Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19

Europaudvalget 2019-20
Rådsmøde 3734 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

SAMLENOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG

Dato

J. nr.

6. november 2019

2019-6531

Indhold

1. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv

1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse

infrastrukturer (eurovignetdirektivet, kapitel III om vej- og brugsafgifter) ....... 2

2. Europa-Kommissionens forslag til omarbejdning af forordning 1371/2007

om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser ........................................ 19

3. Europa-Kommissionens forslag til forordning om forenkling af

foranstaltninger til fremme af gennemførelsen af det transeuropæiske

transportnet (Smart TEN-T) ............................................................................. 50

4. Fremtidens Single European Sky .................................................................. 66

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

1. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af

direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyt-

telse af visse infrastrukturer (eurovignetdirektivet, kapitel III om

vej- og brugsafgifter)

KOM(2017) 275 final.

Revideret notat.

Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætninger

er ændret, er disse markeret med fed skrift.

Resumé

Side 2/70

Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 forslag til ændring af direk-

tiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse in-

frastrukturer (eurovignetdirektivet).

Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er, at de

kan bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren

betaler" og "brugeren betaler".

De væsentligste ændringer i Kommissionens forslag omfatter en udvidelse af

anvendelsesområdet til at omfatte busser, personbiler og varebiler, samt at der

for disse køretøjer fastsættes en øvre grænse for den relative prisforskel mellem

årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperioder. Det foreslås desu-

den, at vignetter helt udfases, samt at muligheden for at undtage lette lastbiler

fra afgiftsordninger bortfalder. Der stilles desuden forslag til ændringer i ram-

merne for fastsættelse af afgiftssatser, så det bl.a. efter forslaget bliver muligt

at lægge en afgift på trængsel oven i infrastrukturafgiften. Provenuet fra en

afgift på trængsel foreslås øremærket tiltag, som reducerer trængsel.

Regeringen støtter forslagets ambition om at nedbringe transportsektorens be-

lastning af bl.a. klima og miljø gennem anvendelse af afgiftsinstrumenter og

sikringen af, at dette kan ske ud fra principper om ligebehandling af bilisterne

og på lige konkurrencevilkår for transporterhvervet.

Regeringen ser desuden positivt på, at forslaget formentlig betyder, at trafik i

andre EU-lande med dansk indregistrerede køretøjer opnår en øget beskyttelse

mod vejafgifter og brugsafgifter, som ikke er begrundet ud fra kørslens om-

kostninger.

Regeringen finder det desuden vigtigt, at der ikke indføres bindinger på anven-

delsen af provenuet fra afgiftsordninger. Det er endeligt afgørende for regerin-

gen, at forslaget ikke forhindrer, at de faste forbindelser (Storebæltsforbindel-

sen, Øresundsforbindelsen, mv.) som er etableret i henhold til statsgarantimo-

dellen, kan anlægges og drives som hidtil.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Baggrund

Side 3/70

Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 meddelelse om ”Et mobilt Europa”.

Kommissionen ser intelligent opkrævning af vejafgifter som et element i den

satte dagsorden og foreslår i den forbindelse en række ændringer i eurovignetdi-

rektivet.

Eurovignetdirektivet fastsætter lovrammen for at opkræve afgifter på lastbiler

og lastbiltrafik. Udgangspunktet for direktivet var oprindeligt at fjerne konkur-

renceforvridning mellem transportvirksomheder ved hjælp af en trinvis harmo-

nisering af afgifterne på køretøjerne og indførelse af retfærdige ordninger for op-

krævning af infrastrukturafgifter.

Eurovignetdirektivets formål blev udbygget i 2011. Det skal herefter ud over sit

oprindelige formål understøtte medlemslandenes anvendelse af principperne

om "forureneren betaler" og "brugeren betaler" og derved bidrage til fremkom-

melighed på vejnettet, reduktion af vejtrafikkens bidrag til klimaforandringer,

luftforurening, støj mv.

Kommissionen har opgjort, at vejafgifter eller tidsbaserede afgifter for brug af

vejnettet anvendes i 24 medlemslande. I evalueringen af eurovignetdirektivet i

2013 fandt Kommissionen, at der er store forskelle mellem de nationale politik-

ker på området og evalueringen konkluderede, at manglende harmonisering af

såvel arten af afgifter (tidsbaserede vignetter, afstandsbaserede vejafgifter, dif-

ferentiering eller ej) og typen af opkrævningsteknologier, der anvendes, fører til

ekstra administrative byrder for brugerne såvel som for offentlige myndigheder.

Retsgrundlaget for direktiv 1999/62/EF er EF-traktatens artikel 71 og 93 (nu

artikel 91 og 113). De bestemmelser i direktivet, som berøres af dette forslag,

vedrører vejafgifter og brugsafgifter, som er et område, hvorpå artikel 91 TEUF

finder anvendelse. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Forslaget om vejafgifter understøttes af yderligere to forslag i Kommissionens

meddelelse Et mobilt Europa. Det drejer sig om forslag til ændringer af bestem-

melser i eurovignetdirektivets kapitel II om afgifter på motorkøretøjer

(KOM(2017) 276), samt om forslag til ændring af direktiv om interoperabilitet

mellem elektroniske bompengesystemer (bompengedirektivet) (KOM(2017)

280).

Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den 7. juni 2017.

Formål og indhold

Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er, at de kan

bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren betaler" og

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

"brugeren betaler". De væsentligste ændringer i Kommissionens forslag

omfatter:

Anvendelsesområde

Kommissionen foreslår, at direktivets anvendelsesområde udvides fra lastbiler

til også at omfatte busser samt person- og varebiler. Eksisterende og planlagte

nye afgiftsordninger for person- og varebiler vil således være omfattet af regule-

ringen i direktivet. De eksisterende muligheder for at undtage lastbiler under 12

ton fra afgiftsordninger for lastbiler foreslås samtidig fjernet. Endelig vil afgifts-

ordninger for lastbiler også skulle omfatte busser.

Det foreslås endvidere, at direktivets anvendelsesområde udvides til at omfatte

flere vejkategorier. En række bestemmelser i direktivet foreslås således at skulle

gælde for alle veje. Det vedrører bl.a. forholdsmæssighed af afgifterne.

Vignetter

For busser foreslås den øvre grænse for den relative prisforskel mellem årsvig-

netter og vignetter med kortere gyldighedsperioder fastsat som for lastbiler.

For person- og varebiler fastsættes den øvre grænse for den relative prisforskel

mellem årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperioder gennem en

ændring af direktivet.

For lastbiler og busser foreslår Kommissionen, at anvendelsen af vignetordnin-

ger (brugsafgifter) udfases senest 31. december 2023. Kommissionen foreslår

desuden, at vignetordninger for personbiler og varebiler ikke kan indføres efter

forslagets ikrafttrædelse, samt at sådanne ordninger skal være udfaset senest

den 31. december 2027.

Afgiftssatser

For lastbiler og busser foreslås fælles referenceværdier i eurocent pr. kilometer,

for så vidt angår disse køretøjers bidrag til eksterne omkostninger til luftforure-

ning og støj.

For lastbiler foreslås differentieringen af infrastrukturafgiften på baggrund af

Euro-emissionsklasser erstattet af en differentiering på baggrund af en nyudvik-

let standard for lastbilers energieffektivitet. Det foreslås således, at differentie-

ring efter EURO-emissionsklasser udfases senest den 31. december 2021.

For alle typer af køretøjer foreslås det, at det gøres obligatorisk at medtage eks-

terne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af afgiftssatsen, når

det drejer sig 0m trafik i byer.

Side 4/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Det foreslås, at trængsel kan indgå i afgiftssatsen på en vejstrækning, når dette

element indgår i afgiftssatsen for alle øvrige typer af køretøjer på strækningen.

Øremærkning

Afgiftsprovenu fra trængselselementet i afgiftssatsen foreslås øremærket til at

skabe løsninger på problemer med fremkommelighed på de pågældende vej-

strækninger.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 5/70

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF artikel 294) medlovgiver.

Giuseppe Ferrandino (S&D, IT) er Europa-Parlamentets ordfører på

forslaget.

Betænkningen er blevet vedtaget i Transport og Turisme-udvalget

(TRAN) i maj 2018, og betænkningen blev vedtaget på plenaren den 25. oktober

2018.

Det nytiltrådte Europa-Parlament blev den 17. oktober 2019 enig om at videre-

føre mandatet fra det tidligere parlament.

Overordnet fremgår det af udvalgets betænkning, at udvalget er enig i de over-

ordnede principper om ”forbrugeren/forureneren betaler”. Betænkningen er

dog også på en række punkter mere vidtgående end det oprindelige forslag fra

Kommissionen. Det gælder bl.a. et krav til hurtigere udfasning af mulighederne

for at opkræve tidsbaserede afgifter (for både tunge og lette køretøjer) og dermed

en hurtigere overgang til afstandsbaserede afgifter samt obligatorisk opkrævning

af eksterne omkostninger på veje, hvor der i forvejen opkræves en infrastruktur-

afgift. Samtidig bør det også være muligt at opkræve en vejafgift udelukkende for

trængselsomkostninger (uden en infrastrukturafgift), hvorfra dog busser bør

kunne undtages af hensyn til at fremme kollektive trafik.

Det bør ifølge betænkningen herudover være muligt for medlemslandene at tage

hensyn og udvise større fleksibilitet til de specielle forhold, der gælder i landom-

råder og andre perifere områder, når de planlægger kørselsafgifter, fx i form af

”flat-rate” undtagelser. Ligeledes bør mulighederne for øget ”rabat” til lav-emis-

sionskøretøjer styrkes.

I betænkningen foreslås en mere udstrakt brug af øremærkning af provenu fra

vejafgifter samtidig med at bestemmelserne om, hvad øremærkede midler skal

bruges til, bør lempes. Brugerne bør også sikres flere sikre rastepladser langs de

dele af vejnettet, som er omfattet af afgiftssystemet.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Endelig foreslås i betænkningen, at der oprettes en uafhængig europæisk myn-

dighed til kontrol af vejafgiftsordninger, og som samtidig skal sikre et højt infor-

mationsniveau om, hvordan indtægter fra vejafgifter bliver anvendt.

Nærhedsprincippet

Side 6/70

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 4, stk. 2, litra g, hvoraf fremgår,

at EU og medlemslandene har delt kompetence til at regulere transportområdet.

En tilpasning af de eksisterende regler kan dog kun gennemføres af Unionen

selv.

Hvad angår udvidelsen af direktivets område til også at gælde busser, personbi-

ler og varebiler, anfører Kommissionen, at alle klasser af køretøjer bidrager til

vejtrafikkens negative konsekvenser for omgivelserne i EU og på globalt plan i

form af CO2-emissioner, luftforurening og trængsel.

Medtagelsen af personbiler og varebiler vil bidrage til at forebygge risikoen for,

at medlemslande diskriminerer lejlighedsvise brugere eller udenlandsk registre-

rede køretøjer. Samtidig vil medtagelsen af busser kunne bidrage til at ligestille

persontransport via vej og jernbane, som det er tilfældet for godstransport.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet, idet regeringen deler Kommissionens vurdering af, at indsatsen for at redu-

cere eksternaliteter fra transportsektoren varetages mest hensigtsmæssigt ved

en fælles europæisk tilgang.

Gældende dansk ret

Direktiv 1999/62/EF er implementeret i dansk ret gennem lov om afgift af vej-

benyttelse, jf. LBK

nr. 195 af 25/02/2019.

Denne lov hjemler opkrævning af vej-

benyttelsesafgift af danske og udenlandske afgiftspligtige lastbiler.

Den danske vejbenyttelsesafgift er en del af den såkaldte Eurovignette, der er en

fælles afgift for lastbiler til godstransport med totalvægt på 12 ton og derover.

Afgiften betales for benyttelse af vejnettet i Danmark, Luxembourg, Nederlan-

dene og Sverige. Afgiften betales for såvel nationale lastbiler som lastbiler, der

er registreret i lande uden for samarbejdet. Når afgiften er betalt i ét af landene

i samarbejdet, kan der køres i alle fire lande. Satserne er fælles for landene og er

aftalt landene imellem. Afgiften kan betales ved køb af elektroniske vignetter

med en varighed på en dag, en uge, en måned eller et år. Danske lastbiler betaler

afgiften én gang årligt sammen med vægtafgiften. Det indgår som en del af Rets-

sikkerhedspakke II, at Danmark tilslutter sig et forslag om satsforhøjelser og

yderligere differentiering af satserne efter emissionsnormer i Eurovignetten.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Den 30. april 2019 er ændringerne tiltrådt af alle landene i aftalen, og de nye

satser er trådt i kraft den 1. juli 2019. Enkelte yderligere ændringer vil efter en

overgangsperiode træde i kraft den 1. januar 2020.

Der betales ikke dansk vejbenyttelsesafgift for de køretøjstyper, der er omfattet

af forslagets udvidelse af direktivets anvendelsesområde (person- og varebiler

samt busser og lastbiler under 12 ton).

Konsekvenser

Side 7/70

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Hvis forslaget vedtages, skal den eksisterende fælles Eurovignetteafgift i Dan-

mark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige for tunge godskøretøjer udfases

senest i 2023. Det er uklart, hvorvidt afgiften forud herfor skal udvides til også

at omfatte lette lastbiler mellem 3,5 ton og 12 ton samt busser. Det er også uklart,

hvorvidt den eksisterende differentiering efter EURO-emissionsklasser vil skulle

ophæves forud for udfasningen.

Hvis forslaget vedtages, skal der træffes beslutning om, hvorvidt implementering

af direktivet i dansk ret skal ske gennem lov om afgift af vejbenyttelse, eller om

det henset til det ændrede indhold i direktivet bør ske gennem en anden lovgiv-

ning.

Statsfinansielle konsekvenser

Kommissionens forslag indskrænker den danske stats råderet til frit at fastlægge

afgiftssatser for udenlandsk indregistrerede køretøjers anvendelse af vejnettet i

Danmark.

Ændringen i direktivet har i Danmark konsekvenser for opkrævning af følgende

afgifter (1) vejbenyttelsesafgiften (2) broafgifter på Storebæltsforbindelsen og

Øresundsbron (3) afgiften på Femern Bælt-forbindelsen og andre kommende

brugerafgifter for benyttelse af anlæg efter den såkaldte statsgarantimodel.

Ad 1. Vejbenyttelsesafgiften

Direktivet vil få statsfinansielle konsekvenser gennem forslaget om, at der skal

ske en udfasning af vignetordninger, hvilket for lastbilernes vedkommende er

foreslået til 31. januar 2023. Det vil medføre et mindre provenu for staten på i

størrelsesorden [500] mio. kr. om året med udgangspunkt i gældende satser og

satsstruktur, heraf et mistet provenu fra udenlandske køretøjer på i størrelses-

ordenen [200] mio. kr. pr. år. Hvis et tilsvarende provenu efter 2023 skal op-

kræves gennem en kilometerbaseret vejafgift, vil der være mulighed for at ind-

føre et nyt afgiftssystem, hvis provenu vil afhænge af det valgte niveau for tak-

ster.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Der må samtidig påregnes øgede administrative omkostninger i forbindelse med

opkrævning af afgiften. De administrative omkostninger ved opkrævning af vej-

afgifter i 2024 er ikke vurderet nærmere, men baseret på en afdækning i 2012

kan meromkostningen vise sig at blive betydelig og måske af en størrelsesorden,

som ikke står i et rimeligt forhold til provenuets størrelse. Omkostningerne til

etablering og drift af en kilometerbaseret ordning blev dengang vurderet til at

udgøre i størrelsesordenen [400] mio. kr. årligt opregnet til 2017-niveau.

Det er ikke klart, hvorvidt afgiftspligt for lette lastbiler og busser samt en ophæ-

velse af differentieringen af satserne efter EURO-emissionsnormer skal indføres

forud for udfasningen af vejbenyttelsesafgiften. Det er heller ikke klart, hvad der

i givet fald vil gælde om satser og satsstruktur. Sådanne ændringer vil kunne

have betydning for provenuet fra vejbenyttelsesafgiften i en kortere periode. Det

er dog på det foreliggende grundlag ikke muligt at opgøre mulige provenueffek-

ter.

Ændringer i satsstrukturen, indføjelse af nye køretøjskategorier i afgiftssystemet

samt en udfasning af afgiften vil have administrative økonomiske konsekvenser

for

skattemyndighederne.

Størrelsesordenen heraf kan dog på det foreliggende

grundlag ikke vurderes.

Ad 2. Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron

Det er forventningen at Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron kan anlægges

og drives som hidtil.

Ad 3. Femern Bælt-forbindelsen og andre kommende anlæg efter den såkaldte

statsgarantimodel.

Se pkt. 2 ovenfor.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

En udfasning af den eksisterende vejbenyttelsesafgift samt manglende mulighed

for at indføre eller bibeholde nye periodebaserede vejafgifter vil indebære et mi-

stet provenu fra udenlandske køretøjer. Dette provenu udgør i dag med gæl-

dende satser og satsstruktur i størrelsesordenen [200] mio. kr. pr. år. Hvis pro-

venuet fra vejbenyttelsesafgiften skal tilvejebringes via andre afgifter på danske

lastbiler (f.eks. ved en forhøjelse af vægtafgiften), vil afgiftsbelastningen af vogn-

mandserhvervet blive væsentligt øget.

For de af transporterne, der ikke udføres i konkurrence med udenlandske vogn-

mænd, kan det forventes, at de øgede omkostninger vil blive overvæltet i fragt-

priserne. For så vidt angår internationale transporter, hvor danske vognmænd

opererer i konkurrence med vognmænd fra andre lande, kan de øgede omkost-

ninger forventes tilbagevæltet i lønningerne.

Side 8/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Side 9/70

En overgang til kilometerbaserede vejafgifter for lastbiler efter principperne om

”forureneren betaler” og ”brugeren betaler” vil som udgangspunkt –

hvis sat-

serne og satsstrukturen i højere grad end i dag afspejler de eksterne omkostnin-

ger ved transporterne

–

have positive samfundsøkonomiske effekter. Det skyl-

des, at der herved skabes yderligere incitament til mere effektiv udnyttelse af

transportressourcerne og til anvendelse af mere miljøvenlige og brændstoføko-

nomiske lastbiler. Dermed kan en ny afgiftsordning resultere i færre negative ef-

fekter fra vejtrafikken. Denne betragtning indeholder ikke forskellige afledte ef-

fekter, herunder fordelingseffekter eller effekter som følge af afviklingen af den

nuværende vejbenyttelsesafgift og øgede administrative omkostninger ved en ny

ordning.

På den anden side bemærkes det, at en kilometerbaseret vejafgift må forventes

at øge omkostningerne i vognmandserhvervet, og at disse omkostninger kan for-

ventes overvæltet i fragtpriserne og videre i varepriserne. Desuden vil en kilome-

terbaseret afgift i højere grad end den nuværende afgift påvirke borgere og virk-

somheder i yderområder med lange transportafstande. Obligatorisk inddragelse

af eksterne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af afgiftssatsen

ved trafik i byer indebærer desuden, at især borgere og virksomheder i byområ-

der påvirkes af afgiften. Hvis en ny afgiftsordning omfatter en trængselsafgift, vil

denne del af afgiften tillige især påvirke borgere og virksomheder i og omkring

de større byer.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Direktivet pålægger ikke vejmyndigheder i EU-landene at indføre vejafgifter. En

udfasning af vejbenyttelsesafgiften vil umiddelbart indebære en reduktion i er-

hvervenes omkostninger på i størrelsesordenen [300] mio. kr. pr. år.

Hvis der etableres en kilometerbaseret afgift til erstatning for den nuværende

vejbenyttelsesafgift, vil der være mulighed for at øge det samlede provenu fra

ordningen. Hvis denne mulighed udnyttes, vil omkostningerne i erhvervene

blive øget.

En kilometerbaseret afgift vil desuden i højere grad end den nuværende afgift

påvirke virksomheder i yderområder med lange transportafstande. Obligatorisk

inddragelse af eksterne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af

afgiftssatsen ved trafik i byer indebærer desuden, at især borgere og virksomhe-

der i byområder påvirkes af afgiften. Hvis en ny afgiftsordning omfatter en

trængselsafgift, vil denne del af afgiften tillige især påvirke virksomheder i og

omkring de større byer.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

I det omfang, direktivet opfylder formålet om at indføre intelligent opkrævning

af vejafgifter, vil forslaget kunne medvirke til at reducere de administrative byr-

der for erhvervslivet og private brugere af veje med afgiftsordninger i Danmark

og udlandet.

