kom (2013) 0410 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum

Transportudvalget 2020-21
KOM (2013) 0410 Bilag 3
Offentligt

GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT

Dato

J. nr.

16. november 2020

2020-2170

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forord-

ning (EF) om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum

(SES) (omarbejdning)

KOM (2013) 410, KOM (2020) 579

Resumé

Kommissionen har den 22. september 2020 fremsendt et omarbejdet for-

slag til gennemførelsen af det fælles-europæiske luftrum. Forslaget er en

del af den reviderede SES II + pakke. Forslaget

øger ambitionsniveauet

for SES med henblik på at høste miljømæssige, kapacitetsmæssige og om-

kostningsmæssige fordele ved en reduktion af fragmenteringen af det eu-

ropæiske luftrum.

Med SES II+ pakken foreslår Kommissionen bl.a., at de nationale tilsyns-

myndigheder skal være fuldt institutionelt adskilt og finansielt uaf-

hængige fra luftfartstjenesteudbyderne. Det foreslås, at visse støttetjene-

ster til lufttrafikstyring (vejr-, luftfartsinformations-, kommunikationstje-

nester m.m.) skal være omfattet af de almindelige bestemmelser for mar-

kedsindkøb. Det foreslås ligeledes, at Kommissionen skal have en større

rolle med hensyn til sikring af en velfungerende præstationsordning for

lufttrafikstyring samt at give mulighed for at iværksætte sanktioner, hvis

præstationsmålene ikke nås.

Forslaget forventes at have både lovgivningsmæssige og økonomiske kon-

sekvenser. De lovgivningsmæssige konsekvenser vil primært omfatte ad-

skillelsen af de nationale tilsynsmyndigheder, hvor tiltaget forventes at

medføre ny lovgivning vedr. etablering af den nye myndighed. Det vurde-

res at forslaget vil have økonomiske konsekvenser for både Naviair og

DMI, omfanget af disse konsekvenser kræver nærmere analyse.

Regeringen er af den opfattelse, at der er tale om et forslag af potentiel

stor rækkevidde, hvilket særligt ses for flere af de nye tiltag i forslaget,

som er indarbejdet i forbindelse med omarbejdningen af forslaget fra

2013. Regeringen mener derfor, at Kommissionen principielt bør frem-

lægge en konsekvensanalyse for de nye tiltag, som Kommissionen har ind-

arbejdet forslaget.

kom (2013) 0410 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum

Baggrund

Side 2/14

Som en del af den reviderede SES II+ pakke har Kommissionen den 22. sep-

tember 2020 fremsendt et omarbejdet forslag til gennemførelsen af det fælles-

europæiske luftrum. Forslaget er oversendt til Rådet d. 21. oktober 2020 i

dansk sprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF art. 100, stk. 2

og skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF art. 294.

Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

EU lancerede initiativet ”det fælles europæiske luftrum” gennem de såkaldte

SES I og SES II pakker fra henholdsvis 2004 og 2009. Formålet var at øge ef-

fektiviteten ved udøvelse af luftfartstjenester og mindske fragmenteringen i de

europæiske lufttrafiks styringssystemer. I 2013 fremsatte Kommissionen for-

slag til en SES II+ pakke, der dog aldrig blev vedtaget. Det nye forslag er en

omarbejdet udgave af dette forslag.

Som baggrund for fremsættelse af det omarbejdede forslag til SES II+ pakken

henviser Kommissionen til erfaringerne med den eksisterende SES-lovgivning.

Kommissionen anfører således, at erfaringerne med SES I og SES II har vist, at

SES-lovgivningen bygger på valide principper og følger en formålstjenestelig

kurs, som retfærdiggør fortsat implementering af lovgivningen.

Formål og indhold

Forslaget øger ambitionsniveauet for SES med henblik på at høste miljømæs-

sige, kapacitetsmæssige og omkostningsmæssige fordele ved en reduktion af

fragmenteringen af det europæiske luftrum.

Kommissionen vil gøre lovgivningsrammen klarere ved at omarbejde de fire

oprindelige SES-forordninger til én SES-forordning. Endvidere skal omarbejd-

ningen sikre, at der ikke er overlap mellem SES- og EASA-regelsættene.

