Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Europaudvalget 2018-19 (1. samling)
Rådsmøde 3696 - transport, tele og energi Bilag 3
Offentligt

SAMLENOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG

Dato

J. nr.

22. maj 2019

2019-171

Indhold

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv

2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer uden fører til godstransport

ad landevej (udlejningsdirektivet) ...................................................................... 2

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv

1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse

infrastrukturer (eurovignetdirektivet, kapitel III om vej- og brugsafgifter) ..... 16

Europa-Kommissionens forslag til omarbejdning af forordning 1371/2007 om

jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser .............................................. 34

Europa-Kommissionens forslag til forordning om forenkling af foranstaltninger

til fremme af gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet (Smart

TEN-T) .............................................................................................................. 65

Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

afskaffelse af sæsonbestemt tidsomstillinger og ophævelse af direktiv

2000/84/EF ...................................................................................................... 84

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af

direktiv 2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer uden fø-

rer til godstransport ad landevej (udlejningsdirektivet)

KOM (2017) 282 final

Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få

ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.

1. Resumé

Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag til ændring af

direktiv nr. 2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer uden fører til

godstransport ad vej. Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke.

Det overordnede mål med ændringsdirektivet er at skabe et ensartet regelsæt

for brug af lejede køretøjer til godstransport samt at skabe lige vilkår for

godskørsel på landevejene i EU.

Med forslaget udvides virksomheders mulighed for at anvende udlejningskø-

retøjer fra EU overalt inden for EU. Virksomhederne får således mulighed for

at anvende udlejningskøretøjer indregistreret i et andet medlemsland end det

medlemsand, hvor virksomheden er etableret.

Medlemsstaterne kan imidlertid begrænse både udenlandske og nationale

transportvirksomheders brug af det lejede køretøj, hvis køretøjet er indregi-

streret i et andet EU-land end det, hvor virksomheden er etableret. Medlems-

staterne kan dog først begrænse brugen efter en periode på 4 måneder i et

givet kalenderår.

Forslaget indebærer endvidere, at medlemsstaternes mulighed for at begræn-

se egne virksomheders brug af udlejningskøretøjer, som udfører firmakørsel

med køretøjer over 6 tons, udgår.

Det vurderes, at forslaget vil medføre statsfinansielle konsekvenser i form af

et reduceret provenu fra bil- og transportrelaterede afgifter i Danmark som

følge af udflagning af dele af bestanden af dansk indregistrerede køretøjer.

Det vurderes, at forslaget muligvis kan have positive erhvervsøkonomiske

konsekvenser i form af omkostningsbesparelser for de danske transportvirk-

somheder.

Danmark støtter, at der skabes et ensartet og klart regelsæt for brug af udlej-

ningskøretøjer i EU, der sikrer transportvirksomheder lige adgang til marke-

det for udlejningskøretøjer, idet man fra dansk side i forhandlingerne har

arbejdet for, at minimumsperioden for brug af lejede køretøjer forkortes, og

Side 2/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

at forslagets anvendelsesområde for så vidt angår køretøjernes størrelse be-

grænses.

Formandskabets kompromisforslag imødekommer på centrale punkter dan-

ske bekymringer med hensyn til risikoen for udflagning af dansk indregistre-

rede køretøjer med deraf følgende mindreprovenu.

2. Baggrund

Europa-Kommissionen

(herefter benævnt ”Kommissionen”) har ved KOM-nr.

282 af 31. maj 2017 fremsendt forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direk-

tiv om ændring af direktiv 2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer

uden fører til godstransport ad landevej.

Forslaget er oversendt til Rådet den 7. juni 2017 i dansk sprogversion. Det er

fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b, og skal behandles

efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer

afgørelse med kvalificeret flertal.

Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke af initiativer på vejtransportområ-

det, som Kommissionen har lanceret første del af den 31. maj 2017.

Vejpakken er ledsaget af Kommissionens

meddelelse ”Et mobilt Europa”, der

redegør for Kommissionens ambition om, at EU skal være førende inden for

ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet.

Forslaget indgår i Kommissionens REFIT-program.

3. Formål og indhold

Det gældende direktiv fastsætter et mindstemål for åbning af markedet for an-

vendelse af lejede køretøjer på det indre marked. Den hidtidige regulering in-

debærer, at medlemsstater skal tillade, at virksomheder, der er etableret i en

anden medlemsstat, i trafik mellem medlemsstaterne kan anvende udlejnings-

køretøjer.

Det overordnede formål med ændringen af direktivet er at skabe et ensartet og

klart regelsæt for brug af lejede køretøjer i EU og derigennem sikre virksomhe-

der lige adgang til markedet for udlejningskøretøjer. Forslaget skal skabe lige

vilkår for godskørsel på vejene i EU og gøre det muligt for transportvirksomhe-

derne at udføre deres transportaktiviteter på den mest effektive måde. Efter-

som udlejningskøretøjer ifølge Kommissionen normalt er nyere, mere sikre og

mindre forurenende, reducerer forslaget desuden de negative miljømæssige

påvirkninger fra transporten.

Side 3/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Der er gennemført en evaluering af udlejningsdirektivet i perioden 2015-2016,

en ekstern undersøgelse, målrettede interviews i 2015 og en offentlig høring i

2016. Disse undersøgelser og høringer viste, at direktivet kunne være mere

effektivt med hensyn til realiseringen af direktivets formål, hvis det ikke gav

medlemsstaterne mulighed for at begrænse brugen af lejede lastvogne til gods-

transport i visse markedssegmenter og under visse betingelser, fx på betingelse

af at det lejede køretøj er indregistreret i det land, hvor virksomheden er etab-

leret.

Kommissionen foreslår på denne baggrund at

udvide

virksomheders mulighed

for at anvende udlejningskøretøjer fra EU overalt inden for EU

–

dog under

visse begrænsende betingelser.

Forslaget indebærer, at anvendelsesområdet udvides fra alene at gælde for in-

ternational trafik mellem medlemsstaterne til også at finde anvendelse for na-

tional kørsel og cabotagekørsel.

Forslaget indebærer endvidere, at virksomheder får mulighed for at anvende

udlejningskøretøjer, der er indregistreret i andre medlemsstater.

Endvidere foreslås det, at medlemsstaterne - inden for deres respektive område

- kan begrænse både udenlandske og nationale transportvirksomheders brug af

et udlejningskøretøj, når køretøjet er indregistreret eller taget i brug i overens-

stemmelse med lovgivningen i en anden medlemsstat, end den medlemsstat,

hvor transportvirksomheden, som lejer køretøjet, er etableret. Det vil sige, at

Danmark får ret til at begrænse udenlandske virksomheders brug af et udlej-

ningskøretøj med danske nummerplader i Danmark samt danske virksomhe-

ders brug af et udlejningskøretøj med udenlandske nummerplader i Danmark.

Ifølge Kommissionens forslag kan medlemsstaterne dog først begrænse brugen

efter en periode på 4 måneder i et givet kalenderår. Minimumsperioden skal

sætte virksomhederne i stand til at imødegå midlertidige eller sæsonbestemte

spidsbelastninger og/eller udskifte defekte eller beskadigede køretøjer. Be-

grænsningen for egne virksomheder anføres at være nødvendig for at undgå

eventuelle forvridninger på grund af de betydelige indbyrdes forskelle mellem

medlemsstaterne med hensyn til beskatning af motorkøretøjer.

For at sikre ensartede regler uanset udlejningskøretøjernes størrelse foreslås

medlemsstaternes hidtidige mulighed for at begrænse brugen af udlejningskø-

retøjer for egne virksomheder, som udfører firmakørsel med køretøjer over 6

tons, afskaffet.

Endelig foreslås det, at gennemførelsen og virkningerne af ændringsdirektivet

skal vurderes i en rapport udarbejdet af Kommissionen, som skal vedrøre an-

vendelsen af køretøjer lejet i en anden medlemsstat end den medlemsstat, hvor

virksomheden, der lejer køretøjet, er etableret.

Side 4/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Det foreliggende kompromisforslag i Rådet

I det foreliggende kompromisforslag fra det rumænske formandsskab foreslås

det, at medlemsstaterne i forhold til Kommissionens forslag får yderligere mu-

lighed for at begrænse egne transportvirksomheders anvendelse af udlejnings-

køretøjer indregistreret i en anden medlemsstat

af hensyn til at begrænse ”ud-

flagnings”-problematikken.

Begrænsningerne består i, at medlemsstaterne kan

begrænse brugen af udlejningskøretøjer lejet i et andet EU-land til 30 sam-

menhængende dage; at medlemsstaterne kan begrænse antallet af udlejnings-

køretøjer til 25 pct. af en virksomheds samlede flåde inden for et kalenderår; og

at medlemsstaterne kan undtage køretøjer under 3,5 tons, der bruges til firma-

kørsel.

Medlemsstaternes mulighed for på deres respektive område at tidsbegrænse

brugen af køretøjer lejet af virksomheder, som er etableret på en anden med-

lemsstats område efter fire måneder

–

som foreslået af Kommissionen

–

indgår

ikke i formandskabets kompromisforslag. I kompromisforslaget indgår en for-

pligtelse for medlemsstaterne til at sikre, at information om et udlejningskøre-

tøjs nummerplade bliver registreret i det nationale register med henblik på, at

nationale myndigheder kan tilgå informationer om, at udenlandske transport-

virksomheder anvender køretøjer lejet i det pågældende land.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF artikel 294) medlovgiver.

Den 15. januar 2019 blev Transport og Turisme-udvalgets (TRAN) betænkning

vedtaget på plenaren. Udvalgets vedtagne tekst ligger tæt op ad det foreliggen-

de kompromisforslag i Rådet. Dog foreslår Parlamentet en periode på fire må-

neder i stedet for 30 dage, som medlemsstaterne har mulighed for at begrænse

egne transportvirksomheders brug af udlejningskøretøjer, der er lejet i en an-

den EU-medlemsstat. Desuden foreslår Parlamentet en yderligere styrkelse af

forpligtelserne for medlemsstaternes til at udveksle informationer om køretø-

jer, der er lejet i en anden medlemsstat sammenholdt med, hvad der indgår i

Rådets foreliggende kompromisforslag.

Cláudia Monteiro De Aguiar fra Det Europæiske Folkepartis Gruppe (EPP) er

ordfører på forslaget.

5. Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b. Kom-

missionen anfører, at medlemsstaterne ikke uden en indsats fra EU vil sørge

for de lige vilkår, der er nødvendige for det indre markeds funktion. Direktivets

nugældende regler, som giver medlemsstaterne mulighed for at begrænse bru-

Side 5/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

gen af udlejningskøretøjer under visse betingelser, kræver en ændring af direk-

tivet, som alene kan finde sted og løses på EU-niveau. Der er derfor behov for

lovgivningsmæssige foranstaltninger i EU for at sikre en ensartet retslig ramme

i det stadig mere integrerede indre marked for levering af tjenesteydelser inden

for vejtransport.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet, idet regeringen deler Kommissionens vurdering om, at indsatsen kræver

en fælleseuropæisk tilgang.

6. Gældende dansk ret

Udlejningsdirektivet af 18. januar 2006 ses ikke at være gennemført inden for

det skatteretlige område i Danmark. Det vurderes dog, at de gældende danske

regler på det skatteretlige område er i fuld overensstemmelse med det nuvæ-

rende direktiv. På det erhvervstransportretlige område er det nuværende direk-

tiv implementeret i bekendtgørelse om godskørsel.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Såfremt forslaget vedtages, vil der være behov for ændring af lovbekendtgørelse

nr. 1051 af 12. november 2012 om godskørsel, bekendtgørelse nr. 1222 af 23.

oktober 2018 om godskørsel og bekendtgørelse nr. 1643 af 17. december 2018

om registrering af køretøjer som ændret ved bekendtgørelse nr. 423 af 8. april

2019 om ændring af bekendtgørelse om registrering af køretøjer.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Det forventes, at Kommissionens oprindelige forslag vil medføre et mindre

provenu i Danmark fra registreringsafgift og løbende afgifter (vægt- og udlig-

ningsafgift) af motorkøretøjer samt fra vejbenyttelsesafgift fra tunge godskøre-

tøjer. Det skyldes, at danske virksomheder og personer må forventes at lease og

leje køretøjer i de medlemsstater, hvor det er mest favorabelt (dvs. danske virk-

somheder ”udflager” køretøjer), uden at foretage omregistrering

af køretøjerne

til danske nummerplader.

For mindre lastbiler med totalvægt fra 4 til 12 ton betales løbende vægt- og

udligningsafgift. For disse biler kan afgiften reduceres ved udflagning af bilerne

til lande, der har lavere løbende afgifter.

For de større lastbiler med totalvægt på 12 ton og derover betales såvel vægtaf-

gift som afgift for benyttelse af det afgiftspligtige vejnet i Eurovignettelandene

Side 6/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

(Danmark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige). For disse biler betales

vægtafgiften efter satser, der svarer til minimumssatserne i Eurovignettedirek-

tivet (1999/62/EF). For så vidt angår vægtafgiften, er der således ikke umid-

delbart afgiftsincitamenter til at udflage større lastbiler. Der kan imidlertid

være incitament til at udflage køretøjer, der alene anvendes til eksportkørsel

uden for kredsen af Eurovignettelande. Herved kan vognmændene slippe for

vejbenyttelsesafgiften, der for danske køretøjer betales én gang årligt sammen

med vægtafgiften. Hvis der lejlighedsvist er behov for at anvende udenlandsk

registrerede biler på det danske afgiftspligtige vejnet, kan der købes dags-, uge-

eller månedsvignetter.

Der betales desuden motoransvarsforsikringsafgift af registreringspligtige mo-

torkøretøjer, idet køretøjer godkendt til godskørsel for fremmed regning dog er

undtaget for afgiftspligt. Forslaget forventes derfor alene at have potentielle

provenueffekter fra motoransvarsforsikringsafgiften ved udflagning af biler,

der kører gods for egen regning.

Provenuet for vægtafgift for lastbiler udgør ca. 85 mio. kr. årligt, hvoraf 30-35

mio. kr. hidrører fra lastbiler under 12 ton. Fra vejbenyttelsesafgiften er der

desuden et provenu på i størrelsesordenen 250-300 mio. kr. årligt fra danske

lastbiler.

Det er vanskeligt at forudse omfanget af udflagning og dermed det potentielle

provenutab. Det må imidlertid vurderes, at formandskabets kompromisforslag

vil begrænse mulighederne for og incitamenterne til en mere systematisk ud-

flagning således, at dele af køretøjsflåden til enhver tid vil være lejet og indregi-

streret i et andet EU-land end Danmark. Omvendt er det forslagets intention at

skabe mulighed for at tilvejebringe ekstra kapacitet i kortere perioder, og hvis

en sådan kapacitet tilvejebringes ved leje af udenlandsk indregistrerede køretø-

jer, må forslaget også vurderes at medføre en lavere bestand af køretøjer regi-

streret i Danmark. Samlet vurderes det dog, at provenueffekterne af formand-

skabets kompromisforslag vil være begrænsede.

Direktivet omfatter

alle typer af

køretøjer, der udelukkende er be-

stemt

til godstransport,

og der er ikke herudover en eksplicit afgræns-

ning af køretøjstyperne omfattet af reguleringen. Det indebærer, at

varebiler er omfattet af den foreslåede mulighed for at anvende ud-

lejningsbiler fra andre medlemsstater. Der vil derfor også kunne

blive tale om tab af provenu fra disse køretøjer. Af

varebiler betales

såvel registreringsafgift som løbende ejer-, vægt- og udligningsafgift og motor-

ansvarsforsikringsafgift. Desuden betales tillæg ved hel eller delvis privat be-

nyttelse af bilen. Der er i dag indregistreret knap 400.000 varebiler ud af den

samlede bestand af biler på

godt 3

mio. køretøjer. Varebilerne spænder vidt fra

små biler, der i visse tilfælde udelukkende anvendes til privat persontransport

og til større kassebiler, der typisk anvendes til godstransport og i håndværksfa-

gene. For alle disse

køretøjstyper

og anvendelser vil der være incitament til

Side 7/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

at udflage bilerne med henblik på at spare registreringsafgift og løbende afgif-

ter i Danmark. Muligheden for udflagning vil desuden skabe yderligere incita-

ment til at anvende varebiler fremfor personbiler til privat persontransport.

Som nævnt vurderes det, at formandskabets kompromisforslag vil begrænse

mulighederne for og incitamenterne til at anvende køretøjer indregistreret i

andre medlemsstater. Den senest foreslåede tilføjelse til kompromisforslaget

med særlig begrænsning i mulighederne for at anvende udenlandsk indregi-

strerede varebiler til firmakørsel betyder, at provenueffekten fra varebiler lige-

ledes vurderes at være begrænset. Der vil dog med kompromisforslaget være

mulighed for at anvende udenlandsk indregistrerede varebiler til andet end

firmakørsel, hvorfor en provenueffekt fra varebilerne formentlig ikke helt kan

undgås.

I det omfang, udenlandske virksomheder benytter sig af muligheden for at leje

dansk indregistrerede køretøjer, vil det have en positiv statsfinansiel konse-

kvens (dvs. udenlandske virksomheder ”flager ind” i Danmark). Den umiddel-

bare forventning er dog, at dansk indregistrerede udlejningskøretøjer ikke er

konkurrencedygtige på prisen for at leje eller lease køretøjet, bl.a. på grund af

afgiftsforskelle i forhold til andre EU-lande. Derfor forventes samlet set en

be-

grænset

reduktion i provenuet som følge af

kompromisforslaget.

Kommissionen har vurderet, at transportvirksomhedernes og virksomhedernes

øgede produktivitet i forbindelse med brugen af udlejningskøretøjer kan føre til

ekstra indtægter for de nationale myndigheder i form af merprovenu fra sel-

skabsbeskatningen. Hvis produktivitetsgevinster og lavere omkostninger over-

væltes i transportpriserne og videre i varepriserne, må merproveet herfra for-

ventes at blive begrænset. Hvis produktivitetsgevinsterne omvendt indebærer,

at lønningerne i den private sektor stiger, vil det som følge af reguleringsmeka-

nismer i forhold til lønstigningstakten i den private sektor i Danmark indebære

højere offentlige udgifter til offentlige lønninger og overførselsindkomster.

Samlet set vurderes det, at en højere produktivitet i den private sektor er om-

trent neutralt for de offentlige finanser i Danmark.

Det vurderes, at forslaget kan medføre mindre administrative omkostninger for

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen grundet tilsyn med, at transportvirksomheder

med tilladelser til godskørsel for fremmed regning overholder tidsbegrænsnin-

gen ved anvendelsen af et køretøj lejet i en anden medlemsstat end Danmark.

Det vurderes endvidere, at forslaget kan medføre øgede håndhævelsesomkost-

ninger for politiet.

Det skyldes, at der skal bruges mere tid på at udvælge de køretøjer, der skal

kontrolleres, og at selve kontrollen også må formodes at ville tage længere tid.

Politiet vil fx skulle kontrollere overholdelsen af tidsbegrænsningen, herunder

kontrollen af de påkrævede dokumenter (lejekontrakt og evt. ansættelseskon-

Side 8/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

trakt eller lønseddel) samt kontrollen med cabotagekørsel udført med dansk

indregistrerede køretøjer lejet af udenlandske virksomheder (se afsnit nedenfor

om kontrol i Danmark med danske og udenlandske lejede køretøjer).

På det foreliggende grundlag estimerer Rigspolitiet, at forslaget vil medføre en

øget årlig udgift til udførelse af politiets kontrol på ca. 10 mio. kr. svarende til

ca. 15 årsværk. Rigsadvokaten har ligeledes på det foreliggende grundlag esti-

meret de årlige meromkostninger til ca. 1,6 mio. kr. svarende til ca. 1,8 årsværk

for anklagemyndigheden. Det bemærkes for begge myndigheder, at udgifterne

kan variere afhængig af det øgede antal kontrollerede køretøjer. Det bemærkes

endvidere, at der kan være udgifter forbundet med Kommissionens forslag om,

at der skal ske registrering af nummerplader i de nationale registre, da politiet

skal kunne tilgå og benytte registreringen. Der tages derfor forbehold for even-

tuelle udgifter hertil.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget forventes ikke at have væsentlige konsekvenser for samfundsøkono-

mien.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Det vurderes, at forslaget vil kunne medføre omkostningsbesparelser for de

danske transportvirksomheder, der benytter muligheden for at anvende udlej-

ningskøretøjer, som er indregistreret eller taget i brug i overensstemmelse med

lovgivningen i de EU-medlemsstater, hvor det er mest favorabelt.

Kommissionen vurderer, at

deres

forslag bør medføre en besparelse i drifts-

omkostningerne på omkring 2 pct. for de virksomheder, som skifter fra ejede

køretøjer til udlejningskøretøjer. Det bemærkes hertil, at ca. 75 pct. af lastbiler-

ne, som anvendes af danske transportvirksomheder, allerede i dag er leasede.

Virksomhederne vil ved brug af udlejningskøretøjer fra udlandet, udover en

eventuel besparelse i form af lavere udgifter til leasing, endvidere kunne opnå

en skattemæssig fordel ved lavere afgifter i udlandet. Særligt transportvirk-

somheder, som udfører godkørsel med varebiler, vurderes at kunne opnå om-

kostningsbesparelser. Det skyldes, at der betales registreringsafgift af disse

køretøjer i Danmark. Det må imidlertid vurderes, at formandskabets kompro-

misforslag vil begrænse mulighederne for og incitamenterne til en mere syste-

matisk udflagning, således at dele af køretøjsflåden til enhver tid vil være lejet

og indregistreret i et andet land end Danmark. De erhvervsøkonomiske bespa-

relser for danske virksomheder knyttet til forskelle i afgiftsbelastningen mellem

medlemsstaterne må derfor vurderes at være begrænsede.

Side 9/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Anvendelse af udlejningskøretøjer kan derudover øge transportvirksomheder-

nes driftsmæssige fleksibilitet ved midlertidige eller sæsonbestemte transport-

opgaver, som kræver motorkøretøjer i en kort periode.

Endvidere kan

kompromisforslaget

medføre administrative omkostningsbe-

sparelser for transportvirksomhederne ved anvendelsen af køretøjer lejet i en

anden medlemsstat som følge af, at der ikke skal ske afmelding og omregistre-

ring af udlejningskøretøjet.

I det omfang, det er attraktivt for udenlandske virksomheder at benytte sig af

muligheden for at leje dansk indregistrerede køretøjer, kan forslaget have en

positiv effekt for udlejningsbranchen, der får adgang til et større markeds-

grundlag. Den umiddelbare forventning er dog, at dansk indregistrerede udlej-

ningskøretøjer ikke er konkurrencedygtige på grund af afgiftsforskelle i forhold

til andre EU-lande.

Desuden kan forslaget medføre et større konkurrencemæssigt pres for de dan-

ske udlejningsvirksomheder, hvis danske transportvirksomheder i stedet lejer

køretøjer fra udenlandske udlejningsvirksomheder, hvilket kan have en negativ

effekt for den danske udlejningsbranche.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Kontrol i Danmark med danske og udenlandske lejede køretøjer

Det vurderes, at muligheden for at leje et køretøj i en anden medlemsstat vil

have konsekvenser for kontrollen i Danmark med både i) dansk indregistrerede

køretøjer lejet af udenlandske virksomheder, og ii) udenlandsk indregistrerede

køretøjer lejet af danske virksomheder. Det gælder særligt politiets kontrol med

cabotagekørsel.

Forslaget indebærer, at politiet skal bruge mere tid på at udvælge de køretøjer,

der skal kontrolleres, og derudover vil selve kontrollen også tage længere tid.

Politiet vil ikke på baggrund af nummerpladerne kunne tyde, om kørslen i

Danmark foretages af en dansk eller udenlandsk virksomhed, hvilket kan gøre

deres kontrol mere besværlig.

Politiets udfordringer bliver, at vognmandsvirksomheder fra andre medlems-

stater kan leje køretøjer i Danmark og dermed ville kunne udføre cabotagekør-

sel i Danmark med køretøjer med danske nummerplader, hvilket gør cabotage-

kørsel vanskeligere at spotte.

I den sammenhæng skal det dog understreges, at det er forventningen, at dansk

indregistrerede udlejningskøretøjer ikke er konkurrencedygtige på prisen for at

leje eller lease køretøjet, bl.a. på grund af afgiftsforskelle i forhold til andre EU-

Side 10/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

lande. Det betyder, at situationen, hvor en udenlandsk transportvirksomhed

lejer et køretøj i Danmark og herefter kører i Danmark, vurderes at være be-

grænset.

Samtidig vil danske vognmandsvirksomheder, der kører i Danmark med køre-

tøjer på udenlandske nummerplader lejet i en anden EU-medlemsstat, kunne

opleve at blive stoppet i politiets cabotagekontrol, men hvor der ikke vil være

tale om cabotagekørsel.

Miljø

Det vurderes, at forslaget vil have mindre positive miljømæssige konsekvenser i

Danmark grundet lavere emissioner pga. højere brændstofeffektivitet, idet ud-

lejningskøretøjer ofte er nyere og mindre forurenende.

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Dan-

mark.

8. Høring

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalg for Transport,

Bygning og Bolig den 7. juni 2017 med frist for høringssvar den 16. juni 2017.

Der er modtaget høringssvar fra DTL, ITD, Dansk Industri og Dansk Erhverv.

DTL

Det er oplagt, at det er nyttigt at have en vis fleksibilitet til nødsituationer, det

vil sige muligheden for at leje en erstatningsbil i udlandet, hvis eget køretøj

bryder sammen, men DTL er bekymrede for andre konsekvenser af en yderlige-

re åbning for brug af lejede køretøjer:

For det første er der allerede store problemer med postkassevirksomheder, og

en tvungen liberalisering for lejede køretøjer fra andre lande kan skabe en situ-

ation, hvor der er endnu mindre mulighed for lovregulering, hvor der ikke er

sammenfald mellem land/registreringsland for transportvirksomheden, køre-

tøjet, føreren og transportaktiviteten.

For det andet bør man

–

i stedet for at indføre separate regler for lejede lastbi-

ler

–

søge en harmonisering af reglerne for nationale køretøjsregistreringer. I

sidste ende må det være et spørgsmål om, i hvor lang tid skattemyndighederne

accepterer brug af køretøjer uden registrering.

I Danmark er det i dag ikke tilladt for en dansk vognmandsvirksomhed at be-

nytte et udlejningskøretøj fra et andet EU-land, og som udgangspunkt skal

virksomheden være registreret som ejer/bruger af køretøjet (fx ved leasing).

Det er kun muligt at korttidsleje en lastbil til godskørsel for fremmed regning i

Side 11/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

max 8 uger, og det er et krav, at der skal være en særlig årsag til leje af lastbi-

len, fx et havari af den lastbil, som erstattes.

Hvis det muliggøres i Danmark at korttidsleje lastbiler i et andet EU-land, vil

dette formentligt gøre adgangen til erhvervet lettere, hvilket alt andet lige kan

medføre mere ulige konkurrence og social dumping.

Desuden er der af kontrolmæssige hensyn i Danmark et krav om virksomhe-

dens navn på siden af lastbilen og cvr.nr for varebiler op til 4 tons.

DTL hilser det velkomment, at Kommissionen giver mulighed for begrænsning

til 4 måneders leje, og vi skal henvise til den indledende betragtning nr. 5:

”Niveauet

for vejtransportafgifter varierer fortsat betydeligt inden for EU.

Derfor er det for at undgå skattemæssige forvridninger stadig berettiget at

have visse begrænsninger, som også indirekte kan påvirke den frie levering af

tjenesteydelser inden for billeje. Medlemsstaterne bør derfor have mulighed

for at begrænse den tidsperiode, hvori et køretøj, der er lejet i en anden med-

lemsstat end den, hvor den lejende virksomhed er etableret, kan anvendes

inden for deres respektive områder.”

DTL skal konkludere, at vi er bekymret for, at problemerne med især postkas-

sevirksomheder vil opveje eventuelle fordele ved forbedret fleksibilitet og mu-

lighed for billeje, og DTL vil som udgangspunkt fraråde liberaliseringen af ud-

lejningsområdet for lastbiler, medmindre risikoen for ulige konkurrence og

social dumping hindres med initiativer fra øvrige del af Kommissionens mobili-

tetspakke.

ITD

kvitterer for fremsendte forslag og muligheden for at afgive bemærkninger

hertil. Med baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for even-

tuelle yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD

har følgende bemærkninger til forslaget:

Overordnede generelle bemærkninger

ITD støtter forslagets overordnede mål om mere ensartede regler for brug af

udlejningskøretøjer og en mere fleksibel adgang til brug af køretøjer lejet uden

fører.

Brugen af lejede køretøjer kan være nødvendig i forbindelse med sæsonud-

sving, ved ekstra opgaver eller i forbindelse med havari eller defekter på egne

køretøjer.

Side 12/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

ITD er også positive over for fjernelse af begrænsninger omkring anvendelsen

af udlejningskøretøjer i forbindelse med firmakørsel og anden kørsel for egen

regning.

ITD lægger særligt vægt på, at det ved anvendelse af lejede køretøjer til gods-

transport for fremmed regning forudsættes, at kørslen sker på baggrund af en

godskørselstilladelse i det land, hvor transportvirksomheden er etableret.

ITD står naturligvis til disposition for uddybende eller eventuel yderligere dia-

log hvis ønsket.

Dansk Industri

DI Transport kan støtte det overordnede formål med direktivforslaget i form af

mere ensartede regler for brug af udlejningskøretøjer og en mere fleksibel ad-

gang til brug af køretøjer lejet uden fører.

Brugen af lejede køretøjer kan være nødvendigt ved ekstra opgaver, eller når

egne køretøjer er på værksted mv.

DI Transport kan støtte at fjerne muligheden for at begrænse anvendelsen af

udlejningskøretøjer for operatører, der arbejder for egen regning.

For så vidt angår forslag til ændring af artikel 2 om anvendelse af udlejningskø-

retøjer anvendt til godkørsel for fremmed regning, så er DI Transport umiddel-

bart positive over for at tillade brugen i fire måneder inden for et kalenderår.

Det forudsættes, at kørslen sker på baggrund af en godskørselstilladelse i det

land, hvor transportvirksomheder, der lejer et køretøj, er etableret. DI Trans-

port bemærker, at køretøjer, der er til rådighed for en tilladelsesindehaver skal

opføres i de nationale registre, jf. forslag til ændring af forordning 1071/2009

(KOM(2017) 281).

På den baggrund er det DI Transports vurdering, at det fortsat vil det være mu-

ligt for politiet at håndhæve f.eks. cabotagereglerne.

Dansk Erhverv

Vi støtter, at det skal være muligt at løse situationer, hvor det for eksempel på

grund af nedbrud af en lastbil er nødvendigt at fremskaffe en ny hurtigt. Dette

gælder både i national - som international trafik.

