kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Europaudvalget 2020-21
KOM (2020) 0789 Bilag 1
Offentligt

GRUND- NÆRHEDSNOTAT

Dato

J. nr.

10. januar 2021

2020-5960

Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

KOM(2020) 789 endelig

Nyt notat

Resumé

Kommissionen fremsatte den 9. december 2020 en meddelelse om en strategi

om bæredygtig og intelligent mobilitet. Strategien indeholder en række flag-

skibe, handlingsplaner og milepæle, som de kommende år skal sætte retnin-

gen for Kommissionens arbejde med at gøre transportsektoren mere klima-

venlig, digital og robust.

Formålet med strategien er blandt andet at komme i mål med den europæiske

grønne pagts målsætning om en reduktion på 90 % af transportsektorens

emissioner inden 2050, herunder også gennem digitale løsninger. Herudover

har Kommissionen fokus på at gøre transportsektoren mere robust for at ru-

ste den til fremtidige kriser.

Regeringen støtter generelt Kommissionens strategi og ser mange positive

elementer. Regeringen ser frem til at arbejde med Kommissionens konkrete

initiativer i de kommende år og vil i den forbindelse tage stilling til de speci-

fikke tiltag.

Baggrund

Kommissionen fremsatte den 11. december 2019 en meddelelse om den euro-

pæiske grønne pagt, som skulle takle klima- og miljøudfordring ved at omstille

en række sektorer, herunder transportsektoren. Den grønne pagt er en integre-

ret del af denne Kommissions strategi for gennemførelse af De Forenede Natio-

ners 2030-dagsorden og målene for bæredygtig udvikling.

I forlængelse af den grønne pagt fremsatte Kommissionen den 9. december

2020 en strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet. Strategien skal være

retningsgivende for de politiske tiltag i de kommende år og hjælpe med at op-

fylde den europæiske grønne pagts ambition om en reduktion på 90 % i trans-

portsektorens emissioner inden 2050.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 2/39

Selv om mobilitet medfører mange fordele, er der ifølge Kommissionen også en

række ulemper. Øget mobilitet medfører fx drivhusgasemissioner, luft-, støj- og

vandforurening, men også ulykker og trafikulykker, trængsel og tab af biodiver-

sitet.

Samtidig har Covid-19-pandemien klart vist, at transport spiller en afgørende

rolle i krisesituationer. Bevarelsen af en koordineret europæisk tilgang til kon-

nektivitet og transportaktiviteter er ifølge Kommissionen afgørende for at

komme igennem kriser og styrke EU's modstandsdygtighed.

Kommissionen lægger derfor i strategien både vægt på, at transportsektoren

skal blive mere bæredygtig for at opnå klimamålene, mere intelligent/digital

for at afhjælpe trængsel, ulykker og opnå klimamålene og mere robust for at

sikre transportsektorens modstandsdygtighed ved fremtidige kriser.

Formål og indhold

Kommissionen fremsætter i sin strategi om bæredygtig og intelligent mobilitet

en plan for, hvordan transportsektoren i EU kan gøres mere klimavenlig, digital

og robust. Kommissionen har udpeget 10 flagskibe med tilhørende handlings-

planer, som vil blive retningsgivende for Kommissionens arbejde de kom-

mende år.

Det 10 flagskibe er som følger:

Bæredygtig mobilitet

1) Fremme af udbredelsen af transportmidler med nulemission, vedva-

rende og kulstoffattige brændstoffer og relateret infrastruktur

2) Oprettelse af nulemissionslufthavne og

–havne

3) En mere bæredygtig og sund mobilitet mellem og i byer

4) Grønnere godstransport

5) Prissætning af kulstof og bedre incitamenter for brugerne

Intelligent mobilitet

6) Realisering af opkoblet og automatiseret multimodal mobilitet

7) Innovation, data og kunstig intelligens for intelligent mobilitet

Robust mobilitet

8) Styrkelse af det indre marked

9) En fair og retfærdig mobilitet for alle

10) Styrkelse af transportsikkerheden

Handlingsplanerne, som skal realisere flagskibene, består af 82 tiltag, som skal

styre transportsektoren i en mere klimavenlig og digital retning. Herudover be-

står de af en række milepæle, som skal sikre, at målsætningen i den europæiske

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 3/39

pagt om en 90 % reduktion i CO2 i transportsektoren inden 2050 bliver opnået.

Milepælene er som følger:

Inden 2030:



Mindst 30 mio. transportmidler med nulemission kører på de europæi-

ske veje.



100 europæiske byer vil være klimaneutrale.



Jernbanetrafikken med højhastighedstog vil være fordoblet.



Køreplansbaseret kollektiv trafik på under 500 km skal være kulstof-

neutral i EU.



Automatiseret mobilitet vil blive indført i stor skala.



Nulemissionsfartøjer vil blive klar til markedet.

Inden 2035:



Store nulemissionsfly vil blive klar til markedet.

Inden 2050:



Næsten alle biler, varevogne og busser samt nye tunge køretøjer vil

være emissionsfri.



Jernbanegodstrafikken vil være fordoblet.



Jernbanetrafikken med højhastighedstog vil være tredoblet.



Det multimodale transeuropæiske transportnet (TEN-T), der er udsty-

ret til bæredygtig og intelligent transport med højhastighedsforbindel-

ser, vil være operationelt for det samlede net.

Luftfart

Det fremgår af strategien, at luftfarten vil have store udfordringer med at redu-

cere CO2-udledning, og der derfor er behov for en øget indsats på dette om-

råde. For at øge brugen af grønne flybrændstoffer foreslår Kommissionen

blandt andet at styrke udbud og efterspørgsel på bæredygtigt flybrændstof (Re-

FuelEU Aviation), at reducere gratis CO2-kvoter til luftfartssektoren i kvote-

handelssystem (EU ETS) og muliggøre energibeskatning af fossile flybrænd-

stoffer (revision af Energibeskatningsdirektivet). Hertil vil Kommissionen

fremsætte forslag, som skal sikre luftfartsmobiliteten i tilfælde af fremtidige

større trafikforstyrrelser i lyset af COVID-19.

Vejtransport

På vejtransportområdet vil Kommissionen bl.a. arbejde for en mere bæredygtig

infrastruktur. Fx vil Kommissionen i det kommende forslag til revision af di-

rektivet om infrastruktur for alternative brændstoffer overveje muligheden for,

at medlemslandene pålægges at indføre mere bindende mål for udrulning af in-

frastruktur, herunder at arbejde for at sikre fuld interoperabilitet af lade- og

tankinfrastruktur for alternative drivmidler og de dertil tilknyttede ydelser,

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 4/39

gennemsigtige forbrugerpriser samt let tilgængelige betalingsløsninger på

tværs af medlemslandene.