Med Kommissionens forslag vil trafik i andre EU-lande med dansk indregistre-

rede køretøjer opnå en bedre beskyttelse mod fiskalt begrundede vejafgifter og

brugsafgifter. Direktivet beskytter dermed erhvervsliv og borgere mod afgifter,

som ikke kan begrundes ud fra kørslens direkte eller indirekte omkostninger.

Høring

Side 10/70

DI Transport

DI Transport er generelt skeptisk over for forslaget, der på en række punkter vil

øge beskatningen på mobilitet. DI Transport er dog positiv over for fælles regler,

der sætter et effektivt loft over medlemsstaterne beskatning af udenlandske kø-

retøjer.

Forslaget lægger op til at øge beskatningen på bustransport i Danmark og EU.

Forslaget betyder bl.a. at Danmark bliver tvunget til at opkræve vejbenyttelses-

afgifter for både rutebusser, fjernbusser og turistbusser, hvilket DI Transport

ikke kan støtte, da det vil være et væsentligt tilbageskridt for den kollektive trans-

port.

Det bemærkes, at det eksisterende direktiv 1999/62/EF er fremsat med henvis-

ning til både Traktatens artikel 71(1), og Artikel 93 (I dag artikel 91 og 113). Det

fremlagte ændringsforslag er derimod fremsat med henvisning til artikel 91, men

i lyset af at medlemslandene tvinges til at omfatte busser i deres kørselsafgifter

og vejbenyttelsesafgifter bør det afklares, om forslaget også bør hjemles i artikel

113, som kræver enstemmighed i Rådet.

Derudover er DI Transport skeptisk over at sænke vægtgrænsen for vejbenyttel-

sesafgifter fra 12 tons til 3,5 tons, da det vil øge beskatningen, og det bør være op

til medlemsstaterne, om man vil øge afgifterne.

DI Transport er desuden modstander af Kommissionens forslag om, at med-

lemslandene tvinges til at afvikle tidsbaserede vejbenyttelsesafgifter. DI Trans-

port mener, at det fortsat skal være op til den enkelte medlemsstat, om det vil

indfører kørselsafgifter eller bibeholde vejbenyttelsesafgifter. Dette skal ikke

mindst ses i lyset af, at de nuværende systemomkostninger til kørselsafgifter er

uforholdsmæssigt store.

En stor del af de danske eksportvirksomheder vil blive påvirket, hvis forslaget

medfører, at f.eks. Tyskland kan øge afgifterne på de lastbiler, der kører til og fra

Danmark.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Forslaget bør derfor ikke øge muligheden for at forhøje de eksisterende afgifter,

men til gengæld indeholde et klart loft over afgifterne. Det gælder bl.a. i forhold

til referenceomkostninger for infrastrukturafgifter. DI Transport skal opfordre

til, at der laves konsekvensberegninger på dette.

Tilsvarende kan DI Transport ikke støtte en tilføjelse af en trængselsafgift oven

på de eksisterende kørselsafgifter. En eventuel trængselsafgift for lastbiler på

motorvejene omkring Hamborg vil øge omkostningerne for det danske eksport-

erhverv, da de øgede omkostninger alt andet lige vil blive væltet over på kun-

derne. Afgifterne kan allerede i dag tage højde for trængsel, idet der er mulighed

for at varierer afgifter efter tidspunkt på dagen, som f.eks. myldretid.

En eventuel trængselsafgift bør i givet fald opkræves alle køretøjer, der forsager

trængsel og ikke kun lastbiler. Tilsvarende bør den kun opkræves på de tidspunk-

ter på døgnet, hvor der rent faktisk er trængsel, og ikke f.eks. om natten. Der bør

heller ikke være muligt både at opkræve trængselsafgift på motorveje ind til byen

og bompenge for at køre ind i bymidten.

For så vidt angår muligheden for at variere afgifterne efter CO2-udledning, så

bør det ikke føre til højere afgifter, da lastbiler og den øvrige vejtransport alle-

rede betaler for CO2-omkosninger gennem brændstofafgifterne.

DI Transport skal i den forbindelse påpege, at vejbenyttelsesafgifter er upræcise

i forhold til beskatning af CO2, da det ikke afspejler den faktiske CO2-udledning

og dermed ikke belønner f.eks. grøn kørsel. Forslaget for Kommissionen synes

heller ikke at tilgodese kørsel med f.eks. højere iblanding af bæredygtige bio-

brændstoffer eller brug af biogas.

DI Transport er positive overfor at lade biler og varebiler omfatte af de fælles

principper i forslaget, da det kan bidrage til, at medlemslandene ikke diskrimi-

nere mod udenlandske køretøjer. I den forbindelse mener DI Transport, at mu-

ligheden for at variere de månedlige, ugentlige vejbenyttelsesafgifter for person-

biler i forslaget til ny artikel 7c, bør være en væsentlige lavere procentsats af den

årlige afgifter end forslaget, så der ikke diskrimineres mod lejlighedsvise bru-

gere.

Dansk Kollektiv Trafik

Forslaget lægger op til at øge beskatningen på bustransport i Danmark og EU.

Det gælder både rutebuskørsel og turistbuskørsel. Forslaget betyder bl.a. at Dan-

mark bliver tvunget til at opkræve vejbenyttelsesafgifter for både rutebusser,

fjernbusser og turistbusser. Der er i 2017 godt 13.000 indregistrerede turist- og

rutebusser i Danmark. Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik kan ikke

støtte, at forslaget vil pålægge erhvervet en så betydelig meromkostning, som

sidste ende vil betyde en forringelse af den kollektive transport.

Side 11/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Det bemærkes, at det eksisterende direktiv 1999/62/EF er fremsat med henvis-

ning til både Traktatens artikel 71(1), og Artikel 93 (I dag artikel 91 og 113). Det

fremlagte ændringsforslag er derimod fremsat med henvisning til artikel 91, men

i lyset af, at medlemslandene tvinges til at omfatte busser i deres kørselsafgifter

og vejbenyttelsesafgifter bør det afklares, om forslaget også bør hjemles i artikel

113, som kræver enstemmighed i Rådet.

Trafikselskaberne i Danmark

I fald der bliver lagt op til, at også rutekørsel omfattes af vejbenyttelses/kørsels-

afgift bemærkes, at kollektiv trafik via rutebiler er karakteriseret ved ikke at være

grænseoverskridende, hvorfor pålæggelse af vejafgifter her alt andet lige ikke vil

bidrage til et velfungerende indre marked. Derimod vil vejafgifter kunne bruges

til at gøre det mere attraktivt at vælge kollektive transport, hvis denne friholdes

eller give incitament til at vælge fossilfri kollektiv transport, om der sker diffe-

rentiering efter miljøbelastning

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv støtter principielt en fremtidig provenuneutral omlægning af af-

gifterne på privatbiler, der tager højde for, hvor og hvornår bilen kører samt bi-

lens emissioner. En sådan ændring af afgifterne kræver dog et system, der er re-

lativt billigt i drift, som har en meget lav fejlmargin, og som er internationalt

koordineret. Erhvervstransporten skal undtages for kørselsafgifter, da den alle-

rede er tilrettelagt ud fra størst mulig omkostningseffektivitet. Afgifter vil ikke

virke adfærdsregulerende, idet godset under alle omstændigheder skal frem til

kunderne. På den baggrund kan Dansk Erhverv ikke støtte Kommissionens for-

slag om at lade busser omfatte af reglerne.

Samtidig kan Dansk Erhverv dog støtte ideen om, at indtægter fra eventuelle

trængselsafgifter anvendes til at mindske den bestående trængsel. Dansk Er-

hverv gør derimod ikke på foreliggende grundlag ind for, at der skal ske et skifte

fra vej-benyttelsesafgifter til et system, der er baseret på antal kørte kilometre

–

road pricing

–

da teknologien efter vores opfattelse ikke er klar og administrati-

onsomkostningerne er for høje.

Derudover vil en kilometerafgift som den foreslåede ramme både de danske og

EU’s andre yderområder uforholdsmæssigt hårdt.

Dansk Erhverv anerkender Kommissionens ønske om at mindske CO2 udlednin-

gen, men gør samtidig opmærksom på, at dette ikke vil blive en nødvendig følge

af at gå over til kilometerafgift.

Side 12/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Dansk Erhverv bifalder Kommissionens ønske om delvist, at forbinde de indkræ-

vede afgifter med en øget investering i vejinfrastruktur, men må samtidig ud-

trykke skepsis overfor, hvorvidt disse penge vil blive direkte øremærkede, eller

om de potentielt ender med at blive anvendt til andre projekter eller sektorer.

Dansk Erhverv ønsker, at det nuværende system med opkrævning af vejbenyt-

telsesafgifter fortsætter og opdateres, så det bliver mere tidssvarende, herunder

at den opdateres til Euro 6.

Dansk Erhverv er meget positiv overfor, at støjafgifter kun anvendes i områder,

hvor der reelt er støjproblemer, og går ud fra, at dette samtidigt betyder, at skulle

støjproblemerne i et område blive løst, så vil støjafgiften også bortfalde.

Derudover er det positivt at se, at afgift for eksterne omkostninger ikke vil blive

opkrævet for de køretøjer, der opfylder de strengeste EURO emissionsstandar-

der, men vi er uforstående overfor, at denne ordning bortfalder efter 4 år.

Sund & Bælt Holding A/S

Sund & Bælt udtrykker generelt bekymring ved, at direktivet indeholder en bred

vifte af uklarheder omkring direktivets bestemmelser. Det vanskeliggør i utilsig-

tet grad fortolkningen af direktivets bestemmelser og konsekvenser heraf. Dette

forhold er kun skærpet ved det nye forslag, som indeholder en række udvidelser.

Selskabet bemærker, at direktivet i sin ultimative udstrækning er uhensigtsmæs-

sig og unaturlig at anvende på de projekter i Danmark, der finansieres efter stats-

garantimodellen. Det bør derfor fremgå eksplicit af direktivet, at denne type in-

frastruktur er undtaget; som minimum på de parametre, der er afgørende betyd-

ning for prisfastsætningen på de faste forbindelser.

Herudover opfordrer selskabet til, at der foretages en nærmere analyse af en

række elementer i forslaget:

Navnlig bør rækkevidden af Direktivets krav til det maksimale niveau for infra-

strukturafgifter (som ikke gælder for Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron

som følge af overgangsbestemmelsen), vurderes grundigt i forhold til fremtidige

forbinder, så det som minimum sikres, at tilsvarende undtagelser gælder for

disse.

Herudover er der en central uklarhed i Direktivets bestemmelser om inddrivelse

af infrastrukturomkostninger i forhold til, om hvorvidt direktivet fremover vil

indeholde en grænse for, hvor meget der kan opkræves i afgift fra lette køretøjer,

og hvorledes en sådan grænse i givet fald beregnes. Selskabet opfordrer til, at

denne uklarhed bliver drøftet med Kommissionen, ligesom de økonomiske kon-

sekvenser heraf i givet fald bør undersøges.

Side 13/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Selskabet opfodrer grundlæggende desuden til, at det grundigt undersøges med

Kommissionen, om der med de nye bestemmelser skabes en situation, hvor mu-

ligheden for at etablere nye brugerfinansierede forbindelser vanskeliggøres i

unødig grad, hvilket ikke kan være hensigten med direktivet henset til, at de store

brugerfinansierede projekter styrker mobiliteten i EU ved at lukke kritiske huller

i TEN-T-nettet.

Danske Speditører

Overordnet set mener Danske Speditører, at EU-vejpakken indeholder forslag,

der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske spe-

ditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og afvikle

transporterne effektivt, sikkert og optimalt. Derfor vil vi hilse det med glæde,

hvis ovenstående forslag til direktiv reelt kan bidrage til mere smidighed.

ITD

ITD mener principielt, at vejskatter er et udtryk for en uheldig skat på mobilitet.

Det er derfor væsentligt for ITD, at der udarbejdes fælles EU-regler, der sikrer

en høj grad af ensartethed. Vejskatter bør aldrig være så høje, at opkrævningen

heraf får negativ betydning for erhvervslivets konkurrenceevne i EU, herunder

ikke mindst i forhold til virksomheder i EU’s randområder.

Kommissionen lægger med forslaget

op til overordnede principper om, at ”foru-

reneren betaler” og ”brugeren betaler”. Disse to principper bakker ITD princi-

pielt op om. Vi er heller ikke negativt indstillede over for, at lastbiler, der forure-

ner mere end andre, pålægges højere afgifter under kørsel sammenholdt med

mere miljøvenlige køretøjer.

Desuden bakker vi op om et system, der prioriterer afgiftsopkrævning ved bru-

gen af infrastrukturen frem for faste årlige afgifter. Vejskatter skal dog være fair

fordelt på alle køretøjer

–

og dermed ikke kun omfatte lastbiler.

Afgiftsbetalinger i EU er i dag præget af forskellige nationale vejskatordninger.

Det er derfor positivt, at Kommissionen opfordrer til at fjerne de forskellige na-

tionale ordninger

–

alt med henblik på at skabe mere ensartede regler for vejaf-

gifter i EU. EU bør sikre fair konkurrence, hvorfor transportvirksomheder bør

behandles ens uanset nationalitet. Hertil bør selve afgiftsopkrævningen ske på

den til enhver tid mest ”smarte” måde, så den nyeste teknologi altid finder an-

vendelse.

ITD mener, at statslige indtægter fra vejskatter alt andet lige bør øremærkes til

vedligehold og udbygning af vejinfrastrukturen. Afgiftsstørrelserne må derfor alt

andet lige ikke være højere end, hvad der medgår af midler hertil. Det er i den

sammenhæng vigtigt med et loft over afgifternes størrelse.

Side 14/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

ITD beder i øvrigt om, at det undersøges, hvorvidt hjemlen vedrørende opkræv-

ning af eurovignetter er omfattet af skatte- eller af transportlovgivningen. Dette

spørgsmål kan få betydning for, hvilken beslutningsprocedure der kan anvendes

i EU (enstemmig beslutning eller beslutning med kvalificeret flertal).

DTL

Generelt finder DTL, at dette forslag er meget ambitiøst. Det bygger på en række

antagelser

–

som fx en kommende vedtagelse af CO2-standarder.

Et skifte fra den eksisterende vejbenyttelsesafgift til road pricing har været grun-

digt diskuteret i Danmark for nogle år siden, hvor den daværende regering netop

valgte at droppe et sådant skifte, og det er der gode grunde til. For det første er

en kilometerafgift en dyr måde at opkræve skat på. For det andet vil en kilome-

terafgift være et hårdt slag mod yderområderne i Danmark. Efter DTLs opfat-

telse er det tvivlsomt, hvilke miljømæssige gevinster, der vil være at hente ved at

gå fra vejbenyttelsesafgift til road pricing.

DTL har stor sympati for, at Kommissionen i sit forslag søger at kunne skabe et

link mellem de indkrævede afgifter (efter fradraget af opkrævningsomkostnin-

gerne) og øgede investeringer i vejinfrastrukturen. DTL må dog udtrykke meget

stor skepsis over for, om det måtte blive realiseret.

DTL vil nærmere analysere konsekvenserne af forslagene til ændringer i bila-

gene, men finder umiddelbart, at stigningerne i referenceværdierne for eksterne

omkostninger er markante. Fx lægges der op til, at store vogntogs trængselsom-

kostninger kan komme op på at betale ækvivalensfaktoren fra tabel 2 i bilag V på

2,9 gange det maksimale niveau for trængselsafgiften for lette køretøjer i Bilag

VI på 198 cent. Dvs. 5,74 € svarende til 43 DKK pr. pr. km!

DTU

Transport DTU ser de foreslåede ændringer som konstruktive og rigtige og et

skridt i retning mod et afgiftssystem der er baseret på den aktuelle anvendelse af

vejnettet. Det ses at være rigtigt fremover at anvende differentierede og norm-

baserede afgifter med afsæt i konkrete CO2 emissioner samt øvrige eksterne be-

lastninger, der er tæt på de samfundsmæssige marginalomkostninger baseret

bl.a. på referenceværdier. Herunder at belønne/reducere afgifter for de mest

energirigtige og rene køretøjer. Udviklingen i forbindelse med introduktionen af

Euro 6 køretøjer understreger dette forhold.

At indføre trængselsafgifter efter de skitserede principper (de omkostninger kø-

retøjet påfører andre trafikanter direkte og samfundet som helhed) og fastsætte

størrelsen af disse til de marginale omkostninger ved trafikoverbelastning i en

såkaldt tæt på kapacitet situation fremstår ligeledes som en god og operationel

løsning. Det fremgår dog ikke hvordan beregningen af disse omkostninger vil

Side 15/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

blive gennemført herunder hvordan trængselsbelastningen for forskellige køre-

tøjstyper vil blive estimeret.

At indtænke afgifter for andre typer køretøjer måske især varebiler og lastbiler

med totalvægt under 12 tons virker ligeledes relevant. Specielt for varebiler (un-

der 3.5 tons) skal dog indtænkes, at disse allerede i en vis udstrækning er belagt

med registreringsafgift, hvilket kan have betydning for fastlæggelsen af afgiften.

Motorhistorisk Samråd

Motorhistorisk Samråd er i almindelighed tilhænger af, at fremtidens afgiftssy-

stem bliver baseret

på ”forureneren betaler” princippet, og at man differentierer

efter CO2- samt andre luftforurenende udledninger. Men det vil i de fleste til-

fælde være umuligt at tilvejebringe de testresultater, som fastlægger de histori-

ske køretøjers miljøpåvirkning, ligesom manglen på det moderne udstyr i de hi-

storiske køretøjer vil modarbejde køretøjernes interesse sammenlignet med mo-

derne køretøjer.

En yderligere komplicering af løsninger med vejafgift er, at disse i stigende grad

baseres på ITS for at bestemme afgiftsstørrelserne. Men da ITS samtidigt gøres

mere sofistikeret og komplekst, er der en reel fare for, at disse enheder ikke vil

kunne fungere i de ældre historiske køretøjer, og som en konsekvens heraf unød-

vendigt forhindrer brugen af disse køretøjer. Motorhistorisk Samråd mener der-

for, at den mest passende metode overfor de historiske køretøjer er, at disse be-

handles særskilt fra brugskøretøjerne og at der etableres undtagelser eller sær-

skilte beregningsgrundlag for de historiske køretøjer.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 16/70

Et større antal medlemslande støtter, at der er valgfrihed mellem afstandsbase-

rede vs. tidsbaserede afgifter og ønsker generelt mere valgfrihed. Blandt et større

antal medlemslande er der endvidere opbakning til at udvide direktivets anven-

delsesområde til lette køretøjer, herunder busser. Med hensyn til princippet om

øremærkning af provenu til bedre infrastruktur eller transport generelt er der

delte meninger. Nogle lande mener, at det er national kompetence at fastlægge

anvendelse af et provenu, mens andre mener at det ville være positivt, at prove-

nuet går specifikt til forbedringer på transportområdet.

Herudover har der været en række drøftelser om krav til rabatter, vilkår for gæl-

dende koncessions aftaler og anvendelse af provenu.

Kommissionen har i løbet af finsk formandskab meddelt, at den på nuværende

tidspunkt ikke ville kunne støtte den retning, som formandskabet og forhandlin-

ger i Rådet var på vej mod. Efter Kommissionens opfattelse ville forhandlingerne

i Rådet bl.a. føre til, at bilister kunne blive opkrævet dobbelt afgift for at køre på

en strækning, samtidig med at landene kunne anvende et provenu i strid med

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

direktivets oprindelige forslag. Herudover er det Kommissionens opfattelse, at

forslaget på nuværende tidspunkt er for uambitiøst, da det er nødvendigt med

en udfasning af vignetterne for at opnå

princippet om ”forureneren betaler”.

Det finske formandskab vil forsøge at finde et kompromis, som både medlems-

landene kan støtte.

10 Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter forslagets ambition om at nedbringe transportsektorens be-

lastning af bl.a. klima og miljø gennem anvendelse af afgiftsinstrumenter og sik-

ringen af, at dette kan ske ud fra principper om ligebehandling af bilisterne og

på lige konkurrencevilkår for transporterhvervet.