Nationale myndigheder

Kommissionen foreslår, at der fastsættes eksplicitte krav om at styrke de natio-

nale myndigheders uafhængighed og ekspertise. Hertil foreslår Kommissionen,

at der laves en klar opdeling mellem de opgaver, som vedrører den økonomiske

regulering, der foreslås i SES-forordningen, og de luftfartssikkerhedsopgaver

som er stedfæstet i forordning (EU) 2018/1139 om fælles regler for civil luftfart

og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur. Denne

opdeling foreslår Kommissionen skal være af både organisatorisk og økono-

misk karakter. Kommissionen foreslår specifikt, at den myndighed, som skal

varetage de økonomiske tilsyn, skal være juridisk adskilt fra og uafhængig af

enhver anden offentlig eller privat enhed med hensyn til organisation, funk-

tion, retlig struktur og beslutningstagning.

kom (2013) 0410 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum

På nuværende tidspunkt bliver både den økonomiske regulering og luftfartsik-

kerhedsopgaver varetaget af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen som national til-

synsmyndighed på luftfartsområdet. Kommissionens forslag vil derfor i praksis

betyde, at der skal oprettes en ny myndighed i Danmark til at varetage den øko-

nomiske regulering. Kommissionen foreslår specifikt, at den myndighed, som

skal varetage de økonomiske tilsyn, skal være juridisk adskilt fra og uafhængig

af enhver anden offentlig eller privat enhed med hensyn til organisation, funk-

tion, retlig struktur og beslutningstagning. I praksis vil dette betyde, at den nye

myndighed ikke kan etableres som en del af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

eller være underlagt Transport- og Boligministeriet. Denne nye myndighed vil i

stedet skulle etableres som en selvstændig myndighed, der ikke er underlagt

politisk styring.

Ligeledes vil forslaget ændre finansieringen af tilsynet med området, som for

nuværende hovedsageligt er dækket gennem overflyvningsafgiften, men som

foreslås adskilt, så kun omkostninger forbundet med tilsyn vedrørende den

økonomiske regulering kan finansieres af overflyvningsafgiften, ikke tilsynet

med de flyvesikkerhedsmæssige forhold.

Kommissionen foreslår, at den ved gennemførelsesretsakter skal fastsætte an-

sættelses- og udvælgelsesprocedurer for ansatte i den nationale økonomiske til-

synsmyndighed, ligesom ansatte med strategiske beslutningskompetencer ikke

må udpeges af den enhed i staten, som også har ejerskab af luftfartstjenesteud-

byderen

–

i Danmarks tilfælde Transport- og Boligministeriet.

I Danmark er luftfartstjenesteudbyderen Naviair en selvstændig offentlig virk-

somhed og som juridisk, organisatorisk og ledelsesmæssigt er adskilt Trafik-,

Bygge- og Boligstyrelsen. Kravet om den nationale økonomiske tilsynsmyndig-

heds uafhængighed i forhold til

”enhver offentlig eller privat virksomhed”

læg-

ger op til en anden organisering end den nuværende i Danmark. I dag udøves

statens ejer-interesser i Naviair af Transport- og Boligministeriet, samtidig

med at Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, som udøver både den sikkerhedsmæs-

sige og det økonomiske tilsyn med området, er del af Transport- og Boligmini-

steriets koncern. Kommissionen foreslår herudover, at der oprettes et netværk

af nationale økonomiske tilsynsmyndigheder med henblik på at dele eksperter

på tværs af medlemslandene. Dette netværk foreslås oprettet i tilknytning til

det Performance Review Body (PRB), som Kommissionen foreslår oprettet som

en selvstændig enhed i EASA, og er at sammenligne med det tilsvarende eksi-

sterende netværk på flyvesikkerhedsområdet under forordning 2018/1139. PRB

eksisterer allerede i dag som et rådgivende organ i forhold til Kommissionen

med ekspertise inden for lufttrafikstyring og økonomisk regulering, men med

forslaget udvides PRBs opgaver og ansvar.

Kommissionen foreslår, at det enkelte medlemsland kan overføre det ansvars-

område, der vedkommer den økonomiske tilsynsmyndighed for luftfartsområ-

det, til PRB. I dag gælder denne mulighed også for tilsynsopgaver forbundet

Side 3/14

kom (2013) 0410 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum

med flyvesikkerhed og for fremstillingsfaciliteter på området samt flyvesimula-

tortræningsanordninger.

