaneselskabets erstatningsordning.

Dette krav forekommer at kunne blive byrdefuldt, da det må forventes at blive

en administrativ tung opgave at registrere kundernes oplysninger samt udreg-

ne og udbetale kompensation til alle kunder med periodekort (pap, rejsekort og

mobil).

Selskaberne skal stille midlertidige hjælpemidler til rådighed

Iflg. Artikel 25(3) skal selskaberne stille hjælpemidler til rådighed, i tilfælde af

at man ødelægger kundens hjælpemidler, herunder førerhunde. Hjælpemidlet

skal svare til det kunden havde, og kunden skal kunne beholde det indtil er-

statning udbetales. Dette forekommer byrdefuldt, da selskaberne ikke kan have

et lager af hjælpemidler og ikke har ekspertise i hjælpemidler etc.

Som alternativ kunne det foreslås at fastsætte, at kunden har ret til at få udbe-

talt en forskudsbetaling til dækning af umiddelbar behov, sådan som det er

muligt ift. den gældende artikel 13 om personskade, hvorefter der kan udbeta-

les beløb til dækning af øjeblikkelige økonomiske behov.

Uddannelse

Personalet skal uddannes til at kunne håndtere alle former for handicap, her-

under også mentale handicap og intellektuelle funktionsnedsættelser (artikel

26). Dette krav forekommer ikke rimeligt. Det er klart at personale skal kunne

håndtere kørestole og assistere mennesker fysisk om bord, med rette løftetek-

nik osv. Men et krav om at håndtere mentale handicap er meget vidtgående.

Endvidere fremgår det, at man udover det personale som yder assistance til

kunderne, også skal tilbyde uddannelsen til alle andre personalegrupper. Dette

krav er for vidtgående.

Klager

Der indføres et krav om at selskabet skal opbevare

”data om hændelser, der er

nødvendige for at vurdere klagen, i to år og stille dem til rådighed for nationale

håndhævelsesorganer efter anmodning.” Dette sidste krav er uklart –

det er

umuligt at sige på forhånd, hvilke data der kan være aktuelle i en klage. Det bør

præciseres hvis det opretholdes. Det kan være forbundet med væsentlige om-

kostninger at opbevare store mænger data.

Side 67/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Arriva:

Hermed foreligger Arrivas høringssvar til forslaget, som ønskes taget i betragt-

ning ved Transport-, Bygnings- og Boligministeriets udarbejdelse af et grund-

og nærhedsnotat.

Nedenfor følger Arrivas bemærkninger til udvalgte artikler fra det udkast til

forordning, som er blevet sendt i høring.

Ad artikel 6

–

Cykler

Stk. 1:

Begrebet cykel dækker over mange forskellige cykeltyper; ladcykler, tandem-

mer, budcykler, mv. Det er uhensigtsmæssigt, hvis bestemmelsen skal tolkes

således, at jernbanevirksomhederne ikke må differentiere mellem cykeltyper,

men at jernbanevirksomheder alene må lave et samlet sæt betingelser for,

hvornår cykler - i sit brede begreb omfattende alle slags cykeltyper - må medta-

ges eller ej. Dvs. enten alle cykeltyper eller ingen.

Det bør sikres, at jernbanevirksomhederne fortsat via sine betingelser kan be-

myndige sit togpersonale til at afvise cykler ad hoc på tog, når det efter om-

stændighederne vurderes nødvendigt. Bestemmelsen må ikke få den konse-

kvens, at jernbanevirksomhederne tvinges til at acceptere cykler på bekostning

af andre passagerer.

Det anbefales, at bestemmelsen eksplicit nævner, at jernbanevirksomhederne

må differentiere betingelserne for afvisning eller begrænsning imellem cykelty-

perne. Dertil anbefales det, at det fremgår tydeligt af bestemmelsen, at hensy-

net til andre passagerer skal prioriteres over retten til at medbringe en cykel.

Ad artikel 10

–

Billetter, gennemgående billetter og reservationer

Først og fremmest savnes et billetbegreb for et kort svarende til rejsekortet i

Danmark, som bør implementeres i hele forordningen. Indførelsen af billetbe-

grebet vil formentlig medføre, at visse krav i forordningen kan lempes for jern-

banevirksomhederne, uden at det stiller passagererne ringere.

Stk. 1:

Formuleringen af følgende del af bestemmelsen er så vagt formuleret, at den

ikke vurderes til at have nogen reel effekt:

”De bestræber sig på så

vidt muligt at tilbyde gennemgående billetter bl.a. for

rejser, der krydser landegrænser og udføres med mere end en jernbanevirk-

somhed.”.

Side 68/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Dertil er det i øvrigt en bekymrende udvikling, hvis man arbejder mod at tvinge

jernbanevirksomheder til at levere gennemgående billetter. Det er slet ikke så

simpelt og kan få den betydning, at billetterne bliver væsentlig dyrere end i dag,

hvilket næppe er i passagerernes interesse.

Det anbefales, at den specifikke formulering fjernes fra bestemmelsen, da den i

praksis vurderes til ikke at bidrage med noget.

Stk. 5:

Arriva er enige i, at personer med handicap eller nedsat mobilitet skal tilbydes

en lignende mulighed. Men det vil være uhensigtsmæssigt, hvis bestemmelsen

får den konsekvens, at jernbanevirksomheder skal til at bemande alle tog med

personale for at kunne sælge billetter til personer med handicap og personer

med nedsat mobilitet. Dertil er Arriva bekymret for, at bestemmelsen giver

passagerer uden et reelt handicap mulighed for at slippe for at købe billet, hvis

ikke der indføres en form for handicap-kort, som jernbanevirksomhederne kan

kræve vist.

Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.

Stk. 6:

Arriva er bekymret for, at jernbanevirksomhedernes oplysningspligter til pas-

sagererne ved hvert billetkøb går ud over, hvad passagererne egentlig ønsker.

Det er efter Arrivas opfattelse ikke brugervenligt, hvis en billet skal plastres til

med betingelser, forbehold mv., når blot passagererne kan finde disse oplys-

ninger andre steder på en let og tilgængelig måde. Det gør det samtidigt langt

lettere for en jernbanevirksomhed at præsentere betingelser ordentlig og for-

ståeligt for passagererne.

Det anbefales, at jernbanevirksomhederne i stedet blot tvinges til at sikre, at

oplysningerne er let tilgængelige for passagererne.

Ad artikel 16

–

Refusion og omlægning af rejsen

Stk. 2:

Det er vanskeligt at vurdere konsekvensen af forpligtelsen for jernbanevirk-

somheder til at træffe rimelige foranstaltninger for at undgå yderligere tilslut-

ningsforbindelser, når der ikke foreligger nogen vejledning til, hvad rimelige

foranstaltninger reelt betyder.

Endvidere er det uklart, hvornår en befordringsfacilitet er af en lavere kategori

end andre. Er det eksempelvis en lavere kategori, hvis en passager skal rejse

Side 69/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

med en bus fremfor et tog, eller hvis en passager skal rejse i en almindelige

kupé fremfor en stillekupé?

Det anbefales, at det bliver uddybet, hvornår en befordringsfacilitet er af en

lavere kategori end andre, og hvad der ligger i ”rimelige foranstaltninger”.

Ad artikel 17

–

Erstatning for billetprisen

Stk. 2:

Først og fremmest mangler der en forklaring på, hvornår en passager med et

abonnementskort eller periodekort kan siges at være ramt af en forsinkelse

eller aflysning? Skal det fortolkes sådan, at:

1) en passager er ramt, så snart et hvilket som helst tog inden for det område og

den periode, passagerens abonnementskort eller periodekort gælder til, er af-

lyst eller forsinket?

2) at passageren kun er ramt, hvis passageren rent faktisk havde tænkt sig eller

er i gang med at foretage en rejse med et tog, som bliver aflyst eller forsinket?

Uanset om det er nr. 1 eller 2, så er bestemmelsen bekymrende. Det bliver byr-

defuldt, hvis ikke helt umuligt, for en jernbanevirksomhed på et objektivt

grundlag at vurdere, om en passager har ret til erstatning eller ej, og ikke

mindst hvordan en evt. erstatning skal opgøres.

Når ovenstående er nævnt, forventer Arriva ikke, at bestemmelsens ordlyd er i

strid med de nuværende pendlerrejsetidsgarantier i Danmark. Erstatningsud-

regningen i de nuværende pendlerrejsetidsgarantier i Danmark foretages i vir-

keligheden på en helt anden måde, end forordningen beskriver.

Det anbefales, at bestemmelsen i forhold til abonnements- og periodekort om-

skrives til en brugbar erstatningsudmåling, som ligner den, vi i Danmark an-

vender.

Stk. 8:

Det er bekymrende, at der kun indsættes en meget smal force majeure-klausul i

forordningen. I forslaget begrundelse henvises til EU Domstolens afgørelse fra

2013 om erstatning i force majeure, hvor domstolen på baggrund af Generalad-

vokatens forslag nåede frem til, at jernbanevirksomheder ikke var fritaget fra at

yde erstatning til passagerer i force majeure tilfælde. Det er på den baggrund

glædeligt, at forslaget omfatter en force majeure klausul (som man ellers troede

var til stede indtil 2013), om end denne efter Arrivas opfattelse er alt for smal.

Og at det netop og alene er naturkatastrofer og ekstreme vejrforhold, der er

undtaget, kan man kun stille sig undrende overfor.

Side 70/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Generaladvokaten forklarer i sit forslag til afgørelse under pkt. 40, at vanskeli-

ge vejrforhold, skader på jernbanenettet samt arbejdsmarkedskonflikter er

blandt de mest almindelige tilfælde af force majeure inden for jernbanetrans-

porten. Herefter udtaler Generaladvokaten, at netop de forhold i virkeligheden

i et vist omfang kan forudses med en statistisk hyppighed, som kan indregnes i

billetprisen for at minimere risikoen. Ud fra den betragtning kan det modsæt-

ningsvis sluttes, at Generaladvokaten i højere grad anser force majeure tilfælde

som eks. krig og terror som forhold en jernbanevirksomhed bør undtages an-

svaret for. Med det in mente er det uforståeligt, at klausulen ikke som mini-

mum også dækker eksempelvis krig og terror. Desuden ses der ikke nogen sag-

lig begrundelse for, at jernbanevirksomheder skal behandles ringere end øvrige

transportformer såsom luftfartsbranchen.

Det anbefales, at force majeure klausulen udvides fra den nuværende meget

smalle definition til den brede definition, således at jernbanevirksomheder

sidestilles med bl.a. luftfartsbranchen.

Ad artikel 22

–

Assistance på jernbanestationerne

Stk. 4:

Det bliver meget byrdefuldt for jernbanevirksomhederne, hvis der skal være

assistance til rådighed på alle stationer på alle tidspunkter, når der kører tog.

En byrde som slet ikke står på mål for den forbedring, det vil være for passage-

rerne.

Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.

Ad artikel 23

–

Assistance i toget

Stk. 4:

Det bliver meget byrdefuldt for jernbanevirksomhederne, hvis der skal være

assistance til rådighed i toget på alle tidspunkter, når der kører tog. En byrde

som slet ikke står på mål for den forbedring, det vil være for passagererne.

Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.

Jernbanenævnet:

Jernbanenævnet (JBN) har modtaget nedenstående høring om udkastet til

revision af jernbanepassagerrettighedsforordningen.

Forslaget ses ikke at medføre væsentlige administrative og/eller økonomiske

konsekvenser for JBN’s vedkommende.

Side 71/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

I øvrigt ses forslaget heller ikke at nødvendiggøre ændringer af aktuelt gælden-

de danske regler vedrørende forordningens håndhævelse, m.v.

Særligt bemærkes, at efter bekendtgørelse 1136/2015 om JBN, § 2, behandler

JBN klager vedrørende forordningen, som falder udenfor Ankenævnet for Bus,

Tog og Metros (ABTM) kompetence, dvs. klager der ikke udgør såkaldte ”civil-

retlige tvister”.

Den nævnte kompetencefordeling mellem ABTM og JBN i for-

hold til håndhævelse af forordningen i Danmark ses ikke at være i strid med de

foreslåede ændringer.

DSB:

Bemærkninger til forslag om revision af Passagerrettighedsforordningen for

jernbanepassagerer

Transportministeriet har med mail af 28 september fremsendt Kommissionens

forslag til revision af Passagerrettighedsforordningen fra 2007 med henblik på

ministeriets udarbejdelse af grund- og nærhedsnotat.

DSB vil her give sine bemærkninger til de policy forslag, som forslaget til ny

forordning bygger på, samt kommentere enkelte udvalgte dele af forslaget, som

DSB på nuværende tidspunkt skønner vil være af særlig betydning for vurde-

ring af Kommissionens forslag. DSB forventer, at der efterfølgende vil være et

tæt samarbejde og dialog om konkret kommentering og forslag til formulering

af de enkelte dele af forslaget.

Executive summary

Det er DSB’s opfattelse, at forslaget indeholder en række forslag til justeringer

og tilpasninger, som kan bidrage til en tydeliggørelse og tilpasning af det gæl-

dende regelsæt til ændrede vilkår. Det vil dog være nødvendigt at gennemgå de

enkelte paragraffer i detaljer for at sikre den fornødne tydelighed og enkelhed.

DSB skal gøre opmærksom på, at forslaget på enkelte punkter indebærer fun-

damentale ændringer, der vil have vidtrækkende økonomiske konsekvenser for

vilkårene for at drive jernbane i Europa. Gennemføres forslaget som det ligger

her, vil alene krav om permanent bemanding af samtlige stationer og tog give

anledning til merudgifter, der foreløbigt anslået vil andrage flere hundrede

millioner kroner, alene for DSB.

DSB’s bemærkninger til Kommissionens policy valg.

Emne

Undtagelsesbestemmel-

ser, ret til at afvige fra

Anbefalet Policy for-

slag

Forslag B, begrænse

fritagelsesmuligheder

DSB bemærkninger

Policy forslag B Ikke

relevant i dansk kon-

Side 72/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

forordningens krav

og fremskynde ophæ-

velse af fritagelse

tekst. Danmark gør in-

gen

undtagelsesbe-

stemmelser gældende

Det svarer til Dansk

praksis og giver ikke

anledning til bemærk-

ning. DSB skal dog gøre

opmærksom på, at det

kan rejse debat om et

fælles europæisk ”disabi-

lity card” og de mange

nationale ordninger, der

tilgodeser kunder med

nedsat mobilitet.

DSB er enig i, at alle

kunder bør have adgang

til de pågældende in-

formationer.

Hvordan

det skal konkretiseres er

uklart efter forslaget og

bør underkastes en nøje-

re vurdering, således at

der sikres et optimalt

udbytte af den indsats,

der gøres. En henvisning

til European Disability

Act er på nuværende

tidspunkt i lovgivnings-

processen for EDA util-

strækkelig og risikobe-

tonet.

Som princip er DSB enig

i, at personer, der speci-

fikt og målrettet vareta-

ger op-gaver med assi-

stance skal have de rele-

vante kompetencer i at

give assistance. En gene-

rel uddannelse og lø-

bende opdatering til alle

medarbejdere, der kan

forventes at komme i

berøring med handicap-

Side 73/121

Rettigheder for personer

med handicap og perso-

ner med nedsat mobilitet

Rettigheder for per-

soner med handicap

og personer med ned-

sat mobilitet finder

anvendelse på alle

services (fjern-, regio-

nal- og S-tog (og me-

tro)).

Information

personer:

til

PRM-

Policy forslag B, rejse-

information og infor-

mation om passager-

rettigheder er tilgæn-

gelig for alle PRMs

PRM-assistance,

Policy forslag B: Obli-

gatorisk uddannelse

for

jern-

banepersonale i at

tilgodese

personer

med handicap og per-

soner med nedsat

mobilitet.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

pede, anser DSB ikke for

relevant og meningsfuld.