Den tunge vejgodstransport i EU’s indre marked er grænseoverskridende i sin

natur. Reguleringen varetages derfor mest effektivt på EU-niveau. Regeringen

kan på den baggrund støtte kompromisforslag vedr. obligatorisk udfasning af

periodebaserede vejafgifter for lastbiler. Det er dog vigtigt, at direktivet giver

medlemslandene en passende lang overgangsperiode. Regeringen er således

åben overfor, at der indføres kilometerbaserede vejafgifter for lastbiler i Dan-

mark, når gevinsterne for klima, miljø, trafiksikkerhed, fremkommelighed mv.

kan retfærdiggøre de ekstra omkostninger til administration af sådan en ord-

ning.

Regeringen finder det dog vigtigt, at der etableres en evalueringsmekanisme, der

giver en sikkerhed for, at medlemslande, der i dag har et afgiftsprovenu fra peri-

odebaserede vejafgifter, ikke bliver tvunget til at opgive et afgiftsprovenu i det

omfang det måtte vise sig ikke at være muligt at indføre kilometerbaserede ord-

ninger uden meget høje administrative omkostninger eller uhensigtsmæssige

trafikale effekter.

Indtil der indføres en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler i Danmark, er det

endvidere i dansk interesse at bevare muligheden for at undtage de lette lastbiler

mellem 3,5 tons og 12 tons samt busser fra afgiftsopkrævningen. Det skyldes, at

Skatteministeriet og de øvrige lande i eurovignetsamarbejdet skønner, at prove-

nuet fra disse køretøjer ikke vil stå mål med de øgede administrative omkostnin-

ger, som dette vil medføre.

Regeringen ser desuden positivt på, at forslaget formentlig betyder, at trafik i

andre EU-lande med dansk indregistrerede køretøjer opnår en øget beskyttelse

mod vejafgifter og brugsafgifter, som ikke er begrundet ud fra kørslens omkost-

ninger. Denne beskyttelse har særlig værdi for et land, som ligger i den geografi-

ske udkant af Europa.

Trafikken med person- og varebiler er i modsætning til lastbiltrafikken primært

et nationalt anliggende. Selvom Danmark ikke har en vignetordning for person-

Side 17/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

og varebiler, finder regeringen, at det er vigtigt, at det fortsat er muligt at indføre

og bibeholde nye periodebaserede vejafgifter for person- og varebiler.

Regeringen finder det desuden vigtigt, at der ikke indføres bindinger på anven-

delsen af provenuet fra afgiftsordninger. Det er endeligt afgørende for regerin-

gen, at forslaget ikke forhindrer, at de faste forbindelser (Storebæltsforbindel-

sen, Øresundsforbindelsen, mv.) som er etableret i henhold til statsgarantimo-

dellen, kan anlægges og drives som hidtil.

11 Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Forslaget har senest været behandlet skriftligt i Folketingets Europaudvalg forud

for TTE-rådsmødet den 6. juni 2019. Der blev oversendt samlenotat den 28. maj

2019.

Forslaget har herudover været forelagt Folketingets Europaudvalg den 1. decem-

ber 2017.

Hertil har forslaget været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den

2. juni 2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen ini-

tiativer på vejtransportområdet (vejpakken).

Grund- og nærhedsnotatet er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 7. juli

2017.

Side 18/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

2. Europa-Kommissionens forslag til omarbejdning af forordning

1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser

KOM(2017) 548

Revideret notat

Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætninger

er ændret, er disse markeret med fed skrift.

Resumé

Side 19/70

Kommissionen har den 27. september 2017 fremsat forslag til omarbejdning af

forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser.

Formålet med forslaget er at sikre ensartede og harmoniserede niveauer for

beskyttelsen af passagerer i EU samt skabe lige konkurrencevilkår for jernba-

nesektoren.

Med forslaget foretages en generel gennemskrivning af forordningen for at ty-

deliggøre reglerne samt opdatere disse i forhold til ny lovgivning m.m. Langt

de fleste elementer fra det nuværende regelsæt videreføres, men der foreslås

også en række ændringer, herunder at jernbanevirksomheder ikke længere

skal kunne ifalde erstatningsansvar ved force majeure, og at medlemslandenes

mulighed for at fritage visse jernbanetjenester fra kravene i forordningen be-

grænses. Endvidere udvides rettighederne særligt for personer med handicap

m.fl. ligesom de generelle krav til jernbaneaktørernes oplysning om passager-

rettigheder skærpes. Endelig udvides passagerernes rettigheder ved forsin-

kelse og erstatning, og der fastsættes en række detaljerede krav til håndhævel-

sesorganernes tilsyn, håndhævelse, klagesagsbehandling m.m.

Forslaget vurderes at have meget begrænsede lovgivningsmæssige konsekven-

ser. Det vurderes samtidig, at forslaget vil have bebyrdende statsfinansielle og

erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Regeringen støtter det overordnede formål med Kommissionens forslag og er

positiv over for, at Kommissionen vil omarbejde forordningen, da det også er

regeringens opfattelse, at de gældende regler på flere områder er uklare.

Regeringen vil arbejde for en balanceret tilgang til regulering af passagerret-

tighederne på jernbaneområdet, således at reglerne beskytter og tilgodeser

passagererne, samtidig med at der sikres rimelige rammevilkår for jernbane-

aktørerne.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Baggrund

Side 20/70

Den nuværende forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og

forpligtelser trådte i kraft i 2007 og fastsætter en række rettigheder og forplig-

telser for jernbanepassagerer i EU. Rettighederne finder primært anvendelse i

tilfælde, hvor en rejse afbrydes eller ved behov for assistance til handicappede

m.fl. samt ved erstatning for personskade etc.

I 2013 udarbejdede Kommissionen en rapport om anvendelsen af forordningen,

hvor det konkluderes, at forordningen på flere områder opfattes som uklar, og

at dette fører til en uensartet anvendelse og håndhævelse i medlemslandene.

Endvidere blev der identificeret følgende konkrete problemområder:

der er for lavt et kendskab blandt passagererne til, og oplysning om, de-

res passagerrettigheder;

medlemslandene anvender i meget vid omfang en række fritagelser fra

forordningen;

rettighederne for personer med handicap og personer med nedsat mobi-

litet er utidssvarende;

klagesagsbehandlingen er utilstrækkelig og håndhævelsesorganernes

roller og opgaver upræcise;

bestemmelserne om ”gennemgående billetter” er uklare;

jernbanevirksomheder er dårligere stillet end andre transportvirksom-

heder, da de ikke er fritaget fra at yde erstatning ved force majeure.

ii.

iii.

iv.

vi.

En konsekvensanalyse, som Kommissionen udarbejdede i 2016/2017, bekræf-

tede tilstedeværelsen af de nævnte problemområder.

Ifølge Kommissionen medfører den uensartede anvendelse og håndhævelse af

forordningen, at passagerernes rettigheder svækkes, samt at konkurrencen

blandt jernbanevirksomhederne forringes.

Kommissionen har derfor ved KOM (2017) 548 af 27. september 2017 fremsendt

forslag til omarbejdning af forordningen. Forslaget er modtaget i Rådet den 27.

september 2017 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og skal vedta-

ges af Rådet og Europa-Parlamentet efter den almindelige lovgivningsproce-

dure, jf. traktatens artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Formål og indhold

Side 21/70

Det overordnede formål med Kommissionens forslag er at sikre ensartede og

harmoniserede niveauer for beskyttelsen af passagerer i den kollektive trafik i

EU samt skabe lige konkurrencevilkår for jernbanesektoren. For at nå dette mål

er det ifølge Kommissionen nødvendigt delvis at tilpasse passagerrettighederne

i jernbanesektoren til dem, som gælder for andre transportformer, samt at tyde-

liggøre reglerne for derved at understøtte en ensartet anvendelse og håndhæ-

velse inden for hele EU.

Kommissionen fremhæver, at styrkede passagerrettigheder vil give bedre be-

skyttelse til passagerer i det liberaliserede marked, som påtænkes med fjerde

jernbanepakke.

Med Kommissionens forslag til omarbejdelse af den gældende forordning er der

foretaget en generel gennemskrivning, hvor flere bestemmelser tydeliggøres,

uden at retstilstanden dog ændres. Der foretages også en række konsekvensret-

telser som følge af, at ny lovgivning er trådt i kraft. Der er også flere steder indsat

henvisning til det kommende tilgængelighedsdirektiv, således at tilgængelig-

hedskravene i dette direktiv finder anvendelse på de informationer og oplysnin-

ger i forslaget, som rettes mod personer med handicap m.fl.

Med forslaget foretages også en række indholdsmæssige ændringer, som ændrer

retstilstanden. Der gives et overblik over de væsentligste af disse nedenfor.

Fritagelser

Fritagelse af visse tjenester fra forordningens anvendelsesområde er ifølge Kom-

missionen et særtræk for jernbaneområdet. Kommissionen anfører dog, at frita-

gelserne er en alvorlig hindring for anvendelsen af forordningen, hvorfor disse

ønskes begrænset.

Kommissionen foreslår derfor, at forordningens anvendelsesområde udvides,

således at en række bestemmelser i forordningen

altid

finder anvendelse, uanset

at medlemslandene har fritaget en eller flere jernbanetransporttjenester fra for-

ordningens anvendelsesområde.

Efter den gældende forordning kan fx bybaner og regionalbaner fritages fra kra-

vene i forordningen i sin helhed, men med forslaget vil en række bestemmelser i

forordningen m fx erstatningsansvar og handicaprettigheder fremadrettet ikke

kunne fraviges.

Det skal bemærkes, at fritagelserne i forordningen ikke pt. anvendes i Danmark.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Forsinkelse m.m.

Kommissionen anfører, at det i nogle medlemslande kan være vanskeligt for

jernbanevirksomheder at få erstatning fra en tredjepart, som bærer ansvaret for

en forsinkelse, hvorfor Kommissionen foreslår, at forordningen eller national

lovgivning ikke må fortolkes som om, at jernbanevirksomhedernes mulighed for

regreskrav begrænses. Forordningen må heller ikke fortolkes som om, at passa-

gerernes ret til at søge erstatning i overensstemmelse med anden relevant lov-

givning begrænses.

For at ligestille jernbaneområdet med andre transportformer foreslås det også,

at der indsættes en force majeure fritagelse, således at jernbanevirksomhederne

fremadrettet ikke kan pålægges at betale erstatning i tilfælde af hændelser, som

jernbanevirksomheden kan bevise var force majeure.

Kommissionens foreslår endvidere en række øvrige ændringer for at tydeliggøre

og styrke passagerernes rettigheder ved forsinkelse og bringe disse på linje med

andre transportformer. Når jernbanevirksomhederne m.fl. fx efter de nuvæ-

rende regler ved forsinkelse på 60 minutter skal tilbyde omlægning af rejsen, så

foreslås det, at omlægningen ikke må medføre forøgede omkostninger for passa-

geren, ligesom passagerens rejseklasse/middel som udgangspunkt ikke må ned-

klassificeres, og passageren heller ikke må pålægges at betale ekstra i tilfælde af

opklassificering. Den nye rejse skal også være sammenlignelig med den oprinde-

lige rejse i forhold til skift, rejsetid og i særdeleshed i forhold til tilgængelighed

for personer med handicap.

Efter den gældende forordning skal jernbanevirksomheder ved forsinkelse på

over 60 minutter tilbyde måltider eller forfriskninger til berørte passagerer, men

det foreslås, at jernbanevirksomhederne fremadrettet skal kunne tage hensyn til

proportionalitet i forhold til

leveringstid og omkostninger

ved

fremskaf-

felse af måltiderne m.m.

Det foreslås også, at ved gentagne forsinkelser på under 60 min. i et periode-

eller abonnementskorts gyldighedsperiode, skal forsinkelserne kunne akkumu-

leres, og jernbanevirksomheden skal yde passageren erstatning i overensstem-

melse med forsinkelsen.

Af forslaget fremgår endvidere, at stationsledere på stationer med over 10.000

daglige passagerer skal sørge for at koordinere deres drift med relevante jernba-

nevirksomheder m.fl. i en beredskabsplan for at minimere eller undgå driftsfor-

styrrelser. Beredskabsplanen skal også sikre, at der gives evt. strandede passa-

gerer bistand og information.

Endelig foreslås det, at stationsledere m.fl. skal have pligt til at stille realtidsdata

vedrørende tog til rådighed for relevante jernbanevirksomheder m.fl. for at

undgå forsinkelser etc.

Side 22/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Befordringskontrakt m.m.

For at bringe rettighederne på jernbaneområdet på linje med andre transport-

former foreslår Kommissionen et generelt forbud mod forskelsbehandling i be-

fordringskontrakter på grundlag af en kundes nationalitet eller bopæl eller på

grundlag af en jernbanevirksomhed eller billetudsteders etableringssted i Unio-

nen. Forbuddet skal dog ikke gælde i forhold til sociale rabatter.

Kommissionen anfører endvidere, at jernbanevirksomhederne med den gæl-

dende forordning kan omgå reglerne i forordningen ved at sælge særskilte billet-

ter til en samlet rejse i stedet for ”gennemgående billetter” (flere rejser i én bil-

let). Kommissionen foreslår derfor, at når en passager modtager særskilte billet-

ter til en samlet rejse, så skal rettighederne vedr. oplysning, assistance, bistand

og erstatning som udgangspunkt være ens med dem, som gælder for en ”gen-

nemgående billet”.

Personer med handicap m.fl.

En væsentlig del af Kommissionens forslag vedrører udvidelse og opdatering af

rettighederne for personer med handicap og personer med nedsat mobilitet, da

disse anses for at være utidssvarende og utilstrækkelige. Kommissionen ønsker

endvidere at opfylde FN’s konvention om rettigheder for personer med handi-

cap.

Det foreslås derfor, at de eksisterende adgangsregler for personer med handicap

også skal gælde i forhold til personlige hjælpere, og at adgangsreglerne skal åbne

op for, at en person med handicap m.fl. skal kunne ledsages af en hjælpehund.

Personer med handicap m.fl. skal endvidere kunne rekvirere oplysninger om sta-

tioner og tilknyttede faciliteters tilgængelighed og ikke som i dag kun jernbane-

tjenesternes tilgængelighed.

Det foreslås også, at når der kører tog, skal der altid være assistance til rådighed

for personer med handicap m.fl. på stationer og i tog. Jernbanevirksomhederne

m.fl. skal dog ligesom efter de gældende regler have besked senest 48 timer, før

behovet opstår.

Det foreslås også, at personer med handicap m.fl. skal kunne købe billet i toget

uden ekstra omkostninger, når billetten ikke kan købes på afgangsstationen.

Jernbanevirksomheder m.fl. skal med forslaget også have pligt til at videregive

besked til andre jernbanevirksomheder m.fl. om, at en person med handicap skal

have assistance, når denne person har en billet som består af flere rejser.

Det foreslås desuden, at jernbanevirksomheder m.fl. skal være ansvarlige for og

erstatte tabet eller beskadigelsen af bevægelseshjælpemidler og bevægelsesan-

Side 23/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

ordninger m.m. Erstatningen skal svare til udgiften til genanskaffelse eller repa-

ration, og jernbanevirksomheden m.fl. skal bestræbe sig på at stille et midlerti-

digt hjælpemiddel til rådighed for den berørte person.

Endelig foreslås det, at der indsættes regler om uddannelse af personale i forhold

til at imødekomme behovene hos personer med handicap m.fl. Efter disse regler

skal jernbanevirksomheder m.fl. bl.a. sørge for relevant uddannelse af deres per-

sonale, specielt når disse yder assistance til personer med handicap, at persona-

let får regelmæssige genopfriskningskurser, samt at tilskynde ansatte m.m. som

har et handicap til at medvirke i uddannelsen.

Oplysning om passagerrettigheder

Kommissionen anfører, at passagererne ikke modtager tilstrækkelig oplysning

om deres rettigheder, hvorfor Kommissionen foreslår, at information om passa-

gerernes rettigheder og forpligtelser også skal fremgå af elektroniske billetter, og

at det altid skal fremgå af alle billetter, hvor passageren kan finde nærmere in-

formation ved aflysning, forsinkelse etc.

Det foreslås også, at jernbanevirksomheder m.fl. skal have pligt til at oplyse pas-

sagererne om deres rettigheder, både på togstationer og i tog.

Håndhævelse, klage m.m.

Kommissionen anfører, at passagerernes klagemuligheder ofte er mangelfulde

og administreres forskelligt i medlemslandene, hvorfor det foreslås, at jernbane-

virksomheder, billetudstedere, stationsledere og infrastrukturforvaltere på sta-

tioner med mere end 10.000 daglige passagerer inden for deres ansvarsområder

skal indføre klageordninger vedrørende forslagets rettigheder og forpligtelser.

Samtidig foreslås indsat en række nærmere frister m.m. for klagesagsbehandlin-

gen.

Der foreslås også indsat en række nærmere regler om de nationale håndhævel-

sesorganers klagesagsbehandling, herunder bl.a. klagemuligheder, frister samt

værneting.

For at modvirke en uensartet håndhævelse af forordningen foreslås endvidere

indsat en række nærmere regler om de nationale håndhævelsesorganers opga-

ver, håndhævelsesforanstaltninger samt pligt til at offentliggøre statistik om ak-

tiviteter m.m.

Delegation til Kommissionen

Kommissionen foreslår, at Kommissionen får beføjelse til at vedtage delegerede

retsakter for at inflationstilpasse det beløb, som jernbanevirksomhederne efter

Side 24/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

de gældende regler skal udbetale ved død eller tilskadekomst. Kommissionen øn-

sker endvidere beføjelse til at kunne ændre:

ii.

bilag I om uddrag af CIV-reglerne;

bilag II om mindstemål af oplysninger som skal gives af jernbanevirk-

somhederne og billetudstederne;

bilag III om minimale standarder for servicekvalitet.

Side 25/70

iii.

Beføjelsen til at ændre i bilagene ønskes for at kunne tage hensyn til ændringer i

CIV-reglerne, og den teknologiske udvikling.

Det foreslås endvidere, at der indføres bestemmelser om den nærmere frem-

gangsmåde ved vedtagelse af delegerede retsakter, herunder mulighed for tids-

begrænsning, forlængelse, indsigelse og tilbagekaldelse af beføjelsen samt de

nærmere frister.

Andre ændringer

Kommissionen konstaterer, at cykling er populært og har en stigende indflydelse

på mobilitet og turisme, hvorfor det foreslås, at jernbanevirksomheder kun skal

kunne afvise eller begrænse medtagning af cykler af sikkerheds- eller driftshen-

syn.

Kommissionen foreslår også, at der foretages ændringer i de bilag, som udmøn-

ter bestemmelserne i forordningen. Konkret foreslås en mindre ændring af bilag

II (mindstemål af oplysninger som skal gives af jernbanevirksomhederne og bil-

letudstederne) samt en helt ny affattelse af bilag III (minimale standarder for

servicekvalitet), og at der fastsættes et helt nyt bilag IV (procedure for klagebe-

handling for nationale håndhævelsesorganer).

Af væsentlige ændringer i formandskabets kompromisforslag i forhold til Kom-

missionens udspil kan nævnes følgende:



Lokal og regional transport med tog kan undtages fra forordningen und-

tagen nogle få bestemmelser om antidiskrimination m.m.

Bedre rettigheder til at medbringe cykler i tog, kombineret med at jern-

banevirksomhederne får ret til at begrænse muligheden for cykelmed-

tagning ved eksempelvis kapacitetsbegrænsninger

Lempelse af jernbanevirksomhedernes forpligtelse til at udbetale kom-

pensation ved force majeure-lignende forhold



Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen



Øgede passagerrettigheder, herunder kan især nævnes:

Øget ret til godtgørelse og kompensation ved forsinkelser og aflys-

ninger, samt ved mistede forbindelser hvis passageren har en gen-

nemgående billet

Skærpede krav til assistance for personer med handicap eller nedsat

mobilitet

Skærpede krav til jernbanevirksomhedernes informationspligt

Side 26/70

Europa-Parlamentets udtalelser

I Europa-Parlamentet er det Udvalget for Transport og Turisme (TRAN), som

behandler forslaget. Boguslaw Liberadzki (Socialists & Democrats) er ordfører.

Den 15. november 2018 blev Transport- og Turisme udvalgets betænkning ved-

taget på plenaren som en førstelæsningsaftale.