Herudover indeholder strategien en række initiativer, hvoraf flere har betyd-

ning i forhold til skatte- og afgiftsområdet, herunder Eurovignette-direktivet,

indførelse af skærpede emissionsnormer (Euro-normer) samt skærpede CO2-

præstationskrav for såvel person- og varebiler som lastbiler samt som noget nyt

også for busser.

Kommissionen vil også se på en revision af direktivet om kombineret transport

mhp. at skabe incitamenter til at flytte mere transport fra vejtransport over på

jernbanetransport- og søfart. Kommissionen har generelt stort fokus på tiltag,

som skal styrke jernbanetransport.

Jernbanetransport

På jernbaneområdet fremsætter Kommissionen en lang række initiativer med

det overordnede formål at øge andelen af passagerer og gods som transporteres

ad bane. Kommissionen sigter konkret efter at fordoble trafikken på højha-

stighedsbaner i 2030 og fordoble godstrafikken i 2050.

For at styrke passagertallet vil Kommissionen blandt andet foreslå en hand-

lingsplan, der skal øge langdistance og grænseoverskridende togtjenester. Pla-

nen sigter mod, at medlemslandene gør nøgleforbindelser mellem byer hurti-

gere ved blandt andet at koordinere tidsplaner og målrette forbedringer i infra-

strukturen. Herudover har Kommissionen fokus på at gøre det nemmere at

købe grænseoverskridende billetter.

Godstransport ad bane skal fremmes ved at øge kapaciteten på nettet, styrke

den grænseoverskridende koordination mellem infrastrukturforvaltere langs

godskorridorerne samt tilpasse det transeuropæiske transportnetværk til gods-

transport.

Søfart

På søfartsområdet indeholder strategien en række initiativer indenfor navnlig

klima og grøn søfart. Kommissionen lægger blandt andet op til øget forskning

og udvikling i alternative brændstoffer til skibe med initiativet FuelEU Mari-

time. Kommissionen

understreger i samme forbindelse, at arbejdet i FN’s Sø-

fartsorganisation (IMO) med energieffektivitets tiltag, skal understøttes.

Kommissionen ønsker endvidere at inkludere søfart i EU’s CO2-kvotehandels-

system (ETS), og det er Kommissionens mål, at nulemissionsskibe skal være

klar til drift i 2030.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 5/39

Kommissionen ønsker derudover at igangsætte en revision af tre direktiver på

søfartsområdet om henholdsvis havnestatskontrol, flagstaters ansvar samt un-

dersøgelsen af maritime ulykker.

Transport i byerne

Strategien indeholder også tiltag, som skal gøre byer mere grønne og tilgænge-

lige. Kommissionen vil bl.a. fremme alternative og bæredygtige mobilitetsfor-

mer som delebiler, samkørsel, cykler og øvrig mikromobilitet gennem en revi-

dering af Urban Mobility Package. Herudover indeholder strategien en milepæl

om, at automatiseret mobilitet vil være implementeret i stor skala i 2030.

Endvidere vil Kommissionen arbejde for at innovative og alternative transport-

former bliver integreret i mobilitetstjenester, hvilket kan bidrage til at lette

presset på passagertransporten i byerne.

Infrastruktur

Strategien indeholder også tiltag, som skal understøtte bæredygtig, intelligent

og robust infrastruktur. Kommissionen vil bl.a. fremsætte en revision af forord-

ningen om det transeuropæiske transportnet (TEN-T) vedrørende implemente-

ring og udvikling af et europæisk netværk af veje, jernbanelinjer, indre vand-

veje, søtransportruter, havne, lufthavne og jernbaneterminaler. Dette kommer

til at være væsentligt for udviklingen af europæisk transportinfrastruktur for de

kommende 10-30 år både i forhold til at kunne imødekomme den grønne om-

stilling, mobiliteten, ny teknologi og digitalisering.

Kommissionen vil herudover fremsætte revision af direktivet om

intelligente

transportsystemer på vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre

transportformer

(ITS) og de underliggende delegerede retsakter for at gøre det

nemmere at dele data på tværs af transportformer og medlemslandene. Det

skal bl.a. være nemmere at købe tværgående billetter ved at understøtte rejse-

information, billettering, betaling m.v. Herudover skal revisionen sikre nye da-

tasæt og et evt. udvidet geografisk område for tilrådighedsstillelse af EU-dæk-

kende tidstro trafikinformationstjenester. En styrket harmonisering af datade-

ling på mobilitetsområdet vil ifølge Kommissionen føre til mere bæredygtig,

sikker og effektiv transport af mennesker og gods i og på tværs af

EU’s med-

lemslande.

Europa-Parlamentets udtalelser

Foreligger ikke.

Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 6/39

Gældende dansk ret

Ikke relevant.

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Strategien medfører ikke lovgivningsmæssige konsekvenser.

Økonomiske konsekvenser

Strategien medfører ikke økonomiske konsekvenser.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Strategien medfører ikke andre konsekvenser.

Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport den 9. december

2020 med frist for bemærkning den 3. januar 2021.

Der er indkommet høringssvar fra følgende interessenter:

Dansk Energi

Udspillet fra Kommissionen er for så vidt godt da det favner bredt.

Vi mener dog, at det er for uambitiøst med de mål, om at der skal 30 millioner

udledningsfri biler på de europæiske veje i 2030, at der er 3 millioner offentlige

ladestandere i Europa i 2025 og 500 brintstationer. Et mål, som skal op på

1000 i 2050.

Vi mener, at ambitionerne for især elbiler og ladestandere burde være mindst

dobbelt så store. Der er et større studie på vej fra Dansk Energi og organisatio-

nen Eurelectric, som på baggrund af meldinger fra de enkelte lande ventes at

vise et potentiale for op mod 70 mio. eldrevne biler i 2030 og dermed også

langt flere ladestandere.

Noget andet man kunne påpege var evt. behovet for at sætte en dato for udfas-

ning af salg af nye fossile biler i EU. En række lande siger 2035. I vores hø-

ringssvar til opstramningen af CO2-regler for biler påpegede vi, at EU skal gøre

det muligt for medlemslande at bestemme en dato hvor hvornår salg af nye

benzin- og dieselbiler forbydes.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 7/39

Dansk Erhverv

Kommissionen har lanceret sin strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

der sætter den politiske ramme og retning for, hvordan fremtidens europæiske

transportsektoren skal se ud og nå klimamålene i den europæiske grønne pagt

(’Green Deal’).

Strategiens tre overordnede visioner er, at fremtidens transportsystem skal

være i) bæredygtigt, ii) intelligent og iii) robust. Her inden for udpeges ti flag-

skibsområder, som nærmere definerer og fastlægger strategiens handlingsplan,

der konkret skal udmønte sig i 82 forskellige lovgivningsmæssige initiativer,

som de er oplistet en tidsplan for i bilag 1 til meddelelsen.