Behandling af klager:

Policy forslag B retlige

bestemmelser,

nye

forpligtelser for stati-

ons- og infrastruktur-

forvaltere

DSB er enig i, at det kan

være nyttigt med yderli-

gere retlige bestemmel-

ser om behandling af

klager

(klagefrister,

kompetencefordeling

mellem forskellige in-

stanser og lignende).

DSB finder ikke, at der

er behov for at kunne

klage over stations- og

infrastrukturforvaltere,

allerede fordi det både er

usikkert og vekslende i

Danmark og i de enkelte

medlemsstater, hvilken

rolle, de pågældende

har, om overhovedet

nogen, i forhold til kun-

derne. Det vil derfor

efter DSB’s opfattelse

primært bidrage til at

skabe forvirring for

kunderne over, hvem de

i givet fald skal klage

over om hvad.

Det er DSB’s opfattelse,

at denne problemstilling

er mere kompleks og

vidtrækkende end ord-

lyden og de tilhørende

forslag lader ane. At

sælge en gennemgående

billet omfattende rejse

med flere jernbanesel-

skaber kræver et omfat-

tende sæt af aftaler mel-

lem de involverede par-

ter om, hvordan, på

hvilke vilkår og med

hvilket ansvar over for

kunderne, der kan sæl-

Side 74/121

Gennemgående billetter

Politisk scenario B:

Begreberne gennem-

gående billet og til-

knyttede forpligtelser

defineres

Jernbanevirksomhe-

der og billetudstede-

rene tilskyndes til at

sælge gennem-gående

billetter, når det er

muligt. Bevisbyrden

ligger hos jernbane-

virksomheder og bil-

letudstedere, hvis der

ikke er solgt gennem-

gående billetter.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

ges en gennemgående

billet. Det gøres ikke

med en lovtekst, men

kræver et omfattende og

vidtgående kommercielt

og teknisk samarbejde

mellem de involverede.

Dertil kommer, at nogle

kunder måske er mere

interesserede i billige

billetter end de gennem-

gående billetter, der

måske er dyrere og som

denne lovgivning vil

pålægge jernbaneselska-

berne at sælge til kun-

derne. At pålægge Jern-

baneselskaberne en be-

visbyrde for, at der er

informeret, lyder besnæ-

rende men er i praksis

umulig at løfte. Det bør

ændres til, at jernbane-

selskaberne skal sikre at

de relevante informatio-

ner er tilgængelige, ger-

ne med en præcisering

af hvordan, således at

det bliver enkelt for sel-

skaberne at sikre den

nødvendige informatio-

ner og let for kunderne

at skaffe den relevante

information.

De nationale håndhævel-

sesorganers klagebehand-

ling og håndhævelse.

Scenario B, udførlige

instrukser vedrørende

klage-

behandlingsprocessen

og de nationale hånd-

hævelsesorganer på-

lægges at samarbejde

om problemer, der går

på tværs af lande-

grænser.

DSB er enig i, at der med

de erfaringer, der er

gjort af alle parter,

håndhævelsesorganer,

jernbaneselskaber

kunder, er grundlag for

nogen præciseringer, der

kan forenkle klagebe-

handling for alle invol-

verede.

Side 75/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Force majeure,

Der indføres en force

majeure klausul i arti-

kel 17 (godtgørelse),

baseret på en smal

definition.

DSB hilser med tilfreds-

hed indførelsen af en

force majeure klausul,

men finder at det ville

være mere passende, at

der anvendes en bredere

definition som kendes

fra som i luftfarten og

foreslået af Kommissio-

nen i forslag til revision

af luftfartens passager-

rettigheder.

DSB er enig i målsæt-

ningen om at sikre kun-

derne information om

passagerrettigheder. Der

er behov for en mere

præcis formulering, der

også inddrager de digita-

le muligheder

DSB har ingen bemærk-

ninger

Side 76/121

Information til alle pas-

sagerer.

Ikke diskrimination på

grundlag af nationalitet,

opholdssted eller beta-

lingsvaluta forebygges.

CIV

Overensstemmelse mel-

lem forordningen og

COTIF/CIV regler

Beredskabsplanlægning

Forpligtelser vedrørende

driftens kontinuitet og

beredskabsplan-lægning

pålægges andre aktører

end jernbanevirksomhe-

der

DSB hilser med tilfreds-

hed, at forslaget fasthol-

der den gældende hen-

visning til COTIF/CIV

DSB er enig i, at det kan

være nyttigt med bered-

skabsplanlægning, men

er tvivlende overfor, om

der er behov for at regu-

lere det. Hvis der er be-

hov herfor, bør det ikke

være et krav i en passa-

gerrettighedsfor-

ordning, der i princippet

bør fastlægge rammer

for relationer mellem

jernbaneselskaber

kunder. En sådan regu-

lering bør finde plads i

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

anden regulering, hvis

den anses for nødvendig

Regresret. Regresret over

for tredjeparter

DSB ser positivt på den-

ne bestemmelse. Værdi-

en afhænger dog af,

hvem

jernbaneselska-

berne kan gøre regres-

krav gældende overfor,

herunder om det omfat-

ter infrastrukturforvalte-

re og andre operatører. I

gældende

COTIF/CIT

bestemmelser opfattes

de ikke som parter, der

kan gøres regreskrav

gældende overfor.

DSB er enig i princippet.

DSB har ikke dermed

taget stilling til de kon-

kret foreslåede frister,

lige som der er behov for

en præcisering af konse-

kvenser af indgivelse af

klage efter udløb af kla-

gefristen

DSB har nu afleveret en

langt mindre rapporte-

ring siden forordningens

gennemførelse uden at

kunne se en praktisk

værdi heraf. Det gælder

både set med DSB’s og

for kundernes øjne.

Kommissionen har mu-

ligvis haft glæde af den

–

meget begrænsede -

rapportering, der er fo-

retaget set i en europæ-

isk sammenhæng, men

det forekommer at være

et spinkelt grundlag for

gennemføre

den

stærkt udvidede og me-

Side 77/121

Jernbanevirksomheder-

nes klagebehandling

Frister for passagerernes

indgivelse af klager speci-

ficeres.

Rapportering Der indfø-

res en væsentligt udvidet

pligt til at rapportering af

service-standarder

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

get detaljerede rapporte-

ringsforpligtelse, der her

foreslås. DSB finder i

øvrigt, at det for så vidt

angår trafik udført på

kontrakt bør være kon-

traktmyndigheden, der

fastlægger sine rappor-

teringskrav, således at

de kan afstemmes efter

de aktuelle behov set

med kontraktparternes

øjne.

Side 78/121

Bemærkninger til enkelt dele af forslaget

Artikel 3,3 stationsleder

I artikel 3,3 defineres stationslederbegrebet således:

"stationsleder": forvaltningsenhed, der i en medlemsstat er ansvarlig for for-

valtningen af jernbanestationer, og som kan være infrastrukturforvalteren”

Uanset at denne definition er en videreførelse af den hidtidige definition er

hverken ansvar, kompetence eller afgrænsning i forhold til andre aktører speci-

ficeret eller på anden måde konkretiseret på en måde, der svarer til det, der

gælder for jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere. Begrebet anven-

des adskillige gange i dette forslag og overlapper nogle gange infrastrukturfor-

valters ansvar og andre gange jernbanevirksomhedens. Begrebet dækker heller

ikke over nogen specifik organisatorisk enhed, hverken i Danmark eller for den

sags skyld andre medlemslande, så vidt DSB er bekendt. Begrebet bidrager til

at skabe uklarhed om ansvar og kompetencer og bør skrives ud ad forslaget.

Artikel 3, definitioner, stk. 16 om definition af handicap

Definitionen af person med handicap er

ændret, især i ved tilføjelse af ”som i

samspil med forskellige barrierer kan hindre vedkommende i fuldt ud og effek-

tivt at benytte transportmidler på lige fod med andre passagerer”. DSB forven-

ter ikke, at denne ændring er tiltænkt at have nogen betydning for, hvornår og i

hvilket omfang, der skal ydes assistance, men det bør bekræftes af kommissio-

nen, så meget desto mere som artikel 26, punkt a kan indikere en udvidet assi-

stanceforpligtelse.

Artikel 6, Cykler

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

”mulighed for at medtage cykler, i givet fald mod betaling” er ændret til ”skal

have ret til i givet fald mod rimelig betaling

– og det er fastsat, at ”Medtagning

af cykler kan afvises eller begrænses af sikkerheds- eller driftshensyn.

DSB medtager i dag almindelige tohjulede cykler i sine tog. DSB savner en de-

finition af cykler, således at både retten og pligten præciseres. Det bør fremgå,

at cykelmedtagning kan afvises af hensyn til pladsen i det enkelte tog og at to-

gets personale er bemyndiget til at foretage denne afvisning efter omstændig-

hederne. I modsat fald er der risiko for, at kunder med cykel vil kræve at få

fortrinsret til tog med mangel på plads på bekostning af passagerer uden cykel,

der ikke har en tilsvarende ret. Det er de regler, der allerede i dag fremgår af

DSB’s rejseregler. Henvisningen

til TAP-TSI (EU 454/2011) bør præciseres.

Artikel 10, Billetter mm

Det bør indføjes en billetkategori svarende til Rejsekort, både fordi det er en

almindelig teknologi, og fordi den i øvrigt kan bidrage til at løse de problemer,

der måtte være for tilgængelighed. DSB har ikke på nuværende tidspunkt taget

stilling til, hvordan det bedst kan indarbejdes.

Artikel 10,5 om handicappedes adgang til at købe billetter i tog er DSB enig i.

Det svarer til den praksis DSB har for så vidt det drejer sig om kunder med

synshandicap, der har Ledsagekort for handicappede. Den formulering, der

anvendes i forslaget åbner imidlertid for, at personer uden at opfylde betingel-

serne for at være handicappede kan påberåbe sig et handicap og dermed und-

lade at købe billet til de eventuelt måtte blive mødt af billetkontrol. På stræk-

ninger med stikprøvevis billetkontrol, herunder S-banen og mange regional-

togsstrækninger og i regional-tog vil det i realiteten åbne en ladeport for ikke-

handicappedes betalingsunddragelse. Skal bestemmelsen opretholdes, bør den

forudsætte en dokumentation for handicap, f.eks. i lighed med den, der anven-

des når det drejer sig om udstedelse af parkeringstilladelser for handicappede.

I modsat fald ser DSB sig desværre nødsaget til at anbefale, at den fjernes.

Artikel 10,6 har DSB givet bemærkninger til i kommentarer til policy forslag

herom.

Artikel 17, Erstatning for billetprisen

DSB går ud fra, at DSB’s pendlerrejsetidsgaranti vil leve op til kravet i artikel

17,2, sidste punktum men hører gerne Transportministeriets vurdering heraf.

Artikel 17,2 (gen)indfører adgang til at afvise krav om erstatning i tilfælde af

force majeure, men som anført i bemærkninger til Policy med en meget snæver

afgrænsning af begrebet. DSB skal foreslå, at der anvendes den bredere defini-

tion, som er foreslået af Kommissionen i forslag til revision af luftfartens pas-

sagerrettigheder.

Side 79/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Artikel 18, Assistance

Artikel 18,6 om beredskabsplaner finder DSB ikke hører hjemme i denne regu-

latoriske ramme.

Artikel 19, Regresret

DSB er opmærksom på, at denne bestemmelse ligger ud over, hvad der er fast-

sat i DSB’s kontrakt med Transportministeriet, men derudover bør det afklares,

hvordan den stiller DSB over for infrastrukturforvalter og andre operatører, der

i anden sammenhæng ikke opfattes som tredjepart.

Artikel 22,4, assistance på jernbanestationer og artikel 23, 4, Assistance i to-

get

Her indføres bestemmelse om, at der skal være assistance til rådighed på stati-

oner og i tog, på alle tidspunkter, der kører tog. Disse bestemmelser er uden

undtagelser og vil kræve en betragtelig personaleudvidelse. I dag er der kun

enkelte stationer, der har personale i hele driftsdøgnet, og mange tog kører

uden personale i toget ud over lokomotivføreren. Bemanding af en station med

en enkelt medarbejder i hele driftsdøgnet alle ugens dage vil kræve ansættelse

af 5-6 med-arbejdere pr station til en samlet udgift pr station i størrelsesorde-

nen 2 mio. kr. DSB betjener over 300 stationer. På tilsvarende vis vil alle S-tog

og regionaltog, hvor der i dag kun foretages stikprøvevis billetkontrol, skulle

bemandes over hele den strækning, toget kører. DSB har ikke noget aktuelt

skøn over udgiften hertil.

Artikel 26, Uddannelse af personale

Som princip er DSB enig i, at personer, der specifikt og målrettet varetager

opgaver med assistance skal have de relevante kompetencer i at give assistance

tilrettelagt af jernbanevirksomheden. En generel uddannelse og løbende opda-

tering til alle medarbejdere, der kan forventes at komme i berøring med handi-

cappede, anser DSB ikke for relevant og meningsfuld.

Artikel 28, Klager

Indførelse af klageorganer for stationsforvaltere og infrastrukturforvaltere bør

slettes, både for at sikre enkelhed i klagebehandlingen og for at undgå, at kun-

der skal finde frem til, hvem der i den konkrete sag måtte være rette klagein-

stans.

Artikel 28,3 forekommer at være overflødig

Artikel 29, standard for servicekvaliteter

Side 80/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Der indføres en forpligtelse for stationsledere og infrastrukturforvaltere til at

fastsætte servicekvalitetsstandarder i lighed med hvad der gælder for Jernba-

nevirksomheder, men efter forslaget er det kun jernbanevirksomhederne, der

skal offentliggøre deres rapporter på egne websider og hos Det europæiske

jernbane-agentur. DSB har ovenfor kommenteret stationslederbegrebet. Mere

væsentligt er, at rapporteringspligten og pligten til at etablere tilhørende kvali-

tetsstyringssystemer er voldsomt udvidet i forhold til den gældende tilstand, se

hele bilag 3. Dette er en voldsom udvidelse af en forpligtelse, som savner rime-

lig begrundelse. Fastlæggelse af kvalitetskriterier, servicestandarder og opfølg-

ning herpå bør for offentlig service trafik være et anliggende mellem de kon-

traktuelle parter. Artiklen er overflødig og bør slettes.

Artikel 30, Information til passagerer om deres rettigheder

Hele artiklen bør genskrives i lyset af den udvikling, der har fundet sted både

med hensyn til salg af billetter og anvendelsen af forskellige informationskana-

ler samt det forhold, at forordningen kun er en mindre del af de rettigheder og

pligter, kunderne skal have kendskab til. Der skal findes en passende balance

mellem in-formationsmuligheder og kundernes behov, således at kunderne på

den ene side ikke druknes i informationer og på den anden har let adgang til

relevant information. Det bør også være muligt her i langt højere grad end for-

slaget lægger op til at forudsætte anvendelse af på digitale kanaler og den in-

formation, der kan tilvejebringes på den måde. Fysiske opslag på stationer og i

tog forekommer at være passé.

På nuværende tidspunkt har DSB ikke yderligere bemærkninger til forslaget

med henblik på at bidrage til grund- og nærhedsnotatet om forslaget, men står

gerne til rådighed med yderligere oplysninger og bemærkninger om det skulle

ønskes, lige som DSB forventer, at der efterfølgende vil være et tæt samarbejde

om konkret kommentering og forslag til formulering af de enkelte dele af for-

slaget og forslagets mulige økonomiske konsekvenser.

Generelle forventninger til andres landes holdninger

Side 81/121

Der har været afholdt 6 arbejdsgruppemøder i alt siden fremsættelsen af for-

slaget. Der er afsluttet en første artikelgennemgang af forslaget.