Det nytiltrådte Europa-Parlamentet blev den 17. oktober 2019 enig om at vide-

reføre mandatet fra det tidligere parlament.

Nærhedsprincippet

Med Kommissionens forslag omarbejdes den eksisterende forordning, og der fo-

reslås ikke nævneværdige ændringer i den gældende forordnings anvendelses-

område, hvorfor regeringen vurderer, at nærhedsprincippet i en snæver juridisk

forstand er overholdt.

Gældende dansk ret

Forslaget berører gældende lovgivning om Jernbanenævnet:

Lov nr. 686 af 27. maj 2015 (jernbaneloven)

BEK nr. 1136 af 22. september 2015 (bekendtgørelse om jernbane-

nævnet)

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget vurderes på nuværende tidspunkt ikke at medføre ændringer af lovgiv-

ning, udover måske mindre tilpasninger på bekendtgørelsesniveau. Regeringen

vil dog analysere behovet for ændringer yderligere.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget vurderes generelt at kunne medføre administrative konsekvenser for

staten.

Jernbanenævnet skønner, at forordningsforslaget vil medføre et øget ressource-

forbrug, men at dette kan rummes inden for deres bevilling. På baggrund af dette

vurderes de administrative konsekvenser ikke at være betydelige.

Ændringsforslaget til den eksisterende forordning skønnes at medføre mindre

erhvervsøkonomiske konsekvenser, jf. afsnittet nedenfor. Som følge af disse er-

hvervsøkonomiske konsekvenser foreligger der en risiko for krav om øget kon-

traktbetaling fra jernbanevirksomheder, som udfører trafik på kontrakt for sta-

ten.

Alt i alt skønnes de statsfinansielle konsekvenser dog ikke at være betydelige.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Ændringsforslaget til den eksisterende forordning skønnes at medføre begræn-

sede positive samfundsøkonomiske konsekvenser.

De styrkede og mere gennemsigtige regler om passagerrettigheder på jernbane-

området kan medføre en øget lyst til at rejse med tog, særligt på tværs af lande-

grænser. Det vurderes, at det øgede incitament til at rejse med tog vil medføre

øget mobilitet på tværs af landegrænserne, hvilket kan have en positiv effekt på

samfundsøkonomien.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Ændringsforslaget af den eksisterende forordning vil medføre enkelte erhvervs-

økonomiske konsekvenser.

En af de væsentligste ændringer i formandskabets seneste kompromisforslag er

den øgede ret til at medbringe cykler ombord på tog. Denne ret kan dog begræn-

ses af jernbanevirksomhederne, jf. forordningsforslagets artikel 6, stk. 3. Med-

mindre cykler med reservationsbilletter bliver afvist uden en saglig begrundelse,

vil ændringsforslaget ikke umiddelbart medføre økonomiske konsekvenser for

den enkelte jernbanevirksomhed.

Det skønnes, at der i forbindelse med ændringsforslagets artikel 16, stk. 1, som

omhandler udbetaling af godtgørelse ved forsinkelser mv., formentlig skal etab-

leres et refusions-setup af jernbanevirksomhederne for håndtering af refusions-

Side 27/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

ansøgninger fra passagerer, der har købt billet uden om jernbanevirksomheder-

nes egne salgskanaler. Omkostningerne forbundet med dette skønnes af jernba-

nevirksomhederne selv at ligge omkring 1 mio. kr. i det første år efter forord-

ningsforslagets ikrafttræden, dog kan omkostningerne stige de efterfølgende år

alt afhængigt af antallet af billetudstedere på markedet.

I ændringsforslagets artikel 21, stk. 1 opsættes et krav om offentliggørelse af in-

formation om stationers m.m. tilgængelighed for personer med handicap eller

nedsat mobilitet. Omkostningerne til dette skønnes at udgøre 1-3 mio. kr. for

etablering af hjemmeside med de påkrævede informationer, samt under 0,5 mio.

kr. årligt i vedligeholdelsesomkostninger.

Ændringsforslagets artikel 25, stk. 3 stiller krav til, at jernbanevirksomheder og

stationsledere skal gøre en rimelig indsats for at stille mobilitetsudstyr til rådig-

hed for personer med handicap eller nedsat mobilitet i tilfælde af, at disse per-

soners eget mobilitetsudstyr ødelægges eller mistes på rejsen, og hvor jernbane-

virksomheden eller stationslederen er ansvarlig for dette. Dette krav kan med-

føre mindre erhvervsøkonomiske omkostninger.

Ændringsforslagets artikel 17, stk. 8 indfører en force majeure-lignende klausul,

som kan have positive økonomiske konsekvenser i erhvervslivet. Det er ikke

umiddelbart muligt at opgøre et skøn over de økonomiske konsekvenser heraf

som dog vurderes at være positive.

Samlet set vurderes formandskabets ændringsforslag til den eksisterende for-

ordning ikke at medføre betydelige erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Høring

Side 28/70

Kommissionens forslag har været sendt i høring i EU-specialudvalget for trans-

port, bygning og bolig med frist for bemærkninger den 11. oktober 2017. Der er

modtaget høringssvar med indholdsmæssige bemærkninger fra Erhvervsflyv-

ningens Sammenslutning, Forbrugerrådet Tænk Passagerpulsen, Danske Han-

dicaporganisationer, Danmarks Rejsebureau Forening, Arriva, Trafikselska-

berne i Danmark og DSB. De indkomne bemærkninger er refereret nedenfor.

Erhvervsflyvningens sammenslutning

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at deltage

i denne høring.

Jernbane er ikke ES ressortområde, som er flyvning.

Alligevel ønsker ES at gøre opmærksom på Force Majeure emnet. Det behandles

i forslaget, men der synes at mangle en definition af, hvad der opfattes som Force

Majeure og dermed, hvordan det påvirker evt. erstatning.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Forbrugerrådet Tænk

–

Passagerpulsen

Passagerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk har modtaget udkast til forslag om

jernbane-passagerers rettigheder og forpligtelser.

Grundlæggende er det positivt at Kommissionen ønsker at sidestille jernbane-

passagers rettigheder med passagerer, som benytter luft-, sø- og bustransport.

Der bør være gen-kendelige og ensartede rejseregler og rettigheder i hele EU,

uanset hvilken transport-form vi bruger. Vi bakker desuden op om forordnin-

gens mål om at styrke handicappedes rettigheder, når de rejser med tog.

En del af forordningens tiltag er imidlertid allerede virkelighed i Danmark, hvor-

for mange af de foreslåede ændringer desværre ikke betyder store forbedringer

for togpassagerer i Danmark.

Vi mener:

Ang. gennemgående billetter:

Forordningens Artikel 10, stk. 1 bør pålægge jernbanevirksomhederne mere

præcise krav om udstedelse af gennemgående billetter, særligt fordi EU selv til-

stræber et frit og liberaliseret togmarked. Flere aktører på nationalt niveau kan

både bidrage til øget konkurrence og afledte fordele heraf, men også manglende

sammenhæng for passagererne. Gennemgående billetter sikrer bedre sammen-

hæng i rejsen for togpassagererne, hvilket er en afgørende faktor for passagertil-

fredsheden.

Skrappere krav kunne f.eks. være at indføre krav om gennemgående billetter ved

kortere rejser, hvor to eller flere selskaber opererer, eller stille krav om at togsel-

skaber som efterfølger et andet ved udbud ikke må forringe billetudbuddet, og

som minimum skal videreføre tidligere gennemgående billettyper.

Ang. kompensation ved forsinkelser/aflysninger

Jernbaneselskaberne bør pålægges skrappere krav om kompensationer i tilfælde

af forsinkelser og/eller aflysninger. Vi mener at man som passager rimeligvis må

kunne forvente bedre rettidighed over årene, bl.a. som følge af forbedret tekno-

logi, elektrificering mm, således at kravene om kompensation bør strammes.

Herunder skal det især sikres, at kompensation faktisk bliver udbetalt i de til-

fælde, hvor passagererne har krav på den. I det omfang teknologien muliggør

det, bør der ske en automatiseret udbetaling af kompensationen.

Danske Handicaporganisationer

Danske Handicaporganisationer (DH) har følgende bemærkninger:

Side 29/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Det er vigtigt, at mennesker med handicap spontant og selvstændigt kan rejse

med kollektiv transport, heriblandt jernbanen. Det er afgørende for den person-

lige frihed og dermed muligheden for en aktiv deltagelse i samfundet.

DH mener, der er mange positive ændringer i udkastet, der er til fordel for men-

nesker med handicap. Det er f.eks. meget positivt, at der nu er en reference til

FN’s Handicapkonvention i forordningen.

Det er også positivt, at medlemsstaterne ikke længere kan fritage tilrådigheds-

stillelse af assistance og erstatning for beskadigede hjælpemidler.

Derudover er det et fremskridt, at der stilles krav om tilgængelighed, heriblandt,

at der er reference til det kommende tilgængelighedsdirektiv.

Vi ser det også som positivt, at det nu skal være muligt at købe billetter i toget

uden ekstra omkostninger, hvis der hverken er et billetkontor eller en tilgængelig

billetautomat på stationen. Ligeledes er det godt, at der skal tages hensyn til be-

hovene hos mennesker med handicap ved videreførelse eller omlægning af rej-

sen ved forsinkelser.

Det er desuden godt, at der nu er krav til at uddanne personalet, og at der skal

være assistance til rådighed på alle tidspunkter, når der kører tog.

Desuden er der forslag om, at der foruden den nuværende lovgivning på området

også skal være en forpligtelse til, at stationsledere på større stationer skal udar-

bejde en beredskabsplan, her er der også fokus på mennesker med handicap og

tilgængelighed.

Der skal være bedre information til passagerne om deres rettigheder. Og hånd-

hævelsesorganets opgaver er bedre specificeret, ligesom der er forslag om at

etablere en tilgængelig klagemulighed.

DH mener, at forslaget kan udbygges yderligere for at sikre personer med han-

dicap bedre muligheder for at rejse med jernbane.

DH mener, at der skal stilles konkrete krav til uddannelsen af personale i stil

med ECAC Doc 30 i luftfarten. Her tænker vi også på personale, der er i indirekte

kontakt med passagerer (som f.eks. rengøringspersonale, der ofte blokerer han-

dicaptoiletter). Desuden mener vi, at det vil være en fordel at inddrage handi-

caporganisationerne i tilrettelæggelsen af uddannelsen. Det har vi gode erfarin-

ger med fra andre transportsektorer.

Desuden mener vi, at man kan være endnu mere specifik i forhold til det natio-

nale håndhævelsesorgan, bl.a. ved at stille krav om regelmæssig kontrol af assi-

stancen.

Side 30/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Som nævnt ovenfor er det positivt, at der stilles krav om tilgængelighed, bl.a.

med referencer til det kommende tilgængelighedsdirektiv. DH mener, at man

som udgangspunkt skal gøre al digital information tilgængelig og henvise til det

kommende tilgængelighedsdirektiv generelt (der er f.eks. ikke reference til dette

i artikel 33 om tilgængelig klagebehandlingsprocedure), når det gælder digital

information. Derudover mener vi, at tilgængelige versioner af anden information

skal stilles til rådighed generelt, ikke kun ved forespørgsel. Desuden skal det

være tydeligt, at der findes tilgængelige versioner.

Danmarks Rejsebureau Forening

Danmarks Rejsebureau Forening (DRF) er en brancheorganisation for danske

rejsebureauer, og har eksisteret siden 1938. DRF repræsenterer i dag over 100

forskellige rejsebureauer, hvis omsætning skønnes at udgøre 70 % af den sam-

lede omsætning på 26 mia. kr. inden for rejsebureaubranchen.

Foreningens medlemmer består både af fritidsrejsebureauer, der tilbyder rejser

med rutefly og enkelte med charterfly samt erhvervsrejsebureauer.

Generelle bemærkninger

DRF vil gerne takke for muligheden for at afgive høringssvar i forbindelse med

revisionen af forordning om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser

(2017/0237).

Overordnet er Danmarks Rejsebureau Forening positivt stillet overfor for det

fremsatte forordningsforslag. Det ville dog være hensigtsmæssigt såfremt der i

forordningens kapitel IV, artikel 18 blev indsat en begrænsning for det antal af

overnatninger, som en jernbanevirksomhed måtte afholde i tilfælde af forsinkel-

ser, på linje med bestemmelserne i buspassagerers rettigheder (Forordning

181/2011, artikel 21), Sø-passagerers rettigheder (Forordning 1177/2010, artikel

17) samt det af Kommissionen fremsatte revisionsforslag til luftpassagerers ret-

tigheder (COM(2013)0130, artikel 9).

Foruden at bringe forordningen på linje med andre gældende passagerrettighe-

der, vil en sådan begrænsning ligeledes harmonere med ansvarsbegrænsnin-

gerne for arrangører af pakkerejser i det allerede vedtagne pakkerejsedirektiv

(2015/2302).

Herudover finder Danmarks Rejsebureau det ikke hensigtsmæssigt, at billetud-

stedere i artikel 9, nr. 2 samt artikel 18, nr. 1 pålægges informationsforpligtelser,

som jernbanevirksomheden allerede er underlagt. Foruden at der vil være tale

om dobbeltarbejde, må det alt andet lige være jernbanevirksomheden der er

nærmest til at give passageren de relevante informationer.

Side 31/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Trafikselskaberne i Danmark

På vegne af Trafikselskaberne i Danmark og under hensyntagen til den korte

svarfrist, sender vi hermed vores bemærkninger til det foreliggende udspil fra

Kommissionen.

Vores primære opmærksomhedspunkter er følgende:

Udvidelse af definitionen af handicappede m.v.

Man udvider i artikel 3 (16) definitionen af handicappede m.v. betragteligt til

også at omfatte passagerer med mentale handicap og nedsat mobilitet på grund

af alder! Nu lyder definitionen sådan;

”Person med handicap og

person med nedsat mobilitet; en person med en varig

eller midlertidig fysisk, mental, intellektuel eller sensorisk funktionsnedsættelse,

som i samspil med forskellige barrierer kan hindre vedkommende i fuldt ud og

effektivt at benytte transportmidler på lige fod med andre passagerer, eller hvis

bevægelighed under benyttelse af transportmidler er nedsat på grund af alder.”

Definitionen har betydning for de alle de rettigheder, som disse passagerer til-

lægges i Forordningen og udvidelsen af definitionen er derfor meget byrdefuld

for selskaberne og forekommer svær at administrere i praksis.

Kanaler for billetsalg

Artikel 10 indeholder først en opblødning i kravet til hvilke billetsalgskanaler der

skal stilles til rådighed, idet hovedreglen bliver, at der skal sælges billetter 1) på

stationen 2) i toget eller 3) telefon/internet/anden tilgængelig informationstek-

nologi. Efter forslaget kan medlemsstaterne dog nationalt fastsætte, at selskaber

der kører på offentlige kontrakter, skal have flere end én af disse salgskanaler.

Efter vores opfattelse, skal det gøres gældende, at der i hvert fald ikke nationalt

er behov for at fastsætte strammere krav til selskaberne, bl.a. henset til at de

teknologiske muligheder for at tilbyde billetter via digitale kanaler er gode, og at

vi betragter disse som værende tilgængelige for alle.

Samtidig indføres som noget nyt krav om, at handicappede (jf. definitionen

ovenfor) altid skal have mulighed for at købe billet i toget, hvis der ikke er billet-

kontor eller automat på stationen. Dette krav vil i praksis betyde, at vi vil være

nødt til at have billetsalg ombord på mange af lokalbanernes tog, da der ikke er

ret mange automater tilbage på stationerne. Da vi ikke opretholder salgskanaler

specifikt for handicappede og i øvrigt ikke ved hvornår de er med toget, vil det

sige at der skal være enten billetautomat eller personale i alle tog. Dette vil være

økonomisk meget byrdefuldt og står ikke mål med kundernes reelle behov. De

fleste kunder erhverver billet på anden vis, også selvom de har nedsat funktions-

evne.

Side 32/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Vi vil foreslå at det vil være hensigtsmæssigt at sikre, at f.eks. check-ind standere

til validering af elektroniske rejsekort sidestilles med en billetautomat. Således

vil en check-ind stander kunne opfylde kravet om en billetautomat på stationen.

Herudover har vi følgende generelle bemærkninger:

Trafikselskabernes handicapordning

Som noget unikt er der i Danmark taget hånd om en sikker og brugervenlig trans-

port af handicappede, der via visitation hos bopælskommunen, er tildelt 104 ture

årligt.

Hvis den handicappede borger har behov for at rejse med flere transportmidler,

er det trafikselskaberne, der tilrettelægger den samlede rejse for den handicap-

pede borger, herunder også eventuel rejse med regional eller intercitytog, da ord-

ningen er landsdækkende. Betalingen og reservationen af den samlede rejse

håndteres også af trafikselskaberne.

Øvrige specifikke bemærkninger

Assistance

Der skal ydes assistance på alle tidspunkter af dagen, hvor der kører tog (artikel

22 (4)). Dette har lokalbanerne ikke større problemer med.

Men det fremgår også som noget nyt (artikel 23(4)), at der skal være assistance

til rådighed i toget på alle tidspunkter, når der kører tog. Hvis dette skal forstås

som en regel om at der skal være personale der kan assistere i alle tog, vil det

være en væsentlig økonomisk byrde for selskaberne.

Erstatning ved forsinkelser

–

kunder med periodekort

I artikel 17(2) indføres krav om at kunder med periodekort/abonnementskort

skal kunne få erstatning i ”overensstemmelse med jernbanevirksomhedernes er-

statningsordninger”. Hvis der er flere forsinkelser under 60 minutter i gyldig-

hedsperioden skal disse kumuleres og passagererne ydes erstatning. Det er

uklart om man skal op på en forsinkelse på 60 minutter for at få erstatning.

DSB/S-tog har i dag en ordning som den der beskrives. Kunderne skal tilmelde

sig en strækning og får automatisk kompensation. Hvis kravet gennemføres, vil

det betyde, at denne ordning også lokalbaner og Metro. Bestemmelsen siger ikke

noget om, hvilken størrelse erstatningen skal have, idet den skal beregnes ud fra

jernbaneselskabets erstatningsordning.

Dette krav forekommer at kunne blive byrdefuldt, da det må forventes at blive

en administrativ tung opgave at registrere kundernes oplysninger samt udregne

Side 33/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

og udbetale kompensation til alle kunder med periodekort (pap, rejsekort og mo-

bil).

Selskaberne skal stille midlertidige hjælpemidler til rådighed

Iflg. Artikel 25(3) skal selskaberne stille hjælpemidler til rådighed, i tilfælde af at

man ødelægger kundens hjælpemidler, herunder førerhunde. Hjælpemidlet skal

svare til det kunden havde, og kunden skal kunne beholde det indtil erstatning

udbetales. Dette forekommer byrdefuldt, da selskaberne ikke kan have et lager

af hjælpemidler og ikke har ekspertise i hjælpemidler etc.

Som alternativ kunne det foreslås at fastsætte, at kunden har ret til at få udbetalt

en forskudsbetaling til dækning af umiddelbar behov, sådan som det er muligt

ift. den gældende artikel 13 om personskade, hvorefter der kan udbetales beløb

til dækning af øjeblikkelige økonomiske behov.

Uddannelse

Personalet skal uddannes til at kunne håndtere alle former for handicap, herun-

der også mentale handicap og intellektuelle funktionsnedsættelser (artikel 26).

Dette krav forekommer ikke rimeligt. Det er klart at personale skal kunne hånd-

tere kørestole og assistere mennesker fysisk om bord, med rette løfteteknik osv.

Men et krav om at håndtere mentale handicap er meget vidtgående.

Endvidere fremgår det, at man udover det personale som yder assistance til kun-

derne, også skal tilbyde uddannelsen til alle andre personalegrupper. Dette krav

er for vidtgående.

Klager

Der indføres

et krav om at selskabet skal opbevare ”data om hændelser, der er

nødvendige for at vurdere klagen, i to år og stille dem til rådighed for nationale

håndhævelsesorganer efter anmodning.” Dette sidste krav er uklart –

det er

umuligt at sige på forhånd, hvilke data der kan være aktuelle i en klage. Det bør

præciseres hvis det opretholdes. Det kan være forbundet med væsentlige om-

kostninger at opbevare store mænger data.

Arriva

Hermed foreligger Arrivas høringssvar til forslaget, som ønskes taget i betragt-

ning ved Transport-, Bygnings- og Boligministeriets udarbejdelse af et grund- og

nærhedsnotat.