Præstations- og afgiftsordninger

Kommissionen foreslår, at luftfartstjenesteudbyder skal have en økonomisk

certificering, som kan udstedes på baggrund af en tilstrækkelig økonomisk ro-

busthed i form af særlig finansiel styrke og finansiel modstandsdygtighed og en

passende ansvar- og forsikringsdækning. Dermed skal en luftfartstjenesteudby-

der have både en økonomisk- og luftfartssikkerhedsmæssig certificering for at

kunne udøve luftfartstjeneste. I forlængelse heraf foreslår Kommissionen, at en

luftfartstjenesteudbyder kun kan designeres som koncessionshaver for en spe-

cifik tjeneste for maksimalt 10 år ad gangen, samt at der ikke må være krav om,

at luftfartstjenesteudbyderen skal ejes helt eller delvist af det pågældende med-

lemsland eller dets statsborgere.

Kommissionen foreslår en organisatorisk og økonomisk adskillelse mellem ATS

En route tjenester og alle andre tjenester (vejr-, luftfartsinformations-, kommu-

nikationstjenester m.m.), således at kernetjenester fortsat skal betragtes som

naturlige monopoler, hvorimod andre tjenester skal betragtes som tjenester,

der i princippet kan indkøbes på markedsvilkår, og dermed være genstand for

de almindelige bestemmelser for offentligt indkøb.

De forskellige tjenester varetages i dag hovedsageligt af Naviair og Luftfartsver-

ket (i luftrummet over Bornholm) mens det meteorologiske område varetages

af et samarbejde mellem DMI og SMHI. Der er for så vidt angår en række min-

dre kommunikations- og navigationstjenester rundt om i landet.

Som begrundelse for den foreslåede adskillelse mellem ATS En route tjenester

og andre tjenester henviser Kommissionen til konsekvensanalysen for det tidli-

gere forslag, som viser, at de største effektivitetsforbedringer kan opnås inden-

for de andre tjenester.

Kommissionen lægger op til, at valg af andre tjenestesudbydere end til ATS En

route tjenester kun kan ske, hvis tjenesten bl.a. har de fornødne certificeringer,

har deres hovedaktivitet i pågældende medlemsland og hovedsageligt ejes af

pågældende medlemsland eller dets statsborgere.

Kommissionen foreslår, at designerede tjenesteudbydere selv kan vælge at ind-

købe støttetjenester, såfremt det sker under markedsvilkår og har en positiv

omkostningseffektiv virkning for luftrumsbrugerne.

For så vidt angår indflyvningskontroltjenester, skal lufthavne selv kunne vælge,

om de vil købe disse tjenester på markedsvilkår, men for så vidt angår tårn- og

indflyvningskontroltjenester med henblik på indflyvningskontrol, skal staten

godkende, hvorvidt denne tjeneste må indkøbes på markedsvilkår.

Side 4/14

kom (2013) 0410 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum

For at imødekomme brugen af droner og andre ubemandede luftfartøjer i det

europæiske luftrum, agter Kommissionen igennem anden lovgivning at oprette

brugen af en fælles informationstjeneste herfor (en støttetjeneste for droner),

som implementeres for hvert medlemsland. Kommissionen foreslår, at den

økonomiske regulering for denne kommende nationale tjeneste indskrives i

forslaget.

Kommissionen foreslår at ændre præstationsordningen for luftfartstjenester, så

målsætningen fastsættes på Fællesskabsniveau, at præstationsplanerne bliver

bindende, og at der bliver målt på, miljøpåvirkning, kapacitet og omkostnings-

effektivitet. Kommissionen foreslår, at præstationsordningens referenceperiode

kan fastsættes til at vare mellem to og fem år. Kommissionen foreslår, at det

fremadrettet er tjenesteudbyderne selv, som udarbejder deres respektive præ-

stationsplaner, mens det bliver PRB, der vurderer og godkender dem.

Med de

gældende regler er det myndigheden, i Danmark Trafik-, Bygge- og Boligstyrel-

sen, der står for at udarbejde de nationale

præstationsplaner

i samarbejde med

navigationstjenesteudbyderen, i Danmark Naviair.

Kommissionen foreslår, at der jf. ovenfor oprettes et Performance Review Body

(PRB) i EASA, som skal forestå vurdering og godkendelse af de udpegede luft-

trafiktjenesteudbyders præstationsplaner, rådgivning til Kommissionen vedrø-

rende Network Performance Plan, samt overvågning og verifikation af enheds-

rater for udbydere af lufttrafiktjenester. PRB’s opgave har hidtil været at assi-

stere Kommissionen i Kommissionens vurdering af lufttrafiktjenesteudbyders

præstationsplaner.