Så længe de nationale afgifter og generelle udgiftsniveauer ikke er harmonise-

rede, vil der dog være forskel på udlejningspriserne også på lastbiler. Da lastbi-

ler er et mobilt produkt, kan forslaget derfor medføre afgiftsmæssig spekulati-

on i leje af lastbiler i ét EU-land til brug i andre EU-lande.

Side 13/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

I det omfang dette bliver konsekvensen, er Dansk Erhverv skeptisk over for

forslaget.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et

sam-

arbejde mellem ti ligesindede lande (AT, BE, DK, DE, FR, IT, LU, SE, NO og

CH) om fremtidens europæiske vejtransportpolitik, herunder Kommissionens

vejpakke.

formandskabets kompromisforslag lægges der op til at slette

Kom-

missionens forslag om en bestemmelse, der gør det muligt for medlemsstaterne

at tidsbegrænse

(efter fire måneder)

udenlandske virksomheders brug af

udlejningskøretøjer i medlemsstaten, når køretøjet ikke er indregistreret i den

medlemsstat, hvor virksomheden der lejer køretøjet, er etableret.

Der er fortsat relativ stor skepsis fra nogle medlemslande omkring at slette

Kommissionens forslag,

men der tegner sig ikke et billede af forhand-

lingssituationen, der gør det muligt at forhindre dette.

skeptiske

lande

argumenterer for, at der dermed åbnes op for en mulighed for, at uden-

landske transportvirksomheder bruger udlejningskøretøjer i det medlemsland,

hvor køretøjet er indregistreret, hvilket

kan

besværliggøre kontrollen med dis-

se køretøjer.

I kompromisforslaget indgår en forpligtelse for medlemsstaterne til at sikre, at

information om et udlejningskøretøjs nummerplade bliver registreret i det na-

tionale register. Dette med henblik på, at nationale myndigheder kan tilgå in-

formationer om, at udenlandske transportvirksomheder anvender køretøjer

lejet i det pågældende land. Forslaget har til hensigt at styrke håndhævelsen. I

forhandlingerne har der været en del modstand mod dette med begrundelse om

administrative byrder for myndighederne.

For at imødekomme bekymringen for udflagning af køretøjer og dermed de

skatte- og afgiftsmæssige konsekvenser af direktivet foreslår formandskabet at

give medlemsstaterne mulighed for at begrænse egne virksomheders mulighed

for at leje køretøjer i et andet EU-land. Begrænsningerne består i, at medlems-

staterne kan begrænse brugen af udlejningskøretøjer til 30 sammenhængende

dage; at medlemsstaterne kan begrænse antallet af udlejningskøretøjer til 25

pct. af en virksomheds samlede flåde inden for et kalenderår; og at medlems-

staterne kan undtage køretøjer under 3,5 tons, der bruges til firmakørsel. Der

er generelt støtte hertil, da flere lande har udvist skepsis omkring forslagets

skatte- og afgiftsmæssige konsekvenser.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er generelt positivt indstillet over for forslagets intention om at

skabe et ensartet og klart regelsæt i EU men er skeptisk over for forslagets ind-

Side 14/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

hold grundet muligt tab af provenu og vanskeligere håndhævelse af cabotage-

kørsel.

Regeringen har derfor i forhandlingerne arbejdet for, at Kommissionens initia-

tiver udmøntes i enkle og klare regler, som er muligt at håndhæve i medlems-

staterne samt at sikre statens provenu fra bilafgifter.

For at begrænse mindreprovenuet ved forslaget vil det blandt andet være af

væsentlig betydning at begrænse incitamenterne til løbende anvendelse af korte

leje- eller leasingkontrakter for udenlandske godskøretøjer til erstatning for

dansk indregistrerede godskøretøjer, samt at sikre en afgrænsning af forslagets

anvendelsesområde for køretøjernes størrelse, da det kan begrænse udflagnin-

gen.

Regeringen er på denne baggrund positiv overfor formandskabets

kompro-

misforslag, der giver medlemsstaterne mulighed for at begrænse eg-

ne virksomheders mulighed for at leje køretøjer i et andet EU-land.

Disse tiltag vil kunne begrænse de statsfinansielle konsekvenser ved forslaget.

Regeringen har i forhandlingerne argumenteret for at beholde Kommissionens

forslag om, at medlemsstaterne kan tidsbegrænse udenlandske virksomheders

brug af udlejningskøretøjer i medlemsstaten, når køretøjet ikke er indregistre-

ret i den medlemsstat, hvor virksomheden, der lejer køretøjet, er etableret. Der

har dog ikke i forhandlingerne kunne samles opbakning hertil. Regeringen har i

den sammenhæng arbejdet for at styrke informationsudvekslingen mellem

medlemsstaternes myndigheder, for så vidt angår udlejningskøretøjer indregi-

streret i et andet EU-land end der, hvor virksomheden, der opereres køretøjer,

er etableret.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlingsoplæg den

9. maj 2018. Der blev oversendt samlenotat den 2. maj 2018.

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.

Side 15/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af

direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyt-

telse af visse infrastrukturer (eurovignetdirektivet, kapitel III om

vej- og brugsafgifter)

KOM(2017) 275 final.

Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få

ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.

1. Resumé

Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 forslag til ændring af di-

rektiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse

infrastrukturer (eurovignetdirektivet).

Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er, at de

kan bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren

betaler" og "brugeren betaler".

De væsentligste ændringer i Kommissionens forslag omfatter en udvidelse af

anvendelsesområdet til at omfatte busser, personbiler og varebiler, samt at

der for disse køretøjer fastsættes en øvre grænse for den relative prisforskel

mellem årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperioder. Det fore-

slås desuden, at vignetter helt udfases, samt at muligheden for at undtage

lette lastbiler fra afgiftsordninger bortfalder. Der stilles desuden forslag til

ændringer i rammerne for fastsættelse af afgiftssatser, så det bl.a. efter for-

slaget bliver muligt at lægge en afgift på trængsel oven i infrastrukturafgif-

ten. Provenuet fra en afgift på trængsel foreslås øremærket tiltag, som redu-

cerer trængsel.

Regeringen ser positivt på, at forslaget formentlig betyder, at trafik i andre

EU-lande med dansk indregistrerede køretøjer opnår en øget beskyttelse mod

vejafgifter og brugsafgifter, som ikke er begrundet ud fra kørslens omkost-

ninger.

Regeringen finder det vigtigt, at den eksisterende vignetordning for lastbiler

kan bibeholdes, idet det vurderes, at omkostningernes andel af merprovenuet

ved omlægning til en kilometerbaseret afgift vil være betydelige. Tilsvarende

finder regeringen det vigtigt, at der fortsat er mulighed for at indføre og bi-

beholde nye periodebaserede vejafgifter for person- og varebiler.

Regeringen finder det desuden vigtigt, at der ikke indføres bindinger på an-

vendelsen af provenuet fra afgiftsordninger.

Det estiske formandskab påbegyndte forhandlingen af forslaget i Rådet i ef-

teråret 2017. Hverken det bulgarske formandskab (1. halvår 2018) eller det

Side 16/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

østrigske formandskab (2. halvår 2018) har imidlertid videreført forhandlin-

gerne af forslaget.

Europa-Parlamentets plenar har vedtaget transportudvalgets (TRAN) be-

tænkning i oktober 2018. Parlamentet er således klar til trilog-forhandlinger.

Det rumænske formandskab genstartede forhandlingerne i Rådet den 25.

februar 2019 med en artikelgennemgang af Kommissionens oprindelige for-

slag og lancerede sit første kompromisforslag den 1. april 2019.

Den 12. april 2019 meddelte Kommissionen, at Kommissionen ikke kunne støt-

te formandskabets kompromisforslag og forhandlingerne i Rådet, da det b.la.

kan føre til dobbelt opkrævning af afgift for bilisterne, og da forslaget ikke

længere opfylder princippet om

”forureneren betaler”.

2. Baggrund

Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 meddelelse

om ”Et mobilt Europa”.

Kommissionen ser intelligent opkrævning af vejafgifter som et element i den

satte dagsorden og foreslår i den forbindelse en række ændringer i eurovignet-

direktivet.

Eurovignetdirektivet fastsætter lovrammen for at opkræve afgifter på lastbiler

og lastbiltrafik. Udgangspunktet for direktivet var oprindeligt at fjerne konkur-

renceforvridning mellem transportvirksomheder ved hjælp af en trinvis har-

monisering af afgifterne på køretøjerne og indførelse af retfærdige ordninger

for opkrævning af infrastrukturafgifter.

Eurovignetdirektivets formål blev udbygget i 2011. Det skal herefter ud over sit

oprindelige formål understøtte medlemsstaternes anvendelse af principperne

om "forureneren betaler" og "brugeren betaler" og derved bidrage til frem-

kommelighed på vejnettet, reduktion af vejtrafikkens bidrag til klimaforan-

dringer, luftforurening, støj mv.

Kommissionen har opgjort, at vejafgifter eller tidsbaserede afgifter for brug af

vejnettet anvendes i 24 medlemsstater. I evalueringen af eurovignetdirektivet i

2013 fandt Kommissionen, at der er store forskelle mellem de nationale poli-

tikker på området og evalueringen konkluderede, at manglende harmonisering

af såvel arten af afgifter (tidsbaserede vignetter, afstandsbaserede vejafgifter,

differentiering eller ej) og typen af opkrævningsteknologier, der anvendes, fører

til ekstra administrative byrder for brugerne såvel som for offentlige myndig-

heder.

Retsgrundlaget for direktiv 1999/62/EF er EF-traktatens artikel 71 og 93 (nu

artikel 91 og 113). De bestemmelser i direktivet, som berøres af dette forslag,

Side 17/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

vedrører vejafgifter og brugsafgifter, som er et område, hvorpå artikel 91 TEUF

finder anvendelse. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Intelligent opkrævning af vejafgifter understøttes af yderligere to forslag i

Kommissionens meddelelse Et mobilt Europa. Det drejer sig om forslag til æn-

dringer af bestemmelser i eurovignetdirektivets kapitel II om afgifter på mo-

torkøretøjer (KOM(2017) 276), samt om forslag til ændring af direktiv om in-

teroperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer (bompengedirektivet)

(KOM(2017) 280).

Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den 7. juni 2017.

3. Formål og indhold

Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er, at de

kan bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren

betaler" og "brugeren betaler". De væsentligste ændringer i Kommissionens

forslag omfatter:

3.1 Anvendelsesområde

Kommissionen foreslår, at direktivets anvendelsesområde udvides fra lastbiler

til også at omfatte busser samt person- og varebiler. Eksisterende og planlagte

nye afgiftsordninger for person- og varebiler vil således være omfattet af regu-

leringen i direktivet. De eksisterende muligheder for at undtage lastbiler under

12 ton fra afgiftsordninger for lastbiler foreslås samtidig fjernet. Endelig vil

afgiftsordninger for lastbiler også skulle omfatte busser.

Det foreslås endvidere, at direktivets anvendelsesområde udvides til at omfatte

flere vejkategorier. En række bestemmelser i direktivet foreslås således at skul-

le gælde for alle veje. Det vedrører bl.a. forholdsmæssighed af afgifterne.

3.2 Vignetter

For busser foreslås den øvre grænse for den relative prisforskel mellem årsvig-

netter og vignetter med kortere gyldighedsperioder fastsat som for lastbiler.

For person- og varebiler fastsættes den øvre grænse for den relative prisforskel

mellem årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperioder gennem en

ændring af direktivet.

For lastbiler og busser foreslår Kommissionen, at anvendelsen af vignetordnin-

ger (brugsafgifter) udfases senest 31. december 2023. Kommissionen foreslår

desuden, at vignetordninger for personbiler og varebiler ikke kan indføres efter

forslagets ikrafttrædelse, samt at sådanne ordninger skal være udfaset senest

den 31. december 2027.

Side 18/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

3.3 Afgiftssatser

For lastbiler og busser foreslås fælles referenceværdier i eurocent pr. kilometer,

for så vidt angår disse køretøjers bidrag til eksterne omkostninger til luftforu-

rening og støj.

For lastbiler foreslås differentieringen af infrastrukturafgiften på baggrund af

Euro-emissionsklasser erstattet af en differentiering på baggrund af en nyud-

viklet standard for lastbilers energieffektivitet. Det foreslås således, at differen-

tiering efter EURO-emissionsklasser udfases senest den 31. december 2021.

For alle typer af køretøjer foreslås det, at det gøres obligatorisk at medtage eks-

terne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af afgiftssatsen, når

det drejer sig 0m trafik i byer.

Det foreslås, at trængsel kan indgå i afgiftssatsen på en vejstrækning, når dette

element indgår i afgiftssatsen for alle øvrige typer af køretøjer på strækningen.

3.4 Øremærkning

Afgiftsprovenu fra trængselselementet i afgiftssatsen foreslås øremærket til at

skabe løsninger på problemer med fremkommelighed på de pågældende vej-

strækninger.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF artikel 294) medlovgiver.

Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy

(S&D, FR) er Europa-Parlamentets

ordfører på forslaget. Betænkningen er blevet vedtaget i Transport og Turisme-

udvalget (TRAN) i maj 2018. Der var planlagt afstemning herom på plenarmø-

de den 25. oktober 2018,

hvor betænkningen blev vedtaget som en før-

stelæsningsaftale.

Overordnet fremgår det af udvalgets betænkning, at udvalget er enig i de over-

ordnede principper om ”forbrugeren/forureneren betaler”. Betænkningen er

dog også på en række punkter mere vidtgående end det oprindelige forslag fra

Kommissionen. Det gælder bl.a. et krav til hurtigere udfasning af mulighederne

for at opkræve tidsbaserede afgifter (for både tunge og lette køretøjer) og der-

med en hurtigere overgang til afstandsbaserede afgifter samt obligatorisk op-

krævning af eksterne omkostninger på veje, hvor der i forvejen opkræves en

infrastrukturafgift. Samtidig bør det også være muligt at opkræve en vejafgift

udelukkende for trængselsomkostninger (uden en infrastrukturafgift), hvorfra

dog busser bør kunne undtages af hensyn til at fremme kollektive trafik.

Det bør ifølge betænkningen herudover være muligt for medlemsstaterne at

tage hensyn og udvise større fleksibilitet til de specielle forhold, der gælder i

Side 19/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

landområder og andre perifere områder, når de planlægger kørselsafgifter, fx i

form af

”flat-rate” undtagelser. Ligeledes bør mulighederne for øget ”rabat” til

lav-emissionskøretøjer styrkes.

I betænkningen foreslås en mere udstrakt brug af øremærkning af provenu fra

vejafgifter samtidig med at bestemmelserne om, hvad øremærkede midler skal

bruges til, bør lempes. Brugerne bør også sikres flere sikre rastepladser langs

de dele af vejnettet, som er omfattet af afgiftssystemet.

Endelig foreslås i betænkningen, at der oprettes en uafhængig europæisk myn-

dighed til kontrol af vejafgiftsordninger, og som samtidig skal sikre et højt in-

formationsniveau om, hvordan indtægter fra vejafgifter bliver anvendt.

5. Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 4, stk. 2, litra g, hvoraf frem-

går, at EU og medlemsstaterne har delt kompetence til at regulere transport-

området. En tilpasning af de eksisterende regler kan dog kun gennemføres af

Unionen selv.

Hvad angår udvidelsen af direktivets område til også at gælde busser, personbi-

ler og varebiler, anfører Kommissionen, at alle klasser af køretøjer bidrager til

vejtrafikkens negative konsekvenser for omgivelserne i EU og på globalt plan i

form af CO2-emissioner, luftforurening og trængsel.

Medtagelsen af personbiler og varebiler vil bidrage til at forebygge risikoen for,

at medlemsstater diskriminerer lejlighedsvise brugere eller udenlandsk regi-

strerede køretøjer. Samtidig vil medtagelsen af busser kunne bidrage til at lige-

stille persontransport via vej og jernbane, som det er tilfældet for godstrans-

port.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet, idet regeringen deler Kommissionens vurdering af, at indsatsen for at re-

ducere eksternaliteter fra transportsektoren varetages mest hensigtsmæssigt

ved en fælles europæisk tilgang.

6. Gældende dansk ret

Direktiv 1999/62/EF er implementeret i dansk ret gennem lov om afgift af vej-

benyttelse, jf. LBK

nr. 195 af 25/02/2019.

Denne lov hjemler opkrævning af

vejbenyttelsesafgift af danske og udenlandske afgiftspligtige lastbiler.

Den danske vejbenyttelsesafgift er en del af den såkaldte Eurovignette, der er

en fælles afgift for lastbiler til godstransport med totalvægt på 12 ton og der-

over. Afgiften betales for benyttelse af vejnettet i Danmark, Luxembourg, Ne-

derlandene og Sverige. Afgiften betales for såvel nationale lastbiler som lastbi-

Side 20/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

ler, der er registreret i lande udenfor samarbejdet. Når afgiften er betalt i ét af

landene i samarbejdet, kan der køres i alle fire lande. Satserne er fælles for lan-

dene og er aftalt landene imellem. Afgiften kan betales ved køb af elektroniske

vignetter med en varighed på en dag, en uge, en måned eller et år. Danske last-

biler betaler afgiften én gang årligt sammen med vægtafgiften. Det indgår som

en del af Retssikkerhedspakke II, at Danmark tilslutter sig et forslag om sats-

forhøjelser

og yderligere differentiering af satserne efter emissions-

normer i Eurovignetten. Den 30. april 2019 er ændringerne tiltrådt

af alle landene i aftalen, og de nye satser træder i kraft den 1. juli

2019.

Der betales ikke dansk vejbenyttelsesafgift for de køretøjstyper, der er omfattet

af forslagets udvidelse af direktivets anvendelsesområde (person- og varebiler

samt busser og lastbiler under 12 ton).

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Hvis forslaget vedtages, skal den eksisterende fælles Eurovignetteafgift i Dan-

mark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige for tunge godskøretøjer udfases

senest i 2023. Det er uklart, hvorvidt afgiften forud herfor skal udvides til også

at omfatte lette lastbiler mellem 3,5 ton og 12 ton samt busser. Det er også

uklart, hvorvidt den eksisterende differentiering efter EURO-emissionsklasser

vil skulle ophæves forud for udfasningen.

Hvis forslaget vedtages, skal der træffes beslutning om, hvorvidt implemente-

ring af direktivet i dansk ret skal ske gennem lov om afgift af vejbenyttelse, eller

om det henset til det ændrede indhold i direktivet bør ske gennem en anden

lovgivning.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Kommissionens forslag indskrænker den danske stats råderet til frit at fastlæg-

ge afgiftssatser for udenlandsk indregistrerede køretøjers anvendelse af vejnet-

tet i Danmark.

Ændringen i direktivet har i Danmark konsekvenser for opkrævning af følgen-

de afgifter (1) vejbenyttelsesafgiften (2) broafgifter på Storebæltsforbindelsen

og Øresundsbron (3) afgiften på Femern Bælt-forbindelsen og andre kommen-

de brugerafgifter for benyttelse af anlæg efter den såkaldte statsgarantimodel.

Desuden vil ændringerne i direktivet have betydning for muligheden for at

gennemføre (4) den planlagte periodebaserede vejafgift for person- og varebi-

ler.

Ad 1. Vejbenyttelsesafgiften

Side 21/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Direktivet vil få statsfinansielle konsekvenser gennem forslaget om, at der skal

ske en udfasning af vignetordninger, hvilket for lastbilernes vedkommende er

foreslået til 31. januar 2023. Det vil medføre et mindre provenu for staten på i

størrelsesorden [400-450] mio. kr. om året med udgangspunkt i gældende sat-

ser og satsstruktur, heraf et mistet provenu fra udenlandske køretøjer på i stør-

relsesordenen [150-200] mio. kr. pr. år. Hvis et tilsvarende provenu efter 2023

skal opkræves gennem en kilometerbaseret vejafgift, vil der være mulighed for

at indføre et nyt afgiftssystem, hvis provenu vil afhænge af det valgte niveau for

takster. Der må samtidig påregnes øgede administrative omkostninger i for-

bindelse med opkrævning af afgiften. De administrative omkostninger ved op-

krævning af vejafgifter i 2024 er ikke vurderet nærmere, men baseret på Skat-

teministeriets afdækning i 2012 kan meromkostningen vise sig at blive betyde-

lig og måske af en størrelsesorden, som ikke står i et rimeligt forhold til prove-

nuets størrelse. Omkostningerne til etablering og drift af en kilometerbaseret

ordning blev dengang vurderet til at udgøre i størrelsesordenen [400] mio. kr.

årligt opregnet til 2017-niveau.

Det er ikke klart, hvorvidt afgiftspligt for lette lastbiler og busser samt en op-

hævelse af differentieringen af satserne efter EURO-emissionsnormer skal ind-

føres forud for udfasningen af vejbenyttelsesafgiften. Det er heller ikke klart,

hvad der i givet fald vil gælde om satser og satsstruktur. Sådanne ændringer vil

kunne have betydning for provenuet fra vejbenyttelsesafgiften i en kortere pe-

riode. Det er dog på det foreliggende grundlag ikke muligt at opgøre mulige

provenueffekter.

Ændringer i satsstrukturen, indføjelse af nye køretøjskategorier i afgiftssyste-

met samt en udfasning af afgiften vil have administrative økonomiske konse-

kvenser for

skattemyndighederne.

Størrelsesordenen heraf kan dog på det

foreliggende grundlag ikke vurderes.

Ad 2. Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron

De nærmere konsekvenser afdækkes.

Ad 3. Femern Bælt-forbindelsen og andre kommende anlæg efter den såkaldte

statsgarantimodel

De nærmere konsekvenser afdækkes.

Ad 4. Den planlagte periodebaserede vejafgift for person- og varebiler

I aftalen af 21. september 2017 mellem regeringen og Dansk Folkeparti om en

omlægning af bilafgifterne indgår etablering af en ny periodebaseret vejafgift

for person- og varebiler. En sådan ny ordning forventes indført med virkning

fra 2020. Vejafgiften indrettes således, at den tilvejebringer et provenu opgjort

Side 22/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

efter tilbageløb og adfærd, samt administrative omkostninger og efter tilbage-

førsel til danske bilister på [0,3] mia. kr. fra 2020 og frem.

Ifølge forslaget kan nye periodebaserede afgifter for person- og varebiler ikke

indføres efter direktivets ikrafttrædelse, og allerede eksisterende ordninger skal

udfases igen senest i 2027. Den planlagte nye afgiftsordning vil således

–

hvis

den indføres forud for direktivets ikrafttrædelse

–

skulle udfases igen senest i

2027.

Det indgår dog som en del af formandskabets kompromisforslag, at ordninger

for personbiler kan indføres og bibeholdes, mens ordninger for varebiler fortsat

ikke kan indføres, ligesom eksisterende ordninger for varebiler fortsat vil skulle

udfases.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

En udfasning af den eksisterende vejbenyttelsesafgift samt manglende mulig-

hed for at indføre eller bibeholde nye periodebaserede vejafgifter vil indebære

et mistet provenu fra udenlandske køretøjer. Dette provenu udgør i dag med

gældende satser og satsstruktur i størrelsesordenen [150-200] mio. kr. pr. år.

Hvis provenuet fra vejbenyttelsesafgiften skal tilvejebringes via andre afgifter

på danske lastbiler (f.eks. ved en forhøjelse af vægtafgiften), vil afgiftsbelast-

ningen af vognmandserhvervet blive væsentligt øget, da det hidtidige provenu

fra udenlandske lastbiler fremadrettet vil skulle dækkes af danske lastbiler.

For de af transporterne, der ikke udføres i konkurrence med udenlandske

vognmænd, kan det forventes, at de øgede omkostninger vil blive overvæltet i

fragtpriserne. For så vidt angår internationale transporter, hvor danske vogn-

mænd opererer i konkurrence med vognmænd fra andre lande, kan de øgede

omkostninger forventes tilbagevæltet i lønningerne.

Det skal bemærkes, at betalt vejbenyttelsesafgift i ét af de fire lande i Eurovig-

netordningen (Danmark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige) giver adgang

til at benytte det afgiftspligtige vejnet i alle fire lande. I den udstrækning de

øvrige tre lande indfører nye vej- eller brugsafgifter for nationale og udenland-

ske lastbiler, vil omkostningerne øges yderligere for danske vognmænd, der

kører i disse lande.

Indførelse af en ny periodebaseret vejafgift for person- og varebiler forventes

fra 2020 at indbringe et provenu på [0,3] mia. kr. årligt fra udenlandske bili-

ster efter tilbageløb og adfærd, samt administrative omkostninger og efter til-

bageførsel til danske bilister. Dette beløb indgår som finansiering af aftalen om

omlægning af bilafgifterne og må således forudsættes at skulle tilvejebringes

ved øget beskatning af danske borgere og virksomheder.

En overgang til kilometerbaserede vejafgifter for lastbiler efter principperne

om ”forureneren betaler” og ”brugeren betaler” vil som udgangspunkt –

hvis

Side 23/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

satserne og satsstrukturen i højere grad end i dag afspejler de eksterne om-

kostninger ved transporterne

–

have positive samfundsøkonomiske effekter.

Det skyldes, at der herved skabes yderligere incitament til mere effektiv udnyt-

telse af transportressourcerne og til anvendelse af mere miljøvenlige og brænd-

stoføkonomiske lastbiler. Dermed kan en ny afgiftsordning resultere i færre

negative effekter fra vejtrafikken. Denne betragtning indeholder ikke forskelli-

ge afledte effekter, herunder fordelingseffekter eller effekter som følge af afvik-

lingen af den nuværende vejbenyttelsesafgift og øgede administrative omkost-

ninger ved en ny ordning.

Særligt bemærkes det, at en kilometerbaseret afgift må forventes at øge om-

kostningerne i vognmandserhvervet, og at disse omkostninger kan forventes

overvæltet i fragtpriserne og videre i varepriserne. Desuden vil en kilometerba-

seret afgift i højere grad end den nuværende afgift påvirke borgere og virksom-

heder i yderområder med lange transportafstande. Obligatorisk inddragelse af

eksterne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af afgiftssatsen

ved trafik i byer indebærer desuden, at især borgere og virksomheder i byom-

råder påvirkes af afgiften. Hvis en ny afgiftsordning omfatter en trængselsaf-

gift, vil denne del af afgiften tillige især påvirke borgere og virksomheder i og

omkring de større byer.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Direktivet pålægger ikke vejmyndigheder i EU-landene at indføre vejafgifter.

En udfasning af vejbenyttelsesafgiften vil umiddelbart indebære en reduktion i

erhvervenes omkostninger på i størrelsesordenen [250-300] mio. kr. pr. år.

Hvis der etableres en kilometerbaseret afgift til erstatning for den nuværende

vejbenyttelsesafgift, vil der være mulighed for at øge det samlede provenu fra

ordningen. Hvis denne mulighed udnyttes, vil omkostningerne i erhvervene

blive øget.

En kilometerbaseret afgift vil desuden i højere grad end den nuværende afgift

påvirke virksomheder i yderområder med lange transportafstande. Obligatorisk

inddragelse af eksterne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af

afgiftssatsen ved trafik i byer indebærer desuden, at især borgere og virksom-

heder i byområder påvirkes af afgiften. Hvis en ny afgiftsordning omfatter en

trængselsafgift, vil denne del af afgiften tillige især påvirke virksomheder i og

omkring de større byer.

I det omfang, direktivet opfylder formålet om at indføre intelligent opkrævning

af vejafgifter, vil forslaget kunne medvirke til at reducere de administrative

byrder for erhvervslivet og private brugere af veje med afgiftsordninger i Dan-

mark og udlandet.

Med Kommissionens forslag vil trafik i andre EU-lande med dansk indregistre-

rede køretøjer opnå en bedre beskyttelse mod fiskalt begrundede vejafgifter og

Side 24/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

brugsafgifter. Direktivet beskytter dermed erhvervsliv og borgere mod afgifter,

som ikke kan begrundes ud fra kørslens direkte eller indirekte omkostninger.

8. Høring

DI Transport

DI Transport er generelt skeptisk over for forslaget, der på en række punkter vil

øge beskatningen på mobilitet. DI Transport er dog positiv over for fælles reg-

ler, der sætter et effektivt loft over medlemsstaterne beskatning af udenlandske

køretøjer.

Forslaget lægger op til at øge beskatningen på bustransport i Danmark og EU.

Forslaget betyder bl.a. at Danmark bliver tvunget til at opkræve vejbenyttelses-

afgifter for både rutebusser, fjernbusser og turistbusser, hvilket DI Transport

ikke kan støtte, da det vil være et væsentligt tilbageskridt for den kollektive

transport.

Det bemærkes, at det eksisterende direktiv 1999/62/EF er fremsat med hen-

visning til både Traktatens artikel 71(1), og Artikel 93 (I dag artikel 91 og 113).

Det fremlagte ændringsforslag er derimod fremsat med henvisning til artikel

91, men i lyset af at medlemslandene tvinges til at omfatte busser i deres kør-

selsafgifter og vejbenyttelsesafgifter bør det afklares, om forslaget også bør

hjemles i artikel 113, som kræver enstemmighed i Rådet.

Derudover er DI Transport skeptisk over at sænke vægtgrænsen for vejbenyt-

telsesafgifter fra 12 tons til 3,5 tons, da det vil øge beskatningen, og det bør

være op til medlemsstaterne, om man vil øge afgifterne.

DI Transport er desuden modstander af Kommissionens forslag om, at med-

lemslandene tvinges til at afvikle tidsbaserede vejbenyttelsesafgifter. DI Trans-

port mener, at det fortsat skal være op til den enkelte medlemsstat, om det vil

indfører kørselsafgifter eller bibeholde vejbenyttelsesafgifter. Dette skal ikke

mindst ses i lyset af, at de nuværende systemomkostninger til kørselsafgifter er

uforholdsmæssigt store.

En stor del af de danske eksportvirksomheder vil blive påvirket, hvis forslaget

medfører, at f.eks. Tyskland kan øge afgifterne på de lastbiler, der kører til og

fra Danmark.

Forslaget bør derfor ikke øge muligheden for at forhøje de eksisterende afgifter,

men til gengæld indeholde et klart loft over afgifterne. Det gælder bl.a. i forhold

til referenceomkostninger for infrastrukturafgifter. DI Transport skal opfordre

til, at der laves konsekvensberegninger på dette.

Tilsvarende kan DI Transport ikke støtte en tilføjelse af en trængselsafgift oven

på de eksisterende kørselsafgifter. En eventuel trængselsafgift for lastbiler på

Side 25/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

motorvejene omkring Hamborg vil øge omkostningerne for det danske ek-

sporterhverv, da de øgede omkostninger alt andet lige vil blive væltet over på

kunderne. Afgifterne kan allerede i dag tage højde for trængsel, idet der er mu-

lighed for at varierer afgifter efter tidspunkt på dagen, som f.eks. myldretid.

