EUU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 478: Offentligt referat af Europaudvalgets møde 27/8-20

Europaudvalget 2020-21
EUU Alm.del Bilag 478
Offentligt

Europaudvalget

Referat af

51.

europaudvalgsmøde

Dato:

Tidspunkt:

Sted:

Til stede:

torsdag den 27. august 2020

Mødet begyndte kl. 13.30

vær. 2-133 + Teams

Flemming Møller Mortensen (S), næstformand, Jens Joel (S), Chri-

stian Rabjerg Madsen (S), Jens Rohde (RV), Anne Valentina Ber-

thelsen (SF), Jan E. Jørgensen (V), Kim Valentin (V), Morten Mes-

serschmidt (DF), Niels Flemming Hansen (KF), Peter Seier Christen-

sen (NB).

Finansminister Nicolai Wammen og transportminister Benny Engel-

brecht.

Desuden deltog:

Jan E. Jørgensen fungerede som formand under hele mødet.

Punkt 1. Kommissionens forslag til ændringsbudget 7 til EU’s budget for 2020



Sagen ventes vedtaget i skriftlig procedure

KOM (2020) 0424

–

bilag 2 (samlenotat)

EUU alm. del (2019-20)

–

bilag 912 (kommenteret dagsorden)

Finansministeren:

Ændringsbudgettet er af teknisk karakter. Det vedrører alene korrektioner

af indtægtssiden

til EU’s budget. De forventes samlet at medføre et dansk

merbidrag på 654

mio. kr. i 2020, og da det er en betydelig udgift, har jeg valgt at forelægge sagen til udvalgets

orientering.

De tekniske korrektioner vedrører opdaterede skøn for medlemslandenes toldindtægter, BNI

og momsbaser samt en teknisk bagudrettet korrektion af Storbritanniens rabat udsving i valu-

takurser og EU’s bødeindtægter. Der er tale om en fast årlig teknisk opdatering af skønnene

for medlemslandenes EU-bidrag.

Forskydningerne i indtægtsgrundlaget kan i høj grad henføres til covid-19-krisen. Det kan ses i

det markante fald i de forventede toldindtægter i EU på mere end 16 pct., og det kan ses i fal-

det i momsgrundlaget i EU på mere end 8 pct. Faldet i toldindtægter og momsgrundlag skal

ses i lyset af lavere import fra tredjelande og lavere forbrugsaktivitet generelt. Disse fald fører

samtidig til et øget BNI-bidrag fra medlemslandene. Det skyldes, at disse bidrag fungerer som

et residual, hvor et fald i toldindtægter og momsgrundlag fører til en tilsvarende stigning i BNI-

bidraget for medlemslandene.

Side 1331

EUU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 478: Offentligt referat af Europaudvalgets møde 27/8-20

51. europaudvalgsmøde 27/8 2020

Dertil kommer, at den danske økonomi sammenlignet med andre medlemslande ser ud til at

komme bedre ud af covid-19-krisen. Det kan man bl.a. se i Kommissionens sommerprognose

for udviklingen i medlemslandenes økonomi. Her skønner Kommissionen, at det danske BNP i

2020 vil falde med 5,2 pct., hvilket er det næstlaveste fald i EU. Til sammenligning skønner

Kommissionen, at en række lande vil opleve fald på over 10 pct. af BNP, herunder store lande

som Italien, Spanien og Frankrig. Covid-19-krisen fører med andre ord til, at det danske BNI

udgør en større andel af EU’s samlede BNI, og derfor stiger den danske finansieringsandel fra

1,91 pct. til 1,94 pct. af EU’s samlede BNI.

Ændringsbudgettet vedrører derudover en bagudrettet teknisk opdatering af den britiske rabat,

bl.a. som følge af nye tal for Storbritanniens historiske hjemtag af EU-midler.

Endelig vedrører ændringsbudgettet en teknisk justering af udsving i valutakurser for beta-

lingsanmodninger til medlemslandene og en opjustering af det forventede niveau for bødeind-

tægter.

Regeringen kan som udgangspunkt støtte Kommissionens forslag til ændringsbudget 7 i lyset

af, at der er tale om en årlig teknisk justering, hvor EU-budgettets indtægtsside tilpasses den

faktiske udvikling i økonomien i løbet af året.