Nedenfor følger Arrivas bemærkninger til udvalgte artikler fra det udkast til for-

ordning, som er blevet sendt i høring.

Side 34/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Ad artikel 6

–

Cykler

Stk. 1:

Begrebet cykel dækker over mange forskellige cykeltyper; ladcykler, tandemmer,

budcykler, mv. Det er uhensigtsmæssigt, hvis bestemmelsen skal tolkes således,

at jernbanevirksomhederne ikke må differentiere mellem cykeltyper, men at

jernbanevirksomheder alene må lave et samlet sæt betingelser for, hvornår cyk-

ler - i sit brede begreb omfattende alle slags cykeltyper - må medtages eller ej.

Dvs. enten alle cykeltyper eller ingen.

Det bør sikres, at jernbanevirksomhederne fortsat via sine betingelser kan be-

myndige sit togpersonale til at afvise cykler ad hoc på tog, når det efter omstæn-

dighederne vurderes nødvendigt. Bestemmelsen må ikke få den konsekvens, at

jernbanevirksomhederne tvinges til at acceptere cykler på bekostning af andre

passagerer.

Det anbefales, at bestemmelsen eksplicit nævner, at jernbanevirksomhederne

må differentiere betingelserne for afvisning eller begrænsning imellem cykelty-

perne. Dertil anbefales det, at det fremgår tydeligt af bestemmelsen, at hensynet

til andre passagerer skal prioriteres over retten til at medbringe en cykel.

Ad artikel 10

–

Billetter, gennemgående billetter og reservationer

Først og fremmest savnes et billetbegreb for et kort svarende til rejsekortet i Dan-

mark, som bør implementeres i hele forordningen. Indførelsen af billetbegrebet

vil formentlig medføre, at visse krav i forordningen kan lempes for jernbanevirk-

somhederne, uden at det stiller passagererne ringere.

Stk. 1:

Formuleringen af følgende del af bestemmelsen er så vagt formuleret, at den ikke

vurderes til at have nogen reel effekt:

”De bestræber sig på så vidt muligt at tilbyde gennemgående billetter bl.a. for

rejser, der krydser landegrænser og udføres med mere end en jernbanevirksom-

hed.”.

Dertil er det i øvrigt en bekymrende udvikling, hvis man arbejder mod at tvinge

jernbanevirksomheder til at levere gennemgående billetter. Det er slet ikke så

simpelt og kan få den betydning, at billetterne bliver væsentlig dyrere end i dag,

hvilket næppe er i passagerernes interesse.

Det anbefales, at den specifikke formulering fjernes fra bestemmelsen, da den i

praksis vurderes til ikke at bidrage med noget.

Side 35/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Stk. 5:

Arriva er enige i, at personer med handicap eller nedsat mobilitet skal tilbydes

en lignende mulighed. Men det vil være uhensigtsmæssigt, hvis bestemmelsen

får den konsekvens, at jernbanevirksomheder skal til at bemande alle tog med

personale for at kunne sælge billetter til personer med handicap og personer med

nedsat mobilitet. Dertil er Arriva bekymret for, at bestemmelsen giver passage-

rer uden et reelt handicap mulighed for at slippe for at købe billet, hvis ikke der

indføres en form for handicap-kort, som jernbanevirksomhederne kan kræve

vist.

Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.

Stk. 6:

Arriva er bekymret for, at jernbanevirksomhedernes oplysningspligter til passa-

gererne ved hvert billetkøb går ud over, hvad passagererne egentlig ønsker. Det

er efter Arrivas opfattelse ikke brugervenligt, hvis en billet skal plastres til med

betingelser, forbehold mv., når blot passagererne kan finde disse oplysninger an-

dre steder på en let og tilgængelig måde. Det gør det samtidigt langt lettere for

en jernbanevirksomhed at præsentere betingelser ordentlig og forståeligt for

passagererne.

Det anbefales, at jernbanevirksomhederne i stedet blot tvinges til at sikre, at op-

lysningerne er let tilgængelige for passagererne.

Ad artikel 16

–

Refusion og omlægning af rejsen

Stk. 2:

Det er vanskeligt at vurdere konsekvensen af forpligtelsen for jernbanevirksom-

heder til at træffe rimelige foranstaltninger for at undgå yderligere tilslutnings-

forbindelser, når der ikke foreligger nogen vejledning til, hvad rimelige foran-

staltninger reelt betyder.

Endvidere er det uklart, hvornår en befordringsfacilitet er af en lavere kategori

end andre. Er det eksempelvis en lavere kategori, hvis en passager skal rejse med

en bus fremfor et tog, eller hvis en passager skal rejse i en almindelige kupé frem-

for en stillekupé?

Det anbefales, at det bliver uddybet, hvornår en befordringsfacilitet er af en la-

vere kategori end andre, og hvad der ligger i ”rimelige foranstaltninger”.

Ad artikel 17

–

Erstatning for billetprisen

Stk. 2:

Side 36/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Først og fremmest mangler der en forklaring på, hvornår en passager med et

abonnementskort eller periodekort kan siges at være ramt af en forsinkelse eller

aflysning? Skal det fortolkes sådan, at:

1) en passager er ramt, så snart et hvilket som helst tog inden for det område og

den periode, passagerens abonnementskort eller periodekort gælder til, er aflyst

eller forsinket?

2) at passageren kun er ramt, hvis passageren rent faktisk havde tænkt sig eller

er i gang med at foretage en rejse med et tog, som bliver aflyst eller forsinket?

Uanset om det er nr. 1 eller 2, så er bestemmelsen bekymrende. Det bliver byr-

defuldt, hvis ikke helt umuligt, for en jernbanevirksomhed på et objektivt grund-

lag at vurdere, om en passager har ret til erstatning eller ej, og ikke mindst hvor-

dan en evt. erstatning skal opgøres.

Når ovenstående er nævnt, forventer Arriva ikke, at bestemmelsens ordlyd er i

strid med de nuværende pendlerrejsetidsgarantier i Danmark. Erstatningsud-

regningen i de nuværende pendlerrejsetidsgarantier i Danmark foretages i vir-

keligheden på en helt anden måde, end forordningen beskriver.

Det anbefales, at bestemmelsen i forhold til abonnements- og periodekort om-

skrives til en brugbar erstatningsudmåling, som ligner den, vi i Danmark anven-

der.

Stk. 8:

Det er bekymrende, at der kun indsættes en meget smal force majeure-klausul i

forordningen. I forslaget begrundelse henvises til EU Domstolens afgørelse fra

2013 om erstatning i force majeure, hvor domstolen på baggrund af Generalad-

vokatens forslag nåede frem til, at jernbanevirksomheder ikke var fritaget fra at

yde erstatning til passagerer i force majeure tilfælde. Det er på den baggrund

glædeligt, at forslaget omfatter en force majeure klausul (som man ellers troede

var til stede indtil 2013), om end denne efter Arrivas opfattelse er alt for smal.

Og at det netop og alene er naturkatastrofer og ekstreme vejrforhold, der er und-

taget, kan man kun stille sig undrende overfor.

Generaladvokaten forklarer i sit forslag til afgørelse under pkt. 40, at vanskelige

vejrforhold, skader på jernbanenettet samt arbejdsmarkedskonflikter er blandt

de mest almindelige tilfælde af force majeure inden for jernbanetransporten.

Herefter udtaler Generaladvokaten, at netop de forhold i virkeligheden i et vist

omfang kan forudses med en statistisk hyppighed, som kan indregnes i billetpri-

sen for at minimere risikoen. Ud fra den betragtning kan det modsætningsvis

sluttes, at Generaladvokaten i højere grad anser force majeure tilfælde som eks.

krig og terror som forhold en jernbanevirksomhed bør undtages ansvaret for.

Med det in mente er det uforståeligt, at klausulen ikke som minimum også dæk-

ker eksempelvis krig og terror. Desuden ses der ikke nogen saglig begrundelse

Side 37/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

for, at jernbanevirksomheder skal behandles ringere end øvrige transportformer

såsom luftfartsbranchen.

Det anbefales, at force majeure klausulen udvides fra den nuværende meget

smalle definition til den brede definition, således at jernbanevirksomheder side-

stilles med bl.a. luftfartsbranchen.

Ad artikel 22

–

Assistance på jernbanestationerne

Stk. 4:

Det bliver meget byrdefuldt for jernbanevirksomhederne, hvis der skal være as-

sistance til rådighed på alle stationer på alle tidspunkter, når der kører tog. En

byrde som slet ikke står på mål for den forbedring, det vil være for passagererne.

Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.

Ad artikel 23

–

Assistance i toget

Stk. 4:

Det bliver meget byrdefuldt for jernbanevirksomhederne, hvis der skal være as-

sistance til rådighed i toget på alle tidspunkter, når der kører tog. En byrde som

slet ikke står på mål for den forbedring, det vil være for passagererne.

Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.

Jernbanenævnet

Jernbanenævnet (JBN) har modtaget nedenstående høring om udkastet til revi-

sion af jernbanepassagerrettighedsforordningen.

Forslaget ses ikke at medføre væsentlige administrative og/eller økonomiske

konsekvenser for JBN’s vedkommende.

I øvrigt ses forslaget heller ikke at nødvendiggøre ændringer af aktuelt gældende

danske regler vedrørende forordningens håndhævelse, m.v.

Særligt bemærkes, at efter bekendtgørelse 1136/2015 om JBN, § 2, behandler

JBN klager vedrørende forordningen, som falder udenfor Ankenævnet for Bus,

Tog og Metros (ABTM) kompetence, dvs. klager der ikke udgør såkaldte

”civil-

retlige tvister”. Den nævnte kompetencefordeling mellem ABTM og JBN i for-

hold til håndhævelse af forordningen i Danmark ses ikke at være i strid med de

foreslåede ændringer.

DSB

Side 38/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Bemærkninger til forslag om revision af Passagerrettighedsforordningen for

jernbanepassagerer

Transportministeriet har med mail af 28 september fremsendt Kommissionens

forslag til revision af Passagerrettighedsforordningen fra 2007 med henblik på

ministeriets udarbejdelse af grund- og nærhedsnotat.

DSB vil her give sine bemærkninger til de policy forslag, som forslaget til ny for-

ordning bygger på, samt kommentere enkelte udvalgte dele af forslaget, som

DSB på nuværende tidspunkt skønner vil være af særlig betydning for vurdering

af Kommissionens forslag. DSB forventer, at der efterfølgende vil være et tæt

samarbejde og dialog om konkret kommentering og forslag til formulering af de

enkelte dele af forslaget.

Executive summary

Det er DSB’s opfattelse, at forslaget indeholder en række forslag til justeringer

og tilpasninger, som kan bidrage til en tydeliggørelse og tilpasning af det gæl-

dende regelsæt til ændrede vilkår. Det vil dog være nødvendigt at gennemgå de

enkelte paragraffer i detaljer for at sikre den fornødne tydelighed og enkelhed.

DSB skal gøre opmærksom på, at forslaget på enkelte punkter indebærer funda-

mentale ændringer, der vil have vidtrækkende økonomiske konsekvenser for vil-

kårene for at drive jernbane i Europa. Gennemføres forslaget som det ligger her,

vil alene krav om permanent bemanding af samtlige stationer og tog give anled-

ning til merudgifter, der foreløbigt anslået vil andrage flere hundrede millioner

kroner, alene for DSB.

DSB’s bemærkninger til Kommissionens policy valg.

Emne

Undtagelsesbestemmel-

ser, ret til at afvige fra

forordningens krav

Anbefalet Policy for-

slag

Forslag B, begrænse

fritagelsesmuligheder

og fremskynde ophæ-

velse af fritagelse

DSB bemærkninger

Policy forslag B Ikke re-

levant i dansk kontekst.

Danmark gør ingen

undtagelsesbestemmel-

ser gældende

Det svarer til Dansk

praksis og giver ikke an-

ledning til bemærkning.

DSB skal dog gøre op-

mærksom på, at det kan

rejse debat om et fælles

europæisk

”disability

Side 39/70

Rettigheder for personer

med handicap og perso-

ner med nedsat mobilitet

Rettigheder for per-

soner med handicap

og personer med ned-

sat mobilitet finder

anvendelse på alle

services (fjern-, regio-

nal- og S-tog (og me-

tro)).

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

card” og de mange nati-

onale ordninger, der til-

godeser kunder med

nedsat mobilitet.

Information

personer:

til

PRM-

Policy forslag B, rej-

seinformation og in-

formation om passa-

gerrettigheder er til-

gængelig for alle

PRMs

DSB er enig i, at alle

kunder bør have adgang

til de pågældende infor-

mationer. Hvordan det

skal konkretiseres er

uklart efter forslaget og

bør underkastes en nø-

jere vurdering, således

at der sikres et optimalt

udbytte af den indsats,

der gøres. En henvis-

ning til European Disa-

bility Act er på nuvæ-

rende tidspunkt i lovgiv-

ningsprocessen for EDA

utilstrækkelig og risiko-

betonet.

Som princip er DSB enig

i, at personer, der speci-

fikt og målrettet vareta-

ger op-gaver med assi-

stance skal have de rele-

vante kompetencer i at

give assistance. En ge-

nerel uddannelse og lø-

bende opdatering til alle

medarbejdere, der kan

forventes at komme i be-

røring med handicap-

pede, anser DSB ikke for

relevant og menings-

fuld.

DSB er enig i, at det kan

være nyttigt med yderli-

gere retlige bestemmel-

ser om behandling af

klager

(klagefrister,

kompetencefordeling

Side 40/70

PRM-assistance,

Policy forslag B: Obli-

gatorisk uddannelse

for jern-baneperso-

nale i at tilgodese per-

soner med handicap

og personer med ned-

sat mobilitet.

Behandling af klager:

Policy forslag B ret-

lige

bestemmelser,

nye forpligtelser for

stations- og infra-

strukturforvaltere

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

mellem forskellige in-

stanser og lignende).

DSB finder ikke, at der

er behov for at kunne

klage over stations- og

infrastrukturforvaltere,

allerede fordi det både

er usikkert og vekslende

i Danmark og i de en-

kelte

medlemsstater,

hvilken rolle, de pågæl-

dende har, om overho-

vedet nogen, i forhold til

kunderne. Det vil derfor

efter DSB’s opfattelse

primært bidrage til at

skabe forvirring for kun-

derne over, hvem de i gi-

vet fald skal klage over

om hvad.

Gennemgående billetter

Politisk scenario B:

Begreberne gennem-

gående billet og til-

knyttede forpligtelser

defineres

Jernbanevirksomhe-

der og billetudstede-

rene tilskyndes til at

sælge

gennem-gå-

ende billetter, når det

er muligt. Bevisbyr-

den ligger hos jern-

bane-virksomheder

billetudstedere,

hvis der ikke er solgt

gennem-gående bil-

letter.

Det er DSB’s opfattelse,

at denne problemstilling

er mere kompleks og

vidtrækkende end ord-

lyden og de tilhørende

forslag lader ane. At

sælge en gennemgående

billet omfattende rejse

med flere jernbanesel-

skaber kræver et omfat-

tende sæt af aftaler mel-

lem de involverede par-

ter om, hvordan, på

hvilke vilkår og med

hvilket ansvar over for

kunderne, der kan sæl-

ges en gennemgående

billet. Det gøres ikke

med en lovtekst, men

kræver et omfattende og

vidtgående kommercielt

og teknisk samarbejde

mellem de involverede.

Dertil kommer, at nogle

kunder måske er mere

Side 41/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

interesserede i billige

billetter end de gennem-

gående billetter, der må-

ske er dyrere og som

denne lovgivning vil på-

lægge jernbaneselska-

berne at sælge til kun-

derne. At pålægge Jern-

baneselskaberne en be-

visbyrde for, at der er in-

formeret, lyder besnæ-

rende men er i praksis

umulig at løfte. Det bør

ændres til, at jernbane-

selskaberne skal sikre at

de relevante informatio-

ner er tilgængelige,

gerne med en præcise-

ring af hvordan, således

at det bliver enkelt for

selskaberne at sikre den

nødvendige informatio-

ner og let for kunderne

at skaffe den relevante

information.

De nationale håndhævel-

sesorganers

klagebe-

handling og håndhæ-

velse.

Scenario B, udførlige

instrukser

vedrø-

rende klage-behand-

lingsprocessen og de

nationale håndhævel-

sesorganer pålægges

at samarbejde om

problemer, der går på

tværs af landegræn-

ser.

Der indføres en force

majeure klausul i arti-

kel 17 (godtgørelse),

baseret på en smal

definition.

DSB er enig i, at der med

de erfaringer, der er

gjort af alle parter,

håndhævelsesorganer,

jernbaneselskaber

kunder, er grundlag for

nogen

præciseringer,

der kan forenkle klage-

behandling for alle in-

volverede.

DSB hilser med tilfreds-

hed indførelsen af en

force majeure klausul,

men finder at det ville

være mere passende, at

der anvendes en bredere

definition som kendes

fra som i luftfarten og

Side 42/70

Force majeure,

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

foreslået af Kommissio-

nen i forslag til revision

af luftfartens passager-

rettigheder.

Information til alle pas-

sagerer.

DSB er enig i målsæt-

ningen om at sikre kun-

derne information om

passagerrettigheder.

Der er behov for en mere

præcis formulering, der

også inddrager de digi-

tale muligheder

DSB har ingen bemærk-

ninger

Side 43/70

Ikke diskrimination på

grundlag af nationalitet,

opholdssted eller beta-

lingsvaluta forebygges.

CIV

Overensstemmelse mel-

lem forordningen og

COTIF/CIV regler

Beredskabsplanlægning

Forpligtelser vedrørende

driftens kontinuitet og

beredskabsplan-lægning

pålægges andre aktører

end jernbanevirksomhe-

der

DSB hilser med tilfreds-

hed, at forslaget fasthol-

der den gældende hen-

visning til COTIF/CIV

DSB er enig i, at det kan

være nyttigt med bered-

skabsplanlægning, men

er tvivlende overfor, om

der er behov for at regu-

lere det. Hvis der er be-

hov herfor, bør det ikke

være et krav i en passa-

gerrettighedsfor-ord-

ning, der i princippet

bør fastlægge rammer

for relationer mellem

jernbaneselskaber

kunder. En sådan regu-

lering bør finde plads i

anden regulering, hvis

den anses for nødvendig

DSB ser positivt på

denne

bestemmelse.

Værdien afhænger dog

af, hvem jernbanesel-

Regresret. Regresret over

for tredjeparter

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

skaberne kan gøre re-

greskrav gældende over-

for, herunder om det

omfatter infrastruktur-

forvaltere og andre ope-

ratører. I gældende

COTIF/CIT bestemmel-

ser opfattes de ikke som

parter, der kan gøres re-

greskrav gældende over-

for.

Jernbanevirksomheder-

nes klagebehandling

Frister for passagerernes

indgivelse af klager spe-

cificeres.

DSB er enig i princippet.

DSB har ikke dermed ta-

get stilling til de konkret

foreslåede frister, lige

som der er behov for en

præcisering af konse-

kvenser af indgivelse af

klage efter udløb af kla-

gefristen

DSB har nu afleveret en

langt mindre rapporte-

ring siden forordnin-

gens

gennemførelse

uden at kunne se en

praktisk værdi heraf.

Det gælder både set med

DSB’s og for kundernes

øjne. Kommissionen har

muligvis haft glæde af

den

–

meget begræn-

sede - rapportering, der

er foretaget set i en eu-

ropæisk sammenhæng,

men det forekommer at

være et spinkelt grund-

lag for at gennemføre

den stærkt udvidede og

meget detaljerede rap-

porteringsforpligtelse,

der her foreslås. DSB

finder i øvrigt, at det for

så vidt angår trafik ud-

ført på kontrakt bør

Side 44/70

Rapportering Der indfø-

res en væsentligt udvidet

pligt til at rapportering af

service-standarder

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

være kontraktmyndig-

heden, der fastlægger

sine rapporteringskrav,

således at de kan af-

stemmes efter de aktu-

elle behov set med kon-

traktparternes øjne.