En eventuel trængselsafgift bør i givet fald opkræves alle køretøjer, der forsager

trængsel og ikke kun lastbiler. Tilsvarende bør den kun opkræves på de tids-

punkter på døgnet, hvor der rent faktisk er trængsel, og ikke f.eks. om natten.

Der bør heller ikke være muligt både at opkræve trængselsafgift på motorveje

ind til byen og bompenge for at køre ind i bymidten.

For så vidt angår muligheden for at variere afgifterne efter CO2-udledning, så

bør det ikke føre til højere afgifter, da lastbiler og den øvrige vejtransport alle-

rede betaler for CO2-omkosninger gennem brændstofafgifterne.

DI Transport skal i den forbindelse påpege, at vejbenyttelsesafgifter er upræci-

se i forhold til beskatning af CO2, da det ikke afspejler den faktiske CO2-

udledning og dermed ikke belønner f.eks. grøn kørsel. Forslaget for Kommissi-

onen synes heller ikke at tilgodese kørsel med f.eks. højere iblanding af bære-

dygtige biobrændstoffer eller brug af biogas.

DI Transport er positive overfor at lade biler og varebiler omfatte af de fælles

principper i forslaget, da det kan bidrage til, at medlemslandene ikke diskrimi-

nere mod udenlandske køretøjer. I den forbindelse mener DI Transport, at

muligheden for at variere de månedlige, ugentlige vejbenyttelsesafgifter for

personbiler i forslaget til ny artikel 7c, bør være en væsentlige lavere procent-

sats af den årlige afgifter end forslaget, så der ikke diskrimineres mod lejlig-

hedsvise brugere.

Dansk Kollektiv Trafik

Forslaget lægger op til at øge beskatningen på bustransport i Danmark og EU.

Det gælder både rutebuskørsel og turistbuskørsel. Forslaget betyder bl.a. at

Danmark bliver tvunget til at opkræve vejbenyttelsesafgifter for både rutebus-

ser, fjernbusser og turistbusser. Der er i 2017 godt 13.000 indregistrerede tu-

rist- og rutebusser i Danmark. Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik kan

ikke støtte, at forslaget vil pålægge erhvervet en så betydelig meromkostning,

som sidste ende vil betyde en forringelse af den kollektive transport.

Det bemærkes, at det eksisterende direktiv 1999/62/EF er fremsat med hen-

visning til både Traktatens artikel 71(1), og Artikel 93 (I dag artikel 91 og 113).

Det fremlagte ændringsforslag er derimod fremsat med henvisning til artikel

91, men i lyset af, at medlemslandene tvinges til at omfatte busser i deres kør-

selsafgifter og vejbenyttelsesafgifter bør det afklares, om forslaget også bør

hjemles i artikel 113, som kræver enstemmighed i Rådet.

Side 26/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Trafikselskaberne i Danmark

I fald der bliver lagt op til, at også rutekørsel omfattes af vejbenyttel-

ses/kørselsafgift bemærkes, at kollektiv trafik via rutebiler er karakteriseret ved

ikke at være grænseoverskridende, hvorfor pålæggelse af vejafgifter her alt an-

det lige ikke vil bidrage til et velfungerende indre marked. Derimod vil vejafgif-

ter kunne bruges til at gøre det mere attraktivt at vælge kollektive transport,

hvis denne friholdes eller give incitament til at vælge fossilfri kollektiv trans-

port, om der sker differentiering efter miljøbelastning

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv støtter principielt en fremtidig provenuneutral omlægning af

afgifterne på privatbiler, der tager højde for, hvor og hvornår bilen kører samt

bilens emissioner. En sådan ændring af afgifterne kræver dog et system, der er

relativt billigt i drift, som har en meget lav fejlmargin, og som er internationalt

koordineret. Erhvervstransporten skal undtages for kørselsafgifter, da den alle-

rede er tilrettelagt ud fra størst mulig omkostningseffektivitet. Afgifter vil ikke

virke adfærdsregulerende, idet godset under alle omstændigheder skal frem til

kunderne. På den baggrund kan Dansk Erhverv ikke støtte Kommissionens

forslag om at lade busser omfatte af reglerne.

Samtidig kan Dansk Erhverv dog støtte ideen om, at indtægter fra eventuelle

trængselsafgifter anvendes til at mindske den bestående trængsel. Dansk Er-

hverv gør derimod ikke på foreliggende grundlag ind for, at der skal ske et skif-

te fra vej-benyttelsesafgifter til et system, der er baseret på antal kørte kilome-

tre

–

road pricing

–

da teknologien efter vores opfattelse ikke er klar og admi-

nistrationsomkostningerne er for høje.

Derudover vil en kilometerafgift som den foreslåede ramme både de danske og

EU’s andre yderområder uforholdsmæssigt hårdt.

Dansk Erhverv anerkender Kommissionens ønske om at mindske CO2 udled-

ningen, men gør samtidig opmærksom på, at dette ikke vil blive en nødvendig

følge af at gå over til kilometerafgift.

Dansk Erhverv bifalder Kommissionens ønske om delvist, at forbinde de ind-

krævede afgifter med en øget investering i vejinfrastruktur, men må samtidig

udtrykke skepsis overfor, hvorvidt disse penge vil blive direkte øremærkede,

eller om de potentielt ender med at blive anvendt til andre projekter eller sek-

torer.

Dansk Erhverv ønsker, at det nuværende system med opkrævning af vejbenyt-

telsesafgifter fortsætter og opdateres, så det bliver mere tidssvarende, herunder

at den opdateres til Euro 6.

Side 27/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Dansk Erhverv er meget positiv overfor, at støjafgifter kun anvendes i områder,

hvor der reelt er støjproblemer, og går ud fra, at dette samtidigt betyder, at

skulle støjproblemerne i et område blive løst, så vil støjafgiften også bortfalde.

Derudover er det positivt at se, at afgift for eksterne omkostninger ikke vil blive

opkrævet for de køretøjer, der opfylder de strengeste EURO emissionsstandar-

der, men vi er uforstående overfor, at denne ordning bortfalder efter 4 år.

Sund & Bælt Holding A/S

Sund & Bælt udtrykker generelt bekymring ved, at direktivet indeholder en

bred vifte af uklarheder omkring direktivets bestemmelser. Det vanskeliggør i

utilsigtet grad fortolkningen af direktivets bestemmelser og konsekvenser her-

af. Dette forhold er kun skærpet ved det nye forslag, som indeholder en række

udvidelser.

Selskabet bemærker, at direktivet i sin ultimative udstrækning er uhensigts-

mæssig og unaturlig at anvende på de projekter i Danmark, der finansieres

efter statsgarantimodellen. Det bør derfor fremgå eksplicit af direktivet, at

denne type infrastruktur er undtaget; som minimum på de parametre, der er

afgørende betydning for prisfastsætningen på de faste forbindelser.

Herudover opfordrer selskabet til, at der foretages en nærmere analyse af en

række elementer i forslaget:

Navnlig bør rækkevidden af Direktivets krav til det maksimale niveau for infra-

strukturafgifter (som ikke gælder for Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron

som følge af overgangsbestemmelsen), vurderes grundigt i forhold til fremtidi-

ge forbinder, så det som minimum sikres, at tilsvarende undtagelser gælder for

disse.

Herudover er der en central uklarhed i Direktivets bestemmelser om inddrivel-

se af infrastrukturomkostninger i forhold til, om hvorvidt direktivet fremover

vil indeholde en grænse for, hvor meget der kan opkræves i afgift fra lette køre-

tøjer, og hvorledes en sådan grænse i givet fald beregnes. Selskabet opfordrer

til, at denne uklarhed bliver drøftet med Kommissionen, ligesom de økonomi-

ske konsekvenser heraf i givet fald bør undersøges.

Selskabet opfodrer grundlæggende desuden til, at det grundigt undersøges med

Kommissionen, om der med de nye bestemmelser skabes en situation, hvor

muligheden for at etablere nye brugerfinansierede forbindelser vanskeliggøres i

unødig grad, hvilket ikke kan være hensigten med direktivet henset til, at de

store brugerfinansierede projekter styrker mobiliteten i EU ved at lukke kriti-

ske huller i TEN-T-nettet.

Danske Speditører

Overordnet set mener Danske Speditører, at EU-vejpakken indeholder forslag,

Side 28/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske spe-

ditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og afvikle

transporterne effektivt, sikkert og optimalt. Derfor vil vi hilse det med glæde,

hvis ovenstående forslag til direktiv reelt kan bidrage til mere smidighed.

ITD

ITD mener principielt, at vejskatter er et udtryk for en uheldig skat på mobili-

tet. Det er derfor væsentligt for ITD, at der udarbejdes fælles EU-regler, der

sikrer en høj grad af ensartethed. Vejskatter bør aldrig være så høje, at opkræv-

ningen heraf får negativ betydning for erhvervslivets konkurrenceevne i EU,

herunder ikke mindst i forhold til virksomheder i EU’s randområder.

Kommissionen lægger med forslaget op til overordnede principper om, at ”for-

ureneren betaler” og ”brugeren betaler”. Disse to principper bakker ITD princi-

pielt op om. Vi er heller ikke negativt indstillede over for, at lastbiler, der foru-

rener mere end andre, pålægges højere afgifter under kørsel sammenholdt med

mere miljøvenlige køretøjer.

Desuden bakker vi op om et system, der prioriterer afgiftsopkrævning ved bru-

gen af infrastrukturen frem for faste årlige afgifter. Vejskatter skal dog være fair

fordelt på alle køretøjer

–

og dermed ikke kun omfatte lastbiler.

Afgiftsbetalinger i EU er i dag præget af forskellige nationale vejskatordninger.

Det er derfor positivt, at Kommissionen opfordrer til at fjerne de forskellige

nationale ordninger

–

alt med henblik på at skabe mere ensartede regler for

vejafgifter i EU. EU bør sikre fair konkurrence, hvorfor transportvirksomheder

bør behandles ens uanset nationalitet. Hertil bør selve afgiftsopkrævningen ske

på den til enhver tid mest ”smarte” måde, så den nyeste teknologi altid finder

anvendelse.

ITD mener, at statslige indtægter fra vejskatter alt andet lige bør øremærkes til

vedligehold og udbygning af vejinfrastrukturen. Afgiftsstørrelserne må derfor

alt andet lige ikke være højere end, hvad der medgår af midler hertil. Det er i

den sammenhæng vigtigt med et loft over afgifternes størrelse.

ITD beder i øvrigt om, at det undersøges, hvorvidt hjemlen vedrørende op-

krævning af eurovignetter er omfattet af skatte- eller af transportlovgivningen.

Dette spørgsmål kan få betydning for, hvilken beslutningsprocedure der kan

anvendes i EU (enstemmig beslutning eller beslutning med kvalificeret flertal).

DTL

Generelt finder DTL, at dette forslag er meget ambitiøst. Det bygger på en ræk-

ke antagelser

–

som fx en kommende vedtagelse af CO2-standarder.

Et skifte fra den eksisterende vejbenyttelsesafgift til road pricing har været

grundigt diskuteret i Danmark for nogle år siden, hvor den daværende regering

Side 29/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

netop valgte at droppe et sådant skifte, og det er der gode grunde til. For det

første er en kilometerafgift en dyr måde at opkræve skat på. For det andet vil en

kilometerafgift være et hårdt slag mod yderområderne i Danmark. Efter DTLs

opfattelse er det tvivlsomt, hvilke miljømæssige gevinster, der vil være at hente

ved at gå fra vejbenyttelsesafgift til road pricing.

DTL har stor sympati for, at Kommissionen i sit forslag søger at kunne skabe et

link mellem de indkrævede afgifter (efter fradraget af opkrævningsomkostnin-

gerne) og øgede investeringer i vejinfrastrukturen. DTL må dog udtrykke meget

stor skepsis over for, om det måtte blive realiseret.

DTL vil nærmere analysere konsekvenserne af forslagene til ændringer i bila-

gene, men finder umiddelbart, at stigningerne i referenceværdierne for ekster-

ne omkostninger er markante. Fx lægges der op til, at store vogntogs træng-

selsomkostninger kan komme op på at betale ækvivalensfaktoren fra tabel 2 i

bilag V på 2,9 gange det maksimale niveau for trængselsafgiften for lette køre-

tøjer i Bilag VI på 198 cent. Dvs. 5,74 € svarende til 43 DKK pr. pr. km!

DTU

Transport DTU ser de foreslåede ændringer som konstruktive og rigtige og et

skridt i retning mod et afgiftssystem der er baseret på den aktuelle anvendelse

af vejnettet. Det ses at være rigtigt fremover at anvende differentierede og

normbaserede afgifter med afsæt i konkrete CO2 emissioner samt øvrige eks-

terne belastninger, der er tæt på de samfundsmæssige marginalomkostninger

baseret bl.a. på referenceværdier. Herunder at belønne/reducere afgifter for de

mest energirigtige og rene køretøjer. Udviklingen i forbindelse med introdukti-

onen af Euro 6 køretøjer understreger dette forhold.

At indføre trængselsafgifter efter de skitserede principper (de omkostninger

køretøjet påfører andre trafikanter direkte og samfundet som helhed) og fast-

sætte størrelsen af disse til de marginale omkostninger ved trafikoverbelastning

i en såkaldt tæt på kapacitet situation fremstår ligeledes som en god og operati-

onel løsning. Det fremgår dog ikke hvordan beregningen af disse omkostninger

vil blive gennemført herunder hvordan trængselsbelastningen for forskellige

køretøjstyper vil blive estimeret.

At indtænke afgifter for andre typer køretøjer måske især varebiler og lastbiler

med totalvægt under 12 tons virker ligeledes relevant. Specielt for varebiler

(under 3.5 tons) skal dog indtænkes, at disse allerede i en vis udstrækning er

belagt med registreringsafgift, hvilket kan have betydning for fastlæggelsen af

afgiften.

Motorhistorisk Samråd

Motorhistorisk Samråd er i almindelighed tilhænger af, at fremtidens afgiftssy-

stem bliver baseret på ”forureneren betaler” princippet, og at man differentie-

Side 30/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

rer efter CO2- samt andre luftforurenende udledninger. Men det vil i de fleste

tilfælde være umuligt at tilvejebringe de testresultater, som fastlægger de histo-

riske køretøjers miljøpåvirkning, ligesom manglen på det moderne udstyr i de

historiske køretøjer vil modarbejde køretøjernes interesse sammenlignet med

moderne køretøjer.

En yderligere komplicering af løsninger med vejafgift er, at disse i stigende

grad baseres på ITS for at bestemme afgiftsstørrelserne. Men da ITS samtidigt

gøres mere sofistikeret og komplekst, er der en reel fare for, at disse enheder

ikke vil kunne fungere i de ældre historiske køretøjer, og som en konsekvens

heraf unødvendigt forhindrer brugen af disse køretøjer. Motorhistorisk Samråd

mener derfor, at den mest passende metode overfor de historiske køretøjer er,

at disse behandles særskilt fra brugskøretøjerne og at der etableres undtagelser

eller særskilte beregningsgrundlag for de historiske køretøjer.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget blev drøftet politisk på TTE (transport)-Rådsmøde den 5. december

2017. Et større antal medlemsstater støttede, at der var valgfrihed mellem af-

standsbaserede vs. tidsbaserede afgifter. Blandt et større antal medlemsstater

var der endvidere opbakning til at udvide direktivets anvendelsesområde til

lette køretøjer, herunder busser. Med hensyn til princippet om øremærkning til

bedre infrastruktur eller transport generelt var der delte meninger.

Den 25. februar 2019 genstartede det rumænske formandskab forhandlingerne

i Rådet med en artikelgennemgang af Kommissionens oprindelige forslag. Da

der ikke var arbejdet med forslaget siden præsentationen i 2017, var udmeldin-

gerne fra de forskellige lande ganske overordnede og forbeholdne. De umiddel-

bare udmeldinger gik dog primært på, at medlemsstaterne ønsker mere valg-

frihed, og at det er national kompetence at fastlægge anvendelse af et provenu.

Den 1. april 2019 lancerede formandskabet sit

første

kompromisforslag, hvor

det havde forsøgt at imødekomme en større valgfrihed for medlemsstaterne, og

lempet rammerne for anvendelse af provenu. Den 4. og 12. april 2019 blev for-

mandskabets kompromisforslag præsenteret og gennemgået. Ved gennemgan-

gen viste det sig, at der stadig er en række artikler, hvor der umiddelbart ikke er

klar støtte fra medlemsstaterne, herunder særligt krav til rabatter, vilkår for

gældende koncessions aftaler og anvendelse af provenu.

Ved afslutning af mødet den 12. april 2019 meddelte Kommissionen, at det på

nuværende tidspunkt ikke ville kunne støtte den retning, som formandskabet

og forhandlinger i Rådet var på vej mod. Efter Kommissionens opfattelse ville

forhandlingerne i Rådet

bl.a.

føre til, at bilister ville kunne blive opkrævet

dobbelt afgift for at køre på en strækning, samtidig med at landene ville kunne

anvende et provenu i strid med direktivets oprindelige forslag. Sammenholdt

Side 31/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

med, at direktivet ikke længere ville opfylde

princippet om

”forurenere beta-

ler”, ville Kommissionen ikke på nuværende tidspunkt kunne støtte forslaget.

Kommissionen opfordrede formandskabet til at bruge mere tid på forhandlin-

gerne, således at man kunne opnå det rette kompromis frem for et hurtigt

kompromis. Kommissionen var villig til bl.a. at overveje længere overgangspe-

rioder.

Formandskabet tog Kommissionens meddelelse til efterretning og har sendt et

nyt kompromisforslag den 17. april, der blev gennemgået den 13. maj 2019.

Både Kommissionens oprindelige forslag og den seneste kompromistekst inde-

bærer udfasning af brugsafgifter, der vil have betydning for eksisterende og

planlagte ordninger i Danmark.

Formandskabet forventer at kunne præsentere

en fremskridtsrapport på ministerrådsmødet den 6. juni 2019.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen ser positivt på, at forslaget formentlig betyder, at trafik i andre EU-

lande med dansk indregistrerede køretøjer opnår en øget beskyttelse mod vej-

afgifter og brugsafgifter, som ikke er begrundet ud fra kørslens omkostninger.

Denne beskyttelse har særlig værdi for et land, som ligger i den geografiske

udkant af Europa. Det er samtidig afgørende for regeringen, at forslaget ikke

forhindrer, at de faste forbindelser (Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbin-

delsen, mv.) som er etableret i henhold til statsgarantimodellen, kan anlægges

og drives som hidtil.

Regeringen finder det vigtigt, at den eksisterende vignetordning for lastbiler

kan bibeholdes, idet det vurderes, at omkostningernes andel af merprovenuet

ved omlægning til en kilometerbaseret afgift vil være betydelige. Tilsvarende

finder regeringen det vigtigt, at der fortsat er mulighed for at indføre og bibe-

holde nye periodebaserede vejafgifter for person- og varebiler.

Regeringen finder det desuden vigtigt, at der ikke indføres bindinger på anven-

delsen af provenuet fra afgiftsordninger.

Landene i Eurovignetten har tidligere understreget over for Kommissionen, at

man bl.a. på grund af forøgede omkostninger til administration og kontrol ikke

ønsker at udvide afgiftsbasen til også at omfatte de lette lastbiler mellem 3,5

ton og 12 ton. Det er således i dansk interesse, at muligheden for at undtage

disse køretøjer fra afgiftsopkrævningen, bibeholdes.

Danmark vil ligeledes forholde sig meget skeptisk til forslag om obligatorisk

udvidelse af eksisterende ordninger til ligeledes at omfatte busser.

Side 32/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Forslaget har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering

den 1. december 2017. Der blev oversendt samlenotat den 24. november 2017.

Sagen har

desuden

været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering

den 2. juni 2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen

initiativer på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat

om vejpakken den 24. maj 2017.

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 7. juli 2017.

Side 33/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Europa-Kommissionens forslag til omarbejdning af forordning

1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser

KOM(2017) 548

Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få

ord eller sætninger er ændret, er disse markeret med fed skrift.

1. Resumé

Kommissionen har den 27. september 2017 fremsat forslag til omarbejdning

af forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser.

Formålet med forslaget er at sikre ensartede og harmoniserede niveauer for

beskyttelsen af passagerer i EU samt skabe lige konkurrencevilkår for jern-

banesektoren.

Med forslaget foretages en generel gennemskrivning af forordningen for at

tydeliggøre reglerne samt opdatere disse i forhold til ny lovgivning m.m.

Langt de fleste elementer fra det nuværende regelsæt videreføres, men der

foreslås også en række ændringer, herunder at jernbanevirksomheder ikke

længere skal kunne ifalde erstatningsansvar ved force majeure, og at med-

lemsstaternes mulighed for at fritage visse jernbanetjenester fra kravene i

forordningen begrænses. Endvidere udvides rettighederne for personer med

handicap m.fl. ligesom de generelle krav til jernbaneaktørernes oplysning om

passagerrettigheder skærpes. Endelig udvides passagerernes rettigheder ved

forsinkelse og erstatning, og der fastsættes en række detaljerede krav til

håndhævelsesorganernes tilsyn, håndhævelse, klagesagsbehandling m.m.

Forslaget vurderes at have meget begrænsede lovgivningsmæssige konse-

kvenser. Det vurderes samtidig, at forslaget vil have bebyrdende statsfinan-

sielle og erhvervsøkonomiske konsekvenser, som vil blive analyseret nærme-

re.

Regeringen støtter det overordnede formål med Kommissionens forslag og er

positiv overfor, at Kommissionen vil omarbejde forordningen, da det også er

regeringens opfattelse, at de gældende regler på flere områder er uklare.

Regeringen er ikke færdig med at analysere og vurdere forslaget og dets kon-

sekvenser, men regeringen konstaterer, at jernbanetransport generelt er dyrt

og for lidt konkurrencedygtig i forhold til sammenlignelige transportformer,

og at forslaget på en række punkter markant trækker i den forkerte retning i

forhold til at sikre en konkurrencedygtig jernbanesektor. Regeringen vil der-

for arbejde for en balanceret tilgang til regulering af passagerrettighederne

på jernbaneområdet, således at reglerne beskytter og tilgodeser passagerer-

ne, samtidig med at der sikres rimelige rammevilkår for jernbaneaktørerne.

Side 34/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Regeringen vil endvidere arbejde for at begrænse EU's mulighed for at fast-

sætte regler om rejser, som ikke er grænseoverskridende, samt at de nationale

økonomiske konsekvenser ved forslaget mindskes, og at der ikke fastsættes

regler, som vil have en begrænset anvendelighed i forhold til de administrati-

ve og økonomiske byrder, som reguleringen medfører.

2. Baggrund

Den nuværende forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og

forpligtelser trådte i kraft i 2007 og fastsætter en række rettigheder og forplig-

telser for jernbanepassagerer i EU. Rettighederne finder primært anvendelse i

tilfælde, hvor en rejse afbrydes eller ved behov for assistance til handicappede

m.fl. samt ved erstatning for personskade etc.

I 2013 udarbejdede Kommissionen en rapport om anvendelsen af forordnin-

gen, hvor det konkluderes, at forordningen på flere områder opfattes som

uklar, og at dette fører til en uensartet anvendelse og håndhævelse i medlems-

staterne. Endvidere blev der identificeret følgende konkrete problemområder:

der er for lavt et kendskab blandt passagererne til, og oplysning om, de-

res passagerrettigheder;

medlemsstaterne anvender i meget vid omfang en række fritagelser fra

forordningen;

rettighederne for personer med handicap og personer med nedsat mo-

bilitet er utidssvarende;

klagesagsbehandlingen er utilstrækkelig og håndhævelsesorganernes

roller og opgaver upræcise;

bestemmelserne om ”gennemgående billetter” er uklare;

jernbanevirksomheder er dårligere stillet end andre transportvirksom-

heder, da de ikke er fritaget fra at yde erstatning ved force majeure.

Side 35/103

ii.

iii.

iv.

vi.

En konsekvensanalyse, som Kommissionen udarbejdede i 2016/2017, bekræf-

tede tilstedeværelsen af de nævnte problemområder.

Ifølge Kommissionen medfører den uensartede anvendelse og håndhævelse af

forordningen, at passagerernes rettigheder svækkes, samt at konkurrencen

blandt jernbanevirksomhederne forringes.

Kommissionen har derfor ved KOM (2017) 548 af 27. september 2017 frem-

sendt forslag til omarbejdning af forordningen. Forslaget er modtaget i Rådet

den 27. september 2017 i dansk sprogversion.

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og skal ved-

tages af Rådet og Europa-Parlamentet efter den almindelige lovgivningsproce-

dure, jf. traktatens artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

3. Formål og indhold

Kommissionens forslag af 27. september 2017 (se nedenfor om kompromisfor-

slag)

Det overordnede formål med Kommissionens forslag er at sikre ensartede og

harmoniserede niveauer for beskyttelsen af passagerer i den kollektive trafik i

EU samt skabe lige konkurrencevilkår for jernbanesektoren. For at nå dette

mål er det ifølge Kommissionen nødvendigt delvis at tilpasse passagerrettighe-

derne i jernbanesektoren til dem, som gælder for andre transportformer, samt

at tydeliggøre reglerne for derved at understøtte en ensartet anvendelse og

håndhævelse inden for hele EU.

Kommissionen fremhæver, at styrkede passagerrettigheder vil give bedre be-

skyttelse til passagerer i det liberaliserede marked, som påtænkes med fjerde

jernbanepakke.

Med Kommissionens forslag til omarbejdelse af den gældende forordning er

der foretaget en generel gennemskrivning, hvor flere bestemmelser tydeliggø-

res, uden at retstilstanden dog ændres. Der foretages også en række konse-

kvensrettelser som følge af, at ny lovgivning er trådt i kraft. Der er også flere

steder indsat henvisning til det kommende tilgængelighedsdirektiv, således at

tilgængelighedskravene i dette direktiv finder anvendelse på de informationer

og oplysninger i forslaget, som rettes mod personer med handicap m.fl.

Med forslaget foretages også en række indholdsmæssige ændringer, som æn-

drer retstilstanden. Der gives et overblik over de væsentligste af disse nedenfor.

Fritagelser

Fritagelse af visse tjenester fra forordningens anvendelsesområde er ifølge

Kommissionen et særtræk for jernbaneområdet. Kommissionen anfører dog, at

fritagelserne er en alvorlig hindring for anvendelsen af forordningen, hvorfor

disse ønskes begrænset.

Kommissionen foreslår derfor, at forordningens anvendelsesområde udvides,

således at en række bestemmelser i forordningen

altid

finder anvendelse, uan-

set at medlemsstaterne har fritaget en eller flere jernbanetransporttjenester fra

forordningens anvendelsesområde.

Efter den gældende forordning kan fx bybaner og regionalbaner fritages fra

kravene i forordningen i sin helhed, men med forslaget vil en række bestem-

Side 36/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

melser i forordningen om fx erstatningsansvar og handicaprettigheder fremad-

rettet ikke kunne fraviges.

Det skal bemærkes, at fritagelserne i forordningen ikke pt. anvendes i Dan-

mark.

Forsinkelse m.m.

Kommissionen anfører, at det i nogle medlemslande kan være vanskeligt for

jernbanevirksomheder at få erstatning fra en tredjepart, som bærer ansvaret

for en forsinkelse, hvorfor Kommissionen foreslår, at forordningen eller natio-

nal lovgivning ikke må fortolkes som om, at jernbanevirksomhedernes mulig-

hed for regreskrav begrænses. Forordningen må heller ikke fortolkes som om,

at passagerernes ret til at søge erstatning i overensstemmelse med anden rele-

vant lovgivning begrænses.

For at ligestille jernbaneområdet med andre transportformer foreslås det også,

at der indsættes en force majeure fritagelse, således at jernbanevirksomheder-

ne fremadrettet ikke kan pålægges at betale erstatning i tilfælde af hændelser,

som jernbanevirksomheden kan bevise var force majeure.

Kommissionens foreslår endvidere en række øvrige ændringer for at tydeliggø-

re og styrke passagerernes rettigheder ved forsinkelse og bringe disse på linje

med andre transportformer. Når jernbanevirksomhederne m.fl. fx efter de nu-

værende regler ved forsinkelse på 60 minutter skal tilbyde omlægning af rejsen,

så foreslås det, at omlægningen ikke må medføre forøgede omkostninger for

passageren, ligesom passagerens rejseklasse/middel som udgangspunkt ikke

må nedklassificeres, og passageren heller ikke må pålægges at betale ekstra i

tilfælde af opklassificering. Den nye rejse skal også være sammenlignelig med

den oprindelige rejse i forhold til skift, rejsetid og i særdeleshed i forhold til

tilgængelighed for personer med handicap.

Efter den gældende forordning skal jernbanevirksomheder ved forsinkelse på

over 60 minutter tilbyde måltider eller forfriskninger til berørte passagerer,

men det foreslås, at jernbanevirksomhederne fremadrettet skal kunne tage

hensyn til, hvor lang leveringstid og hvilke omkostninger det vil have at frem-

skaffe måltiderne m.m.

Det foreslås også, at ved gentagne forsinkelser på under 60 min. i et periode-

eller abonnementskorts gyldighedsperiode, skal forsinkelserne kunne akkumu-

leres, og jernbanevirksomheden skal yde passageren erstatning i overensstem-

melse med forsinkelsen.

Af forslaget fremgår endvidere, at stationsledere på stationer med over 10.000

daglige passagerer skal sørge for at koordinere deres drift med relevante jern-

banevirksomheder m.fl. i en beredskabsplan for at minimere eller undgå drifts-

Side 37/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

forstyrrelser. Beredskabsplanen skal også sikre, at der gives evt. strandede pas-

sagerer bistand og information.

Endelig foreslås det, at stationsledere m.fl. skal have pligt til at stille realtidsda-

ta vedrørende tog til rådighed for relevante jernbanevirksomheder m.fl. for at

undgå forsinkelser etc.

Befordringskontrakt m.m.

For at bringe rettighederne på jernbaneområdet på linje med andre transport-

former foreslår Kommissionen et generelt forbud mod forskelsbehandling i

befordringskontrakter på grundlag af en kundes nationalitet eller bopæl eller

på grundlag af en jernbanevirksomhed eller billetudsteders etableringssted i

Unionen. Forbuddet skal dog ikke gælde i forhold til sociale rabatter.

Kommissionen anfører endvidere, at jernbanevirksomhederne med den gæl-

dende forordning kan omgå reglerne i forordningen ved at sælge særskilte bil-

letter til en samlet rejse i stedet for ”gennemgående billetter” (flere rejser i én

billet). Kommissionen foreslår derfor, at når en passager modtager særskilte

billetter til en samlet rejse, så skal rettighederne vedr. oplysning, assistance,

bistand og erstatning som udgangspunkt være ens med dem, som gælder for en

”gennemgående billet”.