Det østrigske formandskab har fremsat et kompromisforslag vedr. kapitel I-III,

som blev drøftet den 25. oktober. Efter drøftelsen konstaterede formandsskabet

dog, at særligt kapitel II i kompromisforslaget fortsat skal forhandles, såfremt

formandsskabet som ønsket kan anføre i en fremskridtsrapport på TTE-

rådsmødet den 3. december, at der i Rådet er nogenlunde enighed om kapitel I-

III. Det østrigske kompromisforslag vedr. kapitel I-III imødekommer i nogen

grad den danske position, da der foreslås bedre undtagelsesmuligheder m.m.

(se nærmere under punkt 2).

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

De fleste lande har fortsat et undersøgelsesforbehold, og der kan endnu ikke

siges noget generelt om de andre landes holdninger. På arbejdsgruppemøder

giver en del lande dog udtryk for, at de finder forslaget uklart formuleret, og at

de foreløbigt vurderer, at forslaget er uproportionelt i forhold til de byrder, som

pålægges transportaktørerne.

10 Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter den overordnede målsætning om, at der inden for EU sikres

ensartede og harmoniserede passagerrettigheder ved grænseoverskridende

rejser, samt at der skabes lige konkurrencevilkår inden for jernbanesektoren.

Regeringen har ved flere lejligheder konstateret, at flere dele af den nuværende

forordning 1371/2007 giver anledning til retslig usikkerhed. Regeringen hilser

det derfor velkomment, at Kommissionen har taget initiativ til at ændre for-

ordningen, således at der fremmes en ensartet anvendelse og håndhævelse af

passagerrettighederne på tværs af EU.

Grundlaget for, at EU med den gældende forordning kan regulere ikke blot

grænseoverskridende rejser, men også indenrigsrejser, mener regeringen kan

diskuteres nærmere, men regeringen konstaterer, at det foreliggende forslag

ikke i nævneværdig grad udvider forordningens anvendelsesområde. Regerin-

gen vil dog arbejde for, at forordningen ikke længere skal omfatte rejser, som

ikke er grænseoverskridende.

Regeringen konstaterer, at jernbanetransport generelt er forholdsvis dyrt og for

lidt konkurrencedygtig i forhold til sammenlignelige transportformer, og selv-

om regeringen ikke er færdig med at analyse og vurdere forslagets og dets kon-

sekvenser, er det regeringens opfattelse, at forslaget på en række punkter træk-

ker markant i den forkerte retning i forhold til at sikre en konkurrencedygtig

jernbanesektor. Det kan fx konkret nævnes, at der med forslaget stilles krav

om, at når der kører tog, skal der altid være assistance til rådighed for personer

med handicap m.fl. på stationer og i tog, hvilket DSB, Arriva og Trafikselska-

berne i Danmark alle i deres høringssvar anfører vil være særdeles omkost-

ningstungt.

Regeringen er derfor bekymret for, at der med forslaget introduceres regler,

som vil være uforholdsmæssigt bebyrdende for både staten og jernbanevirk-

somhederne m.fl., hvorfor regeringen vil arbejde for en balanceret tilgang til

regulering af passagerrettighederne på jernbaneområdet, således at reglerne

beskytter og tilgodeser passagererne, samtidig med at der sikres rimelige ram-

mevilkår for jernbaneaktørerne.

Regeringen vil endvidere arbejde for, at de nationale økonomiske konsekvenser

ved forslaget mindskes, og at der ikke fastsættes regler, som vil have en be-

Side 82/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

grænset anvendelighed i forhold til de administrative og økonomiske byrder,

som reguleringen medfører.

11 Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 25. oktober 2017.

Der er forud for TTE-rådsmøde d. 7. juni 2018 oversendt samlenotat den 25.

maj 2018.

Side 83/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

6. Europa-Kommissionens forslag til forordning om forenkling af

foranstaltninger til fremme af gennemførelsen af det transeuropæi-

ske transportnet (Smart TEN-T)

KOM(2018) 277

Revideret notat.

Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætnin-

ger er ændret, er disse markeret med fed skrift.

Resumé

Side 84/121

Europa-Kommissionen har ved KOM(2018) 277 af 17. maj 2018 fremsat for-

slag til forordning om forenkling af foranstaltninger til fremme af gennemfø-

relsen af det transeuropæiske transportnet (Smart TEN-T).

Forordningsforslagets formål er ifølge Kommissionen dels at minimere risi-

koen for forsinkelser i de enkelte TEN-T-projekter, dels at øge den juridiske

sikkerhed for projektiværksættere for derigennem også at tiltrække flere pri-

vate investorer til transportinfrastrukturen.

Der skal med forordningen skabes øget klarhed om de procedurer, som pro-

jektiværksætterne skal følge, navnlig i forbindelse med offentlige udbud og

udstedelse af tilladelser.

Godkendelsen af TEN-T-projekter skal ifølge forslaget foretages af én myn-

dighed, som påtager sig at administrere hele processen og fungere som et

centralt kontaktpunkt (one-stop-shop) for projektiværksættere og andre inve-

storer. Denne myndighed udsteder én samlet afgørelse for et givent trans-

portinfrastrukturprojekt.

Forordningen fastlægger de krav, der skal gælde for de administrative proce-

durer, som EU-landenes kompetente myndigheder skal følge i forbindelse med

godkendelse og gennemførelse af projekter på det såkaldte TEN-T-hovednet,

dvs. den særligt prioriterede del af TEN-T-nettet.

Der fastsættes med forslaget en øvre grænse på tre år for hele tilladelsespro-

cessen. Med forslaget følger desuden en række detaljerede krav og tidsfrister

vedrørende samarbejdet imellem myndigheden og projektiværksætteren.

Forslaget vil, hvis vedtaget i sin nuværende form, nødvendiggøre ændringer i

dansk ret. Det er sandsynligt, at forslaget vil medføre bebyrdende økonomiske

konsekvenser for staten som følge af evt. nødvendige organisationsændringer

i forbindelse med oprettelsen af en one-stop-shop.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Det kan ikke udelukkes, at der også ville kunne blive tale om yderligere udgif-

ter for staten i forbindelse med forslaget, fx til ansættelse af yderligere perso-

nale for at kunne opfylde de fastsatte tidsfrister.

Regeringen finder, at intentionen med forslaget er positiv. Regeringen vil

tage endeligt stilling til forslagets enkeltdele, når de er analyseret nærmere,

men har følgende foreløbige generelle holdning:

I forbindelse med udstedelsen af en projekttilladelse er det helt afgørende for

regeringen, at den danske model for VVM for større danske transportinfra-

strukturprojekter kan fortsætte; dvs. den model, hvor VVM-kravene for et

projekt varetages i forbindelse med vedtagelsen af en anlægslov for projektet i

Folketinget.

Regeringen har forståelse for, at Kommissionen foreslår en samlet øvre

grænse på tre år for hele tilladelsesprocessen. Men det er et åbent spørgsmål,

om en sådan tidsgrænse ville kunne fungere i praksis, givet at den samme

omfattende EU-lovgivning ville skulle overholdes som i dag.

Regeringen finder, at det skal undersøges nærmere, om en one-stop-shop, der

udsteder én samlet projekttilladelse, vil give en reel merværdi for projekt-

iværksætterne.

Regeringen finder det problematisk, at der i forslaget fastsættes meget detal-

jerede procedurer for, hvordan sagsbehandlingen for projekttilladelser skal

foregå.

Regeringen er ikke overbevist om, at det er muligt at finde én detaljeret model

for godkendelse af transportinfrastrukturprojekter, som vil fungere hen-

sigtsmæssigt i alle EU-lande på én gang. Regeringen ønsker, at der fortsat

bliver frihed for det enkelte land til at indrette sagsbehandlingen på en måde,

der passer til det pågældende land.

Regeringen ønsker, at Kommissionen bør have en maksimal sagsbehandlings-

tid fra tidspunktet for notifikation til afgørelse, når det kommer til afgørelser

vedrørende om et projekts finansieringsmodel er forenelig med EU's statsstøt-

teregler.

Baggrund

Side 85/121

Europa-Kommissionen har ved KOM(2018) 277 af 17. maj 2018 fremsat forslag

til forordning om forenkling af foranstaltninger til fremme af gennemførelsen

af det transeuropæiske transportnet (Smart TEN-T). Forslaget er oversendt til

Rådet den 8. juni 2018 i dansk sprogversion.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 172, og skal behandles efter

den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgø-

relse med kvalificeret flertal.

Forslaget er fremsat som et led i Kommissionens tredje vejpakke. Kommissio-

nen anfører bl.a. i forslaget, at formålet med vejpakken er, at transportsyste-

merne bliver mere sikre og lettilgængelige, at øge industriens konkurrenceevne

og jobsikkerheden og sikre et miljø, der er renere og bedre tilpasset til den nød-

vendige indsats for at bekæmpe klimaforandringer.

Forslaget har også sammenhæng med Kommissionens meddelelse ’’En investe-

ringsplan for Europa’’ (KOM(2014) 903 final), hvori stimulering af økonomisk

vækst og fremme af investeringer i realøkonomien defineres som en central

prioritet for Kommissionen. Kommissionen anfører, at investeringer i trans-

portinfrastruktur i høj grad bidrager til at opnå disse mål, fx ved færdiggørelsen

af TEN-T-hovednettet, der forventes at generere 4.500 mia. EUR (svarende til

1,8 pct. af EU's BNP) frem til 2030. Når Kommissionen netop fremhæver år

2030, hænger det sammen med, at det i TEN-T-forordningen (EU/1315/2013)

er fastlagt, at det såkaldte TEN-T-hovednet skal være færdiggjort senest ultimo

2030, dvs. at infrastrukturen på TEN-T-hovednettet (veje, jernbaner, havne,

lufthavne og godsterminaler) senest ultimo 2030 skal leve op til de infrastruk-

turkrav, der er fastsat i forordningen. Det bredere såkaldte samlede TEN-T-net

skal først være færdiggjort ultimo 2050.

Kommissionen peger dog på, at gennemførelsen af TEN-T-projekter udfordres

af komplekse administrative procedurer og reguleringsmæssig usikkerhed, som

igen kan medføre øgede omkostninger og forsinkelser. Derfor pegede den så-

kaldte Christophersen-Bodewig-Secchi-handlingsplan fra 2015 (opdateret i

2018) på forenkling af administrative tilladelser, forenkling af regler for udste-

delse af tilladelser og andre reguleringsmæssige procedurer som initiativer, der

kunne fremme gennemførelsen af TEN-T-nettet. Kommissionen har i sine se-

neste meddelelser også lagt vægt på, at disse initiativer kunne fremme private

investeringer i TEN-T-nettet.

Kommissionen nævner i resuméet af konsekvensanalysen, at det i ekstreme

tilfælde kan tage op til 10 år at forberede et infrastrukturprojekt, før det iværk-

sættes, og at det i gennemsnit tager fire-fem år. Det gør private investorer til-

bageholdende mht. deltagelse i større infrastrukturprojekter. Kommissionen

forventer, at hvis der ikke handles, vil flere projekter blive yderligere forsinket,

og TEN-T-hovednettet vil ikke blive færdiggjort som planlagt i år 2030.

Formål og indhold

Side 86/121

Forordningsforslagets formål er ifølge Kommissionen dels at minimere risiko-

en for forsinkelser i de enkelte TEN-T-projekter, dels at øge den juridiske sik-

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

kerhed for projektiværksættere for derigennem også at tiltrække flere private

investorer til transportinfrastrukturen.

Der skal med forordningen skabes øget klarhed om de procedurer, som pro-

jektiværksætterne skal følge, navnlig i forbindelse med offentlige udbud og

udstedelse af tilladelser, da den nuværende retsstilling ifølge Kommissionen

gør ”projekterne mere komplekse og indebærer ekstraomkostninger”.

Kommissionen forventer fordele i form af tidsbesparelser for projekternes im-

plementering, omkostningsbesparelser for brugerne af infrastrukturen, øgede

investeringer og fremrykkede investeringer, mindskelse af transportaktivite-

ternes eksterne følgevirkninger (sparede CO2-emissioner, støjdæmpning, min-

dre luftforurening, mindre trafiktrængsel og færre ulykker) og reducerede ad-

ministrative omkostninger for projektiværksættere og offentlige myndigheder.

I artikel 1 fastslås det, at forordningen fastlægger de krav, der skal gælde for de

administrative procedurer, som EU-landenes kompetente myndigheder skal

følge i forbindelse med godkendelse og gennemførelse af projekter på det så-

kaldte TEN-T-hovednet, dvs. den særligt prioriterede del af TEN-T-nettet, som

fastlagt i TEN-T-forordningen (EU/1315/2013). TEN-T-hovednettet består af

veje, baner, lufthavne, havne og godsbaneterminaler.

Artikel 2 medfører, at medlemsstater der i deres nationale lovgivningsmæssige

rammer har fastlagt bestemmelser om hasteprocedurer og særlig effektiv be-

handling af bestemte kategorier af projekter også bør bruge disse særlige pro-

cedurer for projekterne på TEN-T-hovednettet.

Artikel 3 fastslår, at såfremt der i den nationale lovgivning gives prioritet status

til visse projekter i forbindelse med myndighedsbehandling, så skal denne prio-

riterede status tildeles til projekter på TEN-T-hovednettet.

Artikel 4-6 vedrører integration af de forskellige procedurer for udstedelse af

tilladelser til TEN-T-projekter af fælles interesse.

I artikel 4 fastslås det, at godkendelse af TEN-T-projekter foretages af én myn-

dighed, som påtager sig at administrere hele processen og fungere som et cen-

tralt kontaktpunkt (kaldet

’’kvikskranker’’ i den danske udgave af forslaget,

men herefter one-stop-shops) for projektiværksættere og andre investorer.

Denne myndighed udsteder én samlet afgørelse.

I artikel 5 fastlægges bestemmelserne om udpegelse af en kompetent myndig-

hed og dennes rolle. Hvert medlemsland skal senest den dato, forordningen

træder i kraft, udpege den myndighed, der har ansvaret for tilladelsesprocedu-

ren, herunder at træffe en samlet afgørelse. Det fastlås, at myndigheden koor-

dinerer indgivelsen af alle relevante dokumenter og oplysninger, og at myndig-

heden udarbejder den samlede afgørelse indenfor den i artikel 6 angivne tids-

Side 87/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

frist. Denne afgørelse er den eneste retligt bindende afgørelse. Myndigheden

skal begrunde sin afgørelse behørigt. Hvis et projekt kræver afgørelser i to eller

flere medlemsstater, skal myndighederne sikre effektiv koordinering. De rele-

vante lande skal bestræbe sig på at fastlægge fælles procedurer, navnlig med

hensyn til miljøpåvirkninger.

I artikel 6 fastlægges de proceduremæssige trin, der fører til en samlet beslut-

ning, der tillader investoren at gå videre med projektet. Det fremgår, at fasen

før indgivelse af ansøgningen, som omfatter perioden fra indledningen af tilla-

delsesproceduren til indgivelsen af det fuldstændige ansøgningsdossier til den

kompetente myndighed, i princippet ikke må overstige to år. Desuden fremgår

det, at den kompetente myndighed vurderer ansøgningen og træffer en samlet

afgørelse senest ét år fra datoen for indgivelse af det fuldstændige ansøgnings-

dossier.

På den måde fastsættes med forslaget i artikel 6 en øvre grænse på tre år (to

plus et år) for hele tilladelsesprocessen. Artiklen fastlægger også forpligtelserne

for projektiværksætteren, som skriftligt skal anmelde projektet hos den kompe-

tente myndighed i hver af de relevante stater. I den forbindelse skal der med-

sendes en deltaljeret beskrivelse af projektet. Den kompetente myndighed skal

senest to måneder efter modtagelsen af anmeldelsen enten anerkende eller

afvise den. Ved afvisning skal myndigheden begrunde beslutningen. Datoen for

myndighedens underskrift på anerkendelsen af anmeldelsen gælder som start-

datoen for tilladelsesproceduren.