I det oprindelige forslag blev der lagt vægt på at der skulle etableres funktio-

nelle luftrumsblokke (FAB), hvor medlemslande med luftrum op ad hinanden

skulle samarbejde omkring lufttrafikstyringen i et større luftrum end det natio-

nale. Merværdien er disse luftrumsblokke har været begrænset, hvorfor kom-

missionen nu foreslår, at de funktionelle luftrumsblokke (på tværs af enkeltsta-

ter) gøres frivillige, hvorfor de udskrives af forslaget.

I forbindelse med de bindende præstationsmål, foreslår Kommissionen, at så-

fremt præstationsmålene ikke er opfyldt inden for den fastsatte referenceperi-

ode, kan PRB indføre finansielle sanktioner mod tjenesteudbyderen. For en

route tjenester foreslår Kommissionen, at PRB kan delegere tjenesten til en an-

den tjenesteudbyder. Med de gældende regler er der i dag ikke mulighed for di-

rekte at straffe tjenesteudbydere, hvis ikke de lever op til de fastsatte præstati-

onsmål.

Kommissionen foreslår, at netværksforvalteren (EUROCONTROL) også for-

pligtes til at udarbejde præstationsplaner.

Kommissionen foreslår endvidere, at præstationsplanerne for en givent refe-

rence periode kan ændres, såfremt det bliver nødvendigt. Denne tilføjelse kan

Side 5/14

kom (2013) 0410 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum

bl.a. ses i lyset af Covid-19 situationen, hvor det har vist sig særligt vanskeligt at

ændre præstationsplanerne.

Kommissionen foreslår ydermere at ændre afgiftsordningerne, således at den

tilpasses forslaget om, at man går fra nationale præstationsplaner til individu-

elle præstationsplaner for den enkelte tjenesteudbyder. Kommissionen foreslår

i forlængelse heraf, at Kommissionen kan fastsætte en fælles enhedsrate for en

route, såfremt der er opstår kapacitetsproblemer i det europæiske luftrum. En-

hedsraten vil i så fald blive beregnet på grundlag af et vægtet gennemsnit af de

forskellige enhedsrater for de pågældende luftfartstjenesteudøvere. Indtæg-

terne fra den fælles enhedsrate omfordeles på en sådan måde, så de berørte

luftfartstjenesteudøvere opnår neutralitet med hensyn til indtægter.

Kommissionen foreslår endeligt, at afgiften skal kunne gradueres for hele det

europæiske luftrum, så det understøtter forbedringer af miljøet eller service-

kvalitet, såsom øget brug af bæredygtige alternative brændstoffer, øget kapaci-

tet, reducerede forsinkelser og bæredygtig udvikling. Gradueringen skal være

indtægtsneutral for lufttrafiktjenester.

Netværksstyring

Kommissionen foreslår, at netværksforvalteren tildeles en række nye opgaver,

herunder optimering af luftrummets udformning, forvalter af lufttrafikregule-

ring og forvalter af kapacitet. Kommissionen foreslår, at Kommissionen selv

skal tildeles beføjelser til at udpege netværksforvalteren og om nødvendigt til-

føje funktioner til netværksforvalternes rolle gennem delegerede retsakter.

Det vil betyde en ændring, da netværksforvalteren EUROCONTROL (udpeget

af Kommissionen) i dag primært har fokuseret på koordination mellem de en-

kelte funktionelle luftrumsblokke og nationale luftrum, for at muliggøre direkte

ruteføring af fly i EU og for at forhindre flaskehalse i luftrummet og overbelast-

ning af systemet.

Kommissionen foreslår, i forlængelse af netværksforvalterens forvaltning af ka-

pacitet, at ”Network Operations Plan” gøres bindende.

Luftrum, interoperabilitet og teknologisk innovation

Kommissionen foreslår, at netværksforvalteren i samarbejde med Kommissio-

nen forpligtes til at oprette et europæisk elektronisk aeronautisk informations

infrastruktur.

Kommissionen foreslår, at konceptet om fleksibel brug af luftrum udføres i

overensstemmelse med ATM Masterplan. ATM Masterplan, oprindeligt udvik-

let af Kommissionen og EUROCONTROL, er en køreplan, der forbinder ATM-

Side 6/14

kom (2013) 0410 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum

forsknings- og udviklingsaktiviteter med implementeringsscenarier, for at nå

præstationsmålene for det fælles europæiske luftrum.

Kommissionen foreslår, at der indføres krav om koordination i udviklingen af

nye ATM-teknologier. Dette skal sikre, at de forskellige aktører i Single Euro-

pean Sky ATM Research (SESAR), som er den teknologiske del af SES, har en

gnidningsfri og rettidig overgang fra ide til udvikling til implementering.