Dansk Erhverv støtter visionerne i strategien og glæder sig over, at EU’s trans-

portpolitik sætter decarbonisering og modernisering af hele transport- og mo-

bilitetssystemet i fokus. Det er væsentligt at fastholde dette paradigmeskifte for

at nå de ambitiøse målsætninger. Klimapåvirkninger er i deres natur grænse-

overskridende og det samme er de økonomiske/samfundsmæssige konsekven-

ser. Mange af indsatserne kræver derfor internationalt samarbejde for at få den

fornødne effekt. Dansk Erhverv er på den baggrund stor tilhænger af fælles eu-

ropæisk samarbejde og løsninger også på klimaområdet.

Dansk Erhverv støtter målsætningen i den europæiske grønne pagt om en re-

duktion på 90 pct. Af drivhusgasemissionerne fra transport, således at EU kan

blive en klimaneutral økonomi inden 2050.

Danmark og dansk erhvervsliv har en styrkeposition på det grønne område og

besidder handlekraften og kompetencerne til at omsætte strategien fra ord til

realitet. Dansk erhvervsliv skal derfor have en central rolle i udviklingen af de

teknologier, der vil gøre visioner og målsætninger til realiteter.

Transportens afhængighed af fossile brændstoffer skal mindskes, og det er vig-

tigt, at alle transportformer bidrager hertil i takt med, at det er teknologisk mu-

ligt og økonomisk rentabelt for virksomhederne. Derfor er et også vigtigt, at EU

prioriterer og allokerer ressourcer til forskning og udvikling, der skal bane ve-

jen for europæiske løsninger på fremtidens udfordringer.

Dansk Erhverv støtter principperne om, at forureneren betaler som et bærende

element i den grønne omstilling. I den konkrete politikudformning er det dog

fortsat vigtigt, at der tages højde for den europæiske konkurrencekraft, idet

konkurrencen og klimaudfordringerne er globale faktorer.

Dansk Erhverv tilskynder til øget multimodalitet i hele transportsystemet. Det

er vigtigt i både vare- og passagertransporten. Og det gælder også med hensyn

til fysiske og digitale infrastruktur. Det kan være med til at mindske trængslen

KOM (2020) 789.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 8/39

og sikre effektive transportløsninger. Vi peger i den forbindelse på en række

nye teknologier, der gør det muligt at udvikle og effektivisere transport og logi-

stik.

Som Kommissionen fornuftigt lægger vægt på, skal EU drage fuld fordel af in-

telligente digitale løsninger og intelligente transportsystemer. Den målsætning

støtter Dansk Erhverv entydigt op om. Potentialet for nye forretningsmulighe-

der kan være stort inden for kunstig intelligens og diverse løsninger, der afhæn-

ger af bedre datatilgængelighed, - adgang og -udveksling.

En hjørnesten i det europæiske transportsystem er den fortsatte udvikling af

TEN-T-nettet. Det er en vigtig prioritet for at opnå et sammenhængende Eu-

ropa for varer og personer, der styrker det indre marked. Rygraden i nettet er

selvfølgelig de store anlægsprojekter, men nettet skal fx også omfatte et net af

opladnings- og optankningsinfrastruktur til vedvarende drivmidler for fuldt ud

at muliggøre og tilskynde til en udbredt anvendelse af transportmidler med lav-

og nulemission inden for alle transportformer. EU’s finansielle støtteordninger

spiller i den henseende også en vigtig rolle som en ’driver’ for investeringer in-

den for transportmidler, der anvender lav- og nulemissionsteknologier.

Strategiens svaghed er, at den forholder sig til alle transportformer og rummer

alle initiativerne i handlingsplanen. Det betyder, at strategien spænder meget

bredt

– og kommer ind på alt lige fra mikromobilitet til EU’s rumaktiviteter,

gods vs passager, land vs by, offentlig vs privat, lokale forhold vs. EU’s geo-

udenrigspolitiske rolle. Dansk Erhverv bemærker, at dette gør det vanskeligt at

omfavne strategien i alle enkeltheder. Dansk Erhverv støtter dog overordnet

strategiens vision og retning for den fremtidige transportpolitik, men afventer

de konkrete policyinitiativer, før vi kan forholde os konkret hertil.

Dansk Industri (DI)

Dansk Industri har modtaget ovennævnte meddelelse samt bilag i høring med

svarfrist søndag den 3. januar 2021. Henset til den korte svarfrist er nærvæ-

rende bemærkninger af generel og overordnet karakter. Dansk Industri ser

frem til at levere specifikke og detaljerede bemærkninger når de egentlige lov-

givningsinitiativer fremsættes. Høringssvaret dækker bemærkninger fra bran-

cheforeningen DI Transport.

DI Transport støtter de overordnede mål med strategien. Et fælles europæisk

transportmarkedet, der sikrer velfungerende transportsystemer og infrastruk-

tur der understøtter en høj mobilitet i EU, er helt afgørende for både den dan-

ske transportbranche og for dansk erhvervsliv i øvrigt, herunder ikke mindst

for dansk eksport.

Corona-pandamien har synliggjort hvor vigtigt transportbranchen er for EU,

herunder for at sikre forsyningslinjerne af fødevarer, medicinsk udstyr mv. Det

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 9/39

understreger behovet for at effektivisere rammebetingelserne for erhvervs-

transporten, så det i videste muligt omfang kan flyde frit i EU. Her spiller øget

digitalisering en væsentlig opgave.

Der er en akut behov for at EU understøtter genopretningen af den europæiske

luftfartsindustri, herunder i form af godkendelse af hjælpepakker.

Transporten står over for en stor omstilling fra fossile drivmidler i form af ben-

zin og diesel til alternative drivmidler i form af el, brint, biogas og biobrænd-

stoffer. Strategien skal understøtte den udvikling.

Fælles europæiske regler er afgørende for at den danske transportsektor kan bi-

drage til at nå regeringens 70 %-mål. Det gælder ikke mindst i forhold til krav

til CO2-reduktioner rettet mod producenterne af lastbiler, varebiler og person-

biler. DI Transport kan støtte strategiens målsætninger.

EU bør understøtte en grøn omstilling af erhvervstransporten ved bl.a. at til-

lade øget frivægt til batterier i varebiler uden at det går ud over lastevnen, samt

ved at tillade højere totalvægt og længere lastbiler i en revision af direktivet om

vægt- og dimensioner, der som minimum må øge anvendelse af modulvogntog i

EU.