Herefter følger i artikel 6, stk. 4-7 en række detaljerede krav og tidsfrister ved-

rørende samarbejdet imellem myndigheden og projektiværksætteren i perioden

fra begyndelsen af tilladelsesproceduren (anerkendelse af anmeldelsen) frem til

indgivelsen af det fuldstændige ansøgningsdossier samt perioden umiddelbart

efter indleveringen af denne.

Det fremgår bl.a., at senest tre måneder fra begyndelsen af tilladelsesprocedu-

ren skal den kompetente myndighed, i tæt samarbejde med projektiværksætte-

ren og andre berørte myndigheder, udarbejde en detaljeret beskrivelse af an-

søgningen og sende den til projektiværksætteren (det bemærkes, at der her er

en fejl i oversættelsen til dansk, hvor der fremgår én måned i stedet for det kor-

rekte tre måneder). Formålet er især at gøre projektiværksætteren opmærksom

på tidsplanen for tilladelsesproceduren, og hvad det endelige ansøgningsdossi-

er skal indeholde. Projektiværksætteren indgiver ansøgningsdossieret senest 21

måneder fra modtagelsen af beskrivelsen. Senest to måneder fra indgivelsen af

det fuldstændige ansøgningsdossier bekræfter den kompetente myndighed

enten skriftligt overfor projektiværksætteren, at ansøgningsdossieret er fuld-

stændigt, eller fremsætter en anmodning om fremsendelse af yderligere oplys-

ninger.

Side 88/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

I artikel 7 understreges vigtigheden af at koordinere procedurerne for udstedel-

se af tilladelser på tværs af grænserne, ligesom de europæiske koordinatorers

rolle styrkes for så vidt angår overvågning af disse procedurer.

Artikel 8 fastlægger reglerne for offentlige udbud i forbindelse med grænse-

overskridende projekter af fælles interesse. Artiklen slår indledningsvist fast, at

offentlige udbud i forbindelse med grænseoverskridende projekter af fælles

interesse gennemføres i overensstemmelse med traktaten og forsyningsvirk-

somhedsdirektivet og/eller udbudsdirektivet. Derudover indeholder artiklen

bestemmelser om, at der kun må anvendes ét nationalt retsgrundlag, hvis ud-

budsprocedurerne gennemføres af en fælles enhed, som de deltagende med-

lemsstater har oprettet.

Ved undtagelse fra førnævnte direktiver anvendes de bestemmelser, der er fast-

sat i overensstemmelse med udbudsdirektivets artikel 39, stk. 5, litra a eller

forsyningsvirksomhedsdirektivets artikel 57, stk. 5, litra a, medmindre andet er

blevet fastsat i en aftale mellem de deltagende medlemsstater. En sådan aftale

skal under alle omstændigheder indeholde bestemmelser om anvendelse af ét

enkelt nationalt retsgrundlag, når udbudsprocedurerne gennemføres af en fæl-

les enhed.

Artikel 9 omhandler teknisk bistand. Projekterne vil have adgang til de eksiste-

rende ordninger for teknisk bistand, der er baseret på EU-retten, forudsat at de

pågældende tjenester har ressourcer til rådighed.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 89/121

Der foreligger ikke en endelig betænkning fra Europa-Parlamentet.

I Europa-Parlamentet er udvalget for Transport og Turisme (TRAN) udpeget

som ansvarlig for betænkningen med Dominique Riquet (ALDE, FR) som ord-

fører.

I betænkningsudkast af 17. september 2018 glæder ordføreren sig over Kom-

missionens forslag til forordning og støtter særligt, at der indføres frister på

hvert trin i godkendelsesproceduren, at der etableres et enkelt kontaktpunkt for

projektiværksættere gennem udpegning af én enkelt kompetent myndighed, og

at offentlige indkøb i forbindelse med grænseoverskridende projekter foreslås

gennemført efter en enkelt lovgivning for hele projektet. Ordføreren foreslår

bl.a. tilføjet, at overholdelse af forordningens frister bliver et udvælgelseskrite-

rium for de projekter, der indsendes til Connecting Europe Facility (CEF). Så-

ledes er ordføreren overbevist om, at reguleringsforslaget kan bidrage væsent-

ligt til en effektiv gennemførelse af TEN-T-nettet i Unionen og henstiller til en

hurtig vedtagelse af retsakten.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Udvalget for Regional udvikling (REGI) forventes at ville afgive bidrag til be-

tænkningen. Udvalget for Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed (ENVI)

samt udvalget for Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse (IMCO) har besluttet

ikke at afgive en udtalelse.

Nærhedsprincippet

Side 90/121

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 172. TEUF artikel 170-172

omhandler de transeuropæiske net, herunder det transeuropæiske transportnet

(TEN-T).

Kommissionens anfører i forslaget følgende:

’’Koordineret udvikling af TEN-T-nettet

med henblik på at lette transport-

strømmene i det europæiske indre marked og øge den økonomiske, sociale og

territoriale samhørighed i Unionen kræver, at der træffes foranstaltninger på

EU-plan. Tilladelsesprocedurerne varierer meget på tværs af medlemsstater-

ne med hensyn til antallet af krævede tilladelser og de afgørelser, der skal

træffes. Dette gør det vanskeligt at synkronisere udviklingen af nettet. Først

når alle TEN-T-nettets elementer er etableret, kan det fungere tilfredsstillende

som en helhed og give os alle de potentielle fordele på EU-plan.’’

Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt.

TEN-T-nettet for veje, baner, lufthavne, havne og godsbaneterminaler er defi-

neret i TEN-T-forordningen (EU/1315/2013). Der er endvidere i TEN-T-

forordningen angivet en særlig prioritet del af TEN-T-nettet, som er af særlig

europæisk betydning, kaldet TEN-T-hovednettet. Kommissionen foreslår i

Smart TEN-T-forslaget (artikel 1), at forordningens genstand og anvendelses-

område er TEN-T-hovednettet (dvs. ikke hele TEN-T-nettet).

Hvad angår artiklerne 3-6, der gælder for alle projekter på TEN-T-hovednettet

(grænseoverskridende såvel som nationale), anerkender regeringen, at de

grænseoverskridende projekter er særligt vanskelige at gennemføre, da de im-

plementeres i mindst to lande, og derfor skal forholde sig til forskellige natio-

nale regler. Det vurderes derfor at være i overensstemmelse med nærhedsprin-

cippet, at Kommissionen i forslaget særligt adresserer grænseoverskride pro-

jekter, og i den forbindelse fastlægger regler for koordination af projekterne og

mere fleksible udbudsregler.

Regeringen finder desuden, at selvom et bestemt projekt på TEN-T-

hovednettet kun implementeres i ét land, vil projektet typisk være af betydning

for den europæiske transport i bredere forstand, hvorfor det ikke vurderes at

være i modsætning til nærhedsprincippet at fastsætte visse fælles regler for

godkendelsesprocesserne.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Regeringen mener dog, at det i forbindelse med godkendelsesproceduren ikke

er nødvendigt eller hensigtsmæssigt med så detaljerede regler for sagsbehand-

lingen, som Kommissionen lægger op til i artikel 4-6, og vil derfor arbejde for,

at forslaget gøres mere fleksibelt for så vidt angår bestemmelserne om, hvordan

sagsbehandlingen skal foregå, idet medlemsstaterne derved får mulighed for at

indrette godkendelsesprocessen under hensyn til nationale, regionale og lokale

hensyn.

Gældende dansk ret

Side 91/121

Forslaget er en forordning, og vil derfor have direkte retsvirkning i Danmark.

Forslaget vil, hvis vedtaget i sin nuværende form, nødvendiggøre ændringer i

dansk ret.

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Det fremgår af præamblens betragtning 4, at hvis der er en forpligtelse til at

foretage miljørelaterede vurderinger af projekter efter VVM-direktivet

(2011/92/EU som ændret ved 2014/52/EU) og andre nærmere omtalte direkti-

ver, skal der etableres en one-stop-shop for at effektivisere og strømline beslut-

ningsprocesserne.

I VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, og i den danske implementering på Trans-

port-, Bygnings- og Boligministeriets område (navnlig lov nr. 658 af 8. juni

2016 om ændring af lov om offentlige veje m.v., jernbaneloven og forskellige

andre love § 17 q og § 38 q), er der alene pligt til at etablere en one-stop-shop,

når der er krav om miljøvurdering efter VVM-direktivet, habitat- og fugledirek-

tivet. I resten af de nævnte direktiver, i forslagets præambel betragtning 4, er

der alene mulighed for at indføre en one-stop-shop.

Forslaget vil derfor medføre, at der skal foretages en ændring af de danske reg-

ler, da miljørelaterede vurderinger kan være bredere og uden for ministeriets

egen implementering af VVM-direktivet. Det samme gør sig gældende på Miljø-

og Fødevareministeriets område.

I forslagets præambel betragtning 6 nævnes også behovet for at afgrænse pro-

jektet, og det sker med en henvisning til proceduren i VVM-direktivets artikel

5, stk. 2. Afgrænsningen af miljørapporten (scoping) er i dag fakultativ, men

den vil med forslaget blive obligatorisk. Det betyder ligeledes en ændring af de

danske regler, da de afspejler en mulighed for at undlade scoping.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Statsfinansielle konsekvenser

Kommissionen forventer, jf. resuméet af konsekvensanalysen, at etableringen

af one-stop-shops på nationalt plan i perioden 2018-2030 vil medføre admini-

strative omkostninger på ca. 97 mio. kr. (13 mio. EUR) på EU-plan for de myn-

digheder, der udsteder tilladelser. Det fremgår ikke af forslaget eller konse-

kvensanalysen, hvad den danske andel af disse udgifter forventes at være.

På baggrund af ovenstående vurdering fra Kommissionen, er det sandsynligt, at

forslaget vil medføre bebyrdende økonomiske konsekvenser for staten som

følge af evt. nødvendige organisationsændringer i forbindelse med oprettelsen

af en dansk one-stop-shop.

Det kan ikke udelukkes, at der også ville kunne blive tale om yderligere udgifter

for staten i forbindelse med forslaget, fx til ansættelse af yderligere personale

for at kunne opfylde de fastsatte tidsfrister.

Evt. statsfinansielle konsekvenser ved forslaget afholdes, jf. budgetvejlednin-

gens retningslinjer, indenfor ressortministeriets egne rammer.

Forslaget har ikke konsekvenser for den danske andel af udgifterne i relation til

EU's budget.

Regeringen vil analysere forslagets statsfinansielle konsekvenser nærmere.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de samfundsøko-

nomiske konsekvenser ved forslaget.

Det bemærkes, at Europa-Kommissionen mener, at forslaget vil medføre bety-

delige positive samfundsøkonomiske konsekvenser på europæisk plan. Denne

vurdering hviler på en antagelse om, at forslaget dels vil minimere risikoen for

forsinkelser i de enkelte TEN-T-projekter, dels vil øge den juridiske sikkerhed

for projektiværksættere og dermed tiltrække flere private investorer til trans-

portinfrastrukturen.

Regeringen vil analysere forslaget nærmere.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Regeringen vil analysere forslaget nærmere med henblik på at klarlægge, om

der kan være positive erhvervsøkonomiske konsekvenser som følge af, at pro-

jektiværksættere, der anlægger infrastrukturprojekter, med forslaget får én

samlet indgang til de offentlige myndigheder, eller om der tværtimod kan være

en risiko for, at forslagets detaljerede bestemmelser vedr. tidsplaner og proces-

Side 92/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

ser for myndighedsgodkendelse kan medføre øgede administrative byrder for

projektiværksætterne, herunder de private projektiværksættere.

Høring

Side 93/121

Kommissionens forslag har været sendt i høring i EU-specialudvalget for

transport, bygning og bolig med frist for bemærkninger den 4. juni 2018.

Der er modtaget høringssvar med indholdsmæssige bemærkninger fra DI

Transport, Dansk Transport og Logistik, ITD

–

Brancheorganisation for den

danske vejgodstransport og Dansk Erhverv.

De indkomne bemærkninger er refereret nedenfor.

DI Transport:

DI Transport er generelt positiv over for forslaget, der har til hensigt at med-

virke til mobiliseringen af yderligere finansiering, sikre synlighed og teknisk

assistance til investering i infrastruktur.

DI støtter færdiggørelsen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) og fin-

der ovennævnte forslag nyttigt i bestræbelserne på at skabe tilstrækkelig op-

bakning såvel politisk som finansielt til etableringen af grænseoverskridende

europæiske infrastrukturprojekter.

DI støtter inddragelsen af alternative private finansieringsformer i infrastruk-

turprojekter som beskrevet i Christophersen-Bodewig-Secchi-rapporten:

Ma-

king the best use of new financial schemes for European transport infrastruc-

ture projects.

Forslaget sigte på hurtigere implementering af infrastrukturpro-

jekter vil styrke såvel borgere som det europæiske erhverv.

DI finder det endvidere positivt, at forslaget strømliner og forenkler ansøg-

nings- og tilladelses processerne for TEN-T projekter

–

også mellem to med-

lemslande.

Dansk Transport og Logistik:

Der er givetvis de bedste intentioner bag forslaget, og i en dansk sammenhæng

kunne man nok ønske sig, at der havde været en mere smidig og hurtig frem-

drift i fx Femern Bælt projektet. Og der er jo andre TEN-T-relaterede projekter

af stor interesse for Danmark, herunder en HH-forbindelse mellem Helsingør

og Helsingborg samt en udvikling af Jyllands-korridoren til Norge

–

herunder

særligt for jernbanegods.

Hensigten med forslaget, forstår vi, er at fremskynde og lette udstedelse af

nødvendige tilladelser til infrastrukturprojekter. En sådan lettelse bør gøre

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

TEN-T-projekterne mere interessante for investeringer, især privat kapital,

som TEN-projekterne i den grad har brug for. En særlig udfordring for især den

internationale godstransport er tilvejebringelsen af parkeringsfaciliteter for

lastbiler og faciliteter herunder til overnatning for lastbilchauffører.

Forslaget synes dog at indebære et nyt beslutningslag og en forudsætning om,

at medlemsstaterne ikke kan løse udfordringerne selv og bilateralt. Dette ekstra

beslutningslag med endnu flere involverede myndigheder kan potentielt øge

omkostningerne og komplikationerne, og i forlængelse af det ser DTL, at for-

slaget kan indeholde subsidiaritetsproblemer.

ITD

–

Brancheorganisation for den danske vejgodstransport:

Generelle bemærkninger

Kommissionen fremlægger her et forslag til ny forordning, hvis formål er at

sikre mere enkle regler og procedurer ved realiseringen af de såkaldte TEN-T-

projekter. TEN-T

står for ”det transeuropæiske transportnet” og definerer den

vigtigste europæiske infrastruktur.

ITD er yderst positivt indstillet over for Kommissionens forslag, og foreningen

støtter det derfor. Udviklingen af velfungerende, grænseoverskridende trans-

portnet har siden etableringen af det indre marked tilbage i starten af

1990’erne udgjort en vigtig del af EU-politikken.

Via en række fælles europæiske krav og standarder til for eksempel bane- og

vejinfrastrukturen har TEN-T-programmet til formål at fremme den grænse-

overskridende mobilitet i EU. De enkelte projekter er dermed med til at styrke

den fri bevægelighed for varer og arbejdskraft på tværs af medlemsstaterne.

EU fremmer udbygningen af den grænseoverskridende transportinfrastruktur

på TEN-T-nettet via økonomisk støtte til større projekter. Det sker især via

infrastrukturfonden ”Connecting Europe Facility” (CEF), der i indeværende

budgetperiode (2014

–

2020) råder over et budget til transportinfrastruktur på

over 20 mia. kr. Et aktuelt eksempel på en støttetildeling fra CEF er den kom-

mende dansk/tyske faste forbindelse over Femern Bælt.