Kommissionen foreslår endeligt, at den kan fastsætte fælles projekter og sty-

ringsmekanismer til implementering af væsentlige operationelle ændringer,

som identificeres i ATM-masterplanen.

Afsluttende bestemmelser

Kommissionen foreslår, at den tildeles beføjelse til at vedtage delegerede rets-

akter vedr. nærmere bestemmelser for krav til den økonomiske certificering og

tilføjelse af tjenester til netværksforvalterens opgaveportefølje.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 7/14

Europa-Parlamentets transportudvalg (TRAN) behandler forslaget med Ma-

rian-Jean Marinescu (EPP/RO) som ordfører.

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget.

Nærhedsprincippet

Kommissionen vurderer, at medlemslandenes foranstaltninger ikke alene kan

sikre en optimal opbygning af kapacitet og sikkerhed og samtidig reducere om-

kostningsniveauet for EU’s lufttrafikstyringstjenester.

Området er allerede reguleret på fællesskabsniveau, og regeringen er derfor

enig i at nærhedsprincippet er overholdt.

Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret af forordning (EF) 549/2004 om rammerne for op-

rettelse af et fælles europæisk luftrum, forordning (EF) 550/2004 om udøvelse

af luftfartstjenester i det fælles europæiske luftrum og forordning (EF)

551/2004 om organisation og udnyttelse af det fælles europæiske luftrum.

kom (2013) 0410 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum

Konsekvenser

Side 8/14

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil kunne få lovgivningsmæssige konsekvenser, pri-

mært i relation til kravet om total uafhængighed mellem de nationale tilsyns-

myndigheder, da forslaget vil kræve en udskillelse af tilsynsmyndigheden ved-

rørende økonomiske tilsyn, hvorfor denne del forventes at medføre ny lovgiv-

ning i form af oprettelsen af den nye myndighed og overførelsen af dens befø-

jelser.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser

Kommissionens forslag vil

–

efter en foreløbig vurdering

–

have statsfinansielle

konsekvenser, idet der i den eksisterende costbase er et væsentligt bidrag fra

luftfarten til DMI’s infrastruktur. De økonomiske konsekvenser vil kræve nær-

mere analyse, men det forventes at være et særdeles betydeligt beløb henset til

DMI's bevillingsmæssige ramme.

De opgaver, som Kommissionen foreslår at tilføre de nationale tilsynsmyndig-

heder, varetages allerede i dag af Trafik-, Bygge og Boligstyrelsen, og derfor vil

denne del af Kommissionens forslag som udgangspunkt ikke medføre statsfi-

nansielle konsekvenser.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Kommissionens forslag, om at en række tjenester være genstand for de almin-

delige bestemmelser for offentligt indkøb, vil muligvis kunne medføre positive

samfundsøkonomiske konsekvenser, da det potentielt kan være med til at redu-

cere luftfartstjenesteudbydernes omkostninger. Dette afhænger dog af, om der

reelt kan skabes et velfungerende marked for tjenesteydelserne, hvilket ikke

vurderes at være godtgjort tilstrækkeligt.

Omvendt kan forslaget have visse negative samfundsmæssige konsekvenser, så-

fremt eksisterende grænseoverskridende samarbejder inden for vejrtjenester

kan blive vanskeliggjort af, at en eller flere medlemslande kan udbyde tjene-

sterne eller dele heraf. For vejrtjenesternes vedkommende har DMI bl.a. etab-

leret et samarbejde med svenske SMHI og har opnået betydelige effektiviserin-

ger gennem stordriftsfordele og harmonisering. Dette arbejde føres videre, og

det er planen at udvide det til alle de nordiske lande.

For Naviair vil forslaget ikke have statsfinansielle konsekvenser, da selskabets

økonomi ikke hviler på Finansloven.

Herudover er der nogle andre elementer i forslaget, hvor det på nuværende

tidspunkt er usikkert, de vil medføre samfundsøkonomiske konsekvenser.

kom (2013) 0410 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vil dog have konsekvenser for økonomien i Naviair, da det ikke er

sandsynliggjort, at det vil føre til lavere priser for de ydelser, der ville skulle

sættes i udbud, og da det vil kunne medføre tab af kompetencer og ekspertise

og dermed føre til usikkerhed mht. til den fremtidige levering og kvalitet. Lige-

ledes forpligtes Naviair og andre tjenesteudbydere til at stille deres data til rå-

dighed, hvormed prisen for disse data kun må dække de marginale omkostnin-

ger, som Naviair har ved at fremskaffe dem.