En gennemførelse af det fælles europæiske luftrum bør prioriteres i forhold til

den grønne omstilling af luftfarten. Endvidere bør EU understøtte anvendelsen

af alternative drivmidler i luftfarten, og evt. afgifter på luftfarten bør føres til-

bage til den grønne omstilling af luftfarten.

Danske Havne

Danske Havne byder Kommissionens strategi for bæredygtig og smart mobili-

tet velkommen, og vi ser frem til de mange konkrete initiativer, som Kommissi-

onen vil lægge frem i de kommende år.

Danske Havne støtter op om Kommissionens målsætning om en 90% co2-re-

duktion i transportsektoren inden 2050 og vi støtter Kommissionen teknologi-

neutrale tilgang til spørgsmålet. Danske Havnes egen grønne ambition er, at

havnene skal være co2- neutrale senest i 2030.

Danske Havne støtter ligeledes visionen om en 50% vækst for Short Sea Ship-

ping frem mod 2050. Det er Danske Havnes overbevisning at denne transport-

form er en klimavenlig og økonomisk fornuftig måde at flytte gods på.

Det er Kommissionens og også Danske Havnes mål, at der skal være mulighed

for grøn energitilslutning for skibe i havn. Danske Havnes målsætning er, at

der er mulighed for grøn tilslutning for alle skibe, der anløber danske erhvervs-

havne i senest 2030.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 10/39

Det er dog vigtigt for os, at den grønne tilslutningsmulighed ikke skal begræn-

ses til f.eks. landstrøm. De danske erhvervshavne har forskellige størrelser, pla-

ceringer og kundegrundlag, der giver forskellige behov. Derfor bør det heller

ikke være en målsætning i sig selv, at alle havne skal have landstrømsanlæg.

Udgifter til grøn omstilling, især med ny teknologi som brint og landstrøm er

store. Derfor skal den grønne omstilling også hjælpes i gang, ligesom det var til-

fældet med vindmøller i sin tid, en erhvervs- og klimasucces som danske havne

også spiller en stor rolle i. Havnene bør således både nu og i fremtiden aner-

kendes for deres rolle som energihubs.

Endelig skal Danske Havne gøre opmærksom på, at de europæiske havne har

vist sig essentielle under Corona-krisen for sikringen af kontinuiteten af forsy-

ningskæder. Havnene er modstandsdygtige og agile og hubs, der sikrer sam-

menhængen med resten af verden. Havnene har således en vigtig rolle at spille

som motorer for vækst og genopretning i årene fremover. Det er en rolle, som

Kommissionen bør anerkende i højere grad i sin strategi.

Danske Maritime

Danske Maritime hilser Europa-Kommissionens nye strategi af 9. december

2020 om bæredygtig og smart mobilitet velkommen, herunder ikke mindst am-

bitionerne om dels inden 2030 at udvikle det første oceangående nulemissions-

skib, dels at sikre en stigning i transporten via indre vandveje og i nærskibsfar-

ten på hhv. 25 pct. i 2030 og 50 pct. i 2050. Strategien indeholder flere vigtige

forslag til, hvordan bæredygtigheden inden for den maritime transportsektor i

Europa kan øges markant, samtidig med at sektoren indtræder i den digitale

tidsalder. Derudover anerkender strategien også en række af de udfordringer,

den maritime industri i Danmark og det øvrige Europa for øjeblikket står over-

for.

Den europæiske maritime industri besidder stærke kompetencer og knowhow

inden for avanceret skibsbygning samt innovative maritime teknologier og løs-

ninger, og industrien anses som strategisk vigtig. På den ene side kan den le-

vere de løsninger og teknologier, der kræves for at skabe en mere bæredygtig og

klimavenlig maritim transportsektor i tråd med ambitionen i EU’s Grønne

Pagt. Og på den anden side kan industrien tilfredsstille behovet for en digital

omstilling af skibsfarten.

Både den danske og den øvrige europæiske maritime industri er imidlertid

hårdt ramt af COVID-19 krisen på grund af nedlukninger, rejserestriktioner,

tab af ordrer og en historisk nedgang i skibsbygningsaktiviteten, og der er der-

for behov for at iværksætte tiltag både nationalt og i EU, der kan skabe omsæt-

ning og vækst inden for industrien og dermed sikre fastholdelse af op imod 1.

mio. vigtige maritime arbejdspladser i Europa.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 11/39

Strategien for bæredygtig og smart mobilitet henviser bl.a. til den vigtige rolle,

industrien har fået tildelt i det nye EU-forskningsprogram Horisont Europa i

form af partnerskabet om nulemission inden for maritim transport. Derudover

omtaler strategien den maritime transportsektors inddragelse i EU’s kvotehan-

delssystem. Det er i den forbindelse vigtigt, at provenuet fra salget af kvoterne

øremærkes til F&U-aktiviteter i teknologier og løsninger, der kan nedbringe

den maritime transportsektors CO2-emissioner yderligere. Derudover anerken-

des behovet for midlertidige støtteprogrammer, der sigter på en modernisering

af den europæiske flåde af skibe i lyset af COVID-19 krisen. Et stort antal af de

skibe, der ejes eller opereres fra Europa, bør opgraderes med nye og mere tids-

svarende teknologier og løsninger eller helt udskiftes med nye skibe for derved

at sænke flådens miljø- og klimapåvirkning og samtidig sikre den digitale om-

stilling. Strategien anerkender derudover den væsentlige rolle industriens ek-

sport af miljø-

og klimavenlige teknologier og løsninger globalt har for EU’s

økonomi, og at netop en styrkelse af kompetencerne inden for såvel maritim di-

gitalisering som grønne og klimavenlige maritime teknologier og løsninger er

afgørende for at fastholde industriens globale førerposition.

En omlægning af den europæiske maritime transportsektor i mere klimavenlig

retning og øget digitalisering inden for sektoren kræver massive private og of-

fentlige investeringer. Hvis ambitionerne i Europa-Kommissionens strategi om

bæredygtig og smart mobilitet skal indfris, er det ikke mindst vigtigt, at der un-

der EU’s nye flerårige finansielle ramme og EU's genopretningsplan afsættes

tilstrækkelige midler, der gør gennemførelsen af forslagene i strategien mulige.

Derudover er det vigtigt at sikre, at EU’s statsstøtteregler og regler for offent-

lige indkøb understøtter såvel teknologiudvikling som opgradering af den euro-

pæiske flåde. Udviklingen af et CO2-neutralt skib vil med fordel kunne ske in-

den for rammerne af et IPCEI-projekt.

Danske Rederier

Danske Rederier hilser Europa-Kommissionens Strategi for bæredygtig og

smart mobilitet velkommen og takker for muligheden for at bidrage med hø-

ringssvar til brug for regeringens grund- og nærhedsnotat.