Personer med handicap m.fl.

En væsentlig del af Kommissionens forslag vedrører udvidelse og opdatering af

rettighederne for personer med handicap og personer med nedsat mobilitet, da

disse anses for at være utidssvarende og utilstrækkelige. Kommissionen ønsker

endvidere at opfylde FN’s konvention om rettigheder for personer

med handi-

cap.

Det foreslås derfor, at de eksisterende adgangsregler for personer med handi-

cap også skal gælde i forhold til personlige hjælpere, og at adgangsreglerne skal

åbne op for, at en person med handicap m.fl. skal kunne ledsages af en hjælpe-

hund. Personer med handicap m.fl. skal endvidere kunne rekvirere oplysninger

om stationer og tilknyttede faciliteters tilgængelighed og ikke som i dag kun

jernbanetjenesternes tilgængelighed.

Det foreslås også, at når der kører tog, skal der altid være assistance til rådig-

hed for personer med handicap m.fl. på stationer og i tog. Jernbanevirksomhe-

derne m.fl. skal dog ligesom efter de gældende regler have besked senest 48

timer, før behovet opstår.

Det foreslås også, at personer med handicap m.fl. skal kunne købe billet i toget

uden ekstra omkostninger, når billetten ikke kan købes på afgangsstationen.

Side 38/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Jernbanevirksomheder m.fl. skal med forslaget også have pligt til at videregive

besked til andre jernbanevirksomheder m.fl. om, at en person med handicap

skal have assistance, når denne person har en billet som består af flere rejser.

Det foreslås desuden, at jernbanevirksomheder m.fl. skal være ansvarlige for og

erstatte tabet eller beskadigelsen af bevægelseshjælpemidler og bevægelsesan-

ordninger m.m. Erstatningen skal svare til udgiften til genanskaffelse eller re-

paration, og jernbanevirksomheden m.fl. skal bestræbe sig på at stille et mid-

lertidigt hjælpemiddel til rådighed for den berørte person.

Endelig foreslås det, at der indsættes regler om uddannelse af personale i for-

hold til at imødekomme behovene hos personer med handicap m.fl. Efter disse

regler skal jernbanevirksomheder m.fl. bl.a. sørge for relevant uddannelse af

deres personale, specielt når disse yder assistance til personer med handicap, at

personalet får regelmæssige genopfriskningskurser, samt at tilskynde ansatte

m.m. som har et handicap til at medvirke i uddannelsen.

Oplysning om passagerrettigheder

Kommissionen anfører, at passagererne ikke modtager tilstrækkelig oplysning

om deres rettigheder, hvorfor Kommissionen foreslår, at information om pas-

sagerernes rettigheder og forpligtelser også skal fremgå af elektroniske billet-

ter, og at det altid skal fremgå af alle billetter, hvor passageren kan finde nær-

mere information ved aflysning, forsinkelse etc.

Det foreslås også, at jernbanevirksomheder m.fl. skal have pligt til at oplyse

passagererne om deres rettigheder, både på togstationer og i tog.

Håndhævelse, klage m.m.

Kommissionen anfører, at passagerernes klagemuligheder ofte er mangelfulde

og administreres forskelligt i medlemsstaterne, hvorfor det foreslås, at jernba-

nevirksomheder, billetudstedere, stationsledere og infrastrukturforvaltere på

stationer med mere end 10.000 daglige passagerer inden for deres ansvarsom-

råder skal indføre klageordninger vedrørende forslagets rettigheder og forplig-

telser. Samtidig foreslås indsat en række nærmere frister m.m. for klagesags-

behandlingen.

Der foreslås også indsat en række nærmere regler om de nationale håndhævel-

sesorganers klagesagsbehandling, herunder bl.a. klagemuligheder, frister samt

værneting.

For at modvirke en uensartet håndhævelse af forordningen foreslås endvidere

indsat en række nærmere regler om de nationale håndhævelsesorganers opga-

ver, håndhævelsesforanstaltninger samt pligt til at offentliggøre statistik om

aktiviteter m.m.

Side 39/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Delegation til Kommissionen

Kommissionen foreslår, at Kommissionen får beføjelse til at vedtage delegerede

retsakter for at inflationstilpasse det beløb, som jernbanevirksomhederne efter

de gældende regler skal udbetale ved død eller tilskadekomst. Kommissionen

ønsker endvidere beføjelse til at kunne ændre:

ii.

bilag I om uddrag af CIV-reglerne;

bilag II om mindstemål af oplysninger som skal gives af jernbanevirk-

somhederne og billetudstederne;

bilag III om minimale standarder for servicekvalitet.

Side 40/103

iii.

Beføjelsen til at ændre i bilagene ønskes for at kunne tage hensyn til ændringer

i CIV-reglerne, og den teknologiske udvikling.

Det foreslås endvidere, at der indføres bestemmelser om den nærmere frem-

gangsmåde ved vedtagelse af delegerede retsakter, herunder mulighed for tids-

begrænsning, forlængelse, indsigelse og tilbagekaldelse af beføjelsen samt de

nærmere frister.

Andre ændringer

Kommissionen konstaterer, at cykling er populært og har en stigende indflydel-

se på mobilitet og turisme, hvorfor det foreslås, at jernbanevirksomheder kun

skal kunne afvise eller begrænse medtagning af cykler af sikkerheds- eller

driftshensyn.

Kommissionen foreslår også, at der foretages ændringer i de bilag, som udmøn-

ter bestemmelserne i forordningen. Konkret foreslås en mindre ændring af

bilag II (mindstemål af oplysninger som skal gives af jernbanevirksomhederne

og billetudstederne) samt en helt ny affattelse af bilag III (minimale standarder

for servicekvalitet), og at der fastsættes et helt nyt bilag IV (procedure for kla-

gebehandling for nationale håndhævelsesorganer).

Formandsskabets kompromisforslag af 15. oktober 2018

Den 15. oktober 2018 har det østrigske formandskab fremsendt kompromisfor-

slag vedr. kapitel I-III.

Af væsentlige ændringer i forhold til Kommissionens udspil kan nævnes føl-

gende:



Lokal og regional transport med tog kan undtages fra forordningen undta-

gen nogle få bestemmelser om antidiskrimination m.m.

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen



Afsnittet med definitioner udvides

Artiklen om mulighed for medtagelse af cykel afgrænses, dog skal operatø-

rerne m.fl. oplyse bedre om vilkårene for medtagelse af cykel

Der indføres pligt til hurtig deling af realtidsdata

Pligterne for jernbaneoperatørerne til at tilbyde gennemgående billetter

udvides

Side 41/103

Formandsskabets kompromisforslag af 25. april 2019

Den 25. april har det rumænske formandskab fremsendt et samlet udkast til

kompromisforslag, hvor der er foretaget en lang række tekstnære justeringer.

Af dansk interesse er der bl.a.:



Lempet i reglerne om at kunne medbringe cykler i tog

Justeret i bestemmelsen om force majeure

Justeret i reglerne om assistance på stationer og ombord i togene, såle-

des at disse kun gælder på bemandende stationer og i bemandende tog.

Der er ikke ændret i anvendelsesområdet for forordningen.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

I Europa-Parlamentet er det Udvalget for Transport og Turisme (TRAN), som

behandler forslaget. Boguslaw Liberadzki (Socialists & Democrats) er

ordfø-

rer.

Den 9. oktober 2018 blev Liberadzkis endelige rapport vedtaget i TRAN-

udvalget.

Den 15. november 2018 blev Transport- og Turisme udvalgets betænkning ved-

taget på plenaren som en førstelæsningsaftale.

5. Nærhedsprincippet

Med Kommissionens forslag omarbejdes den eksisterende forordning, og der

foreslås ikke nævneværdige ændringer i den gældende forordnings anvendel-

sesområde, hvorfor regeringen vurderer, at nærhedsprincippet i en snæver

juridisk forstand er overholdt.

6. Gældende dansk ret

Forslaget berører gældende lovgivning om Jernbanenævnet:

Lov nr. 686 af 27. maj 2015 (jernbaneloven)

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

ii.

BEK nr. 1136 af 22. september 2015 (bekendtgørelse om jernbanenæv-

net)

Side 42/103

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget vurderes på nuværende tidspunkt ikke at medføre ændringer af lov-

givning, udover måske mindre tilpasninger på bekendtgørelsesniveau. Rege-

ringen vil dog analysere behovet for ændringer yderligere.

Statsfinansielle konsekvenser

Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de statsfinansielle

konsekvenser af forslaget, men det må formentlig forventes, at forslaget vil

medføre bebyrdende økonomiske konsekvenser for staten. Regeringen vil ana-

lysere forslaget nærmere, og det er regeringens forventning at have et overblik

over de forventede statsfinansielle konsekvenser i løbet af 2019.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de samfundsøko-

nomiske konsekvenser ved forslaget. Regeringen vil analysere forslaget nærme-

re, og det er regeringens forventning at have et overblik over de forventede

samfundsøkonomiske konsekvenser i løbet af 2019.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de erhvervsøkono-

miske konsekvenser af forslaget, men det må formentlig forventes, at forslaget

vil medføre bebyrdende økonomiske konsekvenser for erhvervslivet. Regerin-

gen vil analysere forslaget nærmere, og det er regeringens forventning at have

et overblik over de forventede erhvervsøkonomiske konsekvenser i løbet af

2019.

8. Høring

Kommissionens forslag har været sendt i høring i EU-specialudvalget for

transport, bygning og bolig med frist for bemærkninger den 11. oktober 2017.

Der er modtaget høringssvar med indholdsmæssige bemærkninger fra Er-

hvervsflyvningens Sammenslutning, Forbrugerrådet Tænk Passagerpulsen,

Danske Handicaporganisationer, Danmarks Rejsebureau Forening, Arriva,

Trafikselskaberne i Danmark og DSB. De indkomne bemærkninger er refereret

nedenfor.

Erhvervsflyvningens sammenslutning:

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-

ge i denne høring.

Jernbane er ikke ES ressortområde, som er flyvning.

Alligevel ønsker ES at gøre opmærksom på Force Majeure emnet. Det behand-

les i forslaget, men der synes at mangle en definition af, hvad der opfattes som

Force Majeure og dermed, hvordan det påvirker evt. erstatning.

Forbrugerrådet Tænk

–

Passagerpulsen:

Passagerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk har modtaget udkast til forslag om

jernbane-passagerers rettigheder og forpligtelser.

Grundlæggende er det positivt at Kommissionen ønsker at sidestille jernbane-

passagers rettigheder med passagerer, som benytter luft-, sø- og bustransport.

Der bør være gen-kendelige og ensartede rejseregler og rettigheder i hele EU,

uanset hvilken transport-form vi bruger. Vi bakker desuden op om forordnin-

gens mål om at styrke handicappedes rettigheder, når de rejser med tog.

En del af forordningens tiltag er imidlertid allerede virkelighed i Danmark,

hvorfor mange af de foreslåede ændringer desværre ikke betyder store forbed-

ringer for togpassagerer i Danmark.

Vi mener:

Ang. gennemgående billetter:

Forordningens Artikel 10, stk. 1 bør pålægge jernbanevirksomhederne mere

præcise krav om udstedelse af gennemgående billetter, særligt fordi EU selv

tilstræber et frit og liberaliseret togmarked. Flere aktører på nationalt niveau

kan både bidrage til øget konkurrence og afledte fordele heraf, men også mang-

lende sammenhæng for passagererne. Gennemgående billetter sikrer bedre

sammen-hæng i rejsen for togpassagererne, hvilket er en afgørende faktor for

passagertilfredsheden.

Skrappere krav kunne f.eks. være at indføre krav om gennemgående billetter

ved kortere rejser, hvor to eller flere selskaber opererer, eller stille krav om at

togselskaber som efterfølger et andet ved udbud ikke må forringe billetudbud-

det, og som minimum skal videreføre tidligere gennemgående billettyper.

Ang. kompensation ved forsinkelser/aflysninger

Jernbaneselskaberne bør pålægges skrappere krav om kompensationer i tilfæl-

de af forsinkelser og/eller aflysninger. Vi mener at man som passager rimelig-

vis må kunne forvente bedre rettidighed over årene, bl.a. som følge af forbedret

Side 43/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

teknologi, elektrificering mm, således at kravene om kompensation bør stram-

mes. Herunder skal det især sikres, at kompensation faktisk bliver udbetalt i de

tilfælde, hvor passagererne har krav på den. I det omfang teknologien muliggør

det, bør der ske en automatiseret udbetaling af kompensationen.

Danske Handicaporganisationer:

Danske Handicaporganisationer (DH) har følgende bemærkninger:

Det er vigtigt, at mennesker med handicap spontant og selvstændigt kan rejse

med kollektiv transport, heriblandt jernbanen. Det er afgørende for den per-

sonlige frihed og dermed muligheden for en aktiv deltagelse i samfundet.

DH mener, der er mange positive ændringer i udkastet, der er til fordel for

mennesker med handicap. Det er f.eks. meget positivt, at der nu er en reference

til FN’s Handicapkonvention i forordningen.

Det er også positivt, at medlemsstaterne ikke længere kan fritage tilrådigheds-

stillelse af assistance og erstatning for beskadigede hjælpemidler.

Derudover er det et fremskridt, at der stilles krav om tilgængelighed, her-

iblandt, at der er reference til det kommende tilgængelighedsdirektiv.

Vi ser det også som positivt, at det nu skal være muligt at købe billetter i toget

uden ekstra omkostninger, hvis der hverken er et billetkontor eller en tilgænge-

lig billetautomat på stationen. Ligeledes er det godt, at der skal tages hensyn til

behovene hos mennesker med handicap ved videreførelse eller omlægning af

rejsen ved forsinkelser.

Det er desuden godt, at der nu er krav til at uddanne personalet, og at der skal

være assistance til rådighed på alle tidspunkter, når der kører tog.

Desuden er der forslag om, at der foruden den nuværende lovgivning på områ-

det også skal være en forpligtelse til, at stationsledere på større stationer skal

udarbejde en beredskabsplan, her er der også fokus på mennesker med handi-

cap og tilgængelighed.

Der skal være bedre information til passagerne om deres rettigheder. Og hånd-

hævelsesorganets opgaver er bedre specificeret, ligesom der er forslag om at

etablere en tilgængelig klagemulighed.

DH mener, at forslaget kan udbygges yderligere for at sikre personer med han-

dicap bedre muligheder for at rejse med jernbane.

DH mener, at der skal stilles konkrete krav til uddannelsen af personale i stil

med ECAC Doc 30 i luftfarten. Her tænker vi også på personale, der er i indi-

Side 44/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

rekte kontakt med passagerer (som f.eks. rengøringspersonale, der ofte bloke-

rer handicaptoiletter). Desuden mener vi, at det vil være en fordel at inddrage

handicaporganisationerne i tilrettelæggelsen af uddannelsen. Det har vi gode

erfaringer med fra andre transportsektorer.

Desuden mener vi, at man kan være endnu mere specifik i forhold til det natio-

nale håndhævelsesorgan, bl.a. ved at stille krav om regelmæssig kontrol af assi-

stancen.

Som nævnt ovenfor er det positivt, at der stilles krav om tilgængelighed, bl.a.

med referencer til det kommende tilgængelighedsdirektiv. DH mener, at man

som udgangspunkt skal gøre al digital information tilgængelig og henvise til det

kommende tilgængelighedsdirektiv generelt (der er f.eks. ikke reference til det-

te i artikel 33 om tilgængelig klagebehandlingsprocedure), når det gælder digi-

tal information. Derudover mener vi, at tilgængelige versioner af anden infor-

mation skal stilles til rådighed generelt, ikke kun ved forespørgsel. Desuden

skal det være tydeligt, at der findes tilgængelige versioner.

Danmarks Rejsebureau Forening:

Danmarks Rejsebureau Forening (DRF) er en brancheorganisation for danske

rejsebureauer, og har eksisteret siden 1938. DRF repræsenterer i dag over 100

forskellige rejsebureauer, hvis omsætning skønnes at udgøre 70 % af den sam-

lede omsætning på 26 mia. kr. inden for rejsebureaubranchen.

Foreningens medlemmer består både af fritidsrejsebureauer, der tilbyder rejser

med rutefly og enkelte med charterfly samt erhvervsrejsebureauer.

Generelle bemærkninger

DRF vil gerne takke for muligheden for at afgive høringssvar i forbindelse med

revisionen af forordning om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser

(2017/0237).

Overordnet er Danmarks Rejsebureau Forening positivt stillet overfor for det

fremsatte forordningsforslag. Det ville dog være hensigtsmæssigt såfremt der i

forordningens kapitel IV, artikel 18 blev indsat en begrænsning for det antal af

overnatninger, som en jernbanevirksomhed måtte afholde i tilfælde af forsin-

kelser, på linje med bestemmelserne i buspassagerers rettigheder (Forordning

181/2011, artikel 21), Sø-passagerers rettigheder (Forordning 1177/2010, artikel

17) samt det af Kommissionen fremsatte revisionsforslag til luftpassagerers

rettigheder (COM(2013)0130, artikel 9).

Foruden at bringe forordningen på linje med andre gældende passagerret-

tigheder, vil en sådan begrænsning ligeledes harmonere med ansvarsbegræns-

Side 45/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

ningerne for arrangører af pakkerejser i det allerede vedtagne pakkerejsedirek-

tiv (2015/2302).

Herudover finder Danmarks Rejsebureau det ikke hensigtsmæssigt, at billetud-

stedere i artikel 9, nr. 2 samt artikel 18, nr. 1 pålægges informationsforpligtel-

ser, som jernbanevirksomheden allerede er underlagt. Foruden at der vil være

tale om dobbeltarbejde, må det alt andet lige være jernbanevirksomheden der

er nærmest til at give passageren de relevante informationer.

Trafikselskaberne i Danmark:

På vegne af Trafikselskaberne i Danmark og under hensyntagen til den korte

svarfrist, sender vi hermed vores bemærkninger til det foreliggende udspil fra

Kommissionen.

Vores primære opmærksomhedspunkter er følgende:

Udvidelse af definitionen af handicappede m.v.

Man udvider i artikel 3 (16) definitionen af handicappede m.v. betragteligt til

også at omfatte passagerer med mentale handicap og nedsat mobilitet på grund

af alder! Nu lyder definitionen sådan;

”Person med handicap og person med nedsat mobilitet;

en person med en varig

eller midlertidig fysisk, mental, intellektuel eller sensorisk funktionsnedsættel-

se, som i samspil med forskellige barrierer kan hindre vedkommende i fuldt ud

og effektivt at benytte transportmidler på lige fod med andre passagerer, eller

hvis bevægelighed under benyttelse af transportmidler er nedsat på grund af

alder.”

Definitionen har betydning for de alle de rettigheder, som disse passagerer

tillægges i Forordningen og udvidelsen af definitionen er derfor meget byrde-

fuld for selskaberne og forekommer svær at administrere i praksis.

Kanaler for billetsalg

Artikel 10 indeholder først en opblødning i kravet til hvilke billetsalgskanaler

der skal stilles til rådighed, idet hovedreglen bliver, at der skal sælges billetter

1) på stationen 2) i toget eller 3) telefon/internet/anden tilgængelig informati-

onsteknologi. Efter forslaget kan medlemsstaterne dog nationalt fastsætte, at

selskaber der kører på offentlige kontrakter, skal have flere end én af disse

salgskanaler. Efter vores opfattelse, skal det gøres gældende, at der i hvert fald

ikke nationalt er behov for at fastsætte strammere krav til selskaberne, bl.a.

henset til at de teknologiske muligheder for at tilbyde billetter via digitale kana-

ler er gode, og at vi betragter disse som værende tilgængelige for alle.

Side 46/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Samtidig indføres som noget nyt krav om, at handicappede (jf. definitionen

ovenfor) altid skal have mulighed for at købe billet i toget, hvis der ikke er bil-

letkontor eller automat på stationen. Dette krav vil i praksis betyde, at vi vil

være nødt til at have billetsalg ombord på mange af lokalbanernes tog, da der

ikke er ret mange automater tilbage på stationerne. Da vi ikke opretholder

salgskanaler specifikt for handicappede og i øvrigt ikke ved hvornår de er med

toget, vil det sige at der skal være enten billetautomat eller personale i alle tog.

Dette vil være økonomisk meget byrdefuldt og står ikke mål med kundernes

reelle behov. De fleste kunder erhverver billet på anden vis, også selvom de har

nedsat funktionsevne.

Vi vil foreslå at det vil være hensigtsmæssigt at sikre, at f.eks. check-ind stande-

re til validering af elektroniske rejsekort sidestilles med en billetautomat. Såle-

des vil en check-ind stander kunne opfylde kravet om en billetautomat på stati-

onen.

Herudover har vi følgende generelle bemærkninger:

Trafikselskabernes handicapordning

Som noget unikt er der i Danmark taget hånd om en sikker og brugervenlig

transport af handicappede, der via visitation hos bopælskommunen, er tildelt

104 ture årligt.

Hvis den handicappede borger har behov for at rejse med flere transportmidler,

er det trafikselskaberne, der tilrettelægger den samlede rejse for den handicap-

pede borger, herunder også eventuel rejse med regional eller intercitytog, da

ordningen er landsdækkende. Betalingen og reservationen af den samlede rejse

håndteres også af trafikselskaberne.

Øvrige specifikke bemærkninger

Assistance

Der skal ydes assistance på alle tidspunkter af dagen, hvor der kører tog (artikel

22 (4)). Dette har lokalbanerne ikke større problemer med.

Men det fremgår også som noget nyt (artikel 23(4)), at der skal være assistance

til rådighed i toget på alle tidspunkter, når der kører tog. Hvis dette skal forstås

som en regel om at der skal være personale der kan assistere i alle tog, vil det

være en væsentlig økonomisk byrde for selskaberne.

Erstatning ved forsinkelser

–

kunder med periodekort

I artikel 17(2) indføres krav om at kunder med periodekort/abonnementskort

skal kunne få erstatning i ”overensstemmelse med jernbanevirksomhedernes

Side 47/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

erstatningsordninger”. Hvis der er flere forsinkelser under 60 minutter i gyl-

dighedsperioden skal disse kumuleres og passagererne ydes erstatning. Det er

uklart om man skal op på en forsinkelse på 60 minutter for at få erstatning.

DSB/S-tog har i dag en ordning som den der beskrives. Kunderne skal tilmelde

sig en strækning og får automatisk kompensation. Hvis kravet gennemføres, vil

det betyde, at denne ordning også lokalbaner og Metro. Bestemmelsen siger

ikke noget om, hvilken størrelse erstatningen skal have, idet den skal beregnes

ud fra jernbaneselskabets erstatningsordning.

Dette krav forekommer at kunne blive byrdefuldt, da det må forventes at blive

en administrativ tung opgave at registrere kundernes oplysninger samt udreg-

ne og udbetale kompensation til alle kunder med periodekort (pap, rejsekort og

mobil).

Selskaberne skal stille midlertidige hjælpemidler til rådighed

Iflg. Artikel 25(3) skal selskaberne stille hjælpemidler til rådighed, i tilfælde af

at man ødelægger kundens hjælpemidler, herunder førerhunde. Hjælpemidlet

skal svare til det kunden havde, og kunden skal kunne beholde det indtil er-

statning udbetales. Dette forekommer byrdefuldt, da selskaberne ikke kan have

et lager af hjælpemidler og ikke har ekspertise i hjælpemidler etc.

Som alternativ kunne det foreslås at fastsætte, at kunden har ret til at få udbe-

talt en forskudsbetaling til dækning af umiddelbar behov, sådan som det er

muligt i forhold til den gældende artikel 13 om personskade, hvorefter der kan

udbetales beløb til dækning af øjeblikkelige økonomiske behov.

Uddannelse

Personalet skal uddannes til at kunne håndtere alle former for handicap, her-

under også mentale handicap og intellektuelle funktionsnedsættelser (artikel

26). Dette krav forekommer ikke rimeligt. Det er klart at personale skal kunne

håndtere kørestole og assistere mennesker fysisk om bord, med rette løftetek-

nik osv. Men et krav om at håndtere mentale handicap er meget vidtgående.

Endvidere fremgår det, at man udover det personale som yder assistance til

kunderne, også skal tilbyde uddannelsen til alle andre personalegrupper. Dette

krav er for vidtgående.

Klager

Der

indføres et krav om at selskabet skal opbevare ”data om hændelser, der er

nødvendige for at vurdere klagen, i to år og stille dem til rådighed for nationale

håndhævelsesorganer efter anmodning.” Dette sidste krav er uklart –

det er

umuligt at sige på forhånd, hvilke data der kan være aktuelle i en klage. Det bør

Side 48/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

præciseres hvis det opretholdes. Det kan være forbundet med væsentlige om-

kostninger at opbevare store mænger data.

Arriva:

Hermed foreligger Arrivas høringssvar til forslaget, som ønskes taget i betragt-

ning ved Transport-, Bygnings- og Boligministeriets udarbejdelse af et grund-

og nærhedsnotat.

Nedenfor følger Arrivas bemærkninger til udvalgte artikler fra det udkast til

forordning, som er blevet sendt i høring.

Ad artikel 6

–

Cykler

Stk. 1:

Begrebet cykel dækker over mange forskellige cykeltyper; ladcykler, tandem-

mer, budcykler, mv. Det er uhensigtsmæssigt, hvis bestemmelsen skal tolkes

således, at jernbanevirksomhederne ikke må differentiere mellem cykeltyper,

men at jernbanevirksomheder alene må lave et samlet sæt betingelser for,

hvornår cykler - i sit brede begreb omfattende alle slags cykeltyper - må medta-

ges eller ej. Dvs. enten alle cykeltyper eller ingen.

Det bør sikres, at jernbanevirksomhederne fortsat via sine betingelser kan be-

myndige sit togpersonale til at afvise cykler ad hoc på tog, når det efter om-

stændighederne vurderes nødvendigt. Bestemmelsen må ikke få den konse-

kvens, at jernbanevirksomhederne tvinges til at acceptere cykler på bekostning

af andre passagerer.

Det anbefales, at bestemmelsen eksplicit nævner, at jernbanevirksomhederne

må differentiere betingelserne for afvisning eller begrænsning imellem cykelty-

perne. Dertil anbefales det, at det fremgår tydeligt af bestemmelsen, at hensy-

net til andre passagerer skal prioriteres over retten til at medbringe en cykel.

Ad artikel 10

–

Billetter, gennemgående billetter og reservationer

Først og fremmest savnes et billetbegreb for et kort svarende til rejsekortet i

Danmark, som bør implementeres i hele forordningen. Indførelsen af billetbe-

grebet vil formentlig medføre, at visse krav i forordningen kan lempes for jern-

banevirksomhederne, uden at det stiller passagererne ringere.

Stk. 1:

Formuleringen af følgende del af bestemmelsen er så vagt formuleret, at den

ikke vurderes til at have nogen reel effekt:

Side 49/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

”De bestræber sig på så vidt muligt at tilbyde gennemgående billetter bl.a. for

rejser, der krydser landegrænser og udføres med mere end en jernbanevirk-

somhed.”.

Dertil er det i øvrigt en bekymrende udvikling, hvis man arbejder mod at tvinge

jernbanevirksomheder til at levere gennemgående billetter. Det er slet ikke så

simpelt og kan få den betydning, at billetterne bliver væsentlig dyrere end i dag,

hvilket næppe er i passagerernes interesse.

Det anbefales, at den specifikke formulering fjernes fra bestemmelsen, da den i

praksis vurderes til ikke at bidrage med noget.

Stk. 5:

Arriva er enige i, at personer med handicap eller nedsat mobilitet skal tilbydes

en lignende mulighed. Men det vil være uhensigtsmæssigt, hvis bestemmelsen

får den konsekvens, at jernbanevirksomheder skal til at bemande alle tog med

personale for at kunne sælge billetter til personer med handicap og personer

med nedsat mobilitet. Dertil er Arriva bekymret for, at bestemmelsen giver

passagerer uden et reelt handicap mulighed for at slippe for at købe billet, hvis

ikke der indføres en form for handicap-kort, som jernbanevirksomhederne kan

kræve vist.

Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.

Stk. 6:

Arriva er bekymret for, at jernbanevirksomhedernes oplysningspligter til pas-

sagererne ved hvert billetkøb går ud over, hvad passagererne egentlig ønsker.

Det er efter Arrivas opfattelse ikke brugervenligt, hvis en billet skal plastres til

med betingelser, forbehold mv., når blot passagererne kan finde disse oplys-

ninger andre steder på en let og tilgængelig måde. Det gør det samtidigt langt

lettere for en jernbanevirksomhed at præsentere betingelser ordentlig og for-

ståeligt for passagererne.

Det anbefales, at jernbanevirksomhederne i stedet blot tvinges til at sikre, at

oplysningerne er let tilgængelige for passagererne.

Ad artikel 16

–

Refusion og omlægning af rejsen

Stk. 2:

Det er vanskeligt at vurdere konsekvensen af forpligtelsen for jernbanevirk-

somheder til at træffe rimelige foranstaltninger for at undgå yderligere tilslut-

ningsforbindelser, når der ikke foreligger nogen vejledning til, hvad rimelige

foranstaltninger reelt betyder.

Side 50/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Endvidere er det uklart, hvornår en befordringsfacilitet er af en lavere kategori

end andre. Er det eksempelvis en lavere kategori, hvis en passager skal rejse

med en bus fremfor et tog, eller hvis en passager skal rejse i en almindelige

kupé fremfor en stillekupé?

Det anbefales, at det bliver uddybet, hvornår en befordringsfacilitet er af en

lavere kategori end andre, og hvad der ligger i ”rimelige foranstaltninger”.

Ad artikel 17

–

Erstatning for billetprisen

Stk. 2:

Først og fremmest mangler der en forklaring på, hvornår en passager med et

abonnementskort eller periodekort kan siges at være ramt af en forsinkelse

eller aflysning? Skal det fortolkes sådan, at:

1) en passager er ramt, så snart et hvilket som helst tog inden for det område og

den periode, passagerens abonnementskort eller periodekort gælder til, er af-

lyst eller forsinket?

2) at passageren kun er ramt, hvis passageren rent faktisk havde tænkt sig eller

er i gang med at foretage en rejse med et tog, som bliver aflyst eller forsinket?

Uanset om det er nr. 1 eller 2, så er bestemmelsen bekymrende. Det bliver byr-

defuldt, hvis ikke helt umuligt, for en jernbanevirksomhed på et objektivt

grundlag at vurdere, om en passager har ret til erstatning eller ej, og ikke

mindst hvordan en evt. erstatning skal opgøres.

Når ovenstående er nævnt, forventer Arriva ikke, at bestemmelsens ordlyd er i

strid med de nuværende pendlerrejsetidsgarantier i Danmark. Erstatningsud-

regningen i de nuværende pendlerrejsetidsgarantier i Danmark foretages i vir-

keligheden på en helt anden måde, end forordningen beskriver.