Side 45/70

Bemærkninger til enkelt dele af forslaget

Artikel 3,3 stationsleder

I artikel 3,3 defineres stationslederbegrebet således:

"stationsleder": forvaltningsenhed, der i en medlemsstat er ansvarlig for for-

valtningen af jernbanestationer, og som kan være infrastrukturforvalteren”

Uanset at denne definition er en videreførelse af den hidtidige definition er hver-

ken ansvar, kompetence eller afgrænsning i forhold til andre aktører specificeret

eller på anden måde konkretiseret på en måde, der svarer til det, der gælder for

jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere. Begrebet anvendes adskillige

gange i dette forslag og overlapper nogle gange infrastrukturforvalters ansvar og

andre gange jernbanevirksomhedens. Begrebet dækker heller ikke over nogen

specifik organisatorisk enhed, hverken i Danmark eller for den sags skyld andre

medlemslande, så vidt DSB er bekendt. Begrebet bidrager til at skabe uklarhed

om ansvar og kompetencer og bør skrives ud ad forslaget.

Artikel 3, definitioner, stk. 16 om definition af handicap

Definitionen af person med handicap er ændret, især i ved tilføjelse af ”som i

samspil med forskellige barrierer kan hindre vedkommende i fuldt ud og effek-

tivt at benytte transportmidler på lige fod med andre passagerer”. DSB forventer

ikke, at denne ændring er tiltænkt at have nogen betydning for, hvornår og i hvil-

ket omfang, der skal ydes assistance, men det bør bekræftes af kommissionen,

så meget desto mere som artikel 26, punkt a kan indikere en udvidet assistance-

forpligtelse.

Artikel 6, Cykler

”mulighed for at medtage cykler, i givet fald mod betaling” er ændret til ”skal

have ret til i givet fald mod rimelig betaling

– og det er fastsat, at ”Medtagning

af cykler kan afvises eller begrænses af sikkerheds- eller driftshensyn.

DSB medtager i dag almindelige tohjulede cykler i sine tog. DSB savner en defi-

nition af cykler, således at både retten og pligten præciseres. Det bør fremgå, at

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

cykelmedtagning kan afvises af hensyn til pladsen i det enkelte tog og at togets

personale er bemyndiget til at foretage denne afvisning efter omstændighederne.

I modsat fald er der risiko for, at kunder med cykel vil kræve at få fortrinsret til

tog med mangel på plads på bekostning af passagerer uden cykel, der ikke har

en tilsvarende ret. Det er de regler, der allerede i

dag fremgår af DSB’s rejsereg-

ler. Henvisningen til TAP-TSI (EU 454/2011) bør præciseres.

Artikel 10, Billetter mm

Det bør indføjes en billetkategori svarende til Rejsekort, både fordi det er en al-

mindelig teknologi, og fordi den i øvrigt kan bidrage til at løse de problemer, der

måtte være for tilgængelighed. DSB har ikke på nuværende tidspunkt taget stil-

ling til, hvordan det bedst kan indarbejdes.

Artikel 10,5 om handicappedes adgang til at købe billetter i tog er DSB enig i. Det

svarer til den praksis DSB har for så vidt det drejer sig om kunder med synshan-

dicap, der har Ledsagekort for handicappede. Den formulering, der anvendes i

forslaget åbner imidlertid for, at personer uden at opfylde betingelserne for at

være handicappede kan påberåbe sig et handicap og dermed undlade at købe

billet til de eventuelt måtte blive mødt af billetkontrol. På strækninger med stik-

prøvevis billetkontrol, herunder S-banen og mange regionaltogsstrækninger og

i regionaltog vil det i realiteten åbne en ladeport for ikke-handicappedes beta-

lingsunddragelse. Skal bestemmelsen opretholdes, bør den forudsætte en doku-

mentation for handicap, f.eks. i lighed med den, der anvendes når det drejer sig

om udstedelse af parkeringstilladelser for handicappede. I modsat fald ser DSB

sig desværre nødsaget til at anbefale, at den fjernes.

Artikel 10,6 har DSB givet bemærkninger til i kommentarer til policy forslag

herom.

Artikel 17, Erstatning for billetprisen

DSB går ud fra, at DSB’s pendlerrejsetidsgaranti vil leve op til kravet i artikel

17,2, sidste punktum men hører gerne Transportministeriets vurdering heraf.

Artikel 17,2 (gen)indfører adgang til at afvise krav om erstatning i tilfælde af

force majeure, men som anført i bemærkninger til Policy med en meget snæver

afgrænsning af begrebet. DSB skal foreslå, at der anvendes den bredere defini-

tion, som er foreslået af Kommissionen i forslag til revision af luftfartens passa-

gerrettigheder.

Artikel 18, Assistance

Artikel 18,6 om beredskabsplaner finder DSB ikke hører hjemme i denne regu-

latoriske ramme.

Side 46/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Artikel 19, Regresret

DSB er opmærksom på, at denne bestemmelse ligger ud over, hvad der er fastsat

i DSB’s kontrakt med Transportministeriet, men derudover bør det afklares,

hvordan den stiller DSB over for infrastrukturforvalter og andre operatører, der

i anden sammenhæng ikke opfattes som tredjepart.

Artikel 22,4, assistance på jernbanestationer og artikel 23, 4, Assistance i toget

Her indføres bestemmelse om, at der skal være assistance til rådighed på statio-

ner og i tog, på alle tidspunkter, der kører tog. Disse bestemmelser er uden und-

tagelser og vil kræve en betragtelig personaleudvidelse. I dag er der kun enkelte

stationer, der har personale i hele driftsdøgnet, og mange tog kører uden perso-

nale i toget ud over lokomotivføreren. Bemanding af en station med en enkelt

medarbejder i hele driftsdøgnet alle ugens dage vil kræve ansættelse af 5-6 med-

arbejdere pr station til en samlet udgift pr station i størrelsesordenen 2 mio. kr.

DSB betjener over 300 stationer. På tilsvarende vis vil alle S-tog og regionaltog,

hvor der i dag kun foretages stikprøvevis billetkontrol, skulle bemandes over hele

den strækning, toget kører. DSB har ikke noget aktuelt skøn over udgiften hertil.

Artikel 26, Uddannelse af personale

Som princip er DSB enig i, at personer, der specifikt og målrettet varetager op-

gaver med assistance skal have de relevante kompetencer i at give assistance til-

rettelagt af jernbanevirksomheden. En generel uddannelse og løbende opdate-

ring til alle medarbejdere, der kan forventes at komme i berøring med handicap-

pede, anser DSB ikke for relevant og meningsfuld.

Artikel 28, Klager

Indførelse af klageorganer for stationsforvaltere og infrastrukturforvaltere bør

slettes, både for at sikre enkelhed i klagebehandlingen og for at undgå, at kunder

skal finde frem til, hvem der i den konkrete sag måtte være rette klageinstans.

Artikel 28,3 forekommer at være overflødig

Artikel 29, standard for servicekvaliteter

Der indføres en forpligtelse for stationsledere og infrastrukturforvaltere til at

fastsætte servicekvalitetsstandarder i lighed med hvad der gælder for Jernbane-

virksomheder, men efter forslaget er det kun jernbanevirksomhederne, der skal

offentliggøre deres rapporter på egne websider og hos Det europæiske jernbane-

agentur. DSB har ovenfor kommenteret stationslederbegrebet. Mere væsentligt

er, at rapporteringspligten og pligten til at etablere tilhørende kvalitetsstyrings-

systemer er voldsomt udvidet i forhold til den gældende tilstand, se hele bilag 3.

Dette er en voldsom udvidelse af en forpligtelse, som savner rimelig begrundelse.

Side 47/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Fastlæggelse af kvalitetskriterier, servicestandarder og opfølgning herpå bør for

offentlig service trafik være et anliggende mellem de kontraktuelle parter. Artik-

len er overflødig og bør slettes.

Artikel 30, Information til passagerer om deres rettigheder

Hele artiklen bør genskrives i lyset af den udvikling, der har fundet sted både

med hensyn til salg af billetter og anvendelsen af forskellige informationskanaler

samt det forhold, at forordningen kun er en mindre del af de rettigheder og plig-

ter, kunderne skal have kendskab til. Der skal findes en passende balance mel-

lem in-formationsmuligheder og kundernes behov, således at kunderne på den

ene side ikke druknes i informationer og på den anden har let adgang til relevant

information. Det bør også være muligt her i langt højere grad end forslaget læg-

ger op til at forudsætte anvendelse af på digitale kanaler og den information, der

kan tilvejebringes på den måde. Fysiske opslag på stationer og i tog forekommer

at være passé.

På nuværende tidspunkt har DSB ikke yderligere bemærkninger til forslaget med

henblik på at bidrage til grund- og nærhedsnotatet om forslaget, men står gerne

til rådighed med yderligere oplysninger og bemærkninger om det skulle ønskes,

lige som DSB forventer, at der efterfølgende vil være et tæt samarbejde om kon-

kret kommentering og forslag til formulering af de enkelte dele af forslaget og

forslagets mulige økonomiske konsekvenser.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 48/70

Det finske formandskab fremsatte den 28. oktober 2019 et revideret kompromis-

forslag på baggrund af medlemslandenes forslag til justeringer. Det nye kompro-

misforslag imødekommer en række vigtige fokuspunkter set i forhold til regerin-

gens holdning bl.a. for så vidt angår reglerne om at kunne medbringe cykler i

tog, i undtagelsesbestemmelsen vedrørende force majeure-lignende situationer

samt for reglerne om assistance for personer med handicap eller nedsat mobili-

tet.

Regeringen har arbejdet for at undtage forordningen fra indenrigsrejser, hvilket

dog ikke har fundet opbakning hos de øvrige medlemslande.

Formandskabet sigter nu på at nå en generel indstilling den 2. december 2019,

hvilket vurderes at være et sandsynligt scenarie.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

10 Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter den overordnede målsætning om, at der inden for EU sikres

ensartede og harmoniserede passagerrettigheder ved grænseoverskridende rej-

ser, samt at der skabes lige konkurrencevilkår inden for jernbanesektoren.

Regeringen har ved flere lejligheder konstateret, at flere dele af den nuværende

forordning giver anledning til retslig usikkerhed. Regeringen hilser det derfor

velkomment, at Kommissionen har taget initiativ til at ændre forordningen, så-

ledes at der fremmes en ensartet anvendelse og håndhævelse af passagerret-

tighederne på tværs af EU.

Side 49/70

Regeringen vil arbejde for en balanceret tilgang til regulering af passagerret-

tighederne på jernbaneområdet, således at reglerne beskytter og tilgodeser pas-

sagererne, samtidig med at der sikres rimelige rammevilkår for jernbaneaktø-

rerne.

Regeringen vil endvidere arbejde for, at de nationale økonomiske konsekvenser

ved forslaget mindskes, og at der ikke fastsættes regler, som vil have en begræn-

set anvendelighed i forhold til de administrative og økonomiske byrder, som re-

guleringen medfører.

11 Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har senest været behandlet skriftligt i Folketingets Europaudvalg forud

for TTE-rådsmødet den 6. juni 2019. Der blev oversendt samlenotat den 28. maj

2019.

Sagen har herudover været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering

den 25. maj og den 30. november 2018.

Grund- og nærhedsnotatet er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 25.

oktober 2017.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

3. Europa-Kommissionens forslag til forordning om forenkling af

foranstaltninger til fremme af gennemførelsen af det transeuropæi-

ske transportnet (Smart TEN-T)

KOM(2018) 277

Revideret notat.

Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætninger

er ændret, er disse markeret med fed skrift.

Resumé

Side 50/70

Europa-Kommissionen har ved KOM(2018) 277 af 17. maj 2018 fremsat forslag

til forordning om forenkling af foranstaltninger til fremme af gennemførelsen

af det transeuropæiske transportnet (Smart TEN-T).

Forslagets formål er ifølge Kommissionen dels at minimere risikoen for forsin-

kelser i de enkelte TEN-T-projekter, dels at øge den juridiske sikkerhed for pro-

jektiværksættere for derigennem også at tiltrække flere private investorer til

transportinfrastrukturen.

Forslaget skal skabe øget klarhed om de procedurer, som projektiværksætterne

skal følge, navnlig ifbm. offentlige udbud og udstedelse af tilladelser.

Godkendelsen af TEN-T-projekter skal ifølge forslaget foretages af én myndig-

hed, som påtager sig at administrere hele processen og fungerer som et centralt

kontaktpunkt (one-stop-shop) for projektiværksættere og andre investorer.

Denne myndighed udsteder én samlet afgørelse for et givent transportinfra-

strukturprojekt.

Regeringen finder, at intentionen bag forslaget er positiv.

Den 17. april 2019 fremsendte formandskabet et kompromisforslag, hvorefter

forslaget foreslås omskrevet fra en forordning til et direktiv. Hensigten er bl.a.

at skabe større fleksibilitet for medlemslandene. Forslagets grundlæggende op-

bygning er bevaret, men direktivforslaget er generelt mindre detaljeret.

Under det finske formandskab er direktivforslaget yderligere simplificeret,

gjort mere fleksibelt og klarere. Direktivets anvendelsesområde er begrænset

til alene at gælde såkaldt ”pre-identified sections” på TEN-T

hovednetkorrido-

rerne. Det er præciseret, at den administrative behandling af myndighedsgod-

kendelser ikke nødvendigvis skal foretages af samme myndighed, som også ud-

steder tilladelsen, samt at udstedelsen kan ske ved national lovgivningsproces.

På den baggrund kan Danmark støtte forslaget.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Baggrund

Side 51/70

Europa-Kommissionen har ved KOM(2018) 277 af 17. maj 2018 fremsat forslag

til forordning om forenkling af foranstaltninger til fremme af gennemførelsen af

det transeuropæiske transportnet (Smart TEN-T). Forslaget er oversendt til Rå-

det den 8. juni 2018 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 172 og skal behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse

med kvalificeret flertal.

Forslaget er fremsat som et led i Kommissionens tredje vejpakke. Kommissionen

anfører bl.a. i forslaget, at formålet med vejpakken er, at transportsystemerne

bliver mere sikre og lettilgængelige, at øge industriens konkurrenceevne og job-

sikkerheden og at sikre et miljø, der er renere og bedre tilpasset til den nødven-

dige indsats for at bekæmpe klimaforandringer.

Forslaget har også sammenhæng med Kommissionens meddelelse ’’En investe-

ringsplan for Europa’’ (KOM(2014) 903 final), hvori stimulering af økonomisk

vækst og fremme af investeringer i realøkonomien defineres som en central pri-

oritet for Kommissionen. Kommissionen anfører, at investeringer i transportin-

frastruktur i høj grad bidrager til at opnå disse mål, fx ved færdiggørelsen af

TEN-T-hovednettet, der forventes at generere 4.500 mia. EUR (svarende til 1,8

pct. af EU's BNP) frem til 2030. Når Kommissionen netop fremhæver år 2030,

hænger det sammen med, at det i TEN-T-forordningen (EU/1315/2013) er fast-

lagt, at det såkaldte TEN-T-hovednet skal være færdiggjort senest ultimo 2030,

dvs. at infrastrukturen på TEN-T-hovednettet (veje, jernbaner, havne, lufthavne

og godsterminaler) senest ultimo 2030 skal leve op til de infrastrukturkrav, der

er fastsat i forordningen. Det bredere såkaldte samlede TEN-T-net skal først

være færdiggjort ultimo 2050.

Kommissionen peger dog på, at gennemførelsen af TEN-T-projekter udfordres

af komplekse administrative procedurer og reguleringsmæssig usikkerhed, som

igen kan medføre øgede omkostninger og forsinkelser. Derfor pegede den så-

kaldte Christophersen-Bodewig-Secchi-handlingsplan fra 2015 (opdateret i

2018) på forenkling af administrative tilladelser, forenkling af regler for udste-

delse af tilladelser og andre reguleringsmæssige procedurer som initiativer, der

kunne fremme gennemførelsen af TEN-T-nettet. Kommissionen har i sine sene-

ste meddelelser også lagt vægt på, at disse initiativer kunne fremme private in-

vesteringer i TEN-T-nettet.

Kommissionen nævner i resuméet af konsekvensanalysen, at det i ekstreme til-

fælde kan tage op til 10 år at forberede et infrastrukturprojekt, før det iværksæt-

tes, og at det i gennemsnit tager fire-fem år. Det gør private investorer tilbage-

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

holdende mht. deltagelse i større infrastrukturprojekter. Kommissionen forven-

ter, at hvis der ikke handles, vil flere projekter blive yderligere forsinket, og TEN-

T-hovednettet vil ikke blive færdiggjort som planlagt i år 2030.

Formål og indhold

Side 52/70

Forordningsforslagets formål er ifølge Kommissionen dels at minimere risikoen

for forsinkelser i de enkelte TEN-T-projekter, dels at øge den juridiske sikkerhed

for projektiværksættere for derigennem også at tiltrække flere private investorer

til transportinfrastrukturen.

Der skal med forordningen skabes øget klarhed om de procedurer, som projekt-

iværksætterne skal følge, navnlig i forbindelse med offentlige udbud og udste-

delse af tilladelser, da den nuværende retsstilling ifølge Kommissionen gør ”pro-

jekterne

mere komplekse og indebærer ekstraomkostninger”.

Kommissionen forventer fordele i form af tidsbesparelser for projekternes im-

plementering, omkostningsbesparelser for brugerne af infrastrukturen, øgede

investeringer og fremrykkede investeringer, mindskelse af transportaktiviteter-

nes eksterne følgevirkninger (sparede CO2-emissioner, støjdæmpning, mindre

luftforurening, mindre trafiktrængsel og færre ulykker) og reducerede admini-

strative omkostninger for projektiværksættere og offentlige myndigheder.

I artikel 1 fastslås det, at forordningen fastlægger de krav, der skal gælde for de

administrative procedurer, som EU-landenes kompetente myndigheder skal

følge i forbindelse med godkendelse og gennemførelse af projekter på det så-

kaldte TEN-T-hovednet, dvs. den særligt prioriterede del af TEN-T-nettet, som

fastlagt i TEN-T-forordningen (EU/1315/2013). TEN-T-hovednettet består af

veje, baner, lufthavne, havne og godsbaneterminaler.

Artikel 2 medfører, at medlemslande der i deres nationale lovgivningsmæssige

rammer har fastlagt bestemmelser om hasteprocedurer og særlig effektiv be-

handling af bestemte kategorier af projekter også bør bruge disse særlige proce-

durer for projekterne på TEN-T-hovednettet.

Artikel 3 fastslår, at såfremt der i den nationale lovgivning gives prioritet status

til visse projekter i forbindelse med myndighedsbehandling, så skal denne prio-

riterede status tildeles til projekter på TEN-T-hovednettet.

Artikel 4-6 vedrører integration af de forskellige procedurer for udstedelse af til-

ladelser til TEN-T-projekter af fælles interesse.

I artikel 4 fastslås det, at godkendelse af TEN-T-projekter foretages af én myn-

dighed, som påtager sig at administrere hele processen og fungere som et cen-

tralt kontaktpunkt (kaldet ’’kvikskranker’’ i den danske udgave

af forslaget, men

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

herefter one-stop-shops) for projektiværksættere og andre investorer. Denne

myndighed udsteder én samlet afgørelse.

I artikel 5 fastlægges bestemmelserne om udpegelse af en kompetent myndighed

og dennes rolle. Hvert medlemsland skal senest den dato, forordningen træder i

kraft, udpege den myndighed, der har ansvaret for tilladelsesproceduren, herun-

der at træffe en samlet afgørelse. Det fastlås, at myndigheden koordinerer indgi-

velsen af alle relevante dokumenter og oplysninger, og at myndigheden udarbej-

der den samlede afgørelse inden for den i artikel 6 angivne tidsfrist. Denne afgø-

relse er den eneste retligt bindende afgørelse. Myndigheden skal begrunde sin

afgørelse behørigt. Hvis et projekt kræver afgørelser i to eller flere medlems-

lande, skal myndighederne sikre effektiv koordinering. De relevante lande skal

bestræbe sig på at fastlægge fælles procedurer, navnlig med hensyn til miljøpå-

virkninger.

I artikel 6 fastlægges de proceduremæssige trin, der fører til en samlet beslut-

ning, der tillader investoren at gå videre med projektet. Det fremgår, at fasen før

indgivelse af ansøgningen, som omfatter perioden fra indledningen af tilladel-

sesproceduren til indgivelsen af det fuldstændige ansøgningsdossier til den kom-

petente myndighed, i princippet ikke må overstige to år. Desuden fremgår det,

at den kompetente myndighed vurderer ansøgningen og træffer en samlet afgø-

relse senest ét år fra datoen for indgivelse af det fuldstændige ansøgningsdossier.