Strategien ligger blandt andet i klar forlængelse af Europa-Kommissionens

grønne pagt, som Danske Rederier har hilst velkommen og taget godt imod.

Danske Rederier har selv en målsætning om at være klimaneutral i 2050, uden

brug af klimakompensation, samt en målsætning om at have det første ocean-

gående nul-emissionsskib i kommerciel drift i 2030.

Nedenfor er udvalgt dele i strategien, der står mest central for skibsfarten og

for Danske Rederier.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 12/39

Omlægning af en betydelig mængde gods til indre vandveje og nærskibsfart

Som et led i den grønne pagt og i øget bæredygtig transport ligger et skift af ak-

tiviteten mod mere bæredygtige transportformer herunder et skift af gods til

indre vandveje og nærskibsfart. Fordelen ved at få mere fragt fra veje på land

over på søvejen er, at en tilsvarende mængde varer kan fragtes en tilsvarende

afstand, men med en mindre mængde udledt CO2. Danske Rederier ser et stort

potentiale i denne omstilling.

EU fortsatte tætte samarbejde med internationale organisationer som Inter-

national Maritime Organisation (IMO)

Danske Rederier støtter EU’s fortsatte fokus på og aktive rolle i internationalt

samarbejde. Skibsfart fungerer på tværs af landegrænser og mellem verdens-

dele. Det er derfor helt afgørende, at der tør satses på internationale løsninger,

og der er fokus på at opnå resultater på globalt plan.

Danske Rederier støtter ligeledes, at EU i IMO vil skubbe på for at fremme

markedsbaserede instrumenter på mellemlang sigt for at implementere strate-

gien for reducering af drivhusgasser.

Intensivere udrulning af vedvarende brændstoffer med lavt kulstofindhold

Forskning og udviklingen af nul-karbon brændsel til skibe er helt centralt for

skibsfarten for at nå målsætningen om at være klimaneutrale i 2050, uden brug

af klimakompensation. Skibsfarten kan reducere sig et stykke af vejen, men vil

ikke kunne nå i mål med omstillingen uden nye brændstoffer. Der er ikke en

løsning, som passer til alle, og hvor elektricitet og batterier er en løsning over

kortere afstande er det andre løsninger, der skal til for skibe, der opererer over

store afstande. Danske Rederier støtter derfor Europa-Kommissionens fokus

på forskning og udvikling af nye brændstoffer.

Oceangående nul-emissions skib vil være markedsklar inden 2030

Danske Rederier støtter Europa-Kommissionens ambition om at have nul-

emissions skibe klar på markedet inden 2030. Dette er identisk med Danske

Rederiers egen målsætning om at have det første oceangående nul-emissions-

skib i kommerciel drift inden 2030. Den store udfordring ligger ikke i at have

nul-emissionsskib til mindre skibe, på mindre ture og i fast rute. Det ses alle-

rede flere steder i dag. Men at få udviklet skibe, der sejler over store afstande,

og som ikke fast sejler mellem de samme to havne. Danske Rederier støtter

derfor Europa-Kommissionens ambition og arbejdet med at nå i mål inden

2030.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 13/39

Forslag om udvidelse af EU ETS til den maritime sektor

Danske Rederier er i udgangspunktet skeptisk over for udvidelsen af EU’s kvo-

tehandelssystem (EU ETS) til den maritime sektor. Samtidig noterer Danske

Rederier sig den politiske vilje til at inkludere den maritime sektor i EU ETS og

ønsker derfor at bidrage konstruktivt til at sikre den bedst mulige løsning.

Revidering af Energibeskatningsdirektivet

Danske Rederier har noteret sig Europa-Kommissionens fokus og ønske om at

pålægge afgift på fossilt brændstof til brug for den maritime sektor. Det er vig-

tigt, at en ændring af energibeskatningsdirektivet giver reelle reduktioner. Be-

skatning leder ikke i sig selv til CO2-neutral skibsfart. Den største udfordring

er, at det i dag alene er bio-brændstof og batterier, der eksisterer som et reelt

alternativ til fossilt brændstof. Mængden af biobrændstof er dog begrænset

samtidig med at brug af batterier alene er en mulighed for mindre skiber over

kortere afstand. Nye brændstoffer er i dag ikke tilgængelige som reelt alterna-

tiv, hvorfor beskatningen ikke vil ændre ved udledningerne. Samtidig vil skibe

søge at påfylde nyt brændsel udenfor EU. En løsning vil i stedet være en inter-

national afgift på brændstof, der går til en fond med formålet at udvikle nye

bæredygtige brændstoffer.

De Danske Bilimportører

De Danske Bilimportører har ingen særlige bemærkninger til Kommissionens

forslag til strategi for bæredygtig og smart mobilitet eller til regeringens grund-

og nærhedsnotat hertil. Vi bakker generelt op om bestræbelserne på at sikre en

bæredygtig udvikling for den europæiske transportsektor og for udviklingen af

forskellige former for ”smart mobilitet”.

Vi henviser i denne forbindelse til de synspunkter og analyser, der allerede er

offentliggjort af ACEA (The European Automobile Manufacturers’ Association)

som vore medlemmer er en del af, og som De Danske Bilimportører er tilknyt-

tet som associeret medlem.

Vi og ACEA peger i relation til det aktuelle forslag fra Kommissionen og mål-

sætningerne i European Grean Deal på, at ansvaret for en bæredygtig udvikling

af transportsektoren ikke alene påhviler den europæiske bilindustri. Det er et

fælles samfundsmæssigt ansvar.

Set i det lys henviser vi især til behovet for udvikling af infrastruktur til grøn

transport

–

herunder især udviklingen af ladeinfrastruktur og infrastruktur til

alternative drivmidler og desuden digital infrastruktur til understøttelse af

smart mobilitet. Dette kræver massive private og offentlige investeringer i hele

EU inden for en kort årrække.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 14/39

ACEA peger i den forbindelse på nødvendigheden af, at der på EU-plan skub-

bes aktivt på denne udvikling gennem kritisk revidering af EU’s direktiv for in-

frastruktur til alternative drivmidler (AFID).

Som input til regeringens grund- og nærhedsnotet vil vi derfor henvise særligt

til ACEA’s 2020 fremskridtsrapport ”Making

the Transition to Zero-Emission

Mobility”

som findes her:

https://www.acea.be/publications/article/making-the-transition-to-zero-emis-

sion-mobility-2020-progress-report

Vi henviser endvidere til ACEA’s pressemeddelelse den 10. december 2020 som

reaktion på Kommissionens forslag:

https://www.acea.be/press-releases/article/zero-emission-vehicles-european-

commission-ambitions-far-removed-from-toda

Drivkraft Danmark

Generelle kommentarer

Drivkraft Danmark bakker op om de overordnede

målsætninger i ”Byrdeforde-

lingsaftalen”, den Europæiske Grønne pagt og Strategien

for smart og bæredyg-

tig mobilitet.