Forslaget vil have administrative konsekvenser for Naviair, da Naviair fremad-

rettet vil skulle udarbejde egne præstationsplaner, for hvilke Trafik-, Bygge- og

Boligstyrelsen i dag udarbejder, med input fra Naviair. Ligeledes forpligtes Na-

viair til at

opdele organisation og regnskab for hver tjeneste, som Naviair udby-

der, hvilket kan have negative administrative konsekvenser for Naviair.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Dan-

mark.

Høring

Side 9/14

Forslaget er sendt i høring i EU-Specialudvalget for transport med frist fredag

den 16. oktober 2020.

Der er modtaget følgende høringssvar:

Dansk Erhverv

Høringssvar til høring om revision af Single European Sky Act II+ (KOM

(2020) 579)

Dansk Erhverv har modtaget høringen om revision af Single European Sky-for-

ordningerne d. 25. september 2020.

Nærværende forslag hænger sammen med Kommissionens forslag (KOM

(2020) 577) om revision af EASA-forordningen og oprettelsen af et Perfor-

mance Review Body.

Kommissionens forslag har til hensigt at skabe af en klarere lovgivningsramme

for SES-lovgivningen ved at samle fire SES-forordninger i én retsakt samt reali-

sere

det overordnede formål om at sikre effektiviteten i måden, hvorpå EU’s

luftrum administreres.

kom (2013) 0410 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum

Dansk Erhverv støtter formålet om at forenkle og modernisere lovgivningsram-

men for Single European Sky. På nuværende tidspunkt er det europæiske luft-

rum ikke tilstrækkelig harmoniseret til at opfylde målsætningerne om et inte-

greret Single European Sky som en del af den fælles transportpolitik.

Dansk Erhverv støtter realiseringen og implementeringen af Single European

Sky. Dansk Erhverv bakker op om tilpasninger i lovgivningen, der øger effekti-

viteten i luftfartstjenesterne og mindsker fragmenteringen i den europæiske

lufttrafiks styringssystemer, der er forudsætningen for at forbedre det europæi-

ske lufttrafiksystems konkurrenceevne.

Der er både kapacitetsmæssige og omkostningsmæssige fordele ved en reduk-

tion af fragmenteringen af det europæiske luftrum samt at sikre en mere bran-

chedrevet tilgang til SES, der kan forbedre luftrumsbrugeres behov og be-

grænse forsinkelser mest muligt.

Dansk Erhverv forholder sig positive til forslaget, der indeholder vigtige mål-

sætninger og elementer, der kan medvirke til at få gennemført SES og rettet op

på nuværende ineffektivitet i systemet.

Dansk Erhverv kan tilslutte sig strukturelle tiltag og ændringer i det institutio-

nelle set-up, der kan medvirke til miljøvenlig udnyttelse af luftrummet, således

at sektoren klimaaftryk mindskes i overensstemmelse bl.a. Green Deal.

Naviair

Naviair skal først og fremmest takke for muligheden for at komme med be-

mærkninger til forslagene om hhv. SES II+ og PRB. Vi er godt i gang med at se

på det store materiale og delelementerne heri for at se nærmere på, hvilken po-

tentiel indflydelse det vil komme til at have på Naviairs virksomhed.

Umiddelbart forekommer SES II+ til at være fremtidsorienteret i forhold til at

omfatte droneområdet og have fokus på miljø og datadeling

–

alle områder,

som vi finder særdeles relevante, men samtidig ser vi også forslaget i sin nuvæ-

rende form som blivende et omfattende opgør med den eksisterende struktur

på luftfartsområdet i Danmark og for Naviair som samlet virksomhed.

Vi ser frem til at arbejde mere med materialet og deltager meget gerne i udar-

bejdelse af nærmere analyser af konsekvenser ved forslaget.

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) og DI Transport

EU-specialudvalg for Transport: Bemærkninger til Kommissionens forslag til

revision af SESII+ samt EASA-forordningen

Side 10/14

kom (2013) 0410 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum

Transportministeriet har med mail af 25. september 2020 anmodet om eventu-

elle kommentarer til ovennævnte forslag fra EU-Kommissionen. Nedenstående

bemærkninger afgives på vegne af Brancheforeningen Dansk Luftfart og DI

Transport.