Når Kommissionen nu fremlægger et udkast til ny forordning skyldes det, at de

nuværende regler ikke fungerer ordentligt. Kommissionen anfører således, at

mange TEN-T-projekter i dag oplever store forsinkelser i forhold til det plan-

lagte. Årsagen hertil er typisk et utal af komplicerede administrative procedurer

og regler, der skal overholdes, før der kan opnås finansiel EU-støtte. Det er

også et problem, at der er for mange myndigheder inde over sagsbehandlingen.

Der er således eksempler på, at et TEN-T-projekt kan tage op til 10 år at blive

godkendt, og i sagens natur kommer projekterne derfor meget sent i gang og

bliver stærkt forsinkede. Det oprindelige europæiske TEN-T-netværk skulle

Side 94/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

efter planen være klar i 2030, men Kommissionen vurderer, at den tidsplan

ikke kan holde - medmindre der nu tages initiativer til at nedbryde overflødige

administrative hindringer. Kommissionen bemærker, at der ved grænseover-

skridende vej- og baneprojekter alt for ofte opstår vanskeligheder med koordi-

neringen af projekterne mellem medlemsstaterne. Nogle projekter kan godt

være hurtigt behandlet i den ene medlemsstat, mens den nødvendige godken-

delse af en given infrastruktur i nabostaten på samme tid kan trække i lang-

drag. Det er et problem, at der i mange medlemsstater er alt for mange lokale,

regionale og statslige interesser inde over projekterne. Disse forhold indebærer

forsinkelser, fordyrelser og ikke mindst stor investeringsusikkerhed. En del

TEN-T-projekter har således ikke kunnet gennemføres endnu, fordi interesse-

rede private investorer har trukket sig fra infrastrukturprojekterne på grund af

usikkerhed.

Konkret foreslås, at der i hver medlemsstat udnævnes en og kun én organisato-

risk myndighed, der får det samlede ansvar for TEN-T-projekter. På den måde

kan unødvendige administrative procedurer undgås, og juridiske barrierer kan

afklares hurtigt og enkelt.

Gennemførelsen af forordningsforslaget vil efter Kommissionens opfattelse

medvirke til, at konkrete EU-infrastrukturprojekter ikke forsinkes unødigt, og

at der skabes den nødvendige sikkerhed, så privatkapital vil interessere sig - og

beslutte sig - for investering i vej- og baneinfrastruktur. ITD ser samlet set posi-

tivt på forslaget om at forenkle og strømline de nuværende administrative byr-

der. ITD hilser det også velkommen, at der i højere grad skabes sikkerhed for

overholdelse af deadlines, hvilket alt andet lige medfører, at projekterne kan

gennemføres hurtigere end i dag. For ITD er det vigtigt, at det samlede TEN-T-

netværk også rent faktisk er virkeliggjort - som det har været planen længe -

senest i 2030.

Bemærkninger til de enkelte paragrafforslag

Artikel 1:

Den indledende artikel beskriver kort det overordnede formål med forordnin-

gen.

ITD har ingen bemærkninger.

Artikel 2:

Artiklen definerer 5 relevante begreber. For eksempel defineres, hvad der for-

stås ved ”et grænseoverskridende projekt af fælles interesse”, og hvad der for-

stås ved ”den kompetente myndighed”.

ITD har ingen bemærkninger hertil.

Side 95/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Artikel 3:

Det omtales her, hvordan der gives prioritet til bestemte infrastrukturprojekter.

Der bør anvendes specifikke og fælles godkendelsesprocedurer, og de skal ad-

ministreres af én ansvarlig myndighed i den berørte medlemsstat. Endvidere

forpligtes medlemsstaterne til at sikre den hurtigst mulige juridiske og prakti-

ske godkendelse, således at et givet TEN-T-projekt kan komme hurtigt i gang.

ITD er tilfreds med, at der skabes mere fremdrift i TEN-T-projekterne.

Artikel 4:

Her foreslås, at der alene bør træffes én afgørelse om vurderingen af mulige

TEN-T- projekters virkeliggørelse. Afgørelser truffet af EU på den ene side og af

medlemsstaterne på den anden side skal koordineres med hinanden. Fordelene

ved at foretage en koordinering medfører, at tidsplaner ikke begynde at skride,

og at de administrative byrder for såvel virksomheder som myndigheder tilsva-

rende bliver lavere. ITD har ingen bemærkninger hertil.

Artikel 5:

Her foreslås krav om, at der i hver medlemsstat eksisterer én ansvarlig admini-

strativ myndighed, der står for alle TEN-T-godkendelsesprocedurer. Myndig-

heden skal udgøre det eneste kontaktsted for borgere, virksomheder og andre,

og den får det fulde ansvar for TEN-T-projekterne i den pågældende stat. Myn-

digheden har til opgave - under iagttagelse af fælles EU-procedurer - at sikre en

hurtig og enkel arbejdsgang, så tidsplaner, godkendelser og juridiske regler

overholdes. Formålet er, at projekterne ikke risikerer at blive unødigt forsinket.

ITD støtter dette.

Artikel 6:

I denne artikel stilles der krav om, at proceduren med godkendelse af TEN-T-

projekter skal overholde bestemte deadlines. Præ-ansøgningsfasen må for ek-

sempel højest udgøre 2 år. Der foreslås derudover fastlagt andre mere tekniske

deadlines, og den samlede proces med at få godkendt et TEN-T-projekt må som

udgangspunkt ikke overstige 3 år.

ITD er tilfreds med dette forslag, da det sikrer en langt hurtigere sagsbehand-

ling end i dag, og alt andet lige betyder det, at infrastrukturprojekters realise-

ring vil blive fremskyndet i forhold til i dag.

Side 96/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Artikel 7:

De involverede medlemsstater forpligtes til at sikre en fælles tidsplan for et

givet TEN-T-projekt. Artiklen indeholder også bestemmelse om, at en af EU

udpeget koordinator nøje skal følge projektets fremdrift. Koordinatoren får

mulighed for at bede den nationalt ansvarlige infrastrukturmyndighed om lø-

bende at få udarbejdet skriftlige rapporter om projektets udvikling.

ITD har ingen bemærkninger hertil.

Artikel 8:

Her omtales kort regler for de procedurer, der skal tages i anvendelse ved ud-

budsforretninger og ved indgåelse af kontrakter med bygherrer. Procedurerne

skal overholde gældende EU-direktivregler.

ITD støtter forslaget.

Artikel 9:

Her anføres en teknisk bestemmelse om behovet for bistand i forbindelse med

implementeringen af forordningen.

ITD har ingen kommentarer hertil.

Artikel 10:

Det foreslås, at projekter, der allerede er i gang, og som arbejder ud fra nuvæ-

rende administrative procedurer, ikke omfattes af nærværende forordning.

ITD kan støtte dette forslag.

Artikel 11:

Artiklen indeholder en bestemmelse om tidspunktet for forordningens ikraft-

trædelse. Det fremgår, at reglerne skal træde i kraft 20 dage efter offentliggø-

relsen af forslaget. Ingen bemærkninger.

Dansk Erhverv:

(SLD -

Specialforeningen for Logistik og Distribution tilslutter sig bemærkninger-

ne fra Dansk Erhverv).

Side 97/121

Dansk Erhverv ser positivt på Kommissionens ønske om forenkling af de admi-

nistrative procedurer på dette område.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

TEN-T er en helt central del af den europæiske infrastruktur og af stor betyd-

ning for transporter-hvervet generelt, hvorfor der skal sættes et effektivt system

op for deres gennemførelse.

Dansk Erhverv bifalder, at der er fokus på private investorer i forhold til TEN-T

projekter, da dette er med til at sikre en kortere tidshorisont fra tanke til hand-

ling. Generelt støtter Dansk Erhverv OPS/OPP både nationalt og internationalt,

da det giver store samfundsmæssige gevinster.

Udfordringerne, fsva. TEN-T projekter, fordeler sig imellem de lange admini-

strative procedurer, der går forud for godkendelserne, og legalt tovtrækkeri

mellem medlemsstaterne, når et projekt går over en eller flere grænser.

Det er også positivt, at indføre en one-stop-shop løsning, så der kun er én nati-

onal myndighed der tager sig af projekterne. Det vil være med til at opbygge

ekspertise indenfor denne myndighed, hvilket vil lette procedurerne yderligere.

Målet skal være, at disse myndigheder indgår i et netværk på tværs af lande-

grænserne, så de fungerer som en samlet helhed, der fjerner de barrierer, som

vi ellers har set så ofte.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 98/121

Forslaget og dets konsekvensvurdering blev gennemgået under det bulgarske

formandskab ved to arbejdsgruppemøder i juni 2018. Herefter afsatte det

østrigske formandskab to møder i juli efterfulgt af et møde i oktober og et i no-

vember.

I forhandlingerne er forslaget modtaget med blandede reaktioner fra medlems-

staterne. Forslagets formål om bl.a. at minimere risikoen for forsinkelser af

projekter på det transeuropæiske transportnets hovednet (TEN-T) blev hilst

velkommen, men flere medlemsstater har understreget, at forordningen ikke

bidrager til at sikre opfyldelsen af formålet og i visse tilfælde vil have modsat

effekt.

En del medlemsstater har desuden udtrykt bekymring om indførelsen af en

såkaldt

single competent authority

(én enkelt kompetent myndighed), der skal

være ansvarlig for en samlet og integreret planlægning- og beslutningsproces,

dvs. én myndighedsgodkendelse. Derudover har flere medlemsstater været

meget kritiske over for forslagets detaljeniveau, herunder i relation til indførel-

sen af frister for planlægning- og beslutningsproces samt struktureringen af

beslutningsprocesserne. Flere medlemsstater har således peget på en række

udfordringer med den praktiske implementering af forslaget såvel som afledte

konsekvenser på lokalt og regionalt niveau i forhold øgede omkostninger og

øget bureaukrati.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Desuden har en række medlemsstater stillet sig spørgende i forhold til forsla-

gets overholdelse af nærhedsprincippet, idet de bemærkede, at indførelsen af

en samlet og integreret myndighedsudstedelse samt indførelsen af en

single

competent authority

vil begrænse medlemsstaternes kompetence til nationalt

at strukturere og organisere nationale myndigheder og procedurer med den

konsekvens, at forslaget begrænser nationale beslutningsprocesser.

Endvidere har flere medlemsstater anført, at forslaget kan være kontraproduk-

tivt, idet en samlet og integreret planlægning- og beslutningsproces kan lede til

øget bureaukrati og dermed længere processer.

Endelig har enkelte medlemsstater stillet spørgsmålstegn ved, om valget af

retsakt, dvs. en forordning, er mest optimal med henvisning til andre typer af

retsakter, herunder direktiver og retningslinjer, bedre vil kunne sikre en nød-

vendig fleksibilitet for medlemsstaternes implementering.

Der er således udbredt skepsis om, hvorvidt initiativerne vil have den ønskede

virkning, eller om elementer af forslaget derimod vil skabe mere bureaukrati og

mere komplekse procedurer for de nationale projekter på det transeuropæiske

transportnets hovednet.

10 Regeringens generelle holdning

Regeringen finder, at intentionen med forslaget er positiv. Det kan konstateres,

at nogle vigtige transportinfrasturkturprojekter i Europa bliver forsinkede pga.

komplicerede godkendelsesprocedurer. Det gælder særligt de grænseoverskri-

dende projekter, der skal godkendes i (mindst) to lande. Hvis projekterne kun-

ne godkendes hurtigere, ville det alt andet lige være til gavn for gods- og passa-

gertransporten i Europa, idet mobiliteten ville forøges og trængslen reduceres.

Regeringen kan støtte, at forslaget kun finder anvendelse på TEN-T-

hovednettet og ikke på det samlede TEN-T-net, da TEN-T-hovednettet er den

infrastruktur, som er defineret som værende vigtigst i et europæisk perspektiv.

Regeringen finder det vigtigt, at forslaget ikke medfører væsentlige udgifter og

administrative byrder for medlemsstaterne.

Regeringen vil tage endeligt stilling til forslagets enkeltdele, når de er analyse-

ret nærmere, men har følgende foreløbige generelle holdning til forslagets en-

keltdele.

Regeringen har forståelse for, at Kommissionen foreslår en samlet øvre grænse

på tre år for hele tilladelsesprocessen, så man for nogle projekters vedkom-

mende principielt hurtigere end i dag ville nå frem til anlægsfasen. Men det er

et åbent spørgsmål, om en sådan tidsgrænse ville kunne fungere i praksis, givet

at den samme omfattende EU-lovgivning ville skulle overholdes som i dag. Der

Side 99/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

er eksempelvis grænser for, hvor hurtigt en VVM-undersøgelse (vurderinger af

virkninger på miljøet) kan gennemføres, når bestemmelserne om scoping og

one stop shop i VVM-direktivet henholdsvis skærpes og udvides.

Regeringen har sympati for tanken om, at projektiværksættere får én samlet

indgang til det offentlige. Det vil alt andet lige gøre det enklere at søge om god-

kendelse af et transportinfrastrukturprojekt. Men det skal sikres, at den kon-

krete model herfor ikke medfører forøget bureaukrati for de offentlige myndig-

heder, da et sådant udfald heller ikke ville komme projektiværksætterne til

gavn.

Kommissionen foreslår, at det fremover skal være én offentlig myndighed, der

udsteder én samlet projekttilladelse (one-stop-shop). Det lyder i overskrifts-

form som en simplificering. Men regeringen finder, at det skal undersøges

nærmere, om en sådan ordning vil give en reel merværdi for projektiværksæt-

terne, idet man ikke kommer udenom, at flere offentlige myndigheder under

alle omstændigheder ville blive involveret i udarbejdelsen af en sådan tilladel-

se; bl.a. idet mængden af EU-lovgivning der i den forbindelse skal overholdes

er betydelig, og ikke bliver reduceret med dette forslag.

Såfremt man ville gå videre men tanken om en

single competent authority

(én

enkelt kompetent myndighed) bør denne enhed placeres på højeste administra-

tive niveau nationalt og have den nødvendige viden, ressourcer og ansvar til at

lede alle aspekter af projekter for derved at sikre en effektiv beslutningskompe-

tence.

I forbindelse med udstedelsen af en projekttilladelse er det helt afgørende for

regeringen, at den danske model for VVM for større danske transportinfra-

strukturprojekter kan fortsætte; dvs. den model, hvor VVM-kravene for et pro-

jekt varetages i forbindelse med vedtagelsen af en anlægslov for projektet i Fol-

ketinget. Kommissionen har mundtligt givet tilsagn om, at denne model skal

kunne fortsætte uændret. Det vil under forhandlingerne blive vurderet, om der

er behov for at gøre teksten mere eksplicit på dette punkt, så der ikke opstår

tvivl herom.

Regeringen finder det problematisk, at der i forslagets artikel 6, stk. 4-8 fast-

sættes meget detaljerede procedurer for, hvordan sagsbehandlingen for pro-

jekttilladelser skal foregå i de enkelte lande. Det gælder fx spørgsmålet om,

hvad en ansøgning skal indeholde. Denne del af forslaget risikerer at skabe

mere bureaukrati og eventuelt også unødige organisationsændringer, der ikke i

sig selv vil medføre hurtigere sagsbehandlingstider. Det bemærkes, at der i

forvejen findes detaljerede krav i øvrig EU-lovgivning til forberedelsen af infra-

strukturprojekter, fx i seneste ændring af VVM-direktivet (2014/52/EU).