Jan E. Jørgensen

spurgte til forventningerne til faldet i told- og momsindtægter for hele 2020

samt for 2021 og fremefter.

NOT

Finansministeren

ville oversende det samlede talmateriale til udvalget. Tallene blev løbende

opdateret. Den kommende uge ville regeringen i øvrigt i forbindelse med forslaget til finanslov

præsentere Finansministeriets skøn for udviklingen i dansk økonomi.

Side 1332

EUU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 478: Offentligt referat af Europaudvalgets møde 27/8-20

51. europaudvalgsmøde 27/8 2020

Punkt 2. Forslag til ”Kommissionens

gennemførelsesretsakt vedrørende ekstraordinære

tiltag i forbindelse med RP3

– Performance and Charging Scheme (komitesag)”



Afstemning i komitéen

EUU alm. del (2019-20)

–

bilag 907 (notat om komitésag)

EUU alm. del (2019-20)

–

bilag 912 (kommenteret dagsorden)

Transportministeren:

Tak for muligheden for at komme og fremlægge denne ganske tekni-

ske sag for jer. Inden jeg gennemgår selve forslaget, vil jeg tillade mig kort at forklare, hvordan

reguleringen af luftrummet hænger sammen.

Lufttrafikstyring

Flyvninger i det danske luftrum bliver kontrolleret af det statsejede selskab Naviair. Normalt

bliver de services, Naviair leverer, finansieret af afgifter, som både bliver betalt af fly, der letter

fra danske lufthavne, og af fly, som flyver igennem det danske luftrum uden at lande. I 2019

havde Naviair en nettoomsætning på ca. 940 mio. kr.

Coronakrisen har medført et voldsomt fald i lufttrafikken. Gennem nogle måneder i foråret var

den globale lufttrafik reduceret til et par procent af sit normale niveau, og i de danske lufthavne

er aktivitetsniveauet på nuværende tidspunkt kun omkring 20 pct. af sidste års niveau. For Na-

viair og luftnavigationstjenester i andre lande har det betydet, at deres indtægtsgrundlag er

forsvundet. Samtidig har virksomhederne fortsat udgifter til deres medarbejdere, og uanset

hvor lavt niveauet af trafik er, er Naviair forpligtet til at levere lufttrafikstyring døgnet rundt i he-

le det danske luftrum.

Gældende regulering

Hvert 5. år fastlægges på europæisk niveau en plan for luftnavigationstjenesternes tilladte om-

kostninger og forventede indtjening. De danske omkostninger til lufttrafikstyring fastlægges på

baggrund af de forventede omkostninger, som de tre instanser, der leverer services til luftfarts-

industrien

–

Naviair, DMI og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

–

har. Samtidig skal den danske

plan sikre, at Naviair både kan håndtere en hvis mængde lufttrafik og leve op til de miljø- og

omkostningseffektiviseringskrav, der fastsættes af EU.

Da der er tale om en femårig periode, er det ikke muligt helt at forudsige trafikmængden. Der

er derfor i det europæiske regelsæt indarbejdet en mekanisme, som kan håndtere udsving. Alt

efter størrelsen på udsvinget fordeles tabet mellem luftnavigationstjenesterne og luftfartssel-

skaberne.

Den nuværende situation er et hidtil uset tilfælde, hvor lufttrafikken falder med 10 pct. eller me-

re i forhold til det forudsatte. Derfor kan luftnavigationstjenesterne i princippet få dækket alle

deres omkostninger ud over de 10 pct. ved at forhøje afgiften.

Side 1333

EUU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 478: Offentligt referat af Europaudvalgets møde 27/8-20

51. europaudvalgsmøde 27/8 2020

Reguleringen af afgiften sker dog efter 2 år. Det betyder i den aktuelle situation, at trafikfaldet i

år vil medføre en voldsom forøgelse af afgiften for luftfartsselskaberne i 2022. F.eks. vil en-

hedsafgiften i 2020 for at flyve gennem dansk luftrum med det nuværende trafikfald stige med

ca. 40 pct. i 2022.