Det anbefales, at bestemmelsen i forhold til abonnements- og periodekort om-

skrives til en brugbar erstatningsudmåling, som ligner den, vi i Danmark an-

vender.

Stk. 8:

Det er bekymrende, at der kun indsættes en meget smal force majeure-klausul i

forordningen. I forslaget begrundelse henvises til EU Domstolens afgørelse fra

2013 om erstatning i force majeure, hvor domstolen på baggrund af Generalad-

vokatens forslag nåede frem til, at jernbanevirksomheder ikke var fritaget fra at

yde erstatning til passagerer i force majeure tilfælde. Det er på den baggrund

glædeligt, at forslaget omfatter en force majeure klausul (som man ellers troede

var til stede indtil 2013), om end denne efter Arrivas opfattelse er alt for smal.

Side 51/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Og at det netop og alene er naturkatastrofer og ekstreme vejrforhold, der er

undtaget, kan man kun stille sig undrende overfor.

Generaladvokaten forklarer i sit forslag til afgørelse under pkt. 40, at vanskeli-

ge vejrforhold, skader på jernbanenettet samt arbejdsmarkedskonflikter er

blandt de mest almindelige tilfælde af force majeure inden for jernbanetrans-

porten. Herefter udtaler Generaladvokaten, at netop de forhold i virkeligheden

i et vist omfang kan forudses med en statistisk hyppighed, som kan indregnes i

billetprisen for at minimere risikoen. Ud fra den betragtning kan det modsæt-

ningsvis sluttes, at Generaladvokaten i højere grad anser force majeure tilfælde

som eks. krig og terror som forhold en jernbanevirksomhed bør undtages an-

svaret for. Med det in mente er det uforståeligt, at klausulen ikke som mini-

mum også dækker eksempelvis krig og terror. Desuden ses der ikke nogen sag-

lig begrundelse for, at jernbanevirksomheder skal behandles ringere end øvrige

transportformer såsom luftfartsbranchen.

Det anbefales, at force majeure klausulen udvides fra den nuværende meget

smalle definition til den brede definition, således at jernbanevirksomheder

sidestilles med bl.a. luftfartsbranchen.

Ad artikel 22

–

Assistance på jernbanestationerne

Stk. 4:

Det bliver meget byrdefuldt for jernbanevirksomhederne, hvis der skal være

assistance til rådighed på alle stationer på alle tidspunkter, når der kører tog.

En byrde som slet ikke står på mål for den forbedring, det vil være for passage-

rerne.

Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.

Ad artikel 23

–

Assistance i toget

Stk. 4:

Det bliver meget byrdefuldt for jernbanevirksomhederne, hvis der skal være

assistance til rådighed i toget på alle tidspunkter, når der kører tog. En byrde

som slet ikke står på mål for den forbedring, det vil være for passagererne.

Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.

Jernbanenævnet:

Jernbanenævnet (JBN) har modtaget nedenstående høring om udkastet til

revision af jernbanepassagerrettighedsforordningen.

Side 52/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Forslaget ses ikke at medføre væsentlige administrative og/eller økonomiske

konsekvenser for JBN’s vedkommende.

I øvrigt ses forslaget heller ikke at nødvendiggøre ændringer af aktuelt gælden-

de danske regler vedrørende forordningens håndhævelse, m.v.

Særligt bemærkes, at efter bekendtgørelse 1136/2015 om JBN, § 2, behandler

JBN klager vedrørende forordningen, som falder udenfor Ankenævnet for Bus,

Tog og Metros (ABTM) kompetence, dvs. klager

der ikke udgør såkaldte ”civil-

retlige tvister”. Den nævnte kompetencefordeling mellem ABTM og JBN i for-

hold til håndhævelse af forordningen i Danmark ses ikke at være i strid med de

foreslåede ændringer.

DSB:

Bemærkninger til forslag om revision af Passagerrettighedsforordningen for

jernbanepassagerer

Transportministeriet har med mail af 28 september fremsendt Kommissionens

forslag til revision af Passagerrettighedsforordningen fra 2007 med henblik på

ministeriets udarbejdelse af grund- og nærhedsnotat.

DSB vil her give sine bemærkninger til de policy forslag, som forslaget til ny

forordning bygger på, samt kommentere enkelte udvalgte dele af forslaget, som

DSB på nuværende tidspunkt skønner vil være af særlig betydning for vurde-

ring af Kommissionens forslag. DSB forventer, at der efterfølgende vil være et

tæt samarbejde og dialog om konkret kommentering og forslag til formulering

af de enkelte dele af forslaget.

Executive summary

Det er DSB’s opfattelse, at forslaget indeholder en række forslag til justeringer

og tilpasninger, som kan bidrage til en tydeliggørelse og tilpasning af det gæl-

dende regelsæt til ændrede vilkår. Det vil dog være nødvendigt at gennemgå de

enkelte paragraffer i detaljer for at sikre den fornødne tydelighed og enkelhed.

DSB skal gøre opmærksom på, at forslaget på enkelte punkter indebærer fun-

damentale ændringer, der vil have vidtrækkende økonomiske konsekvenser for

vilkårene for at drive jernbane i Europa. Gennemføres forslaget som det ligger

her, vil alene krav om permanent bemanding af samtlige stationer og tog give

anledning til merudgifter, der foreløbigt anslået vil andrage flere hundrede

millioner kroner, alene for DSB.

DSB’s bemærkninger til Kommissionens policy valg.

Side 53/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Emne

Undtagelsesbestemmel-

ser, ret til at afvige fra

forordningens krav

Anbefalet Policy for-

slag

Forslag B, begrænse

fritagelsesmuligheder

og fremskynde ophæ-

velse af fritagelse

DSB bemærkninger

Policy forslag B Ikke

relevant i dansk kon-

tekst. Danmark gør in-

gen

undtagelsesbe-

stemmelser gældende

Det svarer til Dansk

praksis og giver ikke

anledning til bemærk-

ning. DSB skal dog gøre

opmærksom på, at det

kan rejse debat om et

fælles europæisk ”disabi-

lity card” og de mange

nationale ordninger, der

tilgodeser kunder med

nedsat mobilitet.

DSB er enig i, at alle

kunder bør have adgang

til de pågældende in-

formationer.

Hvordan

det skal konkretiseres er

uklart efter forslaget og

bør underkastes en nøje-

re vurdering, således at

der sikres et optimalt

udbytte af den indsats,

der gøres. En henvisning

til European Disability

Act er på nuværende

tidspunkt i lovgivnings-

processen for EDA util-

strækkelig og risikobe-

tonet.

Som princip er DSB enig

i, at personer, der speci-

fikt og målrettet vareta-

ger op-gaver med assi-

stance skal have de rele-

vante kompetencer i at

give assistance. En gene-

rel uddannelse og lø-

Side 54/103

Rettigheder for personer

med handicap og perso-

ner med nedsat mobilitet

Rettigheder for per-

soner med handicap

og personer med ned-

sat mobilitet finder

anvendelse på alle

services (fjern-, regio-

nal- og S-tog (og me-

tro)).

Information

personer

til

PRM-

Policy forslag B, rejse-

information og infor-

mation om passager-

rettigheder er tilgæn-

gelig for alle PRMs

PRM-assistance

Policy forslag B: Obli-

gatorisk uddannelse

for

jern-

banepersonale i at

tilgodese

personer

med handicap og per-

soner med nedsat

mobilitet.

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

bende opdatering til alle

medarbejdere, der kan

forventes at komme i

berøring med handicap-

pede, anser DSB ikke for

relevant og meningsfuld.

Behandling af klager

Policy forslag B retlige

bestemmelser,

nye

forpligtelser for stati-

ons- og infrastruktur-

forvaltere

DSB er enig i, at det kan

være nyttigt med yderli-

gere retlige bestemmel-

ser om behandling af

klager

(klagefrister,

kompetencefordeling

mellem forskellige in-

stanser og lignende).

DSB finder ikke, at der

er behov for at kunne

klage over stations- og

infrastrukturforvaltere,

allerede fordi det både er

usikkert og vekslende i

Danmark og i de enkelte

medlemsstater, hvilken

rolle, de pågældende

har, om overhovedet

nogen, i forhold til kun-

derne. Det vil derfor

efter DSB’s opfattelse

primært bidrage til at

skabe forvirring for

kunderne over, hvem de

i givet fald skal klage

over om hvad.

Det er DSB’s opfattelse,

at denne problemstilling

er mere kompleks og

vidtrækkende end ord-

lyden og de tilhørende

forslag lader ane. At

sælge en gennemgående

billet omfattende rejse

med flere jernbanesel-

skaber kræver et omfat-

tende sæt af aftaler mel-

lem de involverede par-

Side 55/103

Gennemgående billetter

Politisk scenario B:

Begreberne gennem-

gående billet og til-

knyttede forpligtelser

defineres

Jernbanevirksomhe-

der og billetudstede-

rene tilskyndes til at

sælge gennem-gående

billetter, når det er

muligt. Bevisbyrden

ligger hos jernbane-

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

virksomheder og bil-

letudstedere, hvis der

ikke er solgt gennem-

gående billetter.

ter om, hvordan, på

hvilke vilkår og med

hvilket ansvar over for

kunderne, der kan sæl-

ges en gennemgående

billet. Det gøres ikke

med en lovtekst, men

kræver et omfattende og

vidtgående kommercielt

og teknisk samarbejde

mellem de involverede.

Dertil kommer, at nogle

kunder måske er mere

interesserede i billige

billetter end de gennem-

gående billetter, der

måske er dyrere og som

denne lovgivning vil

pålægge jernbaneselska-

berne at sælge til kun-

derne. At pålægge Jern-

baneselskaberne en be-

visbyrde for, at der er

informeret, lyder besnæ-

rende men er i praksis

umulig at løfte. Det bør

ændres til, at jernbane-

selskaberne skal sikre at

de relevante informatio-

ner er tilgængelige, ger-

ne med en præcisering

af hvordan, således at

det bliver enkelt for sel-

skaberne at sikre den

nødvendige informatio-

ner og let for kunderne

at skaffe den relevante

information.

DSB er enig i, at der med

de erfaringer, der er

gjort af alle parter,

håndhævelsesorganer,

jernbaneselskaber

kunder, er grundlag for

nogen præciseringer, der

Side 56/103

De nationale håndhævel-

sesorganers klagebehand-

ling og håndhævelse

Scenario B, udførlige

instrukser vedrørende

klage-

behandlingsprocessen

og de nationale hånd-

hævelsesorganer på-

lægges at samarbejde

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

om problemer, der går

på tværs af lande-

grænser.

Force majeure

Der indføres en force

majeure klausul i arti-

kel 17 (godtgørelse),

baseret på en smal

definition.

kan forenkle klagebe-

handling for alle invol-

verede.

DSB hilser med tilfreds-

hed indførelsen af en

force majeure klausul,

men finder at det ville

være mere passende, at

der anvendes en bredere

definition som kendes

fra som i luftfarten og

foreslået af Kommissio-

nen i forslag til revision

af luftfartens passager-

rettigheder.

DSB er enig i målsæt-

ningen om at sikre kun-

derne information om

passagerrettigheder. Der

er behov for en mere

præcis formulering, der

også inddrager de digita-

le muligheder

DSB har ingen bemærk-

ninger

Side 57/103

Information til alle pas-

sagerer

Ikke diskrimination på

grundlag af nationalitet,

opholdssted eller beta-

lingsvaluta forebygges

CIV

Overensstemmelse mel-

lem forordningen og

COTIF/CIV regler

Beredskabsplanlægning

Forpligtelser vedrørende

driftens kontinuitet og

beredskabsplan-lægning

pålægges andre aktører

end jernbanevirksomhe-

der

DSB hilser med tilfreds-

hed, at forslaget fasthol-

der den gældende hen-

visning til COTIF/CIV

DSB er enig i, at det kan

være nyttigt med bered-

skabsplanlægning, men

er tvivlende overfor, om

der er behov for at regu-

lere det. Hvis der er be-

hov herfor, bør det ikke

være et krav i en passa-

gerrettighedsfor-

ordning, der i princippet

bør fastlægge rammer

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

for relationer mellem

jernbaneselskaber

kunder. En sådan regu-

lering bør finde plads i

anden regulering, hvis

den anses for nødvendig

Regresret. Regresret over

for tredjeparter

DSB ser positivt på den-

ne bestemmelse. Værdi-

en afhænger dog af,

hvem

jernbaneselska-

berne kan gøre regres-

krav gældende overfor,

herunder om det omfat-

ter infrastrukturforvalte-

re og andre operatører. I

gældende

COTIF/CIT

bestemmelser opfattes

de ikke som parter, der

kan gøres regreskrav

gældende overfor.

DSB er enig i princippet.

DSB har ikke dermed

taget stilling til de kon-

kret foreslåede frister,

lige som der er behov for

en præcisering af konse-

kvenser af indgivelse af

klage efter udløb af kla-

gefristen

DSB har nu afleveret en

langt mindre rapporte-

ring siden forordningens

gennemførelse uden at

kunne se en praktisk

værdi heraf. Det gælder

både set med DSB’s og

for kundernes øjne.

Kommissionen har mu-

ligvis haft glæde af den

–

meget begrænsede -

rapportering, der er fo-

retaget set i en europæ-

isk sammenhæng, men

Side 58/103

Jernbanevirksomheder-

nes klagebehandling

Frister for passagerernes

indgivelse af klager speci-

ficeres

Rapportering Der indfø-

res en væsentligt udvidet

pligt til at rapportering af

service-standarder

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

det forekommer at være

et spinkelt grundlag for

gennemføre

den

stærkt udvidede og me-

get detaljerede rapporte-

ringsforpligtelse, der her

foreslås. DSB finder i

øvrigt, at det for så vidt

angår trafik udført på

kontrakt bør være kon-

traktmyndigheden, der

fastlægger sine rappor-

teringskrav, således at

de kan afstemmes efter

de aktuelle behov set

med kontraktparternes

øjne.

Side 59/103

Bemærkninger til enkelt dele af forslaget

Artikel 3,3 stationsleder

I artikel 3,3 defineres stationslederbegrebet således:

"stationsleder": forvaltningsenhed, der i en medlemsstat er ansvarlig for for-

valtningen af jernbanestationer, og som kan være infrastrukturforvalteren”

Uanset at denne definition er en videreførelse af den hidtidige definition er

hverken ansvar, kompetence eller afgrænsning i forhold til andre aktører speci-

ficeret eller på anden måde konkretiseret på en måde, der svarer til det, der

gælder for jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere. Begrebet anven-

des adskillige gange i dette forslag og overlapper nogle gange infrastrukturfor-

valters ansvar og andre gange jernbanevirksomhedens. Begrebet dækker heller

ikke over nogen specifik organisatorisk enhed, hverken i Danmark eller for den

sags skyld andre medlemslande, så vidt DSB er bekendt. Begrebet bidrager til

at skabe uklarhed om ansvar og kompetencer og bør skrives ud ad forslaget.

Artikel 3, definitioner, stk. 16 om definition af handicap

Definitionen af person med handicap er ændret, især i ved tilføjelse af ”som i

samspil med forskellige barrierer kan hindre vedkommende i fuldt ud og effek-

tivt at benytte transportmidler på lige fod med andre passagerer”. DSB forven-

ter ikke, at denne ændring er tiltænkt at have nogen betydning for, hvornår og i

hvilket omfang, der skal ydes assistance, men det bør bekræftes af kommissio-

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

nen, så meget desto mere som artikel 26, punkt a kan indikere en udvidet assi-

stanceforpligtelse.

Artikel 6, Cykler

”mulighed for at medtage cykler, i givet fald mod betaling” er ændret til ”skal

have ret til i givet fald mod rimelig betaling

– og det er fastsat, at ”Medtagning

af cykler kan afvises eller begrænses af sikkerheds- eller driftshensyn.

DSB medtager i dag almindelige tohjulede cykler i sine tog. DSB savner en de-

finition af cykler, således at både retten og pligten præciseres. Det bør fremgå,

at cykelmedtagning kan afvises af hensyn til pladsen i det enkelte tog og at to-

gets personale er bemyndiget til at foretage denne afvisning efter omstændig-

hederne. I modsat fald er der risiko for, at kunder med cykel vil kræve at få

fortrinsret til tog med mangel på plads på bekostning af passagerer uden cykel,

der ikke har en tilsvarende ret. Det er de regler, der allerede i dag fremgår af

DSB’s rejseregler. Henvisningen til TAP-TSI

(EU 454/2011) bør præciseres.

Artikel 10, Billetter mm

Det bør indføjes en billetkategori svarende til Rejsekort, både fordi det er en

almindelig teknologi, og fordi den i øvrigt kan bidrage til at løse de problemer,

der måtte være for tilgængelighed. DSB har ikke på nuværende tidspunkt taget

stilling til, hvordan det bedst kan indarbejdes.

Artikel 10,5 om handicappedes adgang til at købe billetter i tog er DSB enig i.

Det svarer til den praksis DSB har for så vidt det drejer sig om kunder med

synshandicap, der har Ledsagekort for handicappede. Den formulering, der

anvendes i forslaget åbner imidlertid for, at personer uden at opfylde betingel-

serne for at være handicappede kan påberåbe sig et handicap og dermed und-

lade at købe billet til de eventuelt måtte blive mødt af billetkontrol. På stræk-

ninger med stikprøvevis billetkontrol, herunder S-banen og mange regional-

togsstrækninger og i regional-tog vil det i realiteten åbne en ladeport for ikke-

handicappedes betalingsunddragelse. Skal bestemmelsen opretholdes, bør den

forudsætte en dokumentation for handicap, f.eks. i lighed med den, der anven-

des når det drejer sig om udstedelse af parkeringstilladelser for handicappede.

I modsat fald ser DSB sig desværre nødsaget til at anbefale, at den fjernes.

Artikel 10,6 har DSB givet bemærkninger til i kommentarer til policy forslag

herom.

Artikel 17, Erstatning for billetprisen

DSB går ud fra, at DSB’s pendlerrejsetidsgaranti vil leve op til kravet i

artikel

17,2, sidste punktum men hører gerne Transportministeriets vurdering heraf.

Side 60/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Artikel 17,2 (gen)indfører adgang til at afvise krav om erstatning i tilfælde af

force majeure, men som anført i bemærkninger til Policy med en meget snæver

afgrænsning af begrebet. DSB skal foreslå, at der anvendes den bredere defini-

tion, som er foreslået af Kommissionen i forslag til revision af luftfartens pas-

sagerrettigheder.

Artikel 18, Assistance

Artikel 18,6 om beredskabsplaner finder DSB ikke hører hjemme i denne regu-

latoriske ramme.

Artikel 19, Regresret

DSB er opmærksom på, at denne bestemmelse ligger ud over, hvad der er fast-

sat i DSB’s kontrakt med Transportministeriet, men derudover bør det afklares,

hvordan den stiller DSB over for infrastrukturforvalter og andre operatører, der

i anden sammenhæng ikke opfattes som tredjepart.

Artikel 22,4, assistance på jernbanestationer og artikel 23, 4, Assistance i to-

get

Her indføres bestemmelse om, at der skal være assistance til rådighed på stati-

oner og i tog, på alle tidspunkter, der kører tog. Disse bestemmelser er uden

undtagelser og vil kræve en betragtelig personaleudvidelse. I dag er der kun

enkelte stationer, der har personale i hele driftsdøgnet, og mange tog kører

uden personale i toget ud over lokomotivføreren. Bemanding af en station med

en enkelt medarbejder i hele driftsdøgnet alle ugens dage vil kræve ansættelse

af 5-6 med-arbejdere pr station til en samlet udgift pr station i størrelsesorde-

nen 2 mio. kr. DSB betjener over 300 stationer. På tilsvarende vis vil alle S-tog

og regionaltog, hvor der i dag kun foretages stikprøvevis billetkontrol, skulle

bemandes over hele den strækning, toget kører. DSB har ikke noget aktuelt

skøn over udgiften hertil.

Artikel 26, Uddannelse af personale

Som princip er DSB enig i, at personer, der specifikt og målrettet varetager

opgaver med assistance skal have de relevante kompetencer i at give assistance

tilrettelagt af jernbanevirksomheden. En generel uddannelse og løbende opda-

tering til alle medarbejdere, der kan forventes at komme i berøring med handi-

cappede, anser DSB ikke for relevant og meningsfuld.

Artikel 28, Klager

Indførelse af klageorganer for stationsforvaltere og infrastrukturforvaltere bør

slettes, både for at sikre enkelhed i klagebehandlingen og for at undgå, at kun-

Side 61/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

der skal finde frem til, hvem der i den konkrete sag måtte være rette klagein-

stans.

Artikel 28,3 forekommer at være overflødig

Artikel 29, standard for servicekvaliteter

Der indføres en forpligtelse for stationsledere og infrastrukturforvaltere til at

fastsætte servicekvalitetsstandarder i lighed med hvad der gælder for Jernba-

nevirksomheder, men efter forslaget er det kun jernbanevirksomhederne, der

skal offentliggøre deres rapporter på egne websider og hos Det europæiske

jernbane-agentur. DSB har ovenfor kommenteret stationslederbegrebet. Mere

væsentligt er, at rapporteringspligten og pligten til at etablere tilhørende kvali-

tetsstyringssystemer er voldsomt udvidet i forhold til den gældende tilstand, se

hele bilag 3. Dette er en voldsom udvidelse af en forpligtelse, som savner rime-

lig begrundelse. Fastlæggelse af kvalitetskriterier, servicestandarder og opfølg-

ning herpå bør for offentlig service trafik være et anliggende mellem de kon-

traktuelle parter. Artiklen er overflødig og bør slettes.

Artikel 30, Information til passagerer om deres rettigheder

Hele artiklen bør genskrives i lyset af den udvikling, der har fundet sted både

med hensyn til salg af billetter og anvendelsen af forskellige informationskana-

ler samt det forhold, at forordningen kun er en mindre del af de rettigheder og

pligter, kunderne skal have kendskab til. Der skal findes en passende balance

mellem in-formationsmuligheder og kundernes behov, således at kunderne på

den ene side ikke druknes i informationer og på den anden har let adgang til

relevant information. Det bør også være muligt her i langt højere grad end for-

slaget lægger op til at forudsætte anvendelse af på digitale kanaler og den in-

formation, der kan tilvejebringes på den måde. Fysiske opslag på stationer og i

tog forekommer at være passé.

På nuværende tidspunkt har DSB ikke yderligere bemærkninger til forslaget

med henblik på at bidrage til grund- og nærhedsnotatet om forslaget, men står

gerne til rådighed med yderligere oplysninger og bemærkninger om det skulle

ønskes, lige som DSB forventer, at der efterfølgende vil være et tæt samarbejde

om konkret kommentering og forslag til formulering af de enkelte dele af for-

slaget og forslagets mulige økonomiske konsekvenser.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der har været afholdt 9 arbejdsgruppemøder i alt siden fremsættelsen af for-

slaget. Der er afsluttet en første artikelgennemgang af forslaget.

Den 25. april har det rumænske formandskab fremsat et samlet udkast til kom-

promisforslag på baggrund af landenes forslag til justeringer, som skal vedlæg-

Side 62/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

ges den fremskridtsrapport, der vedtages på det kommende TTE-rådsmøde i

juni 2019. Kompromisforslaget imødekommer en række vigtige fokuspunkter

set i forhold til regeringens holdning bl.a. for så vidt angår reglerne om at kun-

ne medbringe cykler i tog og i definitionen af force majeure. Der er dog ikke

ændret i anvendelsesområdet for forordningen.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter den overordnede målsætning om, at der inden for EU sikres

ensartede og harmoniserede passagerrettigheder ved grænseoverskridende

rejser, samt at der skabes lige konkurrencevilkår inden for jernbanesektoren.

Regeringen har ved flere lejligheder konstateret, at flere dele af den nuværende

forordning 1371/2007 giver anledning til retslig usikkerhed. Regeringen hilser

det derfor velkomment, at Kommissionen har taget initiativ til at ændre for-

ordningen, således at der fremmes en ensartet anvendelse og håndhævelse af

passagerrettighederne på tværs af EU.

Grundlaget for, at EU med den gældende forordning kan regulere ikke blot

grænseoverskridende rejser, men også indenrigsrejser, mener regeringen kan

diskuteres nærmere, men regeringen konstaterer, at det foreliggende forslag

ikke i nævneværdig grad udvider forordningens anvendelsesområde. Regerin-

gen vil dog arbejde for, at forordningen ikke længere skal omfatte rejser, som

ikke er grænseoverskridende.

Regeringen konstaterer, at jernbanetransport generelt er forholdsvis dyrt og for

lidt konkurrencedygtig i forhold til sammenlignelige transportformer, og selv-

om regeringen ikke er færdig med at analyse og vurdere forslagets og dets kon-

sekvenser, er det regeringens opfattelse, at forslaget på en række punkter træk-

ker markant i den forkerte retning i forhold til at sikre en konkurrencedygtig

jernbanesektor. Det kan fx konkret nævnes, at der med forslaget stilles krav

om, at når der kører tog, skal der altid være assistance til rådighed for personer

med handicap m.fl. på stationer og i tog, hvilket DSB, Arriva og Trafikselska-

berne i Danmark alle i deres høringssvar anfører vil være særdeles omkost-

ningstungt.

Regeringen er derfor bekymret for, at der med forslaget introduceres regler,

som vil være uforholdsmæssigt bebyrdende for både staten og jernbanevirk-

somhederne m.fl., hvorfor regeringen vil arbejde for en balanceret tilgang til

regulering af passagerrettighederne på jernbaneområdet, således at reglerne

beskytter og tilgodeser passagererne, samtidig med at der sikres rimelige ram-

mevilkår for jernbaneaktørerne.

Regeringen vil endvidere arbejde for, at de nationale økonomiske konsekvenser

ved forslaget mindskes, og at der ikke fastsættes regler, som vil have en be-

Side 63/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

grænset anvendelighed i forhold til de administrative og økonomiske byrder,

som reguleringen medfører.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 25. oktober 2017.

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 25. maj

og den 30. november 2018.

Side 64/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Europa-Kommissionens forslag til forordning om forenkling af for-

anstaltninger til fremme af gennemførelsen af det transeuropæiske

transportnet (Smart TEN-T)

KOM(2018) 277

Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få

ord eller sætninger er ændret, er disse markeret med fed skrift.

1. Resumé

Europa-Kommissionen har ved KOM(2018) 277 af 17. maj 2018 fremsat for-

slag til forordning om forenkling af foranstaltninger til fremme af gennemfø-

relsen af det transeuropæiske transportnet (Smart TEN-T).

Forslagets

formål er ifølge Kommissionen dels at minimere risikoen for for-

sinkelser i de enkelte TEN-T-projekter, dels at øge den juridiske sikkerhed for

projektiværksættere for derigennem også at tiltrække flere private investorer

til transportinfrastrukturen.

Der skal med

forslaget

skabes øget klarhed om de procedurer, som projekt-

iværksætterne skal følge, navnlig i forbindelse med offentlige udbud og udste-

delse af tilladelser.

Godkendelsen af TEN-T-projekter skal ifølge forslaget foretages af én myn-

dighed, som påtager sig at administrere hele processen og fungere som et

centralt kontaktpunkt (one-stop-shop) for projektiværksættere og andre inve-

storer. Denne myndighed udsteder én samlet afgørelse for et givent trans-

portinfrastrukturprojekt.

Forordningen fastlægger de krav, der skal gælde for de administrative proce-

durer, som EU-landenes kompetente myndigheder skal følge i forbindelse med

godkendelse og gennemførelse af projekter på det såkaldte TEN-T-hovednet,

dvs. den særligt prioriterede del af TEN-T-nettet.

Der fastsættes med forslaget en øvre grænse på tre år for hele tilladelsespro-

cessen. Med forslaget følger desuden en række detaljerede krav og tidsfrister

vedrørende samarbejdet imellem myndigheden og projektiværksætteren.

Forslaget vil, hvis vedtaget i sin nuværende form, nødvendiggøre ændringer i

dansk ret. Det er sandsynligt, at forslaget vil medføre bebyrdende økonomiske

konsekvenser for staten som følge af evt. nødvendige organisationsændringer

i forbindelse med oprettelsen af en one-stop-shop.

Side 65/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Det kan ikke udelukkes, at der også ville kunne blive tale om yderligere udgif-

ter for staten i forbindelse med forslaget, fx til ansættelse af yderligere perso-

nale for at kunne opfylde de fastsatte tidsfrister.

Regeringen finder, at intentionen med forslaget er positiv. Regeringen vil

tage endeligt stilling til forslagets enkeltdele, når de er analyseret nærmere,

men har følgende generelle holdning:

I forbindelse med udstedelsen af en projekttilladelse er det helt afgørende for

regeringen, at den danske model for VVM for større danske transportinfra-

strukturprojekter kan fortsætte; dvs. den model, hvor VVM-kravene for et

projekt varetages i forbindelse med vedtagelsen af en anlægslov for projektet i

Folketinget.

Regeringen har forståelse for, at Kommissionen foreslår en samlet øvre

grænse på tre år for hele tilladelsesprocessen. Men det er et åbent spørgsmål,

om en sådan tidsgrænse ville kunne fungere i praksis, givet at den samme

omfattende EU-lovgivning ville skulle overholdes som i dag.

Regeringen finder, at det skal undersøges nærmere, om en one-stop-shop, der

udsteder én samlet projekttilladelse, vil give en reel merværdi for projekt-

iværksætterne.

Regeringen finder det problematisk, at der i forslaget fastsættes meget detal-

jerede procedurer for, hvordan sagsbehandlingen for projekttilladelser skal

foregå.

Regeringen er ikke overbevist om, at det er muligt at finde én detaljeret model

for godkendelse af transportinfrastrukturprojekter, som vil fungere hen-

sigtsmæssigt i alle EU-lande på én gang. Regeringen ønsker, at der fortsat

bliver frihed for det enkelte land til at indrette sagsbehandlingen på en måde,

der passer til det pågældende land.

Regeringen ønsker, at Kommissionen bør have en maksimal sagsbehandlings-

tid fra tidspunktet for notifikation til afgørelse, når det kommer til afgørelser

vedrørende om et projekts finansieringsmodel er forenelig med EU's statsstøt-

teregler.

Den 17. april 2019 fremsendte formandskabet et kompromisforslag, hvorefter

forslaget foreslås omskrevet fra en forordning til et direktiv. Hensigten er

bl.a. at skabe større fleksibilitet for medlemsstaterne. Forslagets grundlæg-

gende opbygning er bevaret, men direktivforslaget er generelt mindre detal-

jeret. Dog er der stadig uklarhed om en række elementer i forslaget og gene-

relt er det uklart, hvordan direktivet væsentligt bidrager til at minimere risi-

koen for forsinkelser i de enkelte TEN-T-projekter.