Formålet med forslaget til revision af Single European Sky Act II+ er, at sikre

realiseringen af det overordnede formål om forbedring af effektiviteten i styrin-

gen af EU’s luftrum. Forslaget skal således rette op på nuværende ineffektivitet

i systemet, der ikke mindst betyder, at de betydelige forventninger om brænd-

stofeffektivisering, der er indeholdt i de oprindelige SES-mål, aldrig er blevet

realiseret.

Vi støtter op alle initiativer, der effektivt vil medvirke til effektivisering af luft-

rumsstyringen. Det gælder reduktion af omkostninger ved benyttelse af luft-

rummet, og ikke mindst realiseringen af den brændstofeffektivisering, som

SES-pakken, og senest Green Deal, har givet et endnu uopfyldt løfte om. Vi skal

i sammenhæng med brændstofeffektivisering henvise til, at netop effektivise-

ringen af luftrummet indgår som en central forudsætning i Luftfartens Klima-

partnerskabs anbefalinger. For de samlede danske luftfartsemissioner indreg-

nes SES-bidraget med 4 % i forhold til realisering af målsætningerne for 2030.

Der lægges med forslaget op til en række præciseringer og opstramninger af de

gældende regler. Forslaget synes at indeholde flere gode elementer, f.eks. mu-

ligheden for takstrabat, når en bruger flyver med bæredygtigt flybrændstof

samt en betoning af, at det samlede netværk er vigtigere end lokale hensyn. Det

er naturligvis positivt.

Der lægges op til, at der på overordnet EU-plan årligt fastlægges mål for det

samlede netværk. Det er således mål som de enkelte medlemslande er forpligtet

til at indarbejde i de nationale planer, og som skal godkendes af Performance

Review Body (PRB). I tilfælde af non-compliance følger en omstændelig 3-trins

proces, hvorefter PRB ultimativt kan fastlægge det pågældende lands mål. Det

fremgår ikke af teksten om PRB har sanktionsmuligheder, såfremt det pågæl-

dende land ikke opfylder målsætningerne. Det har betydning for forslagets re-

elle effektivitet, og bør klarlægges. Det bemærkes hertil, at forslaget alene inde-

holder sanktionsbestemmelser fra den enkelte medlemsstat overfor dens egne

aktører.

Vi føler os ikke betrygget i, at ændringerne reelt vil sikre den fornødne effektivi-

sering af luftrummet og dermed vil kunne levere på den lovede emissionsre-

duktion.

Vi anbefaler derfor, at Danmark i den videre proces prioriterer lovgivningens

kapabilitet til at levere på de overordnede mål. Det kan i den forbindelse over-

vejes at arbejde for, at forordningens tekster styrkes med henblik på at øge om-

Side 11/14

kom (2013) 0410 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum

fanget af ”free route airspace” i den sydlige del af EU / EØS-territoriet.

Det tan-

kesæt praktiseres allerede i Nordeuropa, først indført i det dansk-svenske luft-

rum og siden udbygget i det meste af Borealis-alliancens område - fra de balti-

ske lande i øst til Island i vest. Der er derfor ikke udfordringer med zig-zag flyv-

ninger i den nordligste del af Europa, og dermed heller ikke med at realisere

brændstofeffektiviseringer. Problemerne ligger fra Tyskland og sydpå. Det for-

hold er præcis grunden til, at klimapartnerskabet ikke indregner 10 %, men 4 %

i effektiviseringspotentiale.

Forslaget lægger endvidere op til en organisatorisk adskillelse mellem den nati-

onale myndighed og de aktører myndigheden skal føre tilsyn med. Flere lande,

herunder Danmark, har gennemført en sådan adskillelse. Forslaget giver de

lande, der endnu ikke har gennemført separationen 48 måneder til at gennem-

føre den. Adskillelsen er et vigtigt element i effektiviseringen, så vi anbefaler

derfor, at Danmark arbejder for en væsentlig kortere frist.

Formålet med ændringer i EASA-forordningen er at etablere hjemmel for, at

EASA kan varetage rollen som Performance Review Body, jf. SES-forordnin-

gen. Vi er enige i målet om uafhængighed fra andre ATM-interesser, men anbe-

faler dog, at det grundig overvejes om den rolle er forenelig med EASA’s pri-

mære opgave som luftfartssikkerhedsorgan.

Vi har derudover ikke andre bemærkninger til forslaget om EASA-forordnin-

gen.

Vi står naturligvis til rådighed for videre dialog.

Organisationer, som har afgivet høringssvar, men ikke havde bemærkninger:



Foreningen af Rådgivende Ingeniører

Side 12/14

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Medlemslandene har generelt være skeptiske over for forslaget.