På den måde fastsættes med forslaget i artikel 6 en øvre grænse på tre år (to plus

et år) for hele tilladelsesprocessen. Artiklen fastlægger også forpligtelserne for

projektiværksætteren, som skriftligt skal anmelde projektet hos den kompetente

myndighed i hver af de relevante stater. I den forbindelse skal der medsendes en

deltaljeret beskrivelse af projektet. Den kompetente myndighed skal senest to

måneder efter modtagelsen af anmeldelsen enten anerkende eller afvise den.

Ved afvisning skal myndigheden begrunde beslutningen. Datoen for myndighe-

dens underskrift på anerkendelsen af anmeldelsen gælder som startdatoen for

tilladelsesproceduren.

Herefter følger i artikel 6, stk. 4-7, en række detaljerede krav og tidsfrister ved-

rørende samarbejdet imellem myndigheden og projektiværksætteren i perioden

fra begyndelsen af tilladelsesproceduren (anerkendelse af anmeldelsen) frem til

indgivelsen af det fuldstændige ansøgningsdossier samt perioden umiddelbart

efter indleveringen af denne.

Det fremgår bl.a., at senest tre måneder fra begyndelsen af tilladelsesproceduren

skal den kompetente myndighed, i tæt samarbejde med projektiværksætteren og

andre berørte myndigheder, udarbejde en detaljeret beskrivelse af ansøgningen

og sende den til projektiværksætteren (det bemærkes, at der her er en fejl i over-

sættelsen til dansk, hvor der fremgår én måned i stedet for det korrekte tre må-

neder). Formålet er især at gøre projektiværksætteren opmærksom på tidspla-

Side 53/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

nen for tilladelsesproceduren, og hvad det endelige ansøgningsdossier skal inde-

holde. Projektiværksætteren indgiver ansøgningsdossieret senest 21 måneder fra

modtagelsen af beskrivelsen. Senest to måneder fra indgivelsen af det fuldstæn-

dige ansøgningsdossier bekræfter den kompetente myndighed enten skriftligt

overfor projektiværksætteren, at ansøgningsdossieret er fuldstændigt, eller

fremsætter en anmodning om fremsendelse af yderligere oplysninger.

I artikel 7 understreges vigtigheden af at koordinere procedurerne for udstedelse

af tilladelser på tværs af grænserne, ligesom de europæiske koordinatorers rolle

styrkes for så vidt angår overvågning af disse procedurer.

Artikel 8 fastlægger reglerne for offentlige udbud i forbindelse med grænseover-

skridende projekter af fælles interesse. Artiklen slår indledningsvist fast, at of-

fentlige udbud i forbindelse med grænseoverskridende projekter af fælles inte-

resse gennemføres i overensstemmelse med traktaten og forsyningsvirksom-

hedsdirektivet og/eller udbudsdirektivet. Derudover indeholder artiklen be-

stemmelser om, at der kun må anvendes ét nationalt retsgrundlag, hvis udbuds-

procedurerne gennemføres af en fælles enhed, som de deltagende medlemslande

har oprettet.

Ved undtagelse fra førnævnte direktiver anvendes de bestemmelser, der er fast-

sat i overensstemmelse med udbudsdirektivets artikel 39, stk. 5, litra a eller for-

syningsvirksomhedsdirektivets artikel 57, stk. 5, litra a, medmindre andet er ble-

vet fastsat i en aftale mellem de deltagende medlemslande. En sådan aftale skal

under alle omstændigheder indeholde bestemmelser om anvendelse af ét enkelt

nationalt retsgrundlag, når udbudsprocedurerne gennemføres af en fælles en-

hed.

Artikel 9 omhandler teknisk bistand. Projekterne vil have adgang til de eksiste-

rende ordninger for teknisk bistand, der er baseret på EU-retten, forudsat at de

pågældende tjenester har ressourcer til rådighed.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 54/70

I Europa-Parlamentet er udvalget for Transport og Turisme (TRAN) udpeget

som ansvarlig for betænkningen med Dominique Riquet (RE, FR) som ordfører.

TRAN-udvalget vedtog sin betænkning 15. januar 2019.

Den 13. februar 2019 vedtog Europa-Parlamentet sin position på grundlag af

Kommissionens forslag til forordning. Europa-Parlamentet støttede særligt, at

der indføres specifikke frister på hvert enkelt stadie af godkendelsesproceduren,

herunder at perioden fra starten af godkendelsesproceduren til indgivelsen af en

ansøgning principielt ikke må overskride 18 måneder, og at den maksimale pe-

riode for hele godkendelsesproceduren er mindre end tre år. Europa-Parlamen-

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

tet støttede endvidere, at der etableres et enkelt kontaktpunkt for projektiværk-

sættere gennem udpegning af én enkelt kompetent myndighed, og at offentlige

indkøb i forbindelse med grænseoverskridende projekter foreslås gennemført ef-

ter en enkelt lovgivning for hele projektet. Endelig ønskede Europa-Parlamentet,

at overholdelse af forordningens frister bliver et udvælgelseskriterium for de

projekter, der indsendes til Connecting Europe Facility (CEF).

Udvalget for Regional udvikling (REGI) afgav bidrag til betænkningen 19. no-

vember 2018. Udvalget for Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed (ENVI)

samt udvalget for Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse (IMCO) har besluttet

ikke at afgive en udtalelse.

Det nytiltrådte Europa-Parlament blev den 17. oktober 2019 enig om at videre-

føre mandatet fra det tidligere parlament.

Nærhedsprincippet

Side 55/70

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 172. TEUF artikel 170-172 om-

handler de transeuropæiske net, herunder det transeuropæiske transportnet

(TEN-T).

Kommissionens anfører i forslaget følgende:

’’Koordineret udvikling af

TEN-T-nettet med henblik på at lette transport-

strømmene i det europæiske indre marked og øge den økonomiske, sociale og

territoriale samhørighed i Unionen kræver, at der træffes foranstaltninger på

EU-plan. Tilladelsesprocedurerne varierer meget på tværs af medlemslandene

med hensyn til antallet af krævede tilladelser og de afgørelser, der skal træffes.

Dette gør det vanskeligt at synkronisere udviklingen af nettet. Først når alle

TEN-T-nettets elementer er etableret, kan det fungere tilfredsstillende som en

helhed og give os alle de potentielle fordele på EU-plan.’’

Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt.

TEN-T-nettet for veje, baner, lufthavne, havne og godsbaneterminaler er define-

ret i TEN-T-forordningen (EU/1315/2013). Der er endvidere i TEN-T-forordnin-

gen angivet en særlig prioritet del af TEN-T-nettet, som er af særlig europæisk

betydning, kaldet TEN-T-hovednettet. Kommissionen foreslår i Smart TEN-T-

forslaget (artikel 1), at forordningens genstand og anvendelsesområde er TEN-

T-hovednettet (dvs. ikke hele TEN-T-nettet).

Hvad angår artiklerne 3-6, der gælder for alle projekter på TEN-T-hovednettet

(grænseoverskridende såvel som nationale), anerkender regeringen, at de græn-

seoverskridende projekter er særligt vanskelige at gennemføre, da de implemen-

teres i mindst to lande, og derfor skal forholde sig til forskellige nationale regler.

Det vurderes derfor at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, at

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Kommissionen i forslaget særligt adresserer grænseoverskride projekter, og i

den forbindelse fastlægger regler for koordination af projekterne og mere flek-

sible udbudsregler.

Regeringen finder desuden, at selvom et bestemt projekt på TEN-T-hovednettet

kun implementeres i ét land, vil projektet typisk være af betydning for den euro-

pæiske transport i bredere forstand, hvorfor det ikke vurderes at være i modsæt-

ning til nærhedsprincippet at fastsætte visse fælles regler for godkendelsespro-

cesserne.

Regeringen mener dog, at det i forbindelse med godkendelsesproceduren ikke er

nødvendigt eller hensigtsmæssigt med så detaljerede regler for sagsbehandlin-

gen, som Kommissionen lægger op til i artikel 4-6, og vil derfor arbejde for, at

forslaget gøres mere fleksibelt for så vidt angår bestemmelserne om, hvordan

sagsbehandlingen skal foregå, idet medlemslandene derved får mulighed for at

indrette godkendelsesprocessen under hensyn til nationale, regionale og lokale

hensyn.

Gældende dansk ret

Side 56/70

Forslaget er en forordning, og vil derfor have direkte retsvirkning i Danmark.

Forslaget vil, hvis vedtaget i sin nuværende form, nødvendiggøre ændringer i

dansk ret.

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Det fremgår af præamblens betragtning 4, at hvis der er en forpligtelse til at fo-

retage miljørelaterede vurderinger af projekter efter VVM-direktivet

(2011/92/EU som ændret ved 2014/52/EU) og andre nærmere omtalte direkti-

ver, skal der etableres en one-stop-shop for at effektivisere og strømline beslut-

ningsprocesserne.

I VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, og også i den danske implementering på

Transport-, Bygnings- og Boligministeriets område (navnlig lov nr. 658 af 8. juni

2016 om ændring af lov om offentlige veje m.v., jernbaneloven og forskellige an-

dre love § 17 q og § 38 q), er der alene pligt til at etablere en one-stop-shop, når

der er krav om miljøvurdering efter VVM-direktivet, habitat- og fugledirektivet.

I resten af de nævnte direktiver, i forslagets præambel betragtning 4, er der alene

mulighed for at indføre en one-stop-shop.

Forslaget vil derfor medføre, at der skal foretages en ændring af de danske regler,

da miljørelaterede vurderinger kan være bredere og uden for ministeriets egen

implementering af VVM-direktivet. Det samme gør sig gældende på Miljø- og

Fødevareministeriets område.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

I forslagets præambel betragtning 6 nævnes også behovet for at afgrænse pro-

jektet, og det sker med en henvisning til proceduren i VVM-direktivets artikel 5,

stk. 2. Afgrænsningen af miljørapporten (scoping) er i dag fakultativ, men den

vil med forslaget blive obligatorisk. Det betyder ligeledes en ændring af de dan-

ske regler, da de afspejler en mulighed for at undlade scoping.

Statsfinansielle konsekvenser

Kommissionen forventer, jf. resuméet af konsekvensanalysen, at etableringen af

one-stop-shops på nationalt plan i perioden 2018-2030 vil medføre administra-

tive omkostninger på ca. 97 mio. kr. (13 mio. EUR) på EU-plan for de myndig-

heder, der udsteder tilladelser. Det fremgår ikke af forslaget eller konsekvens-

analysen, hvad den danske andel af disse udgifter forventes at være.

På baggrund af ovenstående vurdering fra Kommissionen, er det sandsynligt, at

forslaget vil medføre bebyrdende økonomiske konsekvenser for staten som følge

af evt. nødvendige organisationsændringer i forbindelse med oprettelsen af en

dansk one-stop-shop.

Det kan ikke udelukkes, at der også ville kunne blive tale om yderligere udgifter

for staten i forbindelse med forslaget, fx til ansættelse af yderligere personale for

at kunne opfylde de fastsatte tidsfrister.

Evt. statsfinansielle konsekvenser ved forslaget afholdes, jf. budgetvejledningens

retningslinjer, inden for ressortministeriets egne rammer.

Forslaget har ikke konsekvenser for den danske andel af udgifterne i relation til

EU's budget.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Det bemærkes, at Europa-Kommissionen mener, at forslaget vil medføre bety-

delige positive samfundsøkonomiske konsekvenser på europæisk plan. Denne

vurdering hviler på en antagelse om, at forslaget dels vil minimere risikoen for

forsinkelser i de enkelte TEN-T-projekter, dels vil øge den juridiske sikkerhed

for projektiværksættere og dermed tiltrække flere private investorer til trans-

portinfrastrukturen.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Det er muligt, at der med forslaget kan være positive erhvervsøkono-

miske konsekvenser som følge af,

at projektiværksættere, der anlægger in-

frastrukturprojekter, med forslaget får én samlet indgang til de offentlige myn-

digheder. Der kan dog også være en risiko for, at forslagets detaljerede bestem-

melser vedr. tidsplaner og processer for myndighedsgodkendelse kan medføre

Side 57/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

øgede administrative byrder for projektiværksætterne, herunder de private pro-

jektiværksættere.

Høring

Side 58/70

Kommissionens forslag har været sendt i høring i EU-specialudvalget for trans-

port, bygning og bolig med frist for bemærkninger den 4. juni 2018.

Der er modtaget høringssvar med indholdsmæssige bemærkninger fra DI Trans-

port, Dansk Transport og Logistik, ITD

–

Brancheorganisation for den danske

vejgodstransport og Dansk Erhverv.

De indkomne bemærkninger er refereret nedenfor.

DI Transport:

DI Transport er generelt positiv over for forslaget, der har til hensigt at medvirke

til mobiliseringen af yderligere finansiering, sikre synlighed og teknisk assi-

stance til investering i infrastruktur.

DI støtter færdiggørelsen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) og finder

ovennævnte forslag nyttigt i bestræbelserne på at skabe tilstrækkelig opbakning

såvel politisk som finansielt til etableringen af grænseoverskridende europæiske

infrastrukturprojekter.

DI støtter inddragelsen af alternative private finansieringsformer i infrastruk-

turprojekter som beskrevet i Christophersen-Bodewig-Secchi-rapporten:

Ma-

king the best use of new financial schemes for European transport infrastruc-

ture projects.

Forslaget sigte på hurtigere implementering af infrastrukturpro-

jekter vil styrke såvel borgere som det europæiske erhverv.

DI finder det endvidere positivt, at forslaget strømliner og forenkler ansøgnings-

og tilladelses processerne for TEN-T projekter

–

også mellem to medlemslande.

Dansk Transport og Logistik:

Der er givetvis de bedste intentioner bag forslaget, og i en dansk sammenhæng

kunne man nok ønske sig, at der havde været en mere smidig og hurtig fremdrift

i fx Femern Bælt projektet. Og der er jo andre TEN-T-relaterede projekter af stor

interesse for Danmark, herunder en HH-forbindelse mellem Helsingør og Hel-

singborg samt en udvikling af Jyllands-korridoren til Norge

–

herunder særligt

for jernbanegods.

Hensigten med forslaget, forstår vi, er at fremskynde og lette udstedelse af nød-

vendige tilladelser til infrastrukturprojekter. En sådan lettelse bør gøre TEN-T-

projekterne mere interessante for investeringer, især privat kapital, som TEN-

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

projekterne i den grad har brug for. En særlig udfordring for især den internati-

onale godstransport er tilvejebringelsen af parkeringsfaciliteter for lastbiler og

faciliteter herunder til overnatning for lastbilchauffører.

Forslaget synes dog at indebære et nyt beslutningslag og en forudsætning om, at

medlemsstaterne ikke kan løse udfordringerne selv og bilateralt. Dette ekstra be-

slutningslag med endnu flere involverede myndigheder kan potentielt øge om-

kostningerne og komplikationerne, og i forlængelse af det ser DTL, at forslaget

kan indeholde subsidiaritetsproblemer.

ITD

–

Brancheorganisation for den danske vejgodstransport:

Generelle bemærkninger

Kommissionen fremlægger her et forslag til ny forordning, hvis formål er at sikre

mere enkle regler og procedurer ved realiseringen af de såkaldte TEN-T-projek-

ter. TEN-T

står for ”det transeuropæiske transportnet” og definerer

den vigtigste

europæiske infrastruktur.

ITD er yderst positivt indstillet over for Kommissionens forslag, og foreningen

støtter det derfor. Udviklingen af velfungerende, grænseoverskridende trans-

portnet har siden etableringen af det indre marked tilbage i starten af 1990’erne

udgjort en vigtig del af EU-politikken.

Via en række fælles europæiske krav og standarder til for eksempel bane- og ve-

jinfrastrukturen har TEN-T-programmet til formål at fremme den grænseover-

skridende mobilitet i EU. De enkelte projekter er dermed med til at styrke den

fri bevægelighed for varer og arbejdskraft på tværs af medlemsstaterne.

EU fremmer udbygningen af den grænseoverskridende transportinfrastruktur

på TEN-T-nettet via økonomisk støtte til større projekter. Det sker især via in-

frastrukturfonden ”Connecting Europe Facility” (CEF), der i indeværende bud-

getperiode (2014

–

2020) råder over et budget til transportinfrastruktur på over

20 mia. kr. Et aktuelt eksempel på en støttetildeling fra CEF er den kommende

dansk/tyske faste forbindelse over Femern Bælt.

Når Kommissionen nu fremlægger et udkast til ny forordning skyldes det, at de

nuværende regler ikke fungerer ordentligt. Kommissionen anfører således, at

mange TEN-T-projekter i dag oplever store forsinkelser i forhold til det plan-

lagte. Årsagen hertil er typisk et utal af komplicerede administrative procedurer

og regler, der skal overholdes, før der kan opnås finansiel EU-støtte. Det er også

et problem, at der er for mange myndigheder inde over sagsbehandlingen. Der

er således eksempler på, at et TEN-T-projekt kan tage op til 10 år at blive god-

kendt, og i sagens natur kommer projekterne derfor meget sent i gang og bliver

stærkt forsinkede. Det oprindelige europæiske TEN-T-netværk skulle efter pla-

nen være klar i 2030, men Kommissionen vurderer, at den tidsplan ikke kan

Side 59/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

holde - medmindre der nu tages initiativer til at nedbryde overflødige admini-

strative hindringer. Kommissionen bemærker, at der ved grænseoverskridende

vej- og baneprojekter alt for ofte opstår vanskeligheder med koordineringen af

projekterne mellem medlemsstaterne. Nogle projekter kan godt være hurtigt be-

handlet i den ene medlemsstat, mens den nødvendige godkendelse af en given

infrastruktur i nabostaten på samme tid kan trække i langdrag. Det er et pro-

blem, at der i mange medlemsstater er alt for mange lokale, regionale og statslige

interesser inde over projekterne. Disse forhold indebærer forsinkelser, fordyrel-

ser og ikke mindst stor investeringsusikkerhed. En del TEN-T-projekter har så-

ledes ikke kunnet gennemføres endnu, fordi interesserede private investorer har

trukket sig fra infrastrukturprojekterne på grund af usikkerhed.

Konkret foreslås, at der i hver medlemsstat udnævnes en og kun én organisato-

risk myndighed, der får det samlede ansvar for TEN-T-projekter. På den måde

kan unødvendige administrative procedurer undgås, og juridiske barrierer kan

afklares hurtigt og enkelt.

Gennemførelsen af forordningsforslaget vil efter Kommissionens opfattelse

medvirke til, at konkrete EU-infrastrukturprojekter ikke forsinkes unødigt, og at

der skabes den nødvendige sikkerhed, så privatkapital vil interessere sig - og be-

slutte sig - for investering i vej- og baneinfrastruktur. ITD ser samlet set positivt

på forslaget om at forenkle og strømline de nuværende administrative byrder.

ITD hilser det også velkommen, at der i højere grad skabes sikkerhed for over-

holdelse af deadlines, hvilket alt andet lige medfører, at projekterne kan gen-

nemføres hurtigere end i dag. For ITD er det vigtigt, at det samlede TEN-T-net-

værk også rent faktisk er virkeliggjort - som det har været planen længe - senest

i 2030.

Bemærkninger til de enkelte paragrafforslag

Artikel 1:

Den indledende artikel beskriver kort det overordnede formål med forordnin-

gen.

ITD har ingen bemærkninger.

Artikel 2:

Artiklen definerer 5 relevante begreber. For eksempel defineres, hvad der forstås

ved ”et grænseoverskridende projekt af fælles interesse”, og hvad der forstås ved

”den kompetente myndighed”.

ITD har ingen bemærkninger hertil.

Side 60/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Artikel 3:

Det omtales her, hvordan der gives prioritet til bestemte infrastrukturprojekter.

Der bør anvendes specifikke og fælles godkendelsesprocedurer, og de skal admi-

nistreres af én ansvarlig myndighed i den berørte medlemsstat. Endvidere for-

pligtes medlemsstaterne til at sikre den hurtigst mulige juridiske og praktiske

godkendelse, således at et givet TEN-T-projekt kan komme hurtigt i gang.

ITD er tilfreds med, at der skabes mere fremdrift i TEN-T-projekterne.