Side 66/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har ved KOM(2018) 277 af 17. maj 2018 fremsat forslag

til forordning om forenkling af foranstaltninger til fremme af gennemførelsen

af det transeuropæiske transportnet (Smart TEN-T). Forslaget er oversendt til

Rådet den 8. juni 2018 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 172, og skal behandles efter

den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgø-

relse med kvalificeret flertal.

Forslaget er fremsat som et led i Kommissionens tredje vejpakke. Kommissio-

nen anfører bl.a. i forslaget, at formålet med vejpakken er, at transportsyste-

merne bliver mere sikre og lettilgængelige, at øge industriens konkurrenceevne

og jobsikkerheden og sikre et miljø, der er renere og bedre tilpasset til den nød-

vendige indsats for at bekæmpe klimaforandringer.

Forslaget har også sammenhæng med Kommissionens meddelelse ’’En investe-

ringsplan

for Europa’’ (KOM(2014) 903 final), hvori stimulering af økonomisk

vækst og fremme af investeringer i realøkonomien defineres som en central

prioritet for Kommissionen. Kommissionen anfører, at investeringer i trans-

portinfrastruktur i høj grad bidrager til at opnå disse mål, fx ved færdiggørelsen

af TEN-T-hovednettet, der forventes at generere 4.500 mia. EUR (svarende til

1,8 pct. af EU's BNP) frem til 2030. Når Kommissionen netop fremhæver år

2030, hænger det sammen med, at det i TEN-T-forordningen (EU/1315/2013)

er fastlagt, at det såkaldte TEN-T-hovednet skal være færdiggjort senest ultimo

2030, dvs. at infrastrukturen på TEN-T-hovednettet (veje, jernbaner, havne,

lufthavne og godsterminaler) senest ultimo 2030 skal leve op til de infrastruk-

turkrav, der er fastsat i forordningen. Det bredere såkaldte samlede TEN-T-net

skal først være færdiggjort ultimo 2050.

Kommissionen peger dog på, at gennemførelsen af TEN-T-projekter udfordres

af komplekse administrative procedurer og reguleringsmæssig usikkerhed, som

igen kan medføre øgede omkostninger og forsinkelser. Derfor pegede den så-

kaldte Christophersen-Bodewig-Secchi-handlingsplan fra 2015 (opdateret i

2018) på forenkling af administrative tilladelser, forenkling af regler for udste-

delse af tilladelser og andre reguleringsmæssige procedurer som initiativer, der

kunne fremme gennemførelsen af TEN-T-nettet. Kommissionen har i sine se-

neste meddelelser også lagt vægt på, at disse initiativer kunne fremme private

investeringer i TEN-T-nettet.

Kommissionen nævner i resuméet af konsekvensanalysen, at det i ekstreme

tilfælde kan tage op til 10 år at forberede et infrastrukturprojekt, før det iværk-

sættes, og at det i gennemsnit tager fire-fem år. Det gør private investorer til-

bageholdende mht. deltagelse i større infrastrukturprojekter. Kommissionen

Side 67/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

forventer, at hvis der ikke handles, vil flere projekter blive yderligere forsinket,

og TEN-T-hovednettet vil ikke blive færdiggjort som planlagt i år 2030.

3. Formål og indhold

Forordningsforslagets formål er ifølge Kommissionen dels at minimere risiko-

en for forsinkelser i de enkelte TEN-T-projekter, dels at øge den juridiske sik-

kerhed for projektiværksættere for derigennem også at tiltrække flere private

investorer til transportinfrastrukturen.

Der skal med forordningen skabes øget klarhed om de procedurer, som pro-

jektiværksætterne skal følge, navnlig i forbindelse med offentlige udbud og

udstedelse af tilladelser, da den nuværende retsstilling ifølge Kommissionen

gør ”projekterne mere komplekse og indebærer ekstraomkostninger”.

Kommissionen forventer fordele i form af tidsbesparelser for projekternes im-

plementering, omkostningsbesparelser for brugerne af infrastrukturen, øgede

investeringer og fremrykkede investeringer, mindskelse af transportaktivite-

ternes eksterne følgevirkninger (sparede CO2-emissioner, støjdæmpning, min-

dre luftforurening, mindre trafiktrængsel og færre ulykker) og reducerede ad-

ministrative omkostninger for projektiværksættere og offentlige myndigheder.

I artikel 1 fastslås det, at forordningen fastlægger de krav, der skal gælde for de

administrative procedurer, som EU-landenes kompetente myndigheder skal

følge i forbindelse med godkendelse og gennemførelse af projekter på det så-

kaldte TEN-T-hovednet, dvs. den særligt prioriterede del af TEN-T-nettet, som

fastlagt i TEN-T-forordningen (EU/1315/2013). TEN-T-hovednettet består af

veje, baner, lufthavne, havne og godsbaneterminaler.

Artikel 2 medfører, at medlemsstater der i deres nationale lovgivningsmæssige

rammer har fastlagt bestemmelser om hasteprocedurer og særlig effektiv be-

handling af bestemte kategorier af projekter også bør bruge disse særlige pro-

cedurer for projekterne på TEN-T-hovednettet.

Artikel 3 fastslår, at såfremt der i den nationale lovgivning gives prioritet status

til visse projekter i forbindelse med myndighedsbehandling, så skal denne prio-

riterede status tildeles til projekter på TEN-T-hovednettet.

Artikel 4-6 vedrører integration af de forskellige procedurer for udstedelse af

tilladelser til TEN-T-projekter af fælles interesse.

I artikel 4 fastslås det, at godkendelse af TEN-T-projekter foretages af én myn-

dighed, som påtager sig at administrere hele processen og fungere som et cen-

tralt kontaktpunkt (kaldet ’’kvikskranker’’ i den danske udgave af forslaget,

men herefter one-stop-shops) for projektiværksættere og andre investorer.

Denne myndighed udsteder én samlet afgørelse.

Side 68/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

I artikel 5 fastlægges bestemmelserne om udpegelse af en kompetent myndig-

hed og dennes rolle. Hvert medlemsland skal senest den dato, forordningen

træder i kraft, udpege den myndighed, der har ansvaret for tilladelsesprocedu-

ren, herunder at træffe en samlet afgørelse. Det fastlås, at myndigheden koor-

dinerer indgivelsen af alle relevante dokumenter og oplysninger, og at myndig-

heden udarbejder den samlede afgørelse inden for den i artikel 6 angivne tids-

frist. Denne afgørelse er den eneste retligt bindende afgørelse. Myndigheden

skal begrunde sin afgørelse behørigt. Hvis et projekt kræver afgørelser i to eller

flere medlemsstater, skal myndighederne sikre effektiv koordinering. De rele-

vante lande skal bestræbe sig på at fastlægge fælles procedurer, navnlig med

hensyn til miljøpåvirkninger.

I artikel 6 fastlægges de proceduremæssige trin, der fører til en samlet beslut-

ning, der tillader investoren at gå videre med projektet. Det fremgår, at fasen

før indgivelse af ansøgningen, som omfatter perioden fra indledningen af tilla-

delsesproceduren til indgivelsen af det fuldstændige ansøgningsdossier til den

kompetente myndighed, i princippet ikke må overstige to år. Desuden fremgår

det, at den kompetente myndighed vurderer ansøgningen og træffer en samlet

afgørelse senest ét år fra datoen for indgivelse af det fuldstændige ansøgnings-

dossier.

På den måde fastsættes med forslaget i artikel 6 en øvre grænse på tre år (to

plus et år) for hele tilladelsesprocessen. Artiklen fastlægger også forpligtelserne

for projektiværksætteren, som skriftligt skal anmelde projektet hos den kompe-

tente myndighed i hver af de relevante stater. I den forbindelse skal der med-

sendes en deltaljeret beskrivelse af projektet. Den kompetente myndighed skal

senest to måneder efter modtagelsen af anmeldelsen enten anerkende eller

afvise den. Ved afvisning skal myndigheden begrunde beslutningen. Datoen for

myndighedens underskrift på anerkendelsen af anmeldelsen gælder som start-

datoen for tilladelsesproceduren.

Herefter følger i artikel 6, stk. 4-7 en række detaljerede krav og tidsfrister ved-

rørende samarbejdet imellem myndigheden og projektiværksætteren i perioden

fra begyndelsen af tilladelsesproceduren (anerkendelse af anmeldelsen) frem til

indgivelsen af det fuldstændige ansøgningsdossier samt perioden umiddelbart

efter indleveringen af denne.

Det fremgår bl.a., at senest tre måneder fra begyndelsen af tilladelsesprocedu-

ren skal den kompetente myndighed, i tæt samarbejde med projektiværksætte-

ren og andre berørte myndigheder, udarbejde en detaljeret beskrivelse af an-

søgningen og sende den til projektiværksætteren (det bemærkes, at der her er

en fejl i oversættelsen til dansk, hvor der fremgår én måned i stedet for det kor-

rekte tre måneder). Formålet er især at gøre projektiværksætteren opmærksom

på tidsplanen for tilladelsesproceduren, og hvad det endelige ansøgningsdossi-

er skal indeholde. Projektiværksætteren indgiver ansøgningsdossieret senest 21

måneder fra modtagelsen af beskrivelsen. Senest to måneder fra indgivelsen af

Side 69/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

det fuldstændige ansøgningsdossier bekræfter den kompetente myndighed

enten skriftligt overfor projektiværksætteren, at ansøgningsdossieret er fuld-

stændigt, eller fremsætter en anmodning om fremsendelse af yderligere oplys-

ninger.

I artikel 7 understreges vigtigheden af at koordinere procedurerne for udstedel-

se af tilladelser på tværs af grænserne, ligesom de europæiske koordinatorers

rolle styrkes for så vidt angår overvågning af disse procedurer.

Artikel 8 fastlægger reglerne for offentlige udbud i forbindelse med grænse-

overskridende projekter af fælles interesse. Artiklen slår indledningsvist fast, at

offentlige udbud i forbindelse med grænseoverskridende projekter af fælles

interesse gennemføres i overensstemmelse med traktaten og forsyningsvirk-

somhedsdirektivet og/eller udbudsdirektivet. Derudover indeholder artiklen

bestemmelser om, at der kun må anvendes ét nationalt retsgrundlag, hvis ud-

budsprocedurerne gennemføres af en fælles enhed, som de deltagende med-

lemsstater har oprettet.

Ved undtagelse fra førnævnte direktiver anvendes de bestemmelser, der er fast-

sat i overensstemmelse med udbudsdirektivets artikel 39, stk. 5, litra a eller

forsyningsvirksomhedsdirektivets artikel 57, stk. 5, litra a, medmindre andet er

blevet fastsat i en aftale mellem de deltagende medlemsstater. En sådan aftale

skal under alle omstændigheder indeholde bestemmelser om anvendelse af ét

enkelt nationalt retsgrundlag, når udbudsprocedurerne gennemføres af en fæl-

les enhed.

Artikel 9 omhandler teknisk bistand. Projekterne vil have adgang til de eksiste-

rende ordninger for teknisk bistand, der er baseret på EU-retten, forudsat at de

pågældende tjenester har ressourcer til rådighed.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

I Europa-Parlamentet er udvalget for Transport og Turisme (TRAN) udpeget

som ansvarlig for betænkningen med Dominique Riquet (ALDE, FR) som ord-

fører.

TRAN-udvalget vedtog sin betænkning 15. januar 2019.

Den 13. februar 2019 vedtog Europa-Parlamentet sin position på grundlag af

Kommissionens forslag til forordning (443 for, 156 imod og 14 hverken for eller

imod). Europa-Parlamentet støttede særligt, at der indføres specifikke frister

på hvert enkelt stadie af godkendelsesproceduren, herunder at perioden fra

starten af godkendelsesproceduren til indgivelsen af en ansøgning principielt

ikke må overskride 18 måneder, og at den maksimale periode for hele godken-

delsesproceduren er mindre end tre år. Europa-Parlamentet støttede endvide-

re, at der etableres et enkelt kontaktpunkt for projektiværksættere gennem

Side 70/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

udpegning af én enkelt kompetent myndighed, og at offentlige indkøb i forbin-

delse med grænseoverskridende projekter foreslås gennemført efter en enkelt

lovgivning for hele projektet. Endelig ønskede Europa-Parlamentet, at overhol-

delse af forordningens frister bliver et udvælgelseskriterium for de projekter,

der indsendes til Connecting Europe Facility (CEF).

Udvalget for Regional udvikling (REGI)

afgav bidrag til betænkningen 19.

november 2018.

Udvalget for Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed

(ENVI) samt udvalget for Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse (IMCO) har

besluttet ikke at afgive en udtalelse.

5. Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 172. TEUF artikel 170-172

omhandler de transeuropæiske net, herunder det transeuropæiske transportnet

(TEN-T).

Kommissionens anfører i forslaget følgende:

’’Koordineret udvikling af TEN-T-nettet

med henblik på at lette transport-

strømmene i det europæiske indre marked og øge den økonomiske, sociale og

territoriale samhørighed i Unionen kræver, at der træffes foranstaltninger på

EU-plan. Tilladelsesprocedurerne varierer meget på tværs af medlemsstater-

ne med hensyn til antallet af krævede tilladelser og de afgørelser, der skal

træffes. Dette gør det vanskeligt at synkronisere udviklingen af nettet. Først

når alle TEN-T-nettets elementer er etableret, kan det fungere tilfredsstillende

som en helhed og give os alle de potentielle fordele på EU-plan.’’

Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt.

TEN-T-nettet for veje, baner, lufthavne, havne og godsbaneterminaler er defi-

neret i TEN-T-forordningen (EU/1315/2013). Der er endvidere i TEN-T-

forordningen angivet en særlig prioritet del af TEN-T-nettet, som er af særlig

europæisk betydning, kaldet TEN-T-hovednettet. Kommissionen foreslår i

Smart TEN-T-forslaget (artikel 1), at forordningens genstand og anvendelses-

område er TEN-T-hovednettet (dvs. ikke hele TEN-T-nettet).

Hvad angår artiklerne 3-6, der gælder for alle projekter på TEN-T-hovednettet

(grænseoverskridende såvel som nationale), anerkender regeringen, at de

grænseoverskridende projekter er særligt vanskelige at gennemføre, da de im-

plementeres i mindst to lande, og derfor skal forholde sig til forskellige natio-

nale regler. Det vurderes derfor at være i overensstemmelse med nærhedsprin-

cippet, at Kommissionen i forslaget særligt adresserer grænseoverskride pro-

jekter, og i den forbindelse fastlægger regler for koordination af projekterne og

mere fleksible udbudsregler.

Side 71/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Regeringen finder desuden, at selvom et bestemt projekt på TEN-T-

hovednettet kun implementeres i ét land, vil projektet typisk være af betydning

for den europæiske transport i bredere forstand, hvorfor det ikke vurderes at

være i modsætning til nærhedsprincippet at fastsætte visse fælles regler for

godkendelsesprocesserne.

Regeringen mener dog, at det i forbindelse med godkendelsesproceduren ikke

er nødvendigt eller hensigtsmæssigt med så detaljerede regler for sagsbehand-

lingen, som Kommissionen lægger op til i artikel 4-6, og vil derfor arbejde for,

at forslaget gøres mere fleksibelt for så vidt angår bestemmelserne om, hvordan

sagsbehandlingen skal foregå, idet medlemsstaterne derved får mulighed for at

indrette godkendelsesprocessen under hensyn til nationale, regionale og lokale

hensyn.

6. Gældende dansk ret

Forslaget er en forordning, og vil derfor have direkte retsvirkning i Danmark.

Forslaget vil, hvis vedtaget i sin nuværende form, nødvendiggøre ændringer i

dansk ret.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Det fremgår af præamblens betragtning 4, at hvis der er en forpligtelse til at

foretage miljørelaterede vurderinger af projekter efter VVM-direktivet

(2011/92/EU som ændret ved 2014/52/EU) og andre nærmere omtalte direkti-

ver, skal der etableres en one-stop-shop for at effektivisere og strømline beslut-

ningsprocesserne.

I VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, og i den danske implementering på Trans-

port-, Bygnings- og Boligministeriets område (navnlig lov nr. 658 af 8. juni

2016 om ændring af lov om offentlige veje m.v., jernbaneloven og forskellige

andre love § 17 q og § 38 q), er der alene pligt til at etablere en one-stop-shop,

når der er krav om miljøvurdering efter VVM-direktivet, habitat- og fugledirek-

tivet. I resten af de nævnte direktiver, i forslagets præambel betragtning 4, er

der alene mulighed for at indføre en one-stop-shop.

Forslaget vil derfor medføre, at der skal foretages en ændring af de danske reg-

ler, da miljørelaterede vurderinger kan være bredere og uden for ministeriets

egen implementering af VVM-direktivet. Det samme gør sig gældende på Miljø-

og Fødevareministeriets område.

I forslagets præambel betragtning 6 nævnes også behovet for at afgrænse pro-

jektet, og det sker med en henvisning til proceduren i VVM-direktivets artikel

5, stk. 2. Afgrænsningen af miljørapporten (scoping) er i dag fakultativ, men

Side 72/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

den vil med forslaget blive obligatorisk. Det betyder ligeledes en ændring af de

danske regler, da de afspejler en mulighed for at undlade scoping.

Statsfinansielle konsekvenser

Kommissionen forventer, jf. resuméet af konsekvensanalysen, at etableringen

af one-stop-shops på nationalt plan i perioden 2018-2030 vil medføre admini-

strative omkostninger på ca. 97 mio. kr. (13 mio. EUR) på EU-plan for de myn-

digheder, der udsteder tilladelser. Det fremgår ikke af forslaget eller konse-

kvensanalysen, hvad den danske andel af disse udgifter forventes at være.

På baggrund af ovenstående vurdering fra Kommissionen, er det sandsynligt, at

forslaget vil medføre bebyrdende økonomiske konsekvenser for staten som

følge af evt. nødvendige organisationsændringer i forbindelse med oprettelsen

af en dansk one-stop-shop.

Det kan ikke udelukkes, at der også ville kunne blive tale om yderligere udgifter

for staten i forbindelse med forslaget, fx til ansættelse af yderligere personale

for at kunne opfylde de fastsatte tidsfrister.

Evt. statsfinansielle konsekvenser ved forslaget afholdes, jf. budgetvejlednin-

gens retningslinjer, inden for ressortministeriets egne rammer.

Forslaget har ikke konsekvenser for den danske andel af udgifterne i relation til

EU's budget.

Regeringen vil analysere forslagets statsfinansielle konsekvenser nærmere.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de samfundsøko-

nomiske konsekvenser ved forslaget.

Det bemærkes, at Europa-Kommissionen mener, at forslaget vil medføre bety-

delige positive samfundsøkonomiske konsekvenser på europæisk plan. Denne

vurdering hviler på en antagelse om, at forslaget dels vil minimere risikoen for

forsinkelser i de enkelte TEN-T-projekter, dels vil øge den juridiske sikkerhed

for projektiværksættere og dermed tiltrække flere private investorer til trans-

portinfrastrukturen.

Regeringen vil analysere forslaget nærmere.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Regeringen vil analysere forslaget nærmere med henblik på at klarlægge, om

der kan være positive erhvervsøkonomiske konsekvenser som følge af, at pro-

Side 73/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

jektiværksættere, der anlægger infrastrukturprojekter, med forslaget får én

samlet indgang til de offentlige myndigheder, eller om der tværtimod kan være

en risiko for, at forslagets detaljerede bestemmelser vedr. tidsplaner og proces-

ser for myndighedsgodkendelse kan medføre øgede administrative byrder for

projektiværksætterne, herunder de private projektiværksættere.

8. Høring

Kommissionens forslag har været sendt i høring i EU-specialudvalget for

transport, bygning og bolig med frist for bemærkninger den 4. juni 2018.

Der er modtaget høringssvar med indholdsmæssige bemærkninger fra DI

Transport, Dansk Transport og Logistik, ITD

–

Brancheorganisation for den

danske vejgodstransport og Dansk Erhverv.

De indkomne bemærkninger er refereret nedenfor.

DI Transport:

DI Transport er generelt positiv over for forslaget, der har til hensigt at med-

virke til mobiliseringen af yderligere finansiering, sikre synlighed og teknisk

assistance til investering i infrastruktur.

DI støtter færdiggørelsen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) og fin-

der ovennævnte forslag nyttigt i bestræbelserne på at skabe tilstrækkelig op-

bakning såvel politisk som finansielt til etableringen af grænseoverskridende

europæiske infrastrukturprojekter.

DI støtter inddragelsen af alternative private finansieringsformer i infrastruk-

turprojekter som beskrevet i Christophersen-Bodewig-Secchi-rapporten:

Ma-

king the best use of new financial schemes for European transport infrastruc-

ture projects.

Forslaget sigte på hurtigere implementering af infrastrukturpro-

jekter vil styrke såvel borgere som det europæiske erhverv.

DI finder det endvidere positivt, at forslaget strømliner og forenkler ansøg-

nings- og tilladelses processerne for TEN-T projekter

–

også mellem to med-

lemslande.

Dansk Transport og Logistik:

Der er givetvis de bedste intentioner bag forslaget, og i en dansk sammenhæng

kunne man nok ønske sig, at der havde været en mere smidig og hurtig frem-

drift i fx Femern Bælt projektet. Og der er jo andre TEN-T-relaterede projekter

af stor interesse for Danmark, herunder en HH-forbindelse mellem Helsingør

og Helsingborg samt en udvikling af Jyllands-korridoren til Norge

–

herunder

særligt for jernbanegods.

Side 74/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Hensigten med forslaget, forstår vi, er at fremskynde og lette udstedelse af

nødvendige tilladelser til infrastrukturprojekter. En sådan lettelse bør gøre

TEN-T-projekterne mere interessante for investeringer, især privat kapital,

som TEN-projekterne i den grad har brug for. En særlig udfordring for især den

internationale godstransport er tilvejebringelsen af parkeringsfaciliteter for

lastbiler og faciliteter herunder til overnatning for lastbilchauffører.

Forslaget synes dog at indebære et nyt beslutningslag og en forudsætning om,

at medlemsstaterne ikke kan løse udfordringerne selv og bilateralt. Dette ekstra

beslutningslag med endnu flere involverede myndigheder kan potentielt øge

omkostningerne og komplikationerne, og i forlængelse af det ser DTL, at for-

slaget kan indeholde subsidiaritetsproblemer.

ITD

–

Brancheorganisation for den danske vejgodstransport:

Generelle bemærkninger

Kommissionen fremlægger her et forslag til ny forordning, hvis formål er at

sikre mere enkle regler og procedurer ved realiseringen af de såkaldte TEN-T-

projekter. TEN-T

står for ”det transeuropæiske transportnet” og definerer den

vigtigste europæiske infrastruktur.

ITD er yderst positivt indstillet over for Kommissionens forslag, og foreningen

støtter det derfor. Udviklingen af velfungerende, grænseoverskridende trans-

portnet har siden etableringen af det indre marked tilbage i starten af

1990’erne udgjort en vigtig del af EU-politikken.

Via en række fælles europæiske krav og standarder til for eksempel bane- og

vejinfrastrukturen har TEN-T-programmet til formål at fremme den grænse-

overskridende mobilitet i EU. De enkelte projekter er dermed med til at styrke

den fri bevægelighed for varer og arbejdskraft på tværs af medlemsstaterne.

EU fremmer udbygningen af den grænseoverskridende transportinfrastruktur

på TEN-T-nettet via økonomisk støtte til større projekter. Det sker især via

infrastrukturfonden

”Connecting Europe Facility” (CEF), der i indeværende

budgetperiode (2014

–

2020) råder over et budget til transportinfrastruktur på

over 20 mia. kr. Et aktuelt eksempel på en støttetildeling fra CEF er den kom-

mende dansk/tyske faste forbindelse over Femern Bælt.

Når Kommissionen nu fremlægger et udkast til ny forordning skyldes det, at de

nuværende regler ikke fungerer ordentligt. Kommissionen anfører således, at

mange TEN-T-projekter i dag oplever store forsinkelser i forhold til det plan-

lagte. Årsagen hertil er typisk et utal af komplicerede administrative procedurer

og regler, der skal overholdes, før der kan opnås finansiel EU-støtte. Det er

også et problem, at der er for mange myndigheder inde over sagsbehandlingen.

Der er således eksempler på, at et TEN-T-projekt kan tage op til 10 år at blive

Side 75/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

godkendt, og i sagens natur kommer projekterne derfor meget sent i gang og

bliver stærkt forsinkede. Det oprindelige europæiske TEN-T-netværk skulle

efter planen være klar i 2030, men Kommissionen vurderer, at den tidsplan

ikke kan holde - medmindre der nu tages initiativer til at nedbryde overflødige

administrative hindringer. Kommissionen bemærker, at der ved grænseover-

skridende vej- og baneprojekter alt for ofte opstår vanskeligheder med koordi-

neringen af projekterne mellem medlemsstaterne. Nogle projekter kan godt

være hurtigt behandlet i den ene medlemsstat, mens den nødvendige godken-

delse af en given infrastruktur i nabostaten på samme tid kan trække i lang-

drag. Det er et problem, at der i mange medlemsstater er alt for mange lokale,

regionale og statslige interesser inde over projekterne. Disse forhold indebærer

forsinkelser, fordyrelser og ikke mindst stor investeringsusikkerhed. En del

TEN-T-projekter har således ikke kunnet gennemføres endnu, fordi interesse-

rede private investorer har trukket sig fra infrastrukturprojekterne på grund af

usikkerhed.

Konkret foreslås, at der i hver medlemsstat udnævnes en og kun én organisato-

risk myndighed, der får det samlede ansvar for TEN-T-projekter. På den måde

kan unødvendige administrative procedurer undgås, og juridiske barrierer kan

afklares hurtigt og enkelt.

Gennemførelsen af forordningsforslaget vil efter Kommissionens opfattelse

medvirke til, at konkrete EU-infrastrukturprojekter ikke forsinkes unødigt, og

at der skabes den nødvendige sikkerhed, så privatkapital vil interessere sig - og

beslutte sig - for investering i vej- og baneinfrastruktur. ITD ser samlet set posi-

tivt på forslaget om at forenkle og strømline de nuværende administrative byr-

der. ITD hilser det også velkommen, at der i højere grad skabes sikkerhed for

overholdelse af deadlines, hvilket alt andet lige medfører, at projekterne kan

gennemføres hurtigere end i dag. For ITD er det vigtigt, at det samlede TEN-T-

netværk også rent faktisk er virkeliggjort - som det har været planen længe -

senest i 2030.

Bemærkninger til de enkelte paragrafforslag

Artikel 1:

Den indledende artikel beskriver kort det overordnede formål med forordnin-

gen.

ITD har ingen bemærkninger.

Artikel 2:

Artiklen definerer 5 relevante begreber. For eksempel defineres, hvad der for-

stås ved ”et grænseoverskridende projekt af fælles interesse”, og hvad der for-

stås ved ”den kompetente myndighed”.

Side 76/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

ITD har ingen bemærkninger hertil.

Artikel 3:

Det omtales her, hvordan der gives prioritet til bestemte infrastrukturprojekter.

Der bør anvendes specifikke og fælles godkendelsesprocedurer, og de skal ad-

ministreres af én ansvarlig myndighed i den berørte medlemsstat. Endvidere

forpligtes medlemsstaterne til at sikre den hurtigst mulige juridiske og prakti-

ske godkendelse, således at et givet TEN-T-projekt kan komme hurtigt i gang.

ITD er tilfreds med, at der skabes mere fremdrift i TEN-T-projekterne.

Artikel 4:

Her foreslås, at der alene bør træffes én afgørelse om vurderingen af mulige

TEN-T- projekters virkeliggørelse. Afgørelser truffet af EU på den ene side og af

medlemsstaterne på den anden side skal koordineres med hinanden. Fordelene

ved at foretage en koordinering medfører, at tidsplaner ikke begynde at skride,

og at de administrative byrder for såvel virksomheder som myndigheder tilsva-

rende bliver lavere. ITD har ingen bemærkninger hertil.

Artikel 5:

Her foreslås krav om, at der i hver medlemsstat eksisterer én ansvarlig admini-

strativ myndighed, der står for alle TEN-T-godkendelsesprocedurer. Myndig-

heden skal udgøre det eneste kontaktsted for borgere, virksomheder og andre,

og den får det fulde ansvar for TEN-T-projekterne i den pågældende stat. Myn-

digheden har til opgave - under iagttagelse af fælles EU-procedurer - at sikre en

hurtig og enkel arbejdsgang, så tidsplaner, godkendelser og juridiske regler

overholdes. Formålet er, at projekterne ikke risikerer at blive unødigt forsinket.

ITD støtter dette.

Artikel 6:

I denne artikel stilles der krav om, at proceduren med godkendelse af TEN-T-

projekter skal overholde bestemte deadlines. Præ-ansøgningsfasen må for ek-

sempel højest udgøre 2 år. Der foreslås derudover fastlagt andre mere tekniske

deadlines, og den samlede proces med at få godkendt et TEN-T-projekt må som

udgangspunkt ikke overstige 3 år.

ITD er tilfreds med dette forslag, da det sikrer en langt hurtigere sagsbehand-

ling end i dag, og alt andet lige betyder det, at infrastrukturprojekters realise-

ring vil blive fremskyndet i forhold til i dag.

Side 77/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Artikel 7:

De involverede medlemsstater forpligtes til at sikre en fælles tidsplan for et

givet TEN-T-projekt. Artiklen indeholder også bestemmelse om, at en af EU

udpeget koordinator nøje skal følge projektets fremdrift. Koordinatoren får

mulighed for at bede den nationalt ansvarlige infrastrukturmyndighed om lø-

bende at få udarbejdet skriftlige rapporter om projektets udvikling.

ITD har ingen bemærkninger hertil.

Artikel 8:

Her omtales kort regler for de procedurer, der skal tages i anvendelse ved ud-

budsforretninger og ved indgåelse af kontrakter med bygherrer. Procedurerne

skal overholde gældende EU-direktivregler.

ITD støtter forslaget.

Artikel 9:

Her anføres en teknisk bestemmelse om behovet for bistand i forbindelse med

implementeringen af forordningen.

ITD har ingen kommentarer hertil.

Artikel 10:

Det foreslås, at projekter, der allerede er i gang, og som arbejder ud fra nuvæ-

rende administrative procedurer, ikke omfattes af nærværende forordning.

ITD kan støtte dette forslag.

Artikel 11:

Artiklen indeholder en bestemmelse om tidspunktet for forordningens ikraft-

trædelse. Det fremgår, at reglerne skal træde i kraft 20 dage efter offentliggø-

relsen af forslaget. Ingen bemærkninger.

Dansk Erhverv:

(SLD -

Specialforeningen for Logistik og Distribution tilslutter sig bemærkninger-

ne fra Dansk Erhverv).