Det har indtil videre været behandlet på rådsarbejdsgruppemøder under det ty-

ske formandskab, og fra disse møder fremgår det, at medlemslandene generelt

mener, at forslaget går for vidt, særligt i forhold til overførelse af kompetencer

fra medlemslandene til netværksforvalterrollen, kravene til den nye økonomi-

ske tilsynsmyndighed og kravet om opdelingen af ATS En Route tjenester og

andre tjenester.

kom (2013) 0410 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum

10 Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er af den opfattelse, at der er tale om et forslag af potentiel stor

rækkevidde, hvilket særligt ses for flere af de nye tiltag i forslaget, som er indar-

bejdet i forbindelse med omarbejdningen af forslaget fra 2013. Regeringen me-

ner derfor, at Kommissionen principielt bør fremlægge en konsekvensanalyse

for de nye tiltag, som Kommissionen har indarbejdet forslaget.

Regeringen støtter Kommissionens overordnede målsætning med forslaget,

herunder at fastholde og øge ambitionsniveauet for SES med henblik på at hø-

ste miljømæssige, kapacitetsmæssige og omkostningsmæssige fordele ved en

reduktion af fragmenteringen af det europæiske luftrum.

Det er dog væsentligt for regeringen at sikre, at de foreslåede bestemmelser om

nationale myndigheder ikke ændrer den danske måde at organisere myndighe-

derne på med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen som national tilsynsmyndighed

og Naviair som selvstændig offentlig virksomhed ejet af Transportministeriet.

Det bør også være muligt, at DMI kan fortsætte som vejrtjenesteleverandør

som offentlig institution. Herunder at ressourcemæssige spørgsmål i dag er na-

tional kompetence. Regeringen mener, at det bør være op til det enkelte med-

lemsland at organisere sine myndigheder mest hensigtsmæssigt.

Regeringen mener, at det økonomiske certificeringskrav til finansiel robusthed

skal tage højde for, at der kan forekomme helt særlige hændelser, såsom CO-

VID-19 eller andre beslutninger taget enten nationalt eller på EU-niveau, som

er udenfor tjenesteudbyderens kontrol (f.eks. tilbageholdelse af betaling), for at

tilsikre at tjenesteudbyderen ikke mister sin certificering midt i en midlertidig

krise.

Regeringen er af den holdning, at forslaget ikke må medføre unødige admini-

strative og økonomiske konsekvenser for myndighederne, lufttrafiktjenesteud-

byderne og luftfartsselskaberne. Forslaget må ligeledes ikke komme til at skabe

usikkerhed omkring forsyningssikkerhed af lufttrafiktjenester.

Regeringen mener, at der i forlængelse heraf bør defineres klare rammer for,

hvad ATS En route tjenester dækker over, så der ikke er overlap mellem defini-

tionen af "En Route air navigation services" og "Terminal air navigation".

Regeringen er skeptisk overfor, at PRB gives beføjelser til økonomisk at sankti-

onere tjenesteudbydere og i sidste ende kunne uddelegere deres funktion til en

anden tjenesteudbyder, såfremt de ikke overholder deres præstationsplan. Re-

geringen mener ikke, at dette er foreneligt med staternes ansvar over eget luft-

rum. Det bør i stedet være den certificerende- og designerende nationale myn-

dighed, som har beføjelser over disse tjenesteudøvere.

Side 13/14

kom (2013) 0410 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum

Regeringen stiller sig positiv overfor præstationsordningen og at inddrage luft-

rumsbrugere, da det foreslåede på de pågældende områder flugter med dansk

praksis samt danske målsætninger.

Regeringen stiller sig skeptiske overfor en udbygning af netværksforvalters be-

føjelser, idet forslaget tildeler netværksforvalteren beføjelse til at udforme

dansk luftrum, som i dag er et nationalt anliggende.

Regeringen mener, at beslutningsprocessen, hvorigennem netværksforvalteren

kan træffe beslutninger (også kaldet Common Decision Making - CDM), skal

styrkes og præciseres således, at luftfartsmyndighederne, såvel som de militære

myndigheder, deltager i de besluttende organer, samt har mulighed for at af-

vise beslutninger, der går mod nationale interesser, selvom det ikke gavner det

europæiske netværk.

Regeringen mener, at der er store fordele med den nuværende danske integre-

rede civile og militære kontrol. Det er vigtigt for regeringen, at denne kontrol

ikke kompromitteres eller umuliggøres ved kravene i forslaget.

11 Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 14/14