Det er afgørende for at nå de langsigtede klimamålsætninger på EU-niveau og

Paris aftalen, at rammerne for EU’s lovgivning løbende tilpasses, så den under-

støtter målsætningerne.

Det vil give markedet og de aktører, der i sidste ende skal levere på målsætnin-

gerne, stabile rammer og langsigtede horisonter for at investere i og optimere

produktionen med mere.

Det er derfor afgørende, at disse rammere understøtter markedet og ikke på

forhånd har udvalgt særlige teknologier og produkter som vindere.

Vi hilser derfor de foreslåede revisioner af kvotahandelssystemet og CO2-kra-

vene til lette køretøjer velkomment.

Vi kan også støtte de overordnede målsætninger om smart og bæredygtig mobi-

litet. Vi finder det dog uheldigt, at der i strategien på forhånd er sat et fast mål

på for eksempel antallet af nul-emissionsbiler

–

hvis der fortsat tages udgangs-

punkt i, at en bil med forbrændingsmotor der kører på 100 % ikke-fossilt base-

rede kulbrintebrændstoffer ikke regnes som en nul-emissions bil.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 15/39

Det er samtidig vigtigt, at strategien i forhold til udrulning af ladeinfrastruktur

fortsat tager udgangspunkt i AFI direktivets krav om fri og lige adgang til op-

ladningen og ikke diskriminerende betalingsløsninger for brugerne. I den for-

bindelse kan der med fordel skeles til for eksempel Klimarådets anbefalinger,

som vi ser som universel for hele det europæiske marked for brændstoffer og

kommende kommerciel opladning (Klimarådets faktaark om transport, marts

2020):

Klimarådet anbefaler, at der laves en strategi med tiltag, der sikrer et kon-

kurrencepræget og gennemsigtigt marked for opladning, som der i dag eksi-

sterer inden for fx benzin og diesel.

Revision af ETS - Byrdefordelingsaftalen

En revision og konsekvensanalyse (Impact Assesment) af ETS er fremhævet af

Kommissionen som et væsentligt redskab til at nå de overordnede målsætnin-

ger i Byrdefordelingsaftalen og til omkostningseffektivt at nå 2050 målsætnin-

gerne fra den Grønne Pagt og EU’s mål om klimaneutralitet i 2050.

Vi er helt enige i denne vurdering og støtter op om gennemførelsen af de fore-

slåede konsekvensanalyser.

Kommissionen foreslår blandt andet, at muligheden for at udvide ETS til at

omfatte en eller flere af de sektorer, der i dag ikke er omfattet af ETS. Specielt

fremhæves inkludering af transport og internationale flyvninger i ETS som en

mulighed.

Overordnet er ETS et vigtigt redskab til at sikre omkostningseffektive CO2-re-

duktioner. En udvidelse af ETS til også at omfatte for eksempel transport kan

derfor umiddelbart virke nærliggende og vil sikre en ensartet prissætning på re-

duktion af CO2- på tværs af sektorer. Men det forudsætter, at allerede eksiste-

rende sektorspecifikke CO2-mål, VE-mål og tilsvarende regulering som for ek-

sempel CO2-krav til lette og tunge køretøjer ophører. Ellers vil der være tale om

dobbeltregulering i strid med principperne bag ETS.

En udvidelse af ETS til andre sektorer vil derudover skulle ske inden for ram-

merne af den nuværende Markeds Stabilitets Reserve (MSR), så der fortsat

sker en indskrænkning i mængden af tilgængelige CO2-kvoter i overensstem-

melse med de øgede ambitioner fra Den Grønne Pagt og Byrdefordelingsaft-

alen. Det vil ikke skabe de nødvendige signaler og incitamenter til markedet,

hvis antallet af kvoter i ETS blev udvidet samtidig med, at nye sektorer blev in-

kluderet.

Vi støtter i den forbindelse Kommissionens fokus på, at revisionen af ETS fort-

sat skal ske i respekt for risikoen for Carbon Leakage. I den forbindelse er det

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 16/39

vigtigt at påpege, at for eksempel de to danske raffinaderier hører til blandt de

mest energieffektive raffinaderier i Europa.

Revision af CO2-krav til lette køretøjer

Der er ingen tvivl om, at de eksisterende CO2-krav til personbiler frem mod

2021 og opstramningen videre frem mod 2030, ikke mindst efter de nye opgø-

relser under mere realistiske kørselsforhold, har betydet en markant reduktion

i det enkelte køretøjs CO2-udledning. Nye stramninger i CO2-kravene vil uden

tvivl sikre yderligere reduktioner i CO2-udledningen fra det enkelte køretøj.

Vi finder det dog meget uhensigtsmæssigt, at nye stramninger i praksis kun vil

kunne nås ved såkaldte nul-emissions biler (el-biler eller brint-biler). Det er i

den forbindelse uhensigtsmæssigt, at ikke fossilt baserede VE-kulbrinte brænd-

stoffer tæller som fossilt CO2 ved opgørelsen af emissionen. Det betyder i prak-

sis, at bilfabrikkerne ikke har noget incitament til at udvikle yderligere på for-

brændingsmotorerne, så de kan køre på højere iblanding af VE-brændstoffer og

i sidste ende 100 % VE. Det lægger også hindringer i vejen for udbredelsen af

for eksempel PtX-brændstoffer.

Vi støtter derfor op om Regeringens og partierne

bag ”Aftale om grøn omstil-

ling af vejtransporten” ønske om,

at sikre CO2-reduktioner fra fossile biler i perioden frem mod en udfasning af

fossile biler ved en langsigtet regulering af VE-brændstof, som understøtter

anvendelsen af bæredygtige brændstoffer.

Det kan dog blive vanskeligt at indfri den ambition, hvis der er begrænsninger

på anvendelsen af VE-brændstofferne i de biler, som bilfabrikkerne producerer

nu og i fremtiden. Vi foreslår derfor, at det som led i en revision af CO2-kra-

vene for lette køretøjer gøres attraktivt for bilproducenterne at udvikle moto-

rer, der kan køre på højere blandinger af VE-brændstoffer.

DTL

DTL hilser Europa-Kommissionens mobilitetsstrategi for de næste ti års trans-

portpolitikker i Europa velkommen, en strategi som siger, at ”den mest alvor-

lige udfordring, som transportsektoren står over for, er at reducere dens emis-

sioner markant og blive mere bæredygtig". Men det sker vil tage tid, og en høj

grad af pragmatisme er nødvendig, ligesom alle interessenter skal involveres.