Side 78/103

Dansk Erhverv ser positivt på Kommissionens ønske om forenkling af de admi-

nistrative procedurer på dette område.

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

TEN-T er en helt central del af den europæiske infrastruktur og af stor betyd-

ning for transporter-hvervet generelt, hvorfor der skal sættes et effektivt system

op for deres gennemførelse.

Dansk Erhverv bifalder, at der er fokus på private investorer i forhold til TEN-T

projekter, da dette er med til at sikre en kortere tidshorisont fra tanke til hand-

ling. Generelt støtter Dansk Erhverv OPS/OPP både nationalt og internationalt,

da det giver store samfundsmæssige gevinster.

Udfordringerne, fsva. TEN-T projekter, fordeler sig imellem de lange admini-

strative procedurer, der går forud for godkendelserne, og legalt tovtrækkeri

mellem medlemsstaterne, når et projekt går over en eller flere grænser.

Det er også positivt, at indføre en one-stop-shop løsning, så der kun er én nati-

onal myndighed der tager sig af projekterne. Det vil være med til at opbygge

ekspertise indenfor denne myndighed, hvilket vil lette procedurerne yderligere.

Målet skal være, at disse myndigheder indgår i et netværk på tværs af lande-

grænserne, så de fungerer som en samlet helhed, der fjerner de barrierer, som

vi ellers har set så ofte.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Under det østrigske formandskab i efteråret 2018 blev

forslaget mod-

taget med blandede reaktioner fra medlemsstaterne. Forslagets formål om bl.a.

at minimere risikoen for forsinkelser af projekter på det transeuropæiske

transportnets hovednet (TEN-T) blev hilst velkommen, men flere medlemssta-

ter har understreget, at forordningen ikke bidrager til at sikre opfyldelsen af

formålet og i visse tilfælde vil have modsat effekt.

En del medlemsstater har desuden udtrykt bekymring om indførelsen af en

såkaldt

single competent authority

(én enkelt kompetent myndighed), der skal

være ansvarlig for en samlet og integreret planlægning- og beslutningsproces,

dvs. én myndighedsgodkendelse. Derudover har flere medlemsstater været

meget kritiske over for forslagets detaljeniveau, herunder i relation til indførel-

sen af frister for planlægning- og beslutningsproces samt struktureringen af

beslutningsprocesserne. Flere medlemsstater har således peget på en række

udfordringer med den praktiske implementering af forslaget såvel som afledte

konsekvenser på lokalt og regionalt niveau i forhold øgede omkostninger og

øget bureaukrati.

Desuden har en række medlemsstater stillet sig spørgende i forhold til forsla-

gets overholdelse af nærhedsprincippet, idet de bemærkede, at indførelsen af

en samlet og integreret myndighedsudstedelse samt indførelsen af en

single

competent authority

vil begrænse medlemsstaternes kompetence til nationalt

at strukturere og organisere nationale myndigheder og procedurer med den

konsekvens, at forslaget begrænser nationale beslutningsprocesser.

Side 79/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Endvidere har flere medlemsstater anført, at forslaget kan være kontraproduk-

tivt, idet en samlet og integreret planlægning- og beslutningsproces kan lede til

øget bureaukrati og dermed længere processer.

Endelig har enkelte medlemsstater stillet spørgsmålstegn ved, om valget af

retsakt, dvs. en forordning, er mest optimal med henvisning til andre typer af

retsakter, herunder direktiver og retningslinjer, bedre vil kunne sikre en nød-

vendig fleksibilitet for medlemsstaternes implementering.

Den 17. april 2019 udsendte det rumænske formandskab et kompromisforslag,

hvorefter forslaget foreslås omskrevet fra en forordning til et direktiv. Hensig-

ten er at skabe større fleksibilitet for medlemsstaterne. Forslagets grundlæg-

gende opbygning er bevaret, men direktivforslaget er generelt mindre detalje-

ret. Anvendelsesområdet foreslås indskrænket til alene at gælde TEN-T-nettets

hovednetkorridorer. Forslaget centreres fortsat omkring en kompetent myn-

dighed, der er ansvarlig for at fremme godkendelsesproceduren. Myndigheden

skal udpeges på et passende administrativt niveau, og medlemsstaterne kan

udpege kompetente myndigheder i forhold til projekter, kategorier eller geo-

grafisk område. Den samlede godkendelsesproces foreslås maksimalt at vare

fire år med mulighed for forlængelse i ekstraordinære tilfælde. Endelig inde-

holder kompromisforslaget forslag til krav om adgangen til informationer om

sagsbehandlingen og frister m.m.

Kompromisforslaget tillader større fleksibilitet for medlemsstaterne. Dog er der

stadig uklarhed om en række elementer i forslaget og generelt er det uklart,

hvordan direktivet væsentligt bidrager til at minimere risikoen for forsinkelser i

de enkelte TEN-T-projekter. Ved nyt kompromisforslag af 14. maj 2019 har

formandskabet foreslået enkelte præciseringer.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder, at intentionen med forslaget er positiv. Det kan konstateres,

at nogle vigtige transportinfrastrukturprojekter i Europa bliver forsinkede pga.

komplicerede godkendelsesprocedurer. Det gælder særligt de grænseoverskri-

dende projekter, der skal godkendes i (mindst) to lande. Hvis projekterne kun-

ne godkendes hurtigere, ville det alt andet lige være til gavn for gods- og passa-

gertransporten i Europa, idet mobiliteten ville forøges og trængslen reduceres.

Regeringen kan støtte, at forslaget kun finder anvendelse på TEN-T-

hovednettet og ikke på det samlede TEN-T-net, da TEN-T-hovednettet er den

infrastruktur, som er defineret som værende vigtigst i et europæisk perspektiv.

Regeringen finder det vigtigt, at forslaget ikke medfører væsentlige udgifter og

administrative byrder for medlemsstaterne.

Side 80/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Regeringen vil tage endeligt stilling til forslagets enkeltdele, når de er analyse-

ret nærmere, men har følgende generelle holdning til forslagets enkeltdele.

Regeringen har forståelse for, at Kommissionen foreslår en samlet øvre grænse

på tre år for hele tilladelsesprocessen, så man for nogle projekters vedkom-

mende principielt hurtigere end i dag ville nå frem til anlægsfasen. Men det er

et åbent spørgsmål, om en sådan tidsgrænse ville kunne fungere i praksis, givet

at den samme omfattende EU-lovgivning ville skulle overholdes som i dag. Der

er eksempelvis grænser for, hvor hurtigt en VVM-undersøgelse (vurderinger af

virkninger på miljøet) kan gennemføres, når bestemmelserne om scoping og

one-stop-shop i VVM-direktivet henholdsvis skærpes og udvides.

Regeringen har sympati for tanken om, at projektiværksættere får én samlet

indgang til det offentlige. Det vil alt andet lige gøre det enklere at søge om god-

kendelse af et transportinfrastrukturprojekt. Men det skal sikres, at den kon-

krete model herfor ikke medfører forøget bureaukrati for de offentlige myndig-

heder, da et sådant udfald heller ikke ville komme projektiværksætterne til

gavn.

Kommissionen foreslår, at det fremover skal være én offentlig myndighed, der

udsteder en samlet projekttilladelse (one-stop-shop). Det lyder i overskrifts-

form som en simplificering. Men regeringen finder, at det skal undersøges

nærmere, om en sådan ordning vil give en reel merværdi for projektiværksæt-

terne, idet man ikke kommer udenom, at flere offentlige myndigheder under

alle omstændigheder ville blive involveret i udarbejdelsen af en sådan tilladel-

se; bl.a. idet mængden af EU-lovgivning der i den forbindelse skal overholdes

er betydelig, og ikke bliver reduceret med dette forslag.

Såfremt man ville gå videre med tanken om en

single competent authority

(én

enkelt kompetent myndighed) bør denne enhed placeres på højeste administra-

tive niveau nationalt og have den nødvendige viden, ressourcer og ansvar til at

lede alle aspekter af projekter for derved at sikre en effektiv beslutningskompe-

tence.

I forbindelse med udstedelsen af en projekttilladelse er det helt afgørende for

regeringen, at den danske model for VVM for større danske transportinfra-

strukturprojekter kan fortsætte; dvs. den model, hvor VVM-kravene for et pro-

jekt varetages i forbindelse med vedtagelsen af en anlægslov for projektet i Fol-

ketinget. Kommissionen har mundtligt givet tilsagn om, at denne model skal

kunne fortsætte uændret. Det vil under forhandlingerne blive vurderet, om der

er behov for at gøre teksten mere eksplicit på dette punkt, så der ikke opstår

tvivl herom.

Regeringen finder det problematisk, at der i forslagets artikel 6, stk. 4-8 fast-

sættes meget detaljerede procedurer for, hvordan sagsbehandlingen for pro-

jekttilladelser skal foregå i de enkelte lande. Det gælder fx spørgsmålet om,

Side 81/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

hvad en ansøgning skal indeholde. Denne del af forslaget risikerer at skabe

mere bureaukrati og eventuelt også unødige organisationsændringer, der ikke i

sig selv vil medføre hurtigere sagsbehandlingstider. Det bemærkes, at der i

forvejen findes detaljerede krav i øvrig EU-lovgivning til forberedelsen af infra-

strukturprojekter, fx i seneste ændring af VVM-direktivet (2014/52/EU).

Man skal i den forbindelse huske på, at de 28 EU-lande i dag har meget forskel-

lige regler for projekttilladelser, og at disse forskelligheder bl.a. er begrundet i

forskellige forvaltningsretlige traditioner, fx vedr. inddragelse af civilsamfundet

og nabohøringer.

Der er også betydelige forfatningsmæssige forskelle vedr. fx forholdet imellem

nationalstaten og lokale og regionale myndigheder. Hvor det fx i Danmark ty-

pisk er Folketinget, der godkender et større transportinfrastrukturprojekt ved

vedtagelse af en anlægslov, er kompetencen til godkendelse i visse andre lande

uddelegeret til delstater eller (andre) lokale og regionale myndigheder.

Regeringen er på den baggrund ikke overbevist om, at det er muligt at finde én

detaljeret model for godkendelse af transportinfrastrukturprojekter, som vil

fungere hensigtsmæssigt i alle EU-lande på én gang. Regeringen ønsker, at der

fortsat bliver frihed for det enkelte land til at indrette sagsbehandlingen på en

måde, der passer til det pågældende land.

Regeringen havde gerne set, at Kommissionen var mere ambitiøs mht. tids-

grænserne for Kommissionens egen sagsbehandling. Kommissionen nævner i

betragtning (12) behandlingen af statsstøttesager, men uden at angive en tids-

frist for Kommissionens sagsbehandling.

Regeringen ønsker, at Kommissionen bør have en maksimal sagsbehandlings-

tid fra tidspunktet for notifikation til afgørelse, når det kommer til afgørelser

vedrørende om et projekts finansieringsmodel er forenelig med EU's statsstøt-

teregler. Kommissionen har forklaret, at det ikke er muligt at skrive en sådan

maksimal sagsbehandlingstid ind i denne forordning, da området er omfattet af

eksklusiv unionskompetence.

Kommissionen henholder sig dog også til, at man har igangsat et internt arbej-

de med henblik på at forbedre processerne omkring statsstøttekontrollen, her-

under inkorporere muligheden for, at Kommissionen

–

på foranledning af

medlemslandene

–

kan definere en særlig hurtig procedure for TEN-T-

projekterne. Regeringen ønsker, at en sådan procedure implementeres hurtigst

muligt, og vil fortsætte dialogen med Kommissionen om emnet.

Regeringen finder det positivt, at Kommissionen for de grænseoverskridende

projekter fastslår, at det skal være muligt for et selskab, der er ejet af flere lan-

de, selv at fastsætte hvilket af de involverede landes udbudsregler, man ønsker

Side 82/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

at følge, på samme måde som det allerede i dag er tilfældet for selskaber, der er

ejet af ét land.

Regeringen finder, at det i artikel 9 bør slås fast, at muligheden for at bede EU

(dvs. Kommissionen) om teknisk assistance til implementeringen af projekter

af fælles interesse også gælder projekter, hvor de administrative procedurer

allerede er påbegyndt ved forordningens ikrafttrædelse. Teksten er pt. uklar.

Desuden bør det fremgå, hvad denne tekniske bistand kan bestå af.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen er senest forelagt Folketingets Europaudvalg den 30. november 2018.

Grund- og nærhedsnotatet er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 5.

juli 2018.

Side 83/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv om afskaffelse af sæsonbestemt tidsomstillinger og ophæ-

velse af direktiv 2000/84/EF

KOM(2018) 639

Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få

ord eller sætninger er ændret, er disse markeret med fed skrift.

1. Resumé

Kommissionen fremlagde den 12. september 2018 forslag om at afskaffe de

sæsonbestemte tidsomstillinger og ophæve direktiv 2000/84/EF.

Afskaffelsen vil i praksis indebære, at de nugældende regler om obligatorisk

omstilling til og fra sommertid i marts og oktober ophæves, og at det fremad-

rettet ikke vil være tilladt for EU’s medlemslande at foretage sæsonbestemte

tidsomstillinger i forhold det enkelte lands standardtid.

Medlemslandene vil fortsat selv skulle bestemme deres standardtid, men vil

med afskaffelsen af de sæsonbestemte tidsomstillinger skulle beslutte, om de

permanent vil ændre deres standardtid.

I de fleste lande i Europa svarer standardtiden (vintertiden) til den tidszone

landet befinder sig i. Det betyder, at solen står højest på himlen omkring kl 12.

Nogle lande er dog tidsforskudt fra deres naturlige tidzone, herunder eksem-

pelvis Frankrig og Spanien, der begge befinder sig naturligt i den vesteuro-

pæiske tidszone (greenwich mean time), men har valgt at deres standardtid

skal følge den centraleuropæiske tidszone (greenwich mean time +1). Solen

står derfor højest på himlen omkring kl 13.

Danmark ligger i den centraleuropæiske tidzone, og Danmarks nuværende

standardtid (vintertid) svarer til centraleuropæisk tid. Hvis Danmark over-

går til permanent sommertid, vil Danmarks standardtid fremover følge den

østeuropæiske tidszone, og solen vil året rundt stå højst på himlen omkring kl

13.

Umiddelbart vurderes forslaget at have mindre lovgivningsmæssige konse-

kvenser.

Forslaget om afskaffelse af sæsonbestemte tidsændringer kan have brede

samfundsøkonomiske og erhvervsøkonomiske konsekvenser. På baggrund af

de videnskabelige undersøgelser af effekterne af tidsskiftet mellem vinter- og

sommertid, kan

man

dog ikke konkludere klart, om effekterne ved tidsskiftet

samlet set er positive eller negative. Det vurderes ikke, at forslaget vil have

statsfinansielle konsekvenser.

Side 84/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Der har været foretaget en grundig høring af civilsamfund, interesseorgani-

sationer og erhverv, ligesom en offentlig debat i civilsamfundet er pågået.

Blandt erhvervsorganisationer er der en vis enighed om, at det ikke er afgø-

rende, om den nuværende omstilling til og fra sommertid afskaffes eller beva-

res. Hvis tidsomstillingen afskaffes, er der dog enighed om, at det er vigtigt,

at der sker en harmonisering af tidszonerne mellem de enkelte medlemslande

pga. bekymringen for, at man ender med et kludetæppe af tidszoner. Derud-

over er der delte holdninger til, om der ved afskaffelsen af tidsomstillingerne

bør indføres permanent sommertid eller permanent normaltid.

De indlæg i debatten, som er kommet fra almindelige borgere, er ligesom er-

hvervet delt i spørgsmålet.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM nr. 639 af 12. september 2018 fremsendt forslag

til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om afskaffelse af sæsonbestemte

tidsomstillinger og ophævelse af direktiv 2000/84/EF. Forslaget er oversendt i

dansk sprogversion den 18. september 2018.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 114 og skal behandles efter

den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgø-

relse med kvalificeret flertal.

Kommissionen angiver som baggrund for forslaget, at borgere i EU, Europa-

Parlamentet og et voksende antal medlemslande i stigende grad har sat

spørgsmålstegn ved, om ordningen med en tidsomstilling hvert halve år bør

fortsætte.

Kommissionen har derfor gennemført en offentlig høring i løbet af sommeren

2018, der resulterede i 4,6 mio. besvarelser, hvoraf 84 % af respondenterne gik

ind for at afskaffe den halvårlige tidsomstilling. Spørgsmålet er ligeledes blevet

rejst af transportministre i forbindelse med de seneste rådsmøder i december

2017 og juni 2018, og en række medlemslande har givet udtryk for, at de helst

vil afskaffe den gældende ordning.

Kommissionen finder det nødvendigt at sikre, at det indre marked fungerer

ordentligt, hvorfor en koordineret afskaffelse af den halvårlige tidsomstilling

sikrer en ensartet tilgang. Kommissionens forslag stiller medlemslandene frit i

forhold til, om de vil anvende såkaldt sommertid eller vintertid som standard-

tid.

Kommissionen giver udtryk for, at det vil være hensigtsmæssigt, at der foregår

en vis koordination mellem medlemslandene i forhold til valg af den standard-

tid, som de hver især vil anvende fra 2019. På nuværende tidspunkt er med-

Side 85/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

lemslandende fordelt på tre tidszoner, hvoraf hovedparten har valgt at følge

centraleuropæisk tid.

3. Formål og indhold

Det overordnede formål med forslaget er ifølge Kommissionen, at borgerne,

Europa-Parlamentet og et voksende antal medlemslande har sat spørgsmåls-

tegn ved, om den nuværende ordning med en tidsomstilling hvert halve år bør

fortsætte. Kommissionen finder, at det er vigtigt at have harmoniserede EU-

regler på dette område for at sikre, at det indre marked fungerer korrekt.

Kommissionen foreslår derfor at afskaffe de sæsonbestemte tidsomstillinger i

EU, idet det sikres, at medlemslandene fortsat selv kan bestemme deres stan-

dardtid; navnlig om de vil anvende sommertiden som deres standardtid på

permanent basis, eller om de vil anvende den nuværende standardtid (såkaldt

vintertid) på permanent basis.

Forslagets indhold består af, at:

medlemslandene fra den 1. april 2019 ikke længere må ændre deres

standardtid som følge af årstidernes skifte, og

Side 86/103

2. medlemslandene vil fortsat frit kunne ændre deres standardtid, så læn-

ge ændringen ikke er sæsonbestemt. Medlemslandene bør i så fald un-

derrette Kommissionen i god tid af hensyn til det indre markeds funk-

tion. Hvis et medlemsland har givet en sådan meddelelse og ikke har

trukket den tilbage senest seks måneder før datoen for anvendelsen af

den planlagte ændring, skal medlemslandet gennemføre ændringen.

Da forslaget bestemmer, at medlemslandene skal gennemføre direktivet senest

den 1. april 2019, betyder det, at den sidste obligatoriske omstilling til sommer-

tid således finder sted den 31. marts 2019. Medlemslande, der ønsker at ændre

deres

standardtid til ”permanent sommertid” skal herefter ikke foretage sig

yderligere. Medlemslande, der ønsker at fastholde den nugældende standardtid

(vintertid), kan ifølge forslaget foretage en tidsomstilling den 27. oktober 2019

fra sommertid til vintertid (standardtid), hvorefter det ikke længere er muligt

at foretage sæsonbestemte tidsomstillinger.

Medlemslandene skal ikke som sådan tage stilling til valget af standardtid i

medfør af forslaget, men da formålet med forslaget er at afskaffe sæsonbestem-

te tidsomstillinger, vil medlemslandene alligevel skulle træffe beslutning om,

hvorvidt de vil anvende sommertid eller såkaldt vintertid som standardtid.

Hvis medlemslandene ikke aktivt vælger en ny standardtid, videreføres den

nugældende standardtid (vintertid).

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Side 87/103

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF art. 294) medlovgiver.

Europa-Parlamentet vedtog den 8. februar 2018 beslutning om bestemmelser

vedrørende tidsskifteordninger. Beslutningen opfordrede Kommissionen til at

foretage en grundig vurdering af direktiv 2000/84/EF om bestemmelser ved-

rørende sommertid og om nødvendigt at fremsætte et forslag om ændring af

direktivet. Europa-Parlamentet henviste til, at en række borgerinitiativer hav-

henledt opmærksomheden på borgernes bekymringer med hensyn til den

halvårlige tidsomstilling. Europa-Parlamentet henviste desuden i beslutningen

til, at det er afgørende at bevare en samlet EU-tid, selv efter udløbet af de halv-

årlige tidsskift. Europa-Parlamentet henviste

endelig

til, at det tidligere har

rejst spørgsmålet til Kommissionen i forespørgsel til mundtlig besvarelse O-

000111/2015 af 25. september 2015. Dengang afviste Kommissionen at foretage

sig yderligere i sagen med henvisning til, at de eksisterende regler om tidsskifte

var gavnlige, og at de fleste medlemslande gik ind for at besvare reglerne.

Betænkningen vedr. sæsonbestemte tidsomstillinger har været diskuteret i 7

udvalg i Europa-Parlamentet med transportudvalget som koordinerende ud-

valg. Europa-Parlamentets forskellige udvalg har været positive over for afskaf-

felsen af sæsonbestemte tidsomstillinger, men mente at koordineringen af en

harmoniseret medlemsstatstid kunne blive et problem.

Europa-Parlamentet fremsatte derfor et ændringsforslag, som omfatter, at

Kommissionen etablerer en koordineringsmekanisme til harmonisering af

medlemsstaternes fastsættelse af standardtid. Koordineringsmekanismen skal

bestå af en repræsentant fra hver medlemsstat samt en repræsentant fra Kom-

missionen. Medlemsstaten skal underrette Kommissionen om dens fastlæggel-

se af standardtid, hvorefter koordineringsmekanismen vil drøfte indvirkningen

for det indre marked og meddele medlemsstaten, hvis standardtiden får for

stor indvirkning. Europa-Parlamentets ændringsforslag giver Kommissionen

kompetence til at gennemføre en delegeret retsakt, hvor Kommissionen kan

udskyde anvendelsesdatoen for direktivet med maksimalt 12 måneder. Dette

kan Kommissionen gøre brug af, hvis medlemsstaterne fastlægger en standard-

tid, som er skadelig for det indre marked. Afskaffelsen af tidsomstillinger skal i

henhold til ændringsforslaget ophæves med virkning fra den 1. april 2021.

Kommissionens oprindelige forslag vedr. sæsonbestemte tidsomstillinger blev

på plenaren den 26. marts 2019 forkastet med 399 for, 228 imod, medens 24

afstod fra at stemme.

Europa-Parlamentets samlede ændringsforslag til betænkningen vedr. sæson-

bestemte tidsomstillinger blev den 26. marts 2019 vedtaget på plenaren med

stemmerne 410 for, 192 imod, medens 51 afstod fra at stemme.

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at undersøgelsesresultater viser, at det er vigtigt at

have EU-regler på dette område for at sikre, at det indre marked fungerer or-

dentligt. Eftersom der ifølge Kommissionen i stigende grad sættes spørgsmåls-

tegn ved den nuværende sommertidsordning, er en koordineret afskaffelse af

det halvårlige tidsskifte ifølge Kommissionen den eneste mulighed for fortsat at

sikre en ensartet tilgang. For netop at sikre denne ensartede tilgang foreslår

Kommissionen derfor at ophæve sommertidsordningen i EU, og at overlade det

til hver enkelt medlemsland at vælge sin standardtid.

Regeringen er enig i, at nærhedsprincippet er overholdt fsva forslaget om af-

skaffelse af sæsonbestemte tidsomstillinger og ophævelse af direktiv

2000/84/EF.

Det bør dog bemærkes, at Kommissionen med forslaget foreslår, at medlems-

landene bliver forpligtet til at

underrette

Kommissionen, når medlemslandene

beslutter at ændre deres standardtid. Når et medlemsland har givet Kommissi-

onen en sådan meddelelse og ikke har trukket den tilbage senest seks måneder

før datoen for anvendelsen af den planlagte ændring,

skal

medlemslandet

gen-

nemføre

ændringen. Denne forpligtelse følger af forslaget og har ikke tidligere

været gældende, idet beslutninger om ændring af standardtid træffes af hvert

enkelt medlemsland og dermed er medlemslandenes prærogativ.

6. Gældende dansk ret

Valget af tidszone

–

og dermed standardtid - ligger inden for de enkelte med-

lemslandes suverænitet og kan således ikke besluttes på EU-niveau. Det vil

derfor være op til hvert enkelt medlemsland at vurdere, om det vil skifte tids-

zone for på den måde at kunne få permanent sommertid hele året. Kommissio-

nen har i forbindelse med lanceringen af forslaget lagt vægt på, at beslutningen,

om hvilken tidszone et medlemsland tilhører, ligger bedst hos de enkelte med-

lemslande.

Spørgsmålet om sæsonbestemte tidsomstillinger er omfattet af følgende regule-

ring:

National lovgivning fsva sæsonbestemte tidsomstillinger



Lov nr. 223 af 24. april 1974 om anvendelse af sommertid

Anordning nr. 858 af 26. september 2001 om fastsættelse af sommertid

fra og med år 2002

Side 88/103

National lovgivning fsva standardtid (tidszone)

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen



Lov nr. 83 af 29. marts 1893 om tidens bestemmelse

Side 89/103

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Såfremt forslaget vedtages, skal

Lov nr. 223 af 24. april 1974 om anvendelse af

sommertid

samt Anordning

nr. 858 af 26. september 2001 om fastsættelse af

sommertid fra og med år 2002,

som gennemfører Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv 2000/84/EF af 19. januar 2001 om sommertid, ophæves.

Herefter skal Danmark tage stilling til, om Danmarks standardtid (såkaldt vin-

tertid) skal fortsætte, eller om Danmark skal skifte tidszone. Såfremt det be-

sluttes at skifte tidszone, forudsætter det en lovændring af den nugældende

Lov

nr. 83 af 29. marts 1893 om tidens bestemmelse,

som fastsætter Danmarks

standardtid. Såfremt det besluttes at fastholde Danmarks standardtid, kræver

det ingen lovændring.

Økonomiske konsekvenser

Forslaget om afskaffelse af sæsonbestemte tidsændringer kan have brede sam-

fundsøkonomiske og erhvervsøkonomiske konsekvenser. På baggrund af de

videnskabelige undersøgelser af effekterne af tidsskiftet mellem vinter- og

sommertid, kan dog ikke konkludere klart, om effekterne ved tidsskiftet samlet

set er positive eller negative.

Selvom afskaffelsen af tidsskiftet ikke i sig selv vil have væsentlige erhvervs-

økonomiske konsekvenser, vil en øget fragmentering i medlemsstaterne tidszo-

ner kunne have negative erhvervsøkonomiske og forbrugermæssige konsekven-

ser. Dette vil i høj grad afhænge af, hvordan udfaldet af de enkelte medlems-

landes valg af tidszone bliver, specielt de nærmeste nabolande og handelspart-

nere, herunder bl.a. Tyskland og Sverige.

Det vurderes ikke, at forslaget vil have statsfinansielle konsekvenser.

Herudover kan Danmarks eventuelle efterfølgende beslutning om valg af stan-

dardtid have konsekvenser for kultur- og fritidsforeninger, erhvervslivet samt

civilsamfundet.

Som det fremgår af høringssvarene nedenfor, er der ikke enighed blandt hø-

ringsparterne om, hvilken standardtid Danmark bør vælge at indføre, hvorfor

den valgte standardtid må antages at have negative konsekvenser for nogen og

positive konsekvenser for andre.

8. Høring

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Resume af høringssvar og offentlig debat

Blandt erhvervsorganisationer er der en vis enighed om, at det ikke er afgø-

rende, om den nuværende omstilling til og fra sommertid afskaffes eller beva-

res. Hvis tidsomstillingen afskaffes, er der dog enighed om, at det er vigtigt,

at der sker en harmonisering af tidszonerne mellem de enkelte medlemslande

pga. bekymringen for, at man ender med et kludetæppe af tidszoner. Derud-

over er der delte holdninger til, om der ved afskaffelsen af tidsomstillingerne

bør indføres permanent sommertid eller permanent normaltid.

De indlæg i debatten, som er kommet fra almindelige borgere, er ligesom er-

hvervet delt i spørgsmålet.

Forslaget er sendt i høring i en bred kreds af interessenter.

Forslaget er både sendt til EU-specialudvalget for Transport, Bygning og Bolig,

i interministeriel høring, hvor man har bedt alle ministerier om at videresende

høringen til relevante aktører, til det Grønlandske Selvstyre og det Færøske

Landsstyre, ligesom at der er foretaget en telefonisk høring af en række interes-

seorganisationer med anmodning om tilkendegivelser af deres holdning til for-

slaget. Den telefoniske høring er fulgt op af en tilsvarende skriftlig høring.

Der er indkommet høringssvar fra følgende interessenter.

Dansk Byggeri har sendt følgende bemærkninger:

Dansk Byggeri har ikke en holdning til sommer- eller vintertid, eller til skiftet

imellem dem, men vi meget kraftigt fraråde, at de enkelte lande selv skal be-

slutte tidsindstilling. Hensynet til arbejdstagere, der passerer over grænserne

og de mange varer og tjenesteydelser, der dagligt krydser grænserne, tilsiger, at

det vil være meget uhensigtsmæssigt, at klokken ikke er det samme i Sønderjyl-

land og Nordtyskland og i København og i Malmø.

Dansk Industri har sendt følgende bemærkninger:

DI har telefonisk over for Transport-, Bygnings- og Boligministeriet tilkendegi-

vet, at man ikke umiddelbart ser et bydende behov for at ophæve de eksiste-

rende regler for sæsonmæssig skift af tid (mellem sommer- og vintertid) og

dermed nogen egentlig nytte ved Kommissionens initiativ.

Er der imidlertid et bredt ønske i Rådet om at ophæve det gældende regelsæt og

introducere et nyt tidsregime, ser DI ikke umiddelbart større vanskeligheder

derved. Dog er det vigtigt for DI at pointere, at man ønsker harmoniseret løs-

ning i EU. Harmoniseret i en form, hvor EU-medlemslandene alle anvender

samme tid som standard.

Side 90/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Kommissionen lægger i forslaget op til en harmonisering, hvor kravet om at

skifte mellem sommer- og vintertid ophæves for unionen, men det vil dog være

op til det enkelte medlemsland at vælge ny standardtid. De betyder, at man i

yderste konsekvens risikerer en situation, hvor vore nærmeste naboer og sam-

handelspartnere anvender én standardtid, mens Danmark anvender en anden

standardtid. Det vil ikke være en gunstig situation for erhverv og virksomheder.

DI har drøftet Kommissionens forslag med en række af sine medlemmer inden

for særligt transport- og turismeerhvervet, det vil være nogle af de væsentlige

sektorer, for hvem et permanent sæsonskift kan have en vis betydning.