Artikel 4:

Her foreslås, at der alene bør træffes én afgørelse om vurderingen af mulige

TEN-T- projekters virkeliggørelse. Afgørelser truffet af EU på den ene side og af

medlemsstaterne på den anden side skal koordineres med hinanden. Fordelene

ved at foretage en koordinering medfører, at tidsplaner ikke begynde at skride,

og at de administrative byrder for såvel virksomheder som myndigheder tilsva-

rende bliver lavere. ITD har ingen bemærkninger hertil.

Artikel 5:

Her foreslås krav om, at der i hver medlemsstat eksisterer én ansvarlig admini-

strativ myndighed, der står for alle TEN-T-godkendelsesprocedurer. Myndighe-

den skal udgøre det eneste kontaktsted for borgere, virksomheder og andre, og

den får det fulde ansvar for TEN-T-projekterne i den pågældende stat. Myndig-

heden har til opgave - under iagttagelse af fælles EU-procedurer - at sikre en

hurtig og enkel arbejdsgang, så tidsplaner, godkendelser og juridiske regler over-

holdes. Formålet er, at projekterne ikke risikerer at blive unødigt forsinket.

ITD støtter dette.

Artikel 6:

I denne artikel stilles der krav om, at proceduren med godkendelse af TEN-T-

projekter skal overholde bestemte deadlines. Præ-ansøgningsfasen må for ek-

sempel højest udgøre 2 år. Der foreslås derudover fastlagt andre mere tekniske

deadlines, og den samlede proces med at få godkendt et TEN-T-projekt må som

udgangspunkt ikke overstige 3 år.

ITD er tilfreds med dette forslag, da det sikrer en langt hurtigere sagsbehandling

end i dag, og alt andet lige betyder det, at infrastrukturprojekters realisering vil

blive fremskyndet i forhold til i dag.

Side 61/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Artikel 7:

De involverede medlemsstater forpligtes til at sikre en fælles tidsplan for et givet

TEN-T-projekt. Artiklen indeholder også bestemmelse om, at en af EU udpeget

koordinator nøje skal følge projektets fremdrift. Koordinatoren får mulighed for

at bede den nationalt ansvarlige infrastrukturmyndighed om løbende at få udar-

bejdet skriftlige rapporter om projektets udvikling.

ITD har ingen bemærkninger hertil.

Artikel 8:

Her omtales kort regler for de procedurer, der skal tages i anvendelse ved ud-

budsforretninger og ved indgåelse af kontrakter med bygherrer. Procedurerne

skal overholde gældende EU-direktivregler.

ITD støtter forslaget.

Artikel 9:

Her anføres en teknisk bestemmelse om behovet for bistand i forbindelse med

implementeringen af forordningen.

ITD har ingen kommentarer hertil.

Artikel 10:

Det foreslås, at projekter, der allerede er i gang, og som arbejder ud fra nuvæ-

rende administrative procedurer, ikke omfattes af nærværende forordning.

ITD kan støtte dette forslag.

Artikel 11:

Artiklen indeholder en bestemmelse om tidspunktet for forordningens ikrafttræ-

delse. Det fremgår, at reglerne skal træde i kraft 20 dage efter offentliggørelsen

af forslaget. Ingen bemærkninger.

Dansk Erhverv:

(SLD -

Specialforeningen for Logistik og Distribution tilslutter sig bemærkningerne

fra Dansk Erhverv).

Side 62/70

Dansk Erhverv ser positivt på Kommissionens ønske om forenkling af de admi-

nistrative procedurer på dette område.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

TEN-T er en helt central del af den europæiske infrastruktur og af stor betydning

for transporter-hvervet generelt, hvorfor der skal sættes et effektivt system op

for deres gennemførelse.

Dansk Erhverv bifalder, at der er fokus på private investorer i forhold til TEN-T

projekter, da dette er med til at sikre en kortere tidshorisont fra tanke til hand-

ling. Generelt støtter Dansk Erhverv OPS/OPP både nationalt og internationalt,

da det giver store samfundsmæssige gevinster.

Udfordringerne, fsva. TEN-T projekter, fordeler sig imellem de lange admini-

strative procedurer, der går forud for godkendelserne, og legalt tovtrækkeri mel-

lem medlemsstaterne, når et projekt går over en eller flere grænser.

Det er også positivt, at indføre en one-stop-shop løsning, så der kun er én natio-

nal myndighed der tager sig af projekterne. Det vil være med til at opbygge ek-

spertise indenfor denne myndighed, hvilket vil lette procedurerne yderligere.

Målet skal være, at disse myndigheder indgår i et netværk på tværs af landegræn-

serne, så de fungerer som en samlet helhed, der fjerner de barrierer, som vi ellers

har set så ofte.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 63/70

Under det østrigske formandskab i efteråret 2018 blev forslaget modtaget med

blandede reaktioner fra medlemslandene. Forslagets formål om bl.a. at mini-

mere risikoen for forsinkelser af projekter på det transeuropæiske transportnets

hovednet (TEN-T) blev hilst velkommen, men flere medlemslande har under-

streget, at forordningen ikke bidrager til at sikre opfyldelsen af formålet og i visse

tilfælde vil have modsat effekt.

I april 2019 udsendte det rumænske formandskab et kompromisforslag, hvoref-

ter forslaget foreslås omskrevet fra en forordning til et direktiv. Hensigten var at

skabe større fleksibilitet for medlemslandene. Forslagets grundlæggende opbyg-

ning er bevaret, men direktivforslaget er generelt mindre detaljeret.

Under det finske formandskab er direktivforslaget yderligere simplificeret, gjort

mere fleksibelt og klarere. Som konsekvens er medlemslandene generelt mere

positive om forslaget.

Direktivets anvendelsesområde er begrænset yderligere til alene at gælde for så-

kaldt ”pre-identified sections” på hovednetkorridorerne

på det transeuropæiske

transportnet (TEN-T).

”Pre-identified sections” er særlige

strækninger og pro-

jekter, der defineret i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr.

1316/2013 samt (EU) nr. 283/2014. I Danmark er de relevante strækninger og

projekter dels

”København

- Hamburg via Femern

(adgangsveje)” og dels ”Fe-

mern Bælt-forbindelsen”.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

I direktivet er det præciseret, at den administrative behandling af myndigheds-

godkendelser ikke nødvendigvis skal foretages af samme myndighed, som også

udsteder tilladelsen, samt at udstedelsen kan ske ved en national lovgivnings-

proces.

Endelig er forslagets overordnede detaljeniveau, herunder kravene i godkendel-

sesprocesserne, mindsket. Der er større fleksibilitet for medlemslandene i admi-

nistrationen af reglerne og kravene til den godkendende myndighed relaterer sig

primært til vejledning.

På den baggrund kan mange medlemslande støtte forslaget, især fordi forslaget

tillader den nødvendige fleksibilitet i tilrettelæggelsen af godkendelsesproces-

serne.

10 Regeringens generelle holdning

Regeringen finder, at intentionen med forslaget er positiv. Det kan konstateres,

at nogle vigtige transportinfrastrukturprojekter i Europa bliver forsinkede pga.

komplicerede godkendelsesprocedurer. Det gælder særligt de grænseoverskri-

dende projekter, der skal godkendes i (mindst) to lande.

Regeringen kan støtte, at forslaget kun finder anvendelse på TEN-T-hovednettet

og ikke på det samlede TEN-T-net, da TEN-T-hovednettet er den infrastruktur,

som er defineret som værende vigtigst i et europæisk perspektiv.

Regeringen finder det vigtigt, at forslaget ikke medfører væsentlige udgifter og

administrative byrder for medlemslandene.

Regeringen har forståelse for

Kommissionens oprindelige forslag om

samlet øvre grænse på tre år for hele tilladelsesprocessen

(i efterfølgende

kompromisforslag ændret til fire år),

så man for nogle projekters vedkom-

mende principielt hurtigere end i dag ville nå frem til anlægsfasen. Men det er et

åbent spørgsmål, om en sådan tidsgrænse vil kunne fungere i praksis, givet at

den samme omfattende EU-lovgivning ville skulle overholdes som i dag. Der er

eksempelvis grænser for, hvor hurtigt en VVM-undersøgelse (vurderinger af

virkninger på miljøet) kan gennemføres, når bestemmelserne om scoping og

one-stop-shop i VVM-direktivet henholdsvis skærpes og udvides.

Regeringen har sympati for tanken om, at projektiværksættere får én samlet ind-

gang til det offentlige, men det skal sikres, at den konkrete model herfor ikke

medfører forøget bureaukrati for de offentlige myndigheder, da et sådant udfald

heller ikke ville komme projektiværksætterne til gavn.

Side 64/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Såfremt man vil gå videre med tanken om en

single competent authority

(én

enkelt kompetent myndighed) bør denne enhed placeres på højeste administra-

tive niveau nationalt og have den nødvendige viden, ressourcer og ansvar til at

lede alle aspekter af projekter for derved at sikre en effektiv beslutningskompe-

tence.

Regeringen finder det problematisk, hvis der fastsættes meget detaljerede pro-

cedurer for, hvordan sagsbehandlingen for projekttilladelser skal foregå i de en-

kelte lande. Det gælder fx spørgsmålet om, hvad en ansøgning skal indeholde.

Denne del af forslaget risikerer at skabe mere bureaukrati og eventuelt også unø-

dige organisationsændringer, der ikke i sig selv vil medføre hurtigere sagsbe-

handlingstider.

I forbindelse med udstedelsen af en projekttilladelse er det helt afgørende for

regeringen, at den danske model for VVM for større danske transportinfrastruk-

turprojekter kan fortsætte; dvs. den model, hvor VVM-kravene for et projekt va-

retages i forbindelse med vedtagelsen af en anlægslov for projektet i Folketinget.

Side 65/70

Regeringen finder det positivt, at Kommissionen for de grænseoverskridende

projekter fastslår, at det skal være muligt for et selskab, der er ejet af flere lande,

selv at fastsætte hvilket af de involverede landes udbudsregler, man ønsker at

følge, på samme måde som det allerede i dag er tilfældet.

Regeringen kan støtte det seneste kompromisforslag, da forslaget er simplifice-

ret, gjort mere fleksibelt og klarere, herunder særligt idet anvendelsesområdet

er begrænset og at udstedelsen af godkendelserne kan ske ved en national lov-

givningsproces.

11 Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har senest været behandlet skriftligt i Folketingets Europaudvalg forud

for TTE-rådsmødet den 6. juni 2019. Der blev oversendt samlenotat den 28. maj

2019.

Forslaget har desuden været forelagt Folketingets Europaudvalg den 30. novem-

ber 2018.

Grund- og nærhedsnotatet er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 5. juli

2018.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

4. Fremtidens Single European Sky

KOM nr. foreligger ikke

1. Resumé

På TTE-(transport)rådsmødet den 2. december 2019 er der planlagt en policy

drøftelse om fremtidens Single European Sky. Drøftelsen skal ses i sammen-

hæng med de store kapacitets- og forsinkelsesudfordringer, der i de seneste år

er registreret for lufttrafikstyringen i især det centrale Europa.

Drøftelsen forventes at bygge på rapporterne om

”Airspace Architecture

Study” og ”Wise Persons Group Report”, der begge i 2019 er udkommet med

analyser og anbefalinger til en ny organisering og regulering af den europæi-

ske lufttrafikstyring.

Kommissionens forslag til en videreudbygning af Single European Sky,

(SESII+), der blev fremsat i 2013 men som efterfølgende blev henlagt i 2014,

vil sandsynligvis indgå i drøftelsen.

Da formandskabets oplæg til drøftelsen endnu ikke foreligger, kendes det kon-

krete indhold af drøftelsen endnu ikke.

2. Baggrund

Gennem de seneste år er der registreret stigende forsinkelser i lufttrafikken re-

lateret til kapaciteten for lufttrafikstyring i Europa. Disse forsinkelser er især

koncentreret om det centrale Europa og i særdeleshed er en række sektorer i

Tyskland/Frankrig stærkt belastede. Fremskrivninger fra Eurocontrol viser, at

problemet vil være stigende i de kommende år, og at denne udvikling skyldes

en kombination af på den ene side forventninger til udviklingen i lufttrafikken

og på den anden side stærke begrænsninger i, hvor meget der med den nuvæ-

rende lovgivning og strukturering kan skrues op (og ned) for kapaciteten i de

enkelte luftrum.

I det danske luftrum opleves ikke kapacitetsproblemer og dermed heller ikke

herfra-genererede systematiske forsinkelser relateret til lufttrafikstyring. De

danske luftfartsselskaber og passagerer bliver dog

–

ligesom resten af branchen

–

alligevel berørt af forsinkelserne i det centrale Europa.

Hidtidige drøftelser og analyser har vist, at problemet ikke løses ved blot at til-

føre nye ressourcer til lufttrafikstyringsområdet, samt at der i øvrigt er meget

lille udbudsfleksibilitet i markedet for flyveledere.

På baggrund heraf

–

og som følge af den digitale udvikling, der i øvrigt sker på

lufttrafikstyringsområdet

–

har Kommissionen derfor igennem det seneste år

Side 66/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

igangsat en række analyseprojekter med henblik på at reducere fragmenterin-

gen i det europæiske luftrum og på at tilvejebringe et sikkert europæisk lufttra-

fikstyringssystem, som effektivt og fleksibelt kan tilpasse kapacitet til efter-

spørgsel.

I løbet af 2019 er udkommet to publikationer i dette regi:



“A proposal for the future architecture of the European airspace”

udar-

bejdet af SESAR Joint Undertaking. Rapporten giver en række operative

og tekniske anbefalinger til en ændret strukturering af lufttrafikstyringen

i det europæiske luftrum, således at denne gøres mere fleksibel og ikke

begrænses af de nuværende luftrums- og lufttrafikstyringsgrænser. Et led

heri er en langt større deling/anvendelse af data, implementering af Digi-

tal European Sky, højere grad af automatisering, skabelse af en fælles up-

per airspace m.v.

“Report on the wise persons group on the future of the single European

Sky”

udarbejdet af en ekstern ekspertgruppe nedsat af Kommissionen.

Rapporten giver i forlængelse af ovenstående Airspace Architecture

Study (AAS) en række anbefalinger til den strukturelle, operative og øko-

nomiske organisering af lufttrafikstyringen. Disse omfatter blandt andet

øget kompetence til Eurocontrols Network Manager, støtte til Digital Eu-

ropean Sky, revision af licenser til flyveledere, centralisering af den øko-

nomiske regulering af lufttrafikstyring, etablering af fælles upper Euro-

pean airspace, øget konkurrence og øget markedsbasering.

Side 67/70



I opfølgning af de to publikationer har Kommissionen afholdt en række interes-

sentmøder med repræsentanter for tjenesteleverandører, lufthavne, luftrums-

brugere etc.

Arbejdet skal desuden ses i sammenhæng med forslaget til en videreudbygning

af Single European Sky, (SESII+) der blev fremsat af Kommissionen i 2013.

3. Formål og indhold

Det konkrete indhold af policy drøftelsen kendes endnu ikke, da formandska-

bets oplæg endnu ikke foreligger. Drøftelsen forventes dog at tage afsæt i de

problematikker og anbefalinger, der i 2019 er præsenteret i især Wise Persons

Group rapporten. De ti anbefalinger er (kort opsummeret):

Bekræftelse og styrkelse af Eurocontrols Network Managers (NM) rolle,

samtidig med, at man sikrer en klar ansvarsfordeling mellem NM og luft-

trafikstyringsleverandørerne.

2. Fuld integration af lufthavne i netværket.

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

3. Implementering af

en ”Digital European Sky” baseret på en

fælles road-

map, som bygger på anbefalinger beskrevet i Airspace Architecture

Study.

4. Udvikling af et nyt marked for dataservice-tjenester i lufttrafikstyringen.

5. Brug af en præstationsordning til at støtte digitaliseringen af lufttrafik-

styring og EU-finansiering til at støtte implementering, hvor det er nød-

vendigt fra et netværks perspektiv.

6. Facilitering af transitionen frem mod Digital European Sky ved en nær-

mere undersøgelse af de nuværende licenser og træningskrav for flyvele-

dere.

7. Forenkling og styrkelse af den økonomiske regulering, beroende på en

konkurrencepræget tilgang, hvor det er muligt.

8. Etablering af en stærk, uafhængig og teknisk kompetent økonomisk regu-

lator på europæisk niveau.

Etablering af en ”Seamless European (Upper) Airspace System” inklusiv

en fælles overflyvningsafgift.

10. Opfordring af lufthavne til at konkurrenceudsætte tårnservice.

Baseret på de foreløbige drøftelser i rådsarbejdsgruppen forventes policy drøf-

telsen især at omhandle digitaliserings- og datatjenesteaspekter samt mulighe-

derne for etablering af en central økonomisk regulator på europæisk niveau.

For så vidt angår datatjenester har Airspace Architecture Study peget på mang-

lende deling og kompatibilitet på tværs af luftrum for data mellem lufttrafiksty-

ringstjenesteleverandører. Der lægges op til etablering af lufttrafikstyringsdata-

tjenesteleverandører, som kan levere data til operatører på tværs af de europæi-

ske luftrumsgrænser.

For så vidt angår etablering af en central økonomisk regulator på europæisk ni-

veau foreslås en instans, som agerer direkte med lufttrafikstyringsleverandø-

rerne i forhold til disses præstationsmål og -planer på overflyvningsområdet.

Reguleringen ville særligt ske i relation til kapacitet og pris og fokusere på de

områder, der er præget af monopoler. I dag er det de nationale myndigheder,

der varetager disse funktioner. Kommissionen forventer, at dette initiativ vil

skabe en mere ensartet, kompetent og konsistent regulering på tværs af Eu-

ropa.

Kommissionen har oplyst, at man i det kommende lovgivningsarbejde overve-

jer at basere sig på det oprindelige forslag fra 2013 til SESII+.

Side 68/70

Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Overordnet sammenfattet bestod SESII+-forslaget af følgende elementer:



Øget uafhængighed og styrkelse af de nationale tilsynsmyndigheder

En adskillelse af kernetjenester og støttetjenester inden for luftfartstjene-

ster med øget markedsbasering af støttetjenester

Øget kundefokus

Fortsat fokus på og implementering af præstationsordninger

Øget fokus på operativt samarbejde i de funktionelle luftrumsblokke

Øget netværksstyring (Network Manager)

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Ikke relevant.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Gældende dansk ret

Ikke relevant.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Ikke relevant.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Lufttrafikstyringsområdet er i overvejende grad finansieret via brugerafgifter,

hvorfor der ikke vurderes nævneværdige statsfinansielle konsekvenser herfra,

idet dette dog vil afhænge af eventuelle konkrete fremtidige forslag. Der gives i

dag finansiering over EU-budgettet til en række investeringer i ny teknologi på

lufttrafikstyringsområdet.

Side 69/70



Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-4. december 2019 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 2/12-19 - transportdelen

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Merudgifterne ved de lufttrafikstyringsrelaterede forsinkelser i 2018 er estime-

ret til sammenlagt 1.350 mio. euro på europæisk plan. Heri er inkluderet om-

kostninger til kompensation til passagerer, udgifter ved besætningsskift etc.

Hertil kommer, at lufttrafikken i stigende grad bliver ledt uden om de trafik-

tætte områder i det centrale Europa med deraf følgende længere flyveruter og

dermed øgede brændstofudgifter og CO2-udledning.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

For luftfartsselskaberne vil afledte initiativer kunne medføre faldende omkost-

ninger som følge af færre lufttrafikstyringsrelaterede forsinkelser/kortere flyve-

tid, jf. ovenfor under afsnittet om samfundsøkonomiske konsekvenser.

Såfremt der etableres en ny central økonomisk regulator, kan dette få betyd-

ning for luftfartsselskabernes økonomi, da der i givet fald lægges op til en fi-

nansiering via overflyvningstaksterne.

8. Høring

Sagen har ikke været i høring.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er udpræget enighed blandt EU's medlemslande om, at de store kapacitets-

og forsinkelsesproblemer i europæisk lufttrafikstyring skal håndteres.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder, at anbefalingerne fra Wise Person Group rapporten er et

godt udgangspunkt for det nødvendige fokus på øget kapacitet, hvor der samti-

dig er et øget pres for at reducere omkostningerne. På nuværende tidspunkt

mangler der fortsat en detaljeret beskrivelse af anbefalingerne og de tiltag, som

ligger implicit heri.

11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 70/70