Den sociale dimension af den grønne overgang skal også tages i betragtning.

Som meddelt i kommissionspapiret skal "bæredygtige, vedvarende brændstof-

fer og kulstoffattige brændstoffer indsættes i stor skala og uden forsinkelse".

Men indtil videre er anvendelsen af bæredygtige brændstoffer i Europa meget

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 17/39

beskeden. Faktisk er det i dag ikke forretningsmæssig rentabelt for en transpor-

tør at investere i grønne alternativer, såsom elektriske eller brintdrevne lastbi-

ler. Elektrificeringen af tunge køretøjer er kun på et meget tidligt stadium, og

derfor bør betydningen af de kulstoffattige brændstoffer anerkendes såsom bio-

methan (biogas), andre bæredygtige biobrændstoffer og Power-to-X. Desuden

savnes i vognmandserhvervet oplysninger om energialternativer, og der er brug

for mere nøjagtig rådgivning og sikkerhed for, at den tilknyttede infrastruktur

medfølger.

Som det har været tilfældet de seneste 20 år finder vi atter en gang i kommissi-

onsmeddelelsen den bedagede anbefaling om skifte fra dagens vejgodstrans-

port til jernbane og indre vandveje. Dette anerkender åbenlyst ikke den afgø-

rende rolle, som kommerciel vejtransport spiller ved levering af varer i Europa.

Ikke mindst under covid-19-pandemien. Vi opfordrer derfor lovgiverne til at

holde fokus på "multimodalt samarbejde".

Med hensyn til "smart mobilitet" anbefaler vi en afklaring af dataovervågnin-

gen, da nogle data i godstransport er meget følsomme. Når det er sagt, så vil di-

gitaliseringens sigte på at lette og styrke kontrollen bidrage til en bedre hånd-

hævelse af social lovgivning inden for transport. Dette sidste punkt er fortsat af

central betydning for det danske vognmandserhverv, når det kommer til at for-

svare den fair konkurrence i vognmandserhvervet og arbejdsvilkårene for

chauffører.

ITD

ITD kvitterer for den fremsendte høring om Kommissionens strategi for bære-

dygtig og smart mobilitet, som foreningen har nedenstående bemærkninger til.

Generelle bemærkninger

ITD er enig i, at en af de største udfordringer for transportsektoren er at redu-

cere dens emissioner markant og blive mere bæredygtig, især med henvisning

til de nationale og europæiske reduktionsmålsætninger frem til 2030. Derfor

hilser ITD strategien for bæredygtig og smart mobilitet velkommen. ITD skal

indledningsvis understrege, at nærværende strategi er omfattende og indehol-

der en lang række positive tiltag med supplerende virkning til gavn for klimaet.

Omvendt finder ITD det ensidige fokusering på overflytning af gods fra vej til

bane og vandveje problematisk samtidig med, at strategien kun i et begrænset

omfang indeholder løsningsforslag til en mere bæredygtig mobilitet for den

tunge vejgodstransport. Dette er paradoksalt taget i betragtning af erhvervets

betydning og andel af de samlede godsmængder.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 18/39

Specifikke bemærkninger

Sustainable mobility

–

An irreversible shift to zero-emission mobility

Flagship 1

–

Boosting the uptake of zero-emission vehicles, renewable and

low-carbon fuels and related infrastructure

Det er

ITD’s overbevisning, at fremtidens lastbil på den lange bane drives af et

alternativ til forbrændingsmotoren. ITD ser elmotoren som et oplagt valg i

fremtiden, hvis man vel at mærke formår at løse udfordringen med energibære-

ren på en bæredygtig måde. Den for tiden mest udbredte løsning i det lettere

segment

–

batterierne

–

kan med nutidens teknologi ikke levere den nødven-

dige mængde energi til at drive en tung lastbil uden at gøre væsentlige indhug i

lastbilernes rækkevidde eller lasteevne. Tilsvarende er fremstillingen og ikke

mindst bortskaffelsen eller genanvendelsen af gamle batterier forbundet med

en lang række udfordringer i relation til både klima og miljø.

Set fra vores bord er det dog ikke et spørgsmål om, hvorvidt omstilling til elmo-

toren kommer til at finde sted, men i stedet hastigheden heraf. Derfor er ITD

enig i målet om, at alle nye køretøjer skal baseres på nulemissionsteknologi i

2050. Dette er umiddelbart opnåeligt taget udmeldingerne vedrørende nule-

missionsdrivlinjer fra OEM’erne i betragtning.

I forhold til antallet af nulemis-

sionslastbiler i 2030 vil ITD gerne gøre opmærksom på, at merprisen for ek-

sempelvis batterilastbiler er ganske betydelig, og at teknologien kræver yderli-

gere modning. Derfor er det nødvendigt med styrkede incitamentsstrukturer,

som eksempelvis fremført under punkt 15 samt efterspørgslen efter nulemissi-

onsløsninger fra transportkøber, herunder Clean Vehicle Directive. Dette gør

sig i øvrigt også gældende nationalt, hvor overgangen fra diesel til bæredygtige

alternativer kræver at virksomhederne understøttes i at foretage de nødvendige

investeringer.

ITD er derudover enig i, at vægt- og dimensionsdirektivet er et vigtigt element i

bestræbelserne på at fremme nulemissionsteknologierne. Det er ITD’s opfat-

telse, at direktivet udelukkende behandles i relation til nulemissionskøretøjer,

hvilket den fremførte kritik under ”flagship

2”

skal ses i lyset af.

ITD skal dog understrege, at mens man arbejder på den langsigtede løsning,

bør der i de næste år også være fokus på, hvilken rolle forbrændingsmotoren

kan have i den grønne omstilling af sektoren på den korte bane, da denne tek-

nologi fortsat må forventes at være den bærende frem mod 2030. ITD er derfor

umiddelbart positiv over udsigten til indførelsen af Euronorm VII, da det vil

mindske udledningen af miljø- og sundhedsskadelige emissioner fra lastbilerne

yderligere. ITD henviser til de meget positive resultater, der allerede er opnået

siden indførelsen af Euronorm I. En nærmere teknisk vurdering af initiativet

vil først være mulig ved fremlæggelsen af et konkret forslag.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 19/39

Derudover er ITD enig i de resterende forslag om sikkerhedsstandarder, dæk-

forhold, infrastruktur til alternative drivmidler etc. I forhold til sidstnævnte

skal det bemærkes, at offentligt tilgængelig tanknings- og ladefaciliteter er et

vigtigt element i omstillingen, men at dette højst sandsynlig vil være et supple-

ment til faciliter på virksomhedernes egen matrikel, hvor samspillet og forhol-

det mellem disse skal undersøges nærmere i en national kontekst.