Man bør i forhandlingerne overveje trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser ved

f.eks. at vælge sommertid som ny standardtid. Sommertid hele året vil betyde

en meget sen solopgang i vinterhalvåret.

DI kan umiddelbart se fornuft i, at man i det mindste vælger samme standard-

tid som Tyskland.

DTL

–

Danske Vognmænd har sendt følgende bemærkninger:

Det er for DTL meget vigtigt, at de enkelte medlemslande ikke individuelt kan

fastsætte deres tidszone, men at tidszonerne skal være ens for Centraleuropa fx

mellem Danmark, Tyskland og Sverige. Det gælder ikke mindst i forhold til

anvendelsen af takografen til kontrol af køre-/hviletidsreglerne. At fx Storbri-

tannien er en time efter og Finland en time foran, kan i DTLs optik fastholdes.

DTLs medlemsvirksomheder har gennemgående mere brug for lys om formid-

dagen end om eftermiddagen, herunder i forbindelse med på- og aflæsning

herunder fx med kran. De vil derfor foretrække normaltid frem for sommertid

hele året, hvis de nugældende halvårlige skift afskaffes.

Alternativt foretrækker DTL, at man fortsætter med de nuværende skift mellem

normaltid og sommertid.

Erhvervsflyvningens sammenslutning har sendt følgende bemærkninger:

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-

ge i denne høring.

ES har ikke bemærkninger til, om man fastholder tidsskift, men til, at det ikke

er hensigtsmæssigt at tillade de enkelte medlemsstater at afgøre, om de vil væl-

ge sommertid eller vintertid.

EU risikerer at blive et kludetæppe af tidszoner, hvilket er uhensigtsmæssigt.

Forbrugerrådet TÆNK har sendt følgende bemærkninger:

Side 91/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Forbrugerrådet Tænk vurderer, at Europa-Kommissionens forslag til direktiv

om afskaffelse af det obligatoriske skift til og fra sommertid og om ophævelse af

direktiv 2000/84/EU ligger uden for vores interesseområde og vil derfor und-

lade at forholde os hertil. Forbrugerrådet Tænk kan således ikke tages til ind-

tægt for at støtte forslaget eller for at gøre det modsatte.

Dansk Erhverv har sendt følgende bemærkninger:

Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 20. september 2018 vedrø-

rende ovennævnte.

Vi har endvidere modtaget og besvaret en telefonisk forespørgsel fra ministeri-

et i sagen og har endelig afgivet bemærkninger til Kommissionens høring om

samme 4.

–

16. august d.å.

Vi kan oplyse, at Dansk Erhverv støtter forslaget om afskaffelse af skifte mellem

sommer- og vintertid, idet vi vurderer at ulemperne ved den nuværende ord-

ning er større end gevinsterne. Vi støtter endvidere Kommissionens indstilling

om, at afskaffelsen gennemføres koordineret på EU-plan således at området i

videst muligt omfang harmoniseres.

Efter nærmere drøftelser med medlemskredsen skal Dansk Erhverv støtte at vi

i Danmark fastholder standardtiden i stedet for at indføre permanent sommer-

tid. Dette af hensyn til de erhverv, der har brug for bedst muligt lys om morge-

nen.

DTU Management og DTU Transport har sendt følgende bemærkninger:

Formålet med lovforslaget er at afgøre om de sæsonbestemte tidsomstillinger i

EU skal afskaffes, og om direktiv 2000/84/EF dermed skal ophæves.

Som udgangspunkt støtter vi at afskaffe sæsonbestemte tidsomstillinger, da

denne omstilling giver forstyrret søvn, og da det kan tage om til en uge, før

søvnrytmen er tilbage til normal

Forskningen vedrørende, hvorvidt sæsonbestemte tidsomstillinger har en nega-

tiv indvirkning på trafiksikkerheden, er splittet

, og nogle studier viser en nega-

tiv effekt på trafiksikkerheden som følge af sæsonbestemte tidsomstillinger,

mens andre studier ikke finder nogen effekt. Et studie fra USA viser, at afskaf-

Side 92/103

Harrison, y. (2013). The impact of daylight saving time on sleep and related behaviours.

Sleep medicine reviews, 17 (4), 285-292.

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

felsen af sommer-/vintertid formentligt vil kunne øge trafiksikkerheden

. Stu-

diet viser, at sommertid hele året ville kunne mindske fodgængeruheld med 13

% og biluheld med 3 %, grundet at vi får lysere aftener, og at der er flere fod-

gængere ude om aftenen. Derimod finder et finsk studie

, at antallet af trafik-

uheld ikke øges som følge af sæsonbestemte tidsomstillinger. Derudover viser

forskning, at det er mere trafikfarligt at skifte til sommertid end til vintertid på

grund af den manglende time, når man skifter til sommertidsperioden, og den

dermed manglende søvn

Sammenholdt med resultaterne fra USA nævnt overfor

, vil man dog kunne

argumentere for, at sommertid er at foretrække som en helårsløsning. Man skal

derudover være opmærksom på den potentielle negative effekt, som sæsonbe-

stemte tidsomstillinger har på personer med søvnsygdomme, affektive psykiske

lidelser eller bipolar lidelse

. Disse befolkningsgrupper påvirkes i højere grad af

forstyrret søvn og kan dermed udgøre en særlig risiko for trafiksikkerheden i

forbindelse med tidsomstillinger.

På baggrund af ovenstående støtter vi forslaget om at afskaffe vekslen imellem

sommer- og vintertid.

Dansk Arbejdsgiverforening har sendt følgende bemærkninger:

Dansk Arbejdsgiverforening (DA) har følgende bemærkninger til ovenstående

høring udsendt den 13. september 2018.

DA er enig med Europa-Kommissionen i, at skiftet mellem sommer- og nor-

maltid bl.a. er forbundet med en lang række administrative byrder. DA har

f.eks. indgået en aftale om skift mellem sommer- og normaltid med LO for at

håndtere betaling af løn m.v. ved overgangene mellem sommer- og normaltid

på virksomheder med 3-holdsskift/natarbejde.

Det forhold, at Europa-Kommissionen i sit forslag gør det valgfrit for medlems-

landene at bestemme, hvilken zonetid de fra 2019 vil benytte, risikerer dog at

skabe et EU, der permanent er opdelt i forskellige zonetider, hvilket alt andet

lige også er administrativt byrdefuldt.

DA finder derfor, at det bør være en forudsætning for dansk opbakning til for-

slaget, at der samtidig kan indgås en politisk aftale EU-landene imellem om, at

landene overgår til samme zonetid.

Side 93/103

Coate, D., & Markowitz, S. (2004). The effects of daylight and daylight saving time on US

pedestrians’ fatalities and motor vehicle occupant fatalities.

Accident Analysis & Prevention,

36. 351-357.

Lahti, T., Nysten, E., Haukka, J., Sulander, P., & Partonen, T. (2010). Daylight saving time

transitions and road traffic accidents. Journal of Environmental and Public Health, 1-3.

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

I den forbindelse anbefaler DA, at regeringen arbejder for, at den valgte zonetid

bliver den nuværende sommertid.

Drivkraft Danmark har sendt følgende bemærkninger:

Vi er enige med Europa-Kommissionen i, at skiftet mellem sommer- og nor-

maltid blandt andet kan være forbundet med en lang række administrative

byrder.

Men det forhold, at Europa-Kommissionen i sit forslag gør det valgfrit for med-

lemslandene at vælge, hvilken zonetid de fra 2019 vil benytte, risikerer dog at

skabe et EU, der permanent er opdelt i forskellige zonetider, hvilket alt andet

lige også er administrativt byrdefuldt.

Vi finder derfor, at det bør være en forudsætning for dansk opbakning til for-

slaget, at der samtidig kan indgås en politisk aftale EU-landene imellem om, at

landene overgår til samme zonetid. I den forbindelse anbefaler vi, at regeringen

arbejder for, at den valgte zonetid bliver den nuværende sommertid.

HORESTA har sendt følgende bemærkninger:

HORESTA takker indledningsvist for muligheden for at afgive høringssvar

vedr. afskaffelsen af sæsonbestemte tidsomstillinger.

For dansk hotel-, restaurant- og turismeerhverv vejer hensynet til sommertid,

enten som permanent tid eller som en tidsomstilling mellem vintertid og som-

mertid, tungere end de mulige fordele ved afskaffelsen af sæsonbestemte tids-

omstillinger.

Hensynet til et effektivt indre marked er vigtigt for såvel turisme som øvrige

erhverv på tværs af EU. HORESTA forholder sig derfor som udgangspunkt

positivt til færrest mulige begrænsninger mellem EU-landene og anerkender

fordelen ved en fælles fastlæggelse af tid og ensartede tidsomstillinger mellem

EU-landene.

Men for hotel-, restaurant- og turismeerhvervet i Danmark er det helt afgøren-

de, at der med forslaget om afskaffelse af tidsomstillingen mellem sommer- og

vintertid sker en permanentgørelse af sommertiden i Danmark.

Sommertid er afgørende for turismeerhvervet

Udsigten til lune sommeraftener og fantastisk natur bringer hvert år tusindvis

af turister ud i det danske sommerland. De gyldne sommeraftener og solned-

gangen ved vores kyster er blandt både danskernes og de udenlandske turisters

favoritter. Lyset, tiden og ikke mindst timingen heraf er afgørende for dansk

turisme og de naturoplevelser, som vi kan byde på.

Side 94/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Vi har selvfølgelig mere at byde på i Danmark. Men langt de fleste aktiviteter

finder sted og er afhængig af de lyse timer. Begrænses de lyse timer, så begræn-

ses udbuddet af aktiviteter og oplevelser til danskere som turister.

Den lille havfrue, zoologisk have eller Mols Bjerge er ikke meget værd indhulet i

mørke. Det samme gælder en kajaktur i det sydfynske ø-hav, et spil golf på

Marbækbanen ved Esbjerg eller klippeklatring på de bornholmske klipper. Her

er de lyse timer afgørende for aktivitet og dermed for rentabilitet for den enkel-

te operatør og virksomhed.

Danskere som turister har taget udelivet til sig. Vi spiser, drikker og hygger os

på de stadig flere caféer og restauranter, der tilbyder udendørsservering. Mad-

markeder og streetfood skyder op på gader og pladser. Vi har fået byer med liv

og aktivitet. Og ikke mindst vækst og jobs i restauranterhvervet, som i dag er

Danmarks største jobskaber. Også her er de lyse timer afgørende for aktivitet

og rentabilitet.

Derfor er spørgsmålet om sommertid eller vintertid ikke blot et spørgsmål om,

hvorvidt vi synes det er rart eller bedst med lys om morgenen eller aftenen. Det

er et spørgsmål om rammevilkår, omsætning, vækst og arbejdspladser.

En afskaffelse af tidsomstillingen mellem vintertid og sommertid, hvor vinter-

tiden permanentgøres vil betyde en times tabt omsætning hver eneste dag i 7

måneder for restauranter, forlystelser og andre turismevirksomheder. Det vil

have store konsekvenser for udbuddet af aktiviteter til turister og tilsvarende

stor betydning for turismevirksomhederne og dansk turisme generelt set.

Der arbejdes aktivt både politisk og i erhvervet for, at turismesæsonen skal vare

længere, og at det kan betale sig at holde åbent en større del af året. Det har en

stor indflydelse på både vækst, udvikling og arbejdspladser i hele landet. Af-

skaffelse af sommertiden vil have den direkte modsatrettede effekt. Det vil for-

korte sæsonen og udfordre rentabiliteten.

Dansk turisme er i forvejen udfordret af svære rammevilkår og vores konkur-

renceevne er svækket. Vi har et meget højere omkostnings- og prisniveau end

vores konkurrenter. Og vi er dybt afhængige af, at vi på anden vis kan tiltrække

gæster og turister.

Dansk turisme har brug for sommertiden og de lyse eftermiddags- og aftenti-

mer, ikke mindst i forår- og efterårssæsonen, for at skabe oplevelser til danske-

re og turister. For at skabe aktivitet og omsætning - og dermed jobs og vækst

særlig i områder udenfor de store byer.

Færre lyse timer sidst på dagen kan bogstavelig talt risikere at slukke lyset for

vækst og jobskabelse i dansk turisme, som er meget afhængig af de lyse efter-

middags- og aftentimer. Derfor er det afgørende, at vi i Danmark sikrer som-

Side 95/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

mertiden og de lyse sommeraftener, så vi kan tiltrække og tilbyde oplevelser til

turister fra nær og fjern.

Tiden er et nationalt anliggende

Der er store nationale forskelle på dagslængden i løbet af året. Særligt de nord-

europæiske lande har store variationer i antallet af lyse timer alt efter årstiden.

De sydeuropæiske lande har derimod et mere konstant antal af lyse timer året

rundt. Betydningen af tidsomstillingen mellem vintertid og sommertid - og

betydningen af tidsfastsættelsen - varierer derfor markant mellem EU-

landende.

Mængden af dagstimer

–

og solskinstimer - og dermed mulighederne for ople-

velser er et konkurrenceparameter i turismen. Her har de nordeuropæiske lan-

de af geografiske årsager en udfordring, idet dagslyset varierer mere end, hvad

det gør i sydligere lande.

De enkelte lande har muligheden for at kompensere for denne forskellighed,

ved at placere landet i den mest fordelagtige tidszone. Det ændrer naturligvis

ikke ved antallet af lyse dagtimer, men har indflydelse på mulighederne for at

udnytte dagstimerne bedst muligt.

Derfor er det fortsat vigtigt, at beslutningen om, hvad tiden skal være, er en sag

for det enkelte EU-medlemsland. Det er både af hensyn til rammevilkår for

vigtige erhverv som turisme- og oplevelseserhvervet, men også af hensyn til at

tilgodese sundhedsfremmende fritidsaktiviteter i naturen og på de mange uop-

lyste idrætsanlæg samt hensyn til forskellige nationale traditioner, kulturer

m.v.

Den ’ekstra’ time ligger bedst om aftenen

- og kan ikke erstattes

Vi har for nuværende godt syv måneders sommertid og fem måneders vinter-

tid. Ingen tvivl om at afskaffelsen af disse tidsomstillinger og tilpasningen heraf

vil have mærkbar indflydelse på vores hverdag.

Vi går typisk i skole og tager oftest på arbejde først på dagen, mens vores fri-

tids- og idrætsaktiviteter ligger sidst på dagen. For langt de flestes vedkom-

mende foregår forpligtelserne først på dagen inden døre, mens de mange

udendørs fritidsmuligheder er afhængig af det naturlige lys. Derfor vil en per-

manentgørelse af sommertiden i højere grad tilgodese danskernes fritidsmæs-

sige interesser og muligheder - hvad enten det er som aktiv idrætsudøver, gæst

på en restaurant eller turist i eget land.

Kunstig belysning og varmelamper kan på ingen måde genskabe disse mange

mistede lyse timer. Det er hverken økonomisk eller miljømæssigt forsvarligt -

Side 96/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

endsige muligt at etablere sådanne installationer på alle de berørte attraktio-

ner, seværdigheder, idrætsanlæg, pladser eller virksomheder.

HORESTA vil derfor på det kraftigste opfordre til, at

hensynet til sommertid,

enten som permanent tid eller som en tidsomstilling mellem vintertid og

sommertid, vejer tungere for Danmark end de mulige fordele ved

afskaffelsen

af sæsonbestemte tidsomstillinger.

Hvis tidsomstillingen skal afskaffes, er det afgørende, at vi i Danmark perma-

nentgør sommertiden. Placeringen af den ’ekstra’ lyse time ligger bedst om

aftenen - både for danskerne og det danske hotel-, restaurant- og turismeer-

hverv.

LO har sendt følgende bemærkninger:

LO har i EU-specialudvalget for konkurrenceevne, vækst og forbrugerspørgs-

mål og i EU-specialudvalget for Transport, Bygning og Bolig modtaget forslag

til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om afskaffelse af sæsonbestemte

tidsomstillinger og ophævelse af direktiv 2000/84/EF i høring.

Det er LO’s opfattelse, at der er visse fordele ved de eksisterende sæsonbestem-

te tidsomstillinger i forhold til udvalgte erhverv som fx de grønne brancher.

Muligheden for at arbejde - særligt i foråret - en time længere i dagslys er til

gavn for brancherne og lønmodtagerne. Ligeledes betyder sommertiden, at

man i den varme periode kan starte tidligere og derved undgå noget af efter-

middagsvarmen.

Ved at afskaffe tidsomstillingerne kan man i et vist omfang forvente, at arbejds-

tiden vil blive omlagt, så mange af de ansatte i disse brancher vil blive bedt om

at møde ind tidligere for at udnytte lyset og undgå varme. Denne mulige om-

lægning af arbejdstiden finder vi uhensigtsmæssig.

Hvis det fremover bliver muligt for medlemsstaterne selv at vælge, hvilken zo-

netid de vil benytte, risikerer det skabe et EU opdelt i forskellige zonetider. Det

kan give en lang række udfordringer i forbindelse med for eksempel samhandel

og krydsning af grænser. Det bør derfor være en forudsætning for eventuel

dansk opbakning til forslaget, at der samtidig indgås en politisk aftale EU-

landene imellem om, at landene overgår til samme zonetid.

KL har sendt følgende bemærkninger:

Som

KL forstår forslaget, lægges der op til at sommertid skal gælde hele året.

Permanent sommertid kan evt. have positiv betydning for borgere Sydeuropa

–

men i Nordeuropa vil det betyde endnu mørkere morgener i vinterhalvåret.

Mange borgere har mindre energi i vinterhalvåret

–

og har mere behov for lyset

Side 97/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

ved dagens start end sidst på eftermiddagen. Det gælder både institutionsbørn,

skolebørn, teenagere, psykisk og socialt sårbare borgere

–

og en lang række

personer i ordinære jobs. Det vil således få varig negativ betydning for en lang

række borgere, såfremt der indføres permanent sommertid i vinterhalvåret.

Forslaget vil formentlig også have en række samfunds- og privatøkonomiske

konsekvenser. Såvel offentlige institutioner som private firmaer skal anvende

mere lys om formiddagen. Pba. den korte høringsfrist er høringssvaret ikke

politisk behandlet i KL.

DSB har sendt følgende bemærkninger:

Europa-Kommissionen offentliggjorde den 18. september 2018 forslag til di-

rektiv om afskaffelse af sæsonbestemte

tidsomstillinger og ophævelse af direk-

tiv 2000/84/EF.

Transport-, Bygnings-

og Boligministeriet har anmodet om DSB’s eventuelle

bemærkninger hertil.

DSB lægger vægt på, at der af hensyn til kunderne fortsat kommer til at gælde

ensartet regler i EU på dette område. Den nuværende lovgivning, der foreskri-

ver skift mellem sommertid og normaltid, er til irritation for de kunder, som

rejser, når tidsskiftet finder sted. I den dimension er forslaget en gevinst. DSB

har en vis forståelse for, at der inden for enkelte områder måske kunne være

behov for en vis overgangsordning i 2019, som indeholdt i forslaget, men finder

at der bør være tungtvejende grunde til at etablere en overgangsordning. Så-

danne tungtvejende grunde ses ikke at fremgå af forslaget.

DSB har ikke yderligere bemærkninger til forslaget.

ITD har sendt følgende bemærkninger:

Generelle bemærkninger

ITD har overordnet set ikke noget imod, at de nuværende EU-regler om nor-

mal- /sommertid ophæves. Foreningen er enig med Kommissionen i, at der er

mange gode grunde til at ophæve de nuværende regler. ITD ønsker dog fortsat

fælles og ensartede regler i hele EU, og ITD foreslår, at medlemsstaterne ikke

skal have adgang til at etablere egne nationale regler. Vi henstiller til, at EU-

lande inden for samme tidszone forpligtes til at fastholde princippet om én og

samme tid. Se vore bemærkninger til artikel 2 nedenfor.

Bemærkninger til de enkelte artikler

§ 1:

Side 98/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Ingen bemærkninger.

§ 2:

Med forslaget i artikel 1, stk. 1 følger i realiteten, at hver enkelt EU-

medlemsland kan vælge mellem enten en helårlig standardtid eller en helårlig

sommertid.

Kommissionens forslag risikerer efter ITD’s opfattelse at betyde, at der frem-

over vil kunne være eksempler, hvor nabolande oplever forskellige helårs nor-

mal- eller sommertider. Hvad ville der fx ske, hvis Danmark måtte beslutte sig

til at have normaltid hele året, mens Tyskland og Sverige modsat måske etable-

rede en helårlig sommertid? Problemet vil selvsagt være stort for grænsepend-

lere, for langturschauffører og for alle de mange andre, der hver dag arbejder

internationalt.

Chauffører har i deres lastbiler en såkaldt tachograf, der løbende måler deres

køre-hvile-tid. I tachgrafen kører UTC-tiden altid i baggrunden, og aktiviteter-

ne registreres i UTC-tid.

Men tachografens ”eksterne” ur, som vises

i tachografens display, skal jo være

indstillet til den til enhver tid gældende lokaltid, da det er den tid, chauffø-

ren/vognmanden skal forholde sig til.

Det vil derfor være uhensigtsmæssigt, hvis chaufføren skal ændre den lokale tid

i tachografen, hver gang han krydser grænsen mellem to lande med uens hel-

årstider.

ITD er således betænkelig ved, at der i henhold til Kommissionens forslag kan

opstå et kludetæppe af forskellige nationale særregler i EU. En sådan situation

fremmer ikke det indre markeds virkemåde og vil medføre praktiske og admi-

nistrative problemer for bl.a. den internationale landevejstransport. Hertil føl-

ger ikke ubetydelige meromkostninger for erhvervslivet.

ITD kan støtte, at de nuværende regler ophæves. Dog bør EU’s medlemsstater

opnå enighed om, at alle medlemslande inden for samme tidszone forpligtes til

at have én og samme tid hele året. Om den tid så er ”sommertid” eller ”vinter-

tid”, er for så vidt underordnet.

§ 3:

Ingen bemærkninger.

§ 4:

Ingen bemærkninger.

Side 99/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

§ 5:

Ingen bemærkninger.

DIF/DBU har sendt følgende bemærkninger:

For DIF, der repræsenterer knap 2 millioner medlemmer i 62 specialforbund,

er debatten om sommertidens afskaffelse langt vigtigere end blot en snak om at

stille havemøbler frem eller tilbage.

Vores holdning er klar; en afskaffelse af sommertiden vil få alvorlige konse-

kvenser for fodboldklubberne i Danmark, udendørsidrætten generelt og folke-

sundheden i bred forstand, fordi afskaffelsen vil gøre det vanskeligere at gen-

nemføre udendørsaktiviteter som eksempelvis en fodboldsæson, hvis den eks-

tra lyse aftentime forsvinder i sommerhalvåret.

Sommertidens forlængende aftenlys gør det ganske simpelt muligt for sports-

klubber, idræts- og fritidsforeninger at afholde turneringer og anden udeaktivi-

tet fra først på aftenen til solnedgang. Hvis sommertiden afskaffes, vil råde-

rummet til sådanne aktiviteter blive indskrænket fra de nuværende 5-6 måne-

der til 3 måneder henover sommeren. Det betyder mindre banetid, mindre

udetid og dermed også færre aktive medlemmer i det danske foreningsliv. Der-

for vil det efter vores opfattelse være en fejl at afskaffe sommertiden.

På ovenstående baggrund er DIF og DBU tilhængere af en løsning, hvor som-

mertiden gøres permanent eller nuværende ordning bibeholdes. Overvejes en

løsning, hvor vintertiden gøres permanent, udtrykker vi hermed vores bekym-

ring og appellerer til, at en sådan beslutning må bero på en grundig og til-

bundsgående undersøgelse af konsekvenserne for DIFs 9.000 idrætsforenin-

ger.

DAF har sendt følgende bemærkninger:

Dansk Atletik Forbund (DAF), er en del af Danmarks Idrætsforbund og repræ-

senterer 42.000 medlemmer. Derudover arrangerer vores foreninger også op

imod 1.000 motionsløb årligt hvori en stor gruppe af de over 1 mio. borgere der

regelmæssigt løber eller går, deltager.

For alle er debatten om sommertidens afskaffelse vigtigere end blot en snak om

at stille havemøbler frem eller tilbage.

Afskaffelse af sommertiden vil få alvorlige konsekvenser for vores aktiviteter i

Danmark, udendørsidrætten generelt og folkesundheden i bred forstand, fordi

afskaffelsen vil gøre det vanskeligere at gennemføre udendørsaktiviteter hvis

den ekstra lyse aftentime forsvinder i sommerhalvåret.

Side 100/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Sommertidens forlængende aftenlys gør det ganske simpelt muligt for sports-

klubber, idræts- og fritidsforeninger og andre at afholde turneringer og anden

udeaktivitet fra først på aftenen til solnedgang. Hvis sommertiden afskaffes, vil

råderummet til sådanne aktiviteter blive indskrænket fra de nuværende 5-6

måneder til 3 måneder henover sommeren. Det betyder mindre træningstid,

mindre udetid og dermed også færre aktive medlemmer i det danske forenings-

liv og de hundredetusinder af motionister der løber eller går i naturen. Derfor

vil det efter vores opfattelse være en fejl at afskaffe sommertiden.

På ovenstående baggrund er Dansk Atletik Forbund tilhængere af en løsning,

hvor sommertiden gøres permanent eller nuværende ordning bibeholdes.

Overvejes en løsning, hvor vintertiden gøres permanent, udtrykker vi hermed

vores bekymring og appellerer til, at en sådan beslutning må bero på en grun-

dig og tilbundsgående undersøgelse af konsekvenserne for alle vores forenin-

ger, medlemmer og andre idrætsaktive der dyrker vores sport.

Dans Golf Union har sendt følgende bemærkninger:

Vi har følgende konkrete bemærkninger til forslaget:

For en udendørsidræt som golf anser vi det som problematisk, hvis der frem-

over bliver vintertid hele året. Hermed vil den ekstra lyse aftentime forsvinde,

hvilket vil gå udover antal spillede golfrunder i Danmark, da lige netop dette

tidspunkt er der, hvor de mest populære starttider ligger. De tabte golfrunder

vil ikke kunne hentes i den ekstra lyse tid om morgenen.

En times mindre golf om aftenen vil svare til ca. 30 personer færre vil kunne

spille en runde golf om dagen pr. klub. Det svarer på landsplan til ca. 1 mio.

færre golfrunder pr. år.

Meget hold-træning og mange turneringer ligger i aftentidsrummet. En be-

grænsning af dette vil dermed også påvirke det sociale miljø i klubberne

–

miljø der er meget vigtigt for spillernes fortsatte tilknytning til golfsporten.

Vintertid hele året vil betyde færre aktive golfspillere og dermed et samfunds-

mæssigt tab, bl.a. i relation til folkesundheden.

Det vil betyde økonomiske problemer for de danske golfklubber, da antallet af

starttider og medlemmer vil falde samtidig med at omkostningerne til at drive

et golfanlæg vi være de samme.

Dansk Golf Union vil således foretrække en løsning, hvor sommertiden gøres

permanent eller nuværende ordning bibeholdes, idet det vil give flest mulige

lyser timer om eftermiddagen/aftenen, hvilket er det tidspunkt, hvor de fleste

danskere spiller golf.

Side 101/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Vi håber, at vores betragtninger vil blive taget med i overvejelserne omkring de

sæsonbestemte tidsomstillinger.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Enkelte lande synes at støtte forslaget, mens enkelte lande har meddelt, at man

ikke kan støtte forslaget. Majoriteten af medlemslandene mener, at Kommissi-

onens tidsplan for behandling og vedtagelse af forslaget er for ambitiøs, og at

der er behov for at gennemføre høringer af civilsamfund, erhvervsliv og inte-

resseorganisationer i de respektive medlemslande. Derfor har et flertal af lan-

de,

herunder Danmark

meddelt Kommissionen, at der er behov for yderli-

gere tid til at behandle forslaget.

Et flertal af medlemslande,

herunder Danmark

har desuden gjort gældende,

at det er afgørende med en koordineret løsning i EU for så vidt angår valget af

standardtid, således at man ikke ender med et kludetæppe af tidszoner i EU.

Et flertal af medlemslande, herunder Danmark, har givet udtryk for, at der er

behov for Rådets Juridiske Tjenestes vurdering af Kommissionens forslag, her-

under en vurdering af om forslagets hjemmel, art 114 TEUF (harmonisering af

medlemsstaternes lovgivninger vedr. det indre markeds funktion; miljøgaranti-

en), er den korrekte hjemmel for forslaget, idet man kan stille spørgsmålstegn

ved, om forslaget fremmer det indre marked

–

i betragtning af, at man allerede

har et koordineret system. Flere medlemslande har desuden udtrykt ønske om

at få Rådets Juridiske Tjeneste vurdering af forslagets overholdelse af nærheds-

og proportionalitetsprincippet. På den baggrund har formandskabet i april

2019 bedt Rådets Juridiske Tjeneste om at udarbejde en skriftlig udtalelse om

henholdsvis forslagets hjemmel og overholdelse af nærheds- og proportionali-

tetsprincippet. Den skriftlige udtalelse afventes.

Mange medlemslande har endvidere efterspurgt, at Kommissionen udarbejder

en konsekvensanalyse af forslaget til brug for de videre forhandlinger, idet for-

slaget vil have konsekvenser for mange sektorer. Dette har Danmark bakket op

om.

Rumænien havde forud for deres formandskab stillet i vente, at man ville prio-

ritere forslaget og få udarbejdet et kompromisforslag til brug for de videre drøf-

telser. Der har alene været afholdt et enkelt arbejdsgruppemøde under det ru-

mænske formandskab, og man har ikke udarbejdet et kompromisforslag.

10. Regeringens generelle holdning

Da forslaget om afskaffelse af det halvårlige tidsskift berører alle i Danmark,

har der været foretaget en grundig høring af civilsamfund, interesseorganisati-

oner og erhverv

i efteråret 2018.

Side 102/103

Rådsmøde nr. 3696 (transport, telekommunikation og energi) den 6.-7. juni 2019 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 6/6-19, transportdelen

Regeringen noterer sig, at resultatet af den nationale høring og den offentlige debat

viser, at der ikke synes at være en klar præference for at ændre det nuværende sy-

stem.

Side 103/103

Regeringen finder, at der er behov for at se Rådets Juridiske Tjenestes vurde-

ring af Kommissionens forslag, førend regeringen kan tage endelig stilling til

forslaget.

Hvis forslaget vedtages og det halvårlige tidsskift afskaffes, bør valget af den

fremtidige tidszone koordineres tæt og centralt med de øvrige medlemslande i

EU, herunder særligt med Danmarks nærmeste nabolande, for at undgå en

yderligere differentiering af tidszonerne inden for det indre marked.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Sagen har været forelagt for Folketingets Europaudvalg til orientering den 30.

november 2018.