Man skal i den forbindelse huske på, at de 28 EU-lande i dag har meget forskel-

lige regler for projekttilladelser, og at disse forskelligheder bl.a. er begrundet i

Side 100/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

forskellige forvaltningsretlige traditioner, fx vedr. inddragelse af civilsamfundet

og nabohøringer.

Der er også betydelige forfatningsmæssige forskelle vedr. fx forholdet imellem

nationalstaten og lokale og regionale myndigheder. Hvor det fx i Danmark ty-

pisk er Folketinget, der godkender et større transportinfrastrukturprojekt ved

vedtagelse af en anlægslov, er kompetencen til godkendelse i visse andre lande

uddelegeret til delstater eller (andre) lokale og regionale myndigheder.

Regeringen er på den baggrund ikke overbevist om, at det er muligt at finde én

detaljeret model for godkendelse af transportinfrastrukturprojekter, som vil

fungere hensigtsmæssigt i alle EU-lande på én gang. Regeringen ønsker, at der

fortsat bliver frihed for det enkelte land til at indrette sagsbehandlingen på en

måde, der passer til det pågældende land.

Regeringen havde gerne set, at Kommissionen var mere ambitiøs mht. tids-

grænserne for Kommissionens egen sagsbehandling. Kommissionen nævner i

betragtning (12) behandlingen af statsstøttesager, men uden at angive en tids-

frist for Kommissionens sagsbehandling.

Regeringen ønsker, at Kommissionen bør have en maksimal sagsbehandlings-

tid fra tidspunktet for notifikation til afgørelse, når det kommer til afgørelser

vedrørende om et projekts finansieringsmodel er forenelig med EU's statsstøt-

teregler. Kommissionen har forklaret, at det ikke er muligt at skrive en sådan

maksimal sagsbehandlingstid ind i denne forordning, da området er omfattet af

eksklusiv unionskompetence.

Kommissionen henholder sig dog også til, at man har igangsat et internt arbej-

de med henblik på at forbedre processerne omkring statsstøttekontrollen, her-

under inkorporere muligheden for, at Kommissionen

–

på foranledning af

medlemslandene

–

kan definere en særlig hurtig procedure for TEN-T-

projekterne. Regeringen ønsker, at en sådan procedure implementeres hurtigst

muligt, og vil fortsætte dialogen med Kommissionen om emnet.

Regeringen finder det positivt, at Kommissionen for de grænseoverskridende

projekter fastslår, at det skal være muligt for et selskab, der er ejet af flere lan-

de, selv at fastsætte hvilket af de involverede landes udbudsregler, man ønsker

at følge, på samme måde som det allerede i dag er tilfældet for selskaber, der er

ejet af ét land.

Regeringen finder, at det i artikel 9 bør slås fast, at muligheden for at bede EU

(dvs. Kommissionen) om teknisk assistance til implementeringen af projekter

af fælles interesse også gælder projekter, hvor de administrative procedurer

allerede er påbegyndt ved forordningens ikrafttrædelse. Teksten er pt. uklar.

Desuden bør det fremgå, hvad denne tekniske bistand kan bestå af.

Side 101/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

11 Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Grund- og nærhedsnotatet er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 5.

juli 2018.

Side 102/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

7. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rå-

dets forordning om anvendelse af elektronisk godstransportinfor-

mation (gensidig anerkendelse af elektroniske transportdokumen-

ter)

KOM(2018) 279

Revideret notat

Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætnin-

ger er ændret, er disse markeret med fed skrift.

Resumé

Side 103/121

Europa-Kommissionen fremlagde den 17. maj 2018 forslag om regulering af

elektronisk godstransportinformation. Forslaget er fremsat som led i 3. del af

vejpakken.

Forslaget bestemmer, at offentlige myndigheder skal acceptere godstrans-

portinformation i elektronisk form, når oplysninger om transport er krævet

af gældende lovgivning. Med henblik på sikker informationsudveksling inde-

holder forslaget krav til de systemer, som skal anvendes til den elektroniske

informationsudveksling.

Forslaget stiller ikke yderligere krav til dokumenternes indhold end de, der

gælder i dag, og det er valgfrit for godstransportoperatørerne, om de ønsker

at anvende elektronisk kommunikation.

Umiddelbart vurderes forslaget at have mindre lovgivningsmæssige konse-

kvenser.

De erhvervsøkonomiske konsekvenser forventes for Danmark at være positive

i betydelig grad. De statsfinansielle konsekvenser for Trafik-, Bygge og Bolig-

styrelsen forventes ikke at overstige 1 mio. kr. årligt.

Regeringen er positiv overfor kommissionens forslag, som forventes at smi-

diggøre de administrative procedurer i forbindelse med grænseoverskridende

godstransport til gavn for det danske godstransporterhverv.

Baggrund

Kommissionen har ved KOM nr. 279 af 17. maj 2018 fremsendt forslag til Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets forordning om elektronisk godstransportinforma-

tion. Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den 19. juni 2018.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, artikel 100, stk. 2 og arti-

kel 192, stk. 1, og skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i

TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Kommissionen angiver som baggrund for forslaget, at det er en betydelig hin-

dring for det indre markeds funktion, at godstransportdokumenter ikke er digi-

taliseret. Kommissionen oplyser, at godt 99 % af grænseoverskridende trans-

portoperationer i EU stadig involverer papirbaserede dokumenter.

Kommissionen har i arbejdet med nærværende forslag identificeret to primære

udfordringer for anvendelsen af elektronisk godstransportinformation. Udfor-

dringerne består i, at der eksisterer en

fragmenteret lovramme

og et

fragmen-

teret IT-miljø

på tværs af medlemsstaterne.

Formål og indhold

Side 104/121

Det overordnede formål med forslaget er ifølge Kommissionen at udvide mu-

ligheden for at anvende digital teknologi til at fjerne eksisterende barrierer for

et velfungerende indre marked, fremme økonomisk modernisering og opnå

større produktivitet i transportsektoren.

Forslagets væsentligste elementer består i:

at forpligte offentlige myndigheder til at acceptere elektronisk gods-

transportinformation;

2. at sikre en ensartet gennemførelse af ordningen i unionen, og

3. at gøre IT-systemer og -løsninger anvendelige på tværs af unionen.

Ad 1)

Forslaget forpligter myndigheder til at modtage godstransportdokumen-

ter mv. i elektronisk form i de tilfælde, hvor eksisterende lovgivning kræver, at

godstransportinformationen skal gøres tilgængelig. Det er forventningen, at

anvendelsen af elektronisk godstransportinformation vil stige, når medlemssta-

ternes myndigheder forpligtes til at acceptere den.

Forslaget stiller desuden krav om, at myndigheder, erhvervsdrivende og eFTI-

udbydere (Electronic

Freight Transport Information),

der kommer i besiddelse

af elektronisk godstransportinformation, skal sikre fortrolighed om de oplys-

ninger, der behandles og udveksles.

Dokumenter og oplysninger skal behandles via en elektronisk løsning, som

kaldes eFTI-platforme, som udbydes af private eFTI-udbydere.

En eFTI-platform er en IT-løsning, der er beregnet til at behandle og formidle

elektroniske transportdokumenter. En eFTI-udbyder er en fysisk eller juridisk

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

person, der giver erhvervsdrivende adgang til eFTI-platformen. Forslaget fast-

sætter en række standarder, som platforme og udbydere skal leve op til, herun-

der at disse skal være certificerede.

Forslaget forpligter

ikke

erhvervsdrivende til at anvende elektroniske informa-

tionsudveksling, men ved anvendelse af elektronisk informationsudveksling,

skal certificerede eFTI-platform og -udbydere benyttes.

Ad 2)

Med henblik på at sikre ensartet gennemførelse, forpligtes medlemssta-

terne til at akkreditere et eller flere certificeringsorganer. Organets opgave er at

certificere eFTI-platforme og -udbydere, hvis disse opfylder forordningens

krav. Organet nedsættes i privat regi, f.eks. af brancheorganisationerne. Om-

kostningerne afholdes af organisationerne selv, og vil i praksis kunne overføres

til de eFTI-udbydere og eFTI-platforme, der ønsker at blive certificeret. Certifi-

ceringsorganet skal akkrediteres i henhold til forordning (EF) nr. 765/2008,

som for Danmarks vedkommende betyder, at det skal akkrediteres af Den Dan-

ske Akkrediteringsfond (Danak).

Ad 3)

Forslaget indeholder rammebetingelserne for de tekniske specifikationer,

som skal sikre interoperabilitet mellem IT-systemer på tværs af EU. De tekni-

ske specifikationer udarbejdes af Kommissionen, som tildeles kompetence til at

udstede delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter.

Kommissionen bemyndiges til at udstede gennemførelsesretsakter om de eFTI-

datasæt og undersæt, som eFTI- platformene skal indeholde, herunder fælles

tekniske specifikationer for myndigheders adgang til eFTI-platforme, procedu-

rer for behandling af oplysninger, funktionelle krav til eFTI-platforme og eFTI-

udbydere, sikring af data, registrering af databehandlingsprocesser, beskyttelse

af data mod korruption, tyveri, utilsigtet tab, ødelæggelse og skade, og om be-

handling af data på EU’s officielle sprog.

Det foreslås desuden, at Kommissionen bemyndiges til at udstede delegerede

retsakter efter undersøgelsesproceduren for at supplere forordningen med reg-

ler om certificering, brug af kvalitetsmærker, fornyelse af certificering af eFTI-

platforme og regler om certificering af eFTI-udbydere. Undersøgelsesprocedu-

ren tillægger medlemsstaterne kompetence til at forhindre en delegeret rets-

akts vedtagelse.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 105/121

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF art 294) medlovgiver.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Det er Europa-Parlamentets Udvalg for Transport og Turisme (TRAN), som

behandler forslaget.

Claudia Schmidt er udpeget som rapporteur på

forslaget.

Europa-Parlamentet har den 25. oktober 2018 afgivet udkast til betænkning.

Ordføreren bifalder Kommissionens forslag.

Forslaget har ifølge ordføreren været alt for længe undervejs, eftersom sektoren

er alvorligt bagud med digitaliseringen i forhold til resten af økonomien. Ifølge

konsekvensanalysen involverer næsten 99 % af alle grænseoverskridende

transportoperationer i EU stadig papirbaserede dokumenter på et eller andet

tidspunkt i løbet af processen. Europa-Parlamentet har flere gange tidligere

opfordret til at gøre en stærkere indsats for at indføre papirløs transport og har

indtrængende opfordret til en mere enkel, papirløs, gnidningsløs, gennemsig-

tig, sikker og pålidelig informationsstrøm mellem virksomheder, kunder og

myndigheder i denne sektor.

Ordføreren mener imidlertid, at forslaget har et ret begrænset anvendelsesom-

råde, og at det kan styrkes yderligere. Et krav om, at de kompetente myndighe-

der skal acceptere visse lovgivningsmæssige oplysninger i elektronisk form, vil

sandsynligvis ikke være nok til at skubbe transportsektoren i retning af at blive

papirløs. Forslagets anvendelsesområde bør derfor ifølge ordføreren udvides til

at omfatte andre relevante lovgivningsmæssige oplysninger på transportområ-

det (f.eks. fællesskabstilladelse, teknisk kontrol og førerens kvalifikationer)

med henblik på at reducere den administrative byrde yderligere.

Som et princip bør alle transportrelaterede lovgivningsmæssige oplysninger

fremover fremsendes elektronisk.

Der kan muligvis indføres en overgangsperi-

ode for at gøre det muligt for de mange meget små SMV'er i sektoren at tilpasse

sig.

Desuden bør de kompetente myndigheder fremover i højere grad gøre brug af

alle tilgængelige digitale oplysninger (herunder relevante business-to-business-

oplysninger såsom vejafgifter og ITS) for at overvåge overholdelsen af trans-

portlovgivningen (f.eks. vedrørende cabotage eller udstationering) på en mere

intelligent måde.

Endelig er det af afgørende betydning at opnå og bevare operatørernes tillid til

systemets sikkerhed. Det foreslåede system med certificerede eFTI-platforme

og -udbydere, herunder de korrekte standarder, specifikationer og regler om

adgang, er derfor meget vigtigt. Dette certificeringssystem bør oprettes for-

holdsvis hurtigt og på grundlag af eksisterende internationale standarder, og

alle relevante interessenter bør inddrages, således at udbredelsen på markedet

snart kan følge efter.

Side 106/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Betænkningen forventes vedtaget af Europa-Parlamentets plenarforsamling i

starten af 2019. Udvalget skal efter planen stemme om forslaget den 22. januar

2018.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (EØSU) vedtog en udtalelse på

plenarmødet den 17. oktober 2018. Det Europæiske Regionsudvalg besluttede

ikke at afgive en udtalelse om forslaget.

Nærhedsprincippet

Side 107/121

Kommissionen anfører, at medlemsstaternes unilaterale initiativer til at facili-

tere brugen af elektroniske informationsudveksling vil have begrænset effekt,

hvis en tilsvarende handling ikke finder sted i andre medlemsstater, hvis områ-

de også berøres af de relevante transportoperationer.

Selv hvis de fleste EU-medlemsstater vedtog lovgivning, der gjorde det lettere

at bruge elektroniske transportdokumenter, er der en stor risiko, for at hver

enkelt medlemsstat ved ensidig lovgivning vedtager forskellige krav for accept

af elektroniske dokumenter.

Det mest hensigtsmæssige niveau til at løse problemet på, er ifølge Kommissio-

nen på EU-niveau, da denne tilgang giver mulighed for at fastsætte fælles til-

gang og standarder for accepten af elektroniske transportdokumenter. I den

henseende viderefører og supplerer dette initiativ tiltag, der allerede er truffet

på EU-niveau for at sikre ensartede forhold for accept af elektroniske gods-

transportoplysninger og dokumenter, herunder ved at sikre tillid til de syste-

mer, der benyttes.

Regeringen er enig i, at nærhedsprincippet er overholdt.

Gældende dansk ret

Udveksling af godstransportinformation er omfattet af følgende regulering:

National lovgivning

•

Bekendtgørelse nr. 531 af 24. maj 2018 om visse former for kombine-

ret godstransport

Lov nr. 1122 af 18. september 2015 om fragtaftaler ved international

vejtransport (CMR-loven)

Bekendtgørelse nr. 1373 af 26. november 2015 om godskørsel

Bekendtgørelse nr. 541 af 12. juni 2012 om anvendelse af RID i natio-

nal transport og transport af farligt gods i håndbagage m.v.

•

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

•

Bekendtgørelse nr. 601 af 23. juni 2009 om jernbanetransport af far-

ligt gods

Bekendtgørelse nr. 38 af 5. januar 2017 om vejtransport af farligt

gods

Side 108/121

•

EU-lovgivning

•

Forordning (EU) No 910/2014 af 23. juli 2014 om elektronisk identi-

fikation og tillidstjenester til brug for elektroniske transaktioner på

det indre marked og om ophævelse af direktiv 1999/93/EF

Forordning (EU) No 952/2013 af 9. oktober 2013 om EU-

toldkodeksen

Forordning 11/1960 vedrørende afskaffelse af forskelsbehandling

med hensyn til transportpriser og transportvilkår

Forordning (EF) Nr. 1072/2009 af 21.oktober 2009 om fælles regler

for adgang til markedet for international godskørsel (Der foreligger

forslag om revision af forordningen

–

forslag nr. 2017/0123 (COD))

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/1998 af 5. no-

vember 2015 om detaljerede foranstaltninger til gennemførelse af de

fælles grundlæggende normer for luftfartssikkerhed

Forordning (EF) nr. 1013/2006 om overførsel af affald

Forordning (EU) nr. 952/2013 om EU-toldkodeksen og dens gen-

nemførelsesretsakter og delegerede retsakter

Forordning nr. 164/2010 om tekniske specifikationer for elektronisk

skibsmelding for sejlads på indre vandveje

Forordning (EU) Nr. 1305/2014 af 11. december 2014 om den tekni-

ske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet tra-

fiktelematik for godstrafikken i jernbanesystemet i Den Europæiske

Union og om ophævelse af forordning (EF) nr. 62/2006

•

Anden international regulering

•

Konvention om internationale jernbaneforbedringer (COTIF)

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

National lovgivning

Bekendtgørelse nr. 531 af 24. maj 2018 om visse former for kombineret gods-

transport

Bekendtgørelsen træder i kraft den 1. juli 2018. Bekendtgørelsens § 7 beskriver,

at der ved kombineret transport for fremmed regning skal udfærdiges et trans-

portdokument, som skal forelægge i to nummererede eksemplarer, hvoraf det

ene eksemplar skal følge varerne, og det andet skal opbevares i transportvirk-

somheden i to år regnet fra befordringsdagen. Transportdokumentets indhold

skal bekræftes ved stempling.