Kommissionens forslag

Det er klart, at luftfartsselskaberne i 2022 ikke vil være rustet til at betale en sådan ekstrareg-

ning. Særligt ikke på et tidspunkt, hvor branchen forhåbentlig er ved at komme sig efter den

aktuelle krise. Samtidig mener luftfartsselskaberne ikke, at det er rimeligt, at de skal betale

regningen for en service, de ikke har modtaget.

På den anden side står luftnavigationstjenesterne, der er forpligtet til at levere servicen uanset

hvad, og som ikke uden videre kan nedjustere deres omkostninger.

Derfor besluttede Kommissionen i juni, at det var nødvendigt at finde en bedre måde at hånd-

tere luftnavigationstjenesternes indtægtstab på som følge af den faldende lufttrafik. Kommissi-

onen foreslog, at luftnavigationstjenesterne og luftfartsselskaberne skulle dele omkostningen

for trafiktabet i 2020 mere ligeligt. Med forslaget skal luftnavigationstjenesterne reducere deres

omkostninger, hvilket betyder, at luftfartsselskaberne skal betale en lavere afgift. Herudover vil

luftfartsselskaberne få mulighed for at betale deres del af omkostningerne over en længere

årrække på helt op til 7 år.

For Naviair vil dette betyde et indtægtstab i forhold til det forudsatte på ca. 90 mio. kr. i 2020.

Naviair har allerede indregnet et sådan tab i den spareplan, som virksomheden har sat i værk

for at kunne komme igennem krisen.

Endelig vil medlemslandene skulle udarbejde nye performanceplaner for perioden 2022 til

2024. Disse planer skal udarbejdes blandt andet på baggrund af mere retvisende trafiktal.

Der er fortsat ikke fuld klarhed om den endelige fordeling af indtægtstabet. Det skyldes, at

Kommissionen ikke har udmeldt det endelige omkostningsniveau for 2020 og 2021, og det

fortsat er usikkert, om enkelte lande vil støtte forslaget.

Forslaget forventes sat til afstemning i Single Sky Komitéen den 8. september.

Regeringens holdning

Regeringen agter at støtte forslaget, da det vurderes at skabe en god balance mellem hensy-

net til luftnavigationstjenesterne og luftfartsselskaberne ved at sikre, at luftfartsselskaberne

ikke skal betale hele regningen for faldet i lufttrafikken selv. Herudover vil en vedtagelse af

forslaget betyde, at begge parter får kendskab til de økonomiske rammer, de skal operere in-

den for i de kommende år, hvilket de har en stærk interesse i.

Side 1334

EUU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 478: Offentligt referat af Europaudvalgets møde 27/8-20

51. europaudvalgsmøde 27/8 2020

Regeringen vil arbejde for, at det vurderede tab for Naviair ikke bliver større, og at den afgifts-

stigning, luftfartsselskaberne oplever, afdæmpes i forhold til den nuværende ordning.

Indstillinger

Regeringens forhandlingsoplæg er på den baggrund

- at man fra dansk side støtter forslaget;

- at man fra dansk side arbejder for, at tabet for Naviair ikke bliver større, end det nuvæ-

rende forslag indikerer; og

- at man fra dansk side arbejder for, at ratestigningen afdæmpes i forhold til den eksi-

sterende forordning, så belastningen på luftfartsselskaberne mindskes og genopbyg-

ningen af lufttrafikken støttes.

Anne Valentina Berthelsen

meddelte, at Socialistisk Folkeparti fandt det fornuftigt, at man i

lyset af krisen reviderede omkostningsniveauet på en måde, så Naviair og luftfartsselskaberne

ikke fik en efterregning. På den anden side var det også partiets holdning, at der skal være

færre flyvninger, og at prisen for dem skal svare til rejsens reelle omkostning på det pågæl-

dende tidspunkt. Det var derfor glædeligt, at omkostningsniveauet trods alt ikke så ud til at bli-

ve værre end i det foreliggende estimat. Men det var bekymrende, at staten ville ende med at

få regningen, hvis det viste sig, at Naviair ikke selv kunne absorbere indtægtstabet med de

planlagte besparelser og effektiviseringer. Var der risiko for, at den udgift så fald ville blive lagt

direkte over på skatteyderne? Socialistisk Folkeparti så gerne, at man stillede et nationalt

grønt krav til Naviair til gengæld i tilfælde af en sådan ekstraregning

–

f.eks. om, at Navair

skulle fremlægge en plan for, hvordan selskabet kunne leve op til målsætningen om en reduk-

tion af CO

-udledning på 70 procent. Var det muligt?