Vedtagelse af forordningen kan medføre behov for en ændring af bekendtgørel-

se om visse former for kombineret godstransport.

Lov nr. 1122 af 18. september 2015 om fragtaftaler ved international vej-

transport (CMR-loven)

CMR-loven gennemfører FN-konventionen af 19. maj 1956 om fragtaftaler ved

international godsbefordring ad landevej (CMR) i dansk ret. CMR-loven er

senest ændret ved lov nr. 1246 af 18. december 2012, hvorved en tillægsproto-

kol til den nævnte FN-konvention, der muliggør anvendelsen af elektroniske

fragtbreve i forbindelse med international vejtransport, blev gennemført i

dansk ret.

Det fremgår af CMR-lovens § 6, stk. 4, at oprettes et fragtbrev elektronisk, skal

fragtbrevet signeres elektronisk af fragtaftalens parter, og oplysningerne i det

elektroniske fragtbrev skal være tilgængelig for fragtaftalens parter. Fragtføre-

ren skal på afsenders anmodning udlevere en kvittering for godset samt alle

oplysninger, der gør det muligt at identificere forsendelsen og tilgå det elektro-

niske fragtbrev.

Om autentifikation af det elektroniske fragtbrev fremgår det af CMR-lovens §

6, stk. 5, at den digitale signatur, som skal anvendes, jf. § 6, stk. 4, skal være

baseret på den gældende ECES-standard eller opfylde kravene i forordning

(EU) nr. 910/2014 af 23. juli 2014 om elektronisk identifikation og tillidstjene-

ster til brug for elektroniske transaktioner på det indre marked og om ophævel-

se af direktiv 1999/93/EF.

Det bemærkes i den forbindelse, at den foreslåede forordning komplementerer

forordning (EU) nr. 910/2014 af 23. juli 2014 om elektronisk identifikation og

tillidstjenester til brug for elektroniske transaktioner på det indre marked og

om ophævelse af direktiv nr. 1999/93/EF.

Det bemærkes, at CMR-lovens § 6 indhold og formkrav til fragtbreve skal ses i

sammenhæng med, at det fremgår af CMR-lovens § 5, stk. 1, at en fragtaftale

Side 109/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

bekræftes ved fragtbrev. Efter § 5, stk. 2, er aftalen dog gyldig og underkastet

CMR-loven, selv om fragtbrev ikke er oprettet eller det ikke har det foreskrevne

indhold eller er bortkommet.

Det kan forventes, at en eventuel vedtagelse af forordningen vil medføre, at der

vil skulle foretages lovændringer af teknisk karakter i CMR-loven, herunder i

forhold til formkrav mv. for elektroniske fragtbreve.

Bekendtgørelse nr. 541 af 12. juni 2012 om anvendelse af RID i national

transport og transport af farligt gods i håndbagage m.v.

Bekendtgørelsen fastsætter bestemmelser om anvendelse af reglementet for

international transport af farligt gods med jernbane i national transport og

passagerers transport af farligt gods i håndbagage. Dokumenterne skal med-

bringes under transporten og på forlangende forevises Trafik- Bygge- og Bolig-

styrelsen.

Vedtagelse af forordningen kan medføre behov for en ændring af bekendtgørel-

se.

EU-lovgivning

Forslaget komplimenterer ifølge Kommissionen den eksisterende EU-

lovgivning og supplerer visse transportsektorspecifikke EU-retsakter gennem

mere detaljerede funktionelle krav og tekniske specifikationer.

Forslaget ændrer ikke på eksisterende bestemmelser i relevante EU-retsakter,

men søger at sikre 1) at der fastsættes en ensartet lovramme for anvendelsen af

elektronisk godstransportinformation, for så vidt angår retsakter, som ikke

giver mulighed for at præsentere elektronisk information, eller retsakter, der

omfatter en sådan mulighed, men som ikke angiver eller i begrænset omfang

angiver, hvordan denne information skal præsenteres elektronisk; b) Interope-

rabilitet mellem forskellige IT-systemer; og c) Sammenhæng med Unionens

politik på andre områder.

Statsfinansielle konsekvenser

Forslagets statsfinansielle konsekvenser forventes at være negative. De statsfi-

nansielle konsekvenser vil blive analyseret nærmere.

Forslagets statsfinansielle konsekvenser vil hidrøre fra udgifter til:



En akkrediterings- og certificeringsordning i regi af Danak.

Indretning af IT-systemer til modtagelse af elektronisk information.

Udgifterne afhænger af hver enkelt myndigheds eksisterende IT-

Side 110/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen



løsninger, hvor ofte de skal modtage elektronisk godstransportinforma-

tioner, og hvor avanceret en løsning myndigheden ønsker.

Indsamling og formidling af oplysninger om eFTI-udbydere og eFTI-

platforme samt indberetning herom til Kommissionen.

Side 111/121

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen estimerer på baggrund af de forventede tekno-

logiske krav, at de økonomiske konsekvenser på styrelsens område, vil udgøre i

størrelsesordenen 0,2-1 mio. kr. årligt.

De statsfinansielle konsekvenser for øvrige myndigheder kendes endnu ikke.

De statsfinansielle konsekvenser ved forslaget afholdes, jf. budgetvejledningens

retningslinjer, indenfor ressortministeriets egne rammer.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Fra 2018-2040 forventer Kommissionen på europæisk plan en miljøgevinst på

ca. 74 mio. euro. Det svarer forholdsmæssigt for Danmark til en miljøgevinst på

ca. 10 mio. kroner, men da Danmark i høj grad er digitaliseret i forvejen forven-

tes beløbet at være lavere.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Kommissionen vurderer, at forslaget samlet set vil have betydelige positive

økonomiske konsekvenser for erhvervslivet i form af administrative lettelser.

Regeringen vil analysere de erhvervsøkonomiske konsekvenser nærmere.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Dan-

mark.

Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport. Der er indkom-

met høringssvar fra følgende interessenter:

•

Danske Rederier

DTL-Danske Vognmænd

ITD

–

Brancheorganisation for den danske vejgodstransport

Dansk Erhverv

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

•

SLD - Specialforeningen for Logistik og Distribution

Dansk Industri

Danske Speditører

Side 112/121

Danske Rederier har følgende bemærkninger til forslaget:

Danske Rederier er positive over for forslagets overordnede mål, som sigter

mod at simplificere udvekslingen af information mellem myndigheder og virk-

somheder og mindske de administrative procedurer. Formålet med forordnin-

gen støtter op om målet med revisionen af meldepligtsdirektivet, som er af stor

vigtighed og central for rederierhvervet.

Forslagene vil på sigt støtte op om realiseringen af EU's overordnede ambition

om at forbedre den multimodale logistikkæde og facilitere modalskiftet fra vej

til sø.

Det er positivt, at oplysninger relateret til transport af gods inden for EU, her-

under ved transit, kan rapporteres elektronisk. Det bør også være en prioritet

for EU, at der opnås enighed om et format og indhold på tværs af medlemslan-

dene. Ellers kan det ende med en løsning, hvor der opstår flere forskellige elek-

troniske systemer / formater, hvilket kan resultere i en uacceptabel situation.

Det er ligeledes vores holdning, at dette forslag skal ses som led i forsynings-

kæder som helhed og således ligne systemer, som anvendes i andre dele af en

multimodal kæde for at sikre, at de enkelte dele af kæden er indbyrdes kompa-

tible.

Certificeringen af EFTI-platforme for at øge tilliden synes at være en fornuftig

udvikling. Vi anbefaler, at identitets- og adgangsstyringssystemet enten er det

samme eller i det mindste kompatibelt med andre systemer for at undgå dob-

belte administrative byrder for rederierne.

Forordningen fastslår, at medlemsstaternes kompetente myndigheder er for-

pligtet til at acceptere oplysninger vedrørende transport af gods, når de stilles

til rådighed elektronisk af de berørte erhvervsdrivende. Danske Rederier er

positive over for dette. Endeligt ønsker Danske Rederier at påpege, at løsningen

skal være teknologineutral og forenelig med morgendagens teknologi.

DTL-Danske Vognmænd har følgende bemærkninger til forslaget:

DTL forstår forslaget sådan, at det retter sig mod medlemsstaternes myndighe-

der og deres godkendelse/accept af elektroniske transportdokumenter.

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Generelt er DTL positive overfor, at EU tager initiativ til en harmonisering for

elektroniske transportdokumenter, særligt i forhold til internationale transpor-

ter. Herved kan der spares administrative omkostninger, og kontrollen kan

blive styrket.

I dansk ret er der som udgangspunkt ingen kontrakt- eller formkrav. Fra dansk

side bør det sikres, at dette ikke påvirkes af nærværende forslag.

Forslaget rejser en række spørgsmål:

•

Finansieringen og udgifterne til forslaget? For erhvervslivet skulle

disse være en investering på EUR 4.4 milliarder til efter-levelse af

forordningen. Besparelsen for virksomhederne skulle være på EUR

20-27 milliarder kroner i perioden 2018-2040. Er det samme tidsho-

risont for investeringen på EUR 4.4 milliarder for erhvervslivet, og er

der kun udgifter for de virksomheder, som ønsker at indrette sig på

at anvende elektroniske trans-portdokument?

Hvordan forholder forslaget sig i forhold til det elektroniske trans-

portdokument eCMR?

Forslaget vil tage lang tid at implementere

–

ifølge Kommissionen 4

år. Er det muligt med et mindre ambitiøst set-up og kompliceret løs-

ning, som kunne implementeres på mindre end 4 år?

Hvornår vil forslaget have effekt? Som nævnt overfor så vurderes be-

sparelsen for virksomhederne til at være på EUR 20-27 milliarder

kroner i perioden 2018-2040.

I forslaget foreslås en række delegerede retsakter til Kommissionen.

Man skal sikre sig, at disse delegerede retsakter kun vedrører

spørgsmål af teknisk karakter og indhold.

Side 113/121

•

ITD har følgende bemærkninger til forslaget:

Generelle bemærkninger: Initiativet vedrørende elektronisk godstransportin-

formation sigter mod forenklet udveksling af lovbestemt information om gods

mellem myndigheder og virksomheder. Formålet er at forbedre effektiviteten af

de administrative procedurer og sikre valide data ved for eksempel vejsidekon-

troller.

Transport- og logistikvirksomhederne vil desuden kunne drage fordel af min-

dre administrative byrder og udnytte digitale informationsflows til at effektivi-

sere forretningsgange. Kommissionen skønner, at Den digitale udveksling af

godstransportinformation kan spare mellem 75 og 102 millioner timer om året

i den europæiske transportsektor. Den foreslåede forordning skal fastlægge en

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

retlig ramme for elektronisk kommunikation og udveksling af lovgivningsrele-

vante oplysninger i forbindelse med godstransport på Unionens område ved at:

a) forpligte medlemsstaternes kompetente myndigheder til at acceptere lovgiv-

ningsmæssigt relevante oplysninger (for eksempel CMR-oplysninger), når de

stilles til rådighed elektronisk af de berørte virksomheder, b) fastlægge regler

for systemer, hvormed de berørte virksomheder kan sikre elektronisk adgang

til oplysninger og dokumentation om aktuelle transporter.

ITD kvitterer for, at Kommissionen lægger op til, at virksomhederne kan vælge,

hvorvidt de vil anvende elektronisk dokumentation og alene stiller krav om, at

når virksomhederne gør krævet (lovbestemt) information/dokumentation til-

gængelig elektronisk, så skal de gøre det på grundlag af data behandlet på en

certificeret eFTI-platform. Kommissionen foreslår et regelsæt, der baserer sig

på et certificerings-/akkrediterings- setup, hvor både eFTI-platforme og udby-

dere af systemer skal godkendes og registreres. Samtidig foreslås harmonisere-

de regler/systemer, som medlemsstaterne pålægges at anerkende (også i inter-

national transport). Selve forordningen indeholder ikke de specifikke regel-

sæt/rammer, men der lægges op til en række delegerede retsakter. Det vil i

praksis sige, at kommissionen ved hjælp af ekspertgrupper (som for eksempel

DTLF) udarbejder de nødvendige retningslinjer og bestemmelser, som løbende

evalueres af parlamentet, rådet og medlemsstaterne. Det er derfor alene prin-

cipperne, der fastlægges i forordningen

–

de detaljerede regler udarbejdes på

grundlag af forordningen og ekspertgruppernes arbejde. ITD støtter formålet

med forordningen særligt med henblik på effektiv og ensartet kontrol. Endvide-

re er det afgørende, at implementeringen af fremtidige eFTI-regimer fører til

lettelser af administrative byrder gennem digitalisering og udfasning af papir-

dokumentation omkring gods-, køretøjs- og førerdata. Det er vigtigt, at det sik-

res, at data alene kan tilgås og behandles af autoriserede brugere og i henhold

til klart definerede brugerroller og behandlingsrettigheder inden for eFTI-

platformen i overensstemmelse med de relevante lovkrav til dokumentation.

Efter ITD’s opfattelse bør myndighederne alene have adgang til lovgivnings-

mæssige oplysninger om en godstransportoperation, når denne adgang gives til

myndighederne af en virksomhed, der aktuelt er underkastet en kontrol. Med

andre ord at data og oplysninger anses som virksomhedernes ”ejendom” og

ikke skal gøres frit tilgængelige for myndighederne, med mindre det kræves i

forbindelse med en aktuel kontrol.

Da oplysninger om godstransportdata ofte er virksomheds- og konkurrenceføl-

somme data, skal det sikres, at systemerne indrettes, så data er sikret på pas-

sende vis, herunder mod uautoriseret eller ulovlig behandling og imod utilsig-

tet tab, ødelæggelse eller skade. ITD mener desuden, at kommissionen bør ind-

drage øvrig dokumentation og data i arbejdet. For eksempel myndighedsdo-

kumenter som køretøjsregistreringsattester, køretøjscertifikater og godkendel-

ser, førerkvalifikationer og så videre. Det synes urimeligt og uhensigtsmæssigt

alene at stille krav til digitalisering af dokumentation fra virksomhederne, der

Side 114/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

skal gøres tilgængelig for myndighederne

–

uden også at omfatte myndigheds-

dokumenter, der skal anvendes af myndighederne indbyrdes, som det i dag er

pålagt føreren af et køretøj at medføre i papirform eller som smartcards.

Seneste eksempel er kravet om at medbringe periodesyns- og vejsidesynsrap-

porter, hvor medlemsstaterne fortsat kan vælge at kræve dokumentationen

fremlagt i papirform i henhold til 2014/47/EU.

Bemærkninger til de enkelte paragrafforslag:

Artikel 1: ITD kvitterer for, at forslaget fastsætter betingelser for, at medlems-

staternes kompetente myndigheder skal acceptere lovbestemte oplysninger,

når de stilles til rådighed elektronisk af de berørte virksomheder

–

også på

tværs af grænser.

Artikel 2: Ingen kommentarer. Da indholdet af kommende delegerede retsakter

er ukendte, tager vi dog forbehold for yderligere kommentarer.

Artikel 3: Ingen kommentarer.

Artikel 4: ITD støtter kravet om certificerede systemer og udbydere af digitale

platforme.

Artikel 5: ITD kvitterer for kravet om, at medlemsstaternes kompetente myn-

digheder skal acceptere oplysninger, der stilles til rådighed elektronisk af de

pågældende erhvervsdrivende i overensstemmelse med artikel 4.

Artikel 6: ITD støtter kravet om, at kompetente myndigheder, eFTI-udbydere

og berørte erhvervsdrivende skal træffe foranstaltninger for at sikre fortrolig-

heden af kommercielle oplysninger, der behandles og udveksles i overens-

stemmelse med forordningen.

Artikel 7: ITD støtter intentionen om harmoniserede/standardiserede eFTI-

datasæt, procedurer og regler for adgang til data. Da indholdet af kommende

delegerede retsakter er ukendte, tager vi dog forbehold for yderligere kommen-

tarer.

Artikel 8: ITD er positiv over de skitserede funktionskrav til eFTI-platforme. Da

indholdet af kommende delegerede retsakter er ukendte, tager vi dog forbehold

for yderligere kommentarer.

Artikel 9: ITD er positiv over de skitserede krav til eFTI-platformsudbydere. Da

indholdet af kommende delegerede retsakter er ukendte, tager vi dog forbehold

for yderligere kommentarer.

Side 115/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Artikel 10-12: ITD støtter den foreslåede certificeringsmodel. Da indholdet af

kommende delegerede retsakter er ukendte, tager vi dog forbehold for yderlige-

re kommentarer.

Artikel 13-17: Ingen kommentarer. Da indholdet af kommende delegerede rets-

akter er ukendte, tager vi dog forbehold for yderligere kommentarer.

ITD står gerne til rådighed for uddybende eller eventuel yderligere dialog, hvis

ønsket.

Dansk Erhverv har følgende bemærkninger til forslaget:

Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 18. maj 2018 vedrørende

ovennævnte og har følgende bemærkninger hertil.

Dansk Erhverv støtter bestræbelserne på at etablere et paneuropæiske system

for elektroniske transportdokumenter. På længere sigt vil dette lette de admini-

strative byrder for både det offentlige og de private virksomheder.

Belært at tidligere erfaringer, fx udfordringer med implementeringen af de

elektroniske fragtdokumenter, anbefaler Dansk Erhverv, at man tager ud-

gangspunkt i en trinopdelt løsningsmodel, så man løbende har fremgang i pro-

jektet frem mod den totale implementering af alle dokumenter i alle lande i EU.

Dansk Erhverv mener ikke, at det er realistisk, at forslaget kan gennemføres på

4 år.

Dansk Erhverv hæfter sig ved, at det direkte pligtsubjekt er de nationale myn-

digheder, der skal stille de nødvendige faciliteter og ressourcer til rådighed for

det private erhverv. I den sammenhæng er det vigtigt at have in mente, at sy-

stemerne skal være valgfri for erhvervet, der derfor stadig skal have lov til at

anvende papirdokumentation eller, ift. den danske aftalelov, mundtlige aftaler.

Det gør sig særligt gældende for rent nationale transportopgaver, hvor der ikke

er behov for en stor mængde dokumenter og transporterne fx foretages af

vognmandsvirksomheder. I disse tilfælde vil et fuldintegreret system være en

stor administrativ og økonomisk byrde for vognmanden.

Det er nødvendigt at den elektroniske opbevaring og overføring af dokumen-

terne sættes op på en teknologineutral måde, der billigt og nemt kan integreres

i køretøjerne. En mulighed er at gøre det til en del af de kommende smart ta-

chografer. Da der stadig ikke er enighed om, hvornår disse skal være imple-

menterede, eller hvilke funktionaliteter disse skal have, skal der arbejdes på en

løsning, fx en hardware enhed i bilen

–

fastmonteret eller håndholdt (mobiler)

–

der kan læse af kontrolmyndighederne via tablets eller lignende.

Dansk Erhverv bemærker, at der ikke er klarhed over, hvor finansiering til dis-

se systemer skal komme fra. Såfremt de enkelte lande alene skal stå for disse,

Side 116/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

så må det frygtes, at tidsplanerne bliver usikre og meget lange. Skal systemet

være effektivt skal der en anden form for økonomisk planlægning til.

Desuden vil både udgifter og besparelser være behæftet med stor usikkerhed,

da disse afhænger af erhvervets tilslutning til ordningen og nationalstaternes

egne gennemførelsesprocedurer.

Med hensyn til delegeringsbemyndigelsen til Kommissionen skal Dansk Er-

hverv bemærke, at denne kun bør omfatte rent tekniske og administrative æn-

dringer, der ellers ville forsinkes af lange hørings-processer.

SLD har følgende bemærkninger til forslaget:

På vegne af SLD - Specialforeningen for Logistik og Distribution, der tæller 15

af de største danske transport-, logistik- og distributionsvirksomheder inden

for vejgodstransportområdet, og som sekretariatsbetjenes i Dansk Erhverv, skal

jeg hermed gøre opmærksom på, at SLD støtter de af Dansk Erhverv fremsatte

bemærkninger i forbindelse med høringen vedr. EU-Kommissionens forslag til

forordning om gensidig anerkendelse af elektroniske transportdokumenter.

Dansk Industri har følgende bemærkninger til forslaget:

DI Transport har modtaget ovennævnte forslag i høring og har på den bag-

grund følgende bemærkninger:

DI Transport kan støtte forslaget, der skal forbedre mulighederne for at bruge

digitale transportdokumenter i den internationale transport.

Adgangen til at benytte digitale transportdokumenter kan være med til at lette

de administrative byrder inden for især vejgodstransporten.

Det er endvidere DI Transports vurdering, at danske transport- og logistikvirk-

somheder vil stå stærkere i den internationale konkurrence ved bedre mulighe-

der for at anvende digitale transportdokumenter.

DI Transport skal opfordre til at fleste mulige dokumenter bliver om-fattet af

muligheden for digitale dokumenter. I den forbindelse er der især vigtigt at få

fremmet udbredelsen og anvendelse af digitale CMR-fragtbreve i EU.

Danske Speditører har følgende bemærkninger til forslaget:

Danske Speditører takker for modtagelse af høringsmateriale og skal nedenfor

afgive vores umiddelbare bemærkninger.

Danske Speditører er først og fremmest positive over for forslagets overordne-

de formål, der har til hensigt at fremme anvendelsen af et digitalt alternativ til

Side 117/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

transportbranchens papirbaserede transportdokumenter. Kommissionen har

lokaliseret to drivende faktorer, der hindrer udviklingen af digitale transport-

dokumenter:

myndighedernes

dokumenter

manglende

godkendelse

digitale

transport-

Side 118/121

manglende samklang mellem forskellige IT-løsninger, der skal bære de

digitale transportdokumenter.

Danske Speditører er enig i, at de to nævnte faktorer er væsentlige hindringer

for digitale transportdokumenter, men ikke i, at de er de eneste. Følgende kan

f.eks. nævnes:

manglende anerkendelse af digitale transportdokumenter i internatio-

nale konventioner på transportområdet

Papirdokumenter udgør grundlaget for dokumentation af andre forhold

tilknyttet transporten. F.eks. Køre/hviletid, cabotage-kørsel, kvittering

for godsets udlevering til modtageren

Et papirbaseret transportdokument anvendes som betingelse for, at en

køber vil betale sælgeren for varen, eller som betingelse for, at trans-

portøren kan modtage betaling for transportens udførelse

Behov for originale stempler og underskrifter mellem erhvervsdrivende

Behov for originale stempler og underskrifter fra toldadministration,

f.eks. ved afslutning af T-1-forsendelser

Samlet set er det vores opfattelse, at det papirbaserede transportdokument i

dag udgør et så integreret instrument i samhandlen mellem aktørerne i EU, at

det udarbejdede forslag alene vil få symbolsk betydning for den del af gods-

transporten, der reguleres af internationale konventioner. Da lovforslaget lige-

ledes alene fokuserer på udviklingen af digitale transportdokumenter, der hen-

holder sig til de af EU udarbejdede regelsæt, begrænses gennemslagskraften

yderligere (lovforslagets art. 1, stk. 2).

Ud fra dette perspektiv er det vores umiddelbare vurdering, at en digital omstil-

ling på transportområdet fortsat vil være i hænderne på branchens aktører, der

som korrekt anført i høringsmaterialet, møder udfordringer i form af manglen-

de anerkendelse fra myndighederne og manglende harmonisering af digitale

platforme.

Et forslag kunne derfor være, at EU-kommissionen inddrager de organisatio-

ner, der i dag koordinerer, vedligeholder og udvikler konventioner bag CMR-

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

loven, Luftfartslovens kap. 9 og Bilag 1, Sølovens kap. 13 og Cotif-CIM-reglerne

på jernbanetransport. Alternativt, at EU-komissionen udvælger en af de fore

transportformer, f.eks. vejtrans-porten, der rent geografisk er tilknyttet unio-

nens jurisdiktion.

Det skal bemærkes, at det siden ikrafttrædelsen af EU-forordning om digitali-

sering 1. juli 2016 har været muligt, formelt set, at samtlige EU-lande kunne

digitalisere transportdokumenter fuldt ud. Danske Speditører har efterfølgende

været i kontakt med sine europæiske søsterorganisationer med henblik på at få

afklaret, om der i deres lande er juridiske hindringer for, at digitale transport-

dokumenter ved landevejstransport kan anvendes som i Danmark til også at

omfatte f.eks. farligt gods (ADR) og cabotage. De indkomne svar viste, at prak-

sis i mange europæiske lande, herunder Sverige og Norge, lader meget tilbage

at ønske ud fra et dansk synspunkt. Den uensartede praksis i Europa med hen-

syn til gyldigheden af digitale transportdokumenter er en reel væksthæmmer,

der forsinker og besværliggør grænseoverskridende vejgodstransport.

Målet skal være, at alle lande som Danmark fuldt ud anerkender og muliggør at

fremlæggelse af alle former for transportdokumentation i en ren digital form i

praksis gøres lige så gyldig som papirbaserede dokumenter.

Generelle forventninger til andre landes holdning

Side 119/121

Kommissionens forslag har været drøftet på en række arbejdsgruppemøder i

Rådet. På arbejdsgruppemøderne har der været en præsentation af forslaget,

herunder af konsekvensanalysen samt en artikelgennemgang af forslaget.

Generelt har der været opbakning blandt medlemsstaterne til formålet med

forslaget.

Der har dog været også bekymringer at spore hos en række delegationer. Be-

kymringerne har bl.a. omhandlet brugen af gennemførelsesretsakter og delege-

rede retsakter, hvor en række medlemsstater har fundet, at tilgangen med alene

at fastlægge de overordnede principper i forordning, mens konkrete regler hen-

vises til sekundær lovgivning, var for vidtgående. I den forbindelse har der væ-

ret kritik af, at Kommissionen kan påvirke anvendelsesområdet ved justering af

anneks 1 via delegerede retsakter.

En række medlemsstater har ydermere tilkendegivet skepsis til kravet om, at

eFTI-platforme skal certificeres, før operatører har vished for, at myndigheder

anerkender dem.

For så vidt angår Kommissionens beføjelser til at justere anneks 1 ved hjælp af

delegerede retsakter har Rådets Juridiske Tjeneste (RJT) umiddelbart fundet at

beføjelserne gav Kommissionens endog ret vide beføjelser til at justere annek-

set, der i praksis udlægger forordningens anvendelsesområde. Man fandt, at

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

forslaget i udgangspunktet gav Kommissionen for stor skønsret i forhold til

unilateralt at udlægge anvendelsesområdet men fremhævede dog også, at man

med mindre justeringer kan bringe teksten inden for rammerne af det accep-

table, uden at det ændrer grundlæggende ved artiklernes opbygning.

Det er vurderingen, at de fleste medlemsstater er positive overfor forslaget. Det

er endvidere forventningen, at digitalisering af de europæiske transportdoku-

menter vil kunne bidrage til at reducere transportbranchens samlede admini-

strative omkostninger.

Der er imidlertid stor forskel på graden af digitalisering i de enkelte medlems-

stater. Det må derfor forventes, at nogle medlemsstater sandsynligvis vil presse

på for at forcere implementeringsprocessen, så den gennemføres hurtigere end

de skønnede 4 år. På den anden side vil medlemsstater med begrænset erfaring

med digitalisering sandsynligvis i højere grad modsætte sig en forcering af im-

plementeringsplanen.

Flere medlemsstater har tilkendegivet på arbejdsgruppemøderne, at de er usik-

re på kvaliteten af forslagets økonomiske beregninger. Det er derfor forvent-

ningen, at flere lande vil kræve en styrket analyse i forhold til at få præciseret

de administrative omkostninger, der er forbundet med forslaget.

Endelig lægger flere lande vægt på, at der ved implementering af forslaget be-

nyttes eksisterende dataplatforme, så omkostningerne i forhold til evt. nyinve-

steringer reduceres mest mulig.

10 Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter målsætningen om at udvide brugen af digital teknologi med

henblik på at fjerne eksisterende barrierer for et velfungerende indre marked,

fremme økonomisk modernisering og for at opnå større produktivitet i trans-

portsektoren.

Regeringen er derfor positiv overfor forslaget, som ses at harmonere med rege-

ringens ambitioner på området for digital omstilling.

Danske virksomheder er langt fremme, når det kommer til digital omstilling, og

en vedtagelse af forordningen vil efter regeringens vurdering, føre til, at danske

transport- og logistikvirksomheder vil stå stærkere i den internationale konkur-

rence.

Muligheden for danske virksomheder for at anvende digitale transport-

dokumenter på tværs af EU vil lette administrative byrder for erhvervet og vil

kunne effektivisere forretningsgangene.

Side 120/121

Rådsmøde nr. 3658 (transport, telekommunikation og energi) den 3.-4. november 2018 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 3-4/12-18, transportdelen

Det er vigtigt for regeringen, at forordningen munder ud i effektiv regulering og

ikke pålægger erhvervslivet eller staten unødige udgifter.

Regeringen vil arbejde for, at forordningen så vidt muligt bliver teknologineu-

tral og implementeres på en måde, der gør det omkostningseffektivt og nemt at

udveksle elektronisk godstransportinformation.

Regeringen er bekymret for, om forslaget i sin helhed kan implementeres på

fire år, og forudser, at det kan blive nødvendigt med en trinopdelt implemente-

ring, hvor forordningen f.eks. implementeres på én transportform ad gangen.

Regeringen vil arbejde for, at der kan sikres ægthed af et elektronisk dokument,

idet et elektronisk dokument f.eks. principielt kan kopieres et vilkårligt antal

gange, uden at det er tydeligt for den person, der forestår kontrollen, at der er

tale om en kopi.

Det skal i denne sammenhæng endvidere sikres, at det er muligt at identificere,

hvem der har udformet dokumentet, samt at dokumentet omhandler den per-

son, der præsenterer dokumentet, det køretøj som vedkommende befinder sig

i, samt de varer, der bliver transporteret.

Regeringen vil arbejde for, at det afklares, hvordan politiet skal modtage og

kontrollere dokumenter, der indeholder sikkerhedselementer. I forordning

1072/2009 om fælles regler for adgang til markedet for international godskør-

sel bilag 1 er der f.eks. krav om, at fællesskabstilladelser og førerattester skal

have mindst to af de i bilaget opremsede sikkerhedselementer.

Regeringen vil desuden arbejde for, at de nugældende regler vedr. kontrol af

cabotagekørsel i forordning 1072/2009 kan

overholdes.

11 Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Grund- og nærhedsnotatet er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 21.

juni 2018.

Side 121/121