Hun bad desuden ministeren uddybe, hvordan regeringen ville arbejde for, at tabet for Naviair

ikke blev større end det foreliggende estimat.

Jens Rohde

var betænkelig ved Socialistisk Folkepartis idé. Man skulle ikke begynde at indfø-

re nationale særregler på området. Radikale Venstre støttede ministerens pragmatisme og

dermed forhandlingsoplægget.

Transportministeren

tog det forbehold, at de økonomiske konsekvenser ikke ville være

kendt, før forslaget var færdigforhandlet. Men som udgangspunkt gjaldt det princip stadig, at

det er de luftfartsselskaber, som benytter sig af tjenesterne, som skal stå for finansieringen.

Ministeren var optimist og mente ikke, at det ville blive nødvendigt med statsstøtte, også fordi

Naviair som statsejet selskab ville kunne optage lån med staten i ryggen.

Han oplyste, at drøftelser om måden at operere på under Single European Sky i øvrigt foregik

løbende uden for komitésagens regi. Især nogle centraleuropæiske lande havde hidtil været

en smule modvillige, men regeringen arbejdede kontinuerligt for en konsensus om at få redu-

ceret antallet af omvejsflyvninger i Europa og derigennem få reduceret CO

-udledningen.

Side 1335

EUU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 478: Offentligt referat af Europaudvalgets møde 27/8-20

51. europaudvalgsmøde 27/8 2020

Hvad angik ideen om grønne krav til Naviair, mindede han om, at det ikke er Naviair selv, der

flyver

–

selskabets rolle er at kontrollere luftrummet og at sikre en så effektiv flyvning som mu-

ligt med mindst mulig udledning af brændstof, bl.a. ved at undgå, at fly er nødt til at cirkle om-

kring en lufthavn før landing. Her var Naviair meget effektive og havde f.eks. i 2019 bidraget

med en samlet forsinkelse til det europæiske luftrum på et rundt nul

–

i særklasse imponeren-

de. Det gav således næppe mening at stille yderligere grønne krav til Naviair.

Niels Flemming Hansen

var bekymret over udsigten til besparelser hos Naviair, for selska-

bets medarbejdere er generelt højt specialiserede, og besparelser består ofte i en reduktion af

antallet af medarbejdere. Var ministeren bekendt med, om Naviair havde en strategi for at få

specialiserede medarbejdere tilbage igen efter krisen?

Anne Valentina Berthelsen

spurgte, hvorfor Kommissionens oprindelige forslag ikke havde

været forelagt Europaudvalget til mandat.

Transportministeren

svarede Niels Flemming Hansen, at han som minister ikke skulle blande

sig i drøftelser mellem arbejdsgivere og lønmodtagere, men han var bekendt md, at der fandt

en dialog sted i Naviair om aftrædelsesordninger og aftaler om fleksibilitet.

Til Anne Valentina Berthelsen sagde han, at det er normal procedure for komitésager, at Eu-

ropaudvalget først bliver spurgt, når der foreligger noget at tage stilling til.

Morten Messerschmidt

kunne ikke støtte forhandlingsoplægget på grund af manglen på hø-

ringssvar. Hvorfor havde regeringen ikke indhentet dem?

Transportministeren

medgav, at det af samlenotatet kunne fremstå sådan, men at den faste

kreds, der normalt høres i spørgsmål om Single European Sky, også var blevet hørt denne

gang. Det drejede sig om Dansk Industri, Forsvarsministeriet, lufthavnene, luftfartsselskaber-

ne, herunder SAS, og Naviair selv. Han beklagede, at det ikke fremgik entydigt.

Den fungerende formand

konkluderede, at der ikke var flertal imod regeringens forhand-

lingsoplæg, idet kun Dansk Folkeparti og Enhedslisten havde ytret sig imod det.

Mødet sluttede kl. 14.17.

Side 1336