Flagship 2

–

Creating zero-emission airports and ports

Ingen yderligere bemærkninger.

Flagship 3

–

Making interurban and urban mobility more sustainable and

healthy

Vejgodstransporten er en helt central del af den nuværende og fremtidige leve-

ring af gods og varer i byerne samt byggematerialer til vedligeholdelse og ud-

bygning af byrummet, hvorfor fraværet af tiltag stilet mod vores del af sektoren

er påfaldende. Dette særligt taget i betragtning af, at over 70 procent af den eu-

ropæiske befolkning er bosat i byerne, og den indflydelse det har på godsstrøm-

mene. Hvis samtlige tiltag havde en mere overordnet karakter med indvirkning

på tværs af transportformerne, var dette forståeligt, men det er desværre ikke

tilfældet.

ITD finder det positivt, at Kommissionen agter at spille en større rolle end tidli-

gere for så vidt angår lav- og nulemissionszoner i de europæiske byer, hvilket

forhåbentligt vil føre til mindre fragmentering af registrering- og mærknings-

ordninger samt fremsatte miljøkrav. ITD har gentagende gange påpeget nød-

vendigheden af mere ensartethed på dette område.

Flagship 4

–

Greening freight transport

ITD finder det positivt, at Kommissionen fremlægger en køreplan for, hvordan

de enkelte transportformer kan understøtte hinanden mest muligt i forsøget på

at nedbringe CO2-udledningen fra godstransporten. ITD er dog langt fra enig i

præmissen om, at grønnere godstransport udelukkende er et spørgsmål om at

få flyttet så meget gods fra vejene over på bane og vandvejene, hvilket synes at

være tilfældet med den fremlagte strategi.

Det er i vores optik et uhensigtsmæssigt og et alt for snævert fokus, der des-

værre overser en lang række andre klimatiltag for et erhverv med en ganske be-

tragtelig andel af de samlede godsmængder. ITD er derfor dybt uforstående

over for, at bæredygtige tiltag for vores erhverv ikke eksplicit fremgår af hver-

ken strategien eller oversigten over foreslåede tiltag. En stadig grønnere gods-

transport omhandler ikke kun overflytning af gods, men også hvordan den

tunge vejgodstransport optimeres til gavn for både klimaet og virksomhedernes

konkurrenceevne.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 20/39

Som beskrevet i tidligere høringer i regi af EU-specialudvalget anser ITD vægt-

og dimensionsbestemmelserne som et helt centralt værktøj til at optimere

transport- og logistikbranchen, og derved også reducere erhvervets udledning.

Det har været en helt afgørende faktor for, at transportvirksomhederne her-

hjemme er lykkes med at holde CO2-udledningen på et relativt stabilt niveau

siden 1990 samtidig med et stødt stigende transportbehov.

Som eksempel har Danmark haft meget succesfulde forsøg med anvendelsen af

modulvogntog, der øger effektiviteten i branchen, så vi i dag sammenlignet

med tidligere anvender et lavere antal lastbiler til at transportere den samme

mængde gods og derved mindsker CO2-udledningen. EU-reglerne på området

er imidlertid skruet sådan sammen, at det er op til medlemslandene bilateralt

at indgå aftaler om den grænseoverskridende kørsel med modulvogntog. EU-

reglerne bør ændres hurtigst muligt, så det på EU-plan bliver tilladt at køre

grænseoverskridende mellem medlemsstater, der tillader modulvogntog. ITD

opfordrer kraftigt til, at Danmark gør sin indflydelse gældende på dette felt (ud

over tiltag for nulemissionskøretøjer)

–

til gavn for en mere effektiv europæisk

transport- og logistikbranche.

Der har i mange år været et udpræget fokus på, hvordan man flytter godstrans-

porten væk fra vejene, så man derved sikrer, at transport af gods foregår på en

mere bæredygtig måde. Effekten af de massive investeringer, der er foretaget

gennem de seneste 20 år, har imidlertid vist sig at være begrænset. Kommissio-

nen nævner selv, at godsmængderne på jernbane er gået fra 18.3 procent i 2011

til 17.9 procent i 2018. Dette på trods af at jernbanerne har modtaget milliarder

i støtte på bekostning af andre transportformer, herunder en signifikant andel

af CEF-midlerne.

I den forbindelse er det særligt problematisk, at der opstilles et decideret måltal

for omfordelingen i 2030 og 2050 af gods til dét, som Kommissionen kalder

mere bæredygtige transportformer. Først og fremmest er det anvendte driv-

middel determinerende for bæredygtighedskriteriet og ikke selve transportfor-

men. ITD gør opmærksom på, at der er en række naturlige barrierer for over-

flytning af godstransport til jernbane og vandveje. Det omhandler blandt andet

manglende fleksibilitet, godstypen, transportens distance og hyppigheden heraf

samt det enkelte medlemslands geografi. Igen er det påfaldende, at der ikke er

nedsat måltal for den tunge vejgodstransport.

Jernbanetransport og vandvejene er en del af løsningen på klimaudfordringen,

men kan ikke stå alene. Også i fremtiden vil vejgodstransporten spille en helt

afgørende rolle i distribution af gods på tværs af EU, hvorfor der er behov for et

nyt og bredere fokus. Frem for et ensidigt fokus på overflytning af gods fra vej

til bane bør der i stedet fokuseres på, hvordan de forskellige transportformer

kan understøtte hinanden mest muligt og sikre, at det samlede transportsystem

bliver mere effektivt og bæredygtigt. De enkelte transportformer skal bruges

dér, hvor de skaber størst værdi fremfor at konkurrere med hinanden.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 21/39

Derfor finder ITD det glædeligt, at man agter at styrke samarbejdet på tværs af

grænseskel og mellem aktørerne med udgangspunkt i digitaliserede processer

for andre transportformer. Dog vil ITD gerne advare mod at fortage investerin-

ger i øget kapacitet, såfremt at godstrømme ikke tillader det ud fra tidligere er-

faringer med fejlslagende investeringer med EU-midler.

ITD er derudover enig i, at internethandlen har ændret forbrugermønstrene ra-

dikalt og at en optimering af transport- og logistikkæden er afgørende for at re-

ducere mængden af tomkørsler og uhensigtsmæssige transporter. I en national

kontekst er det vigtigt at få klarlagt internethandlens betydning for branchens

udledningen, hvorfor ITD tidligere anbefalet, at der afsættes forskningsmidler

hertil. I forlængelse heraf opfordrer vi til, at dette ligeledes undersøges nær-

mere på europæisk plan.

Endeligt noterer ITD sig Kommissionens ønske om et revideret forslag til kom-

bineret transport. For ITD er det afgørende, at et ændret direktiv vedrørende

anvendelse af kombinerede godstransporter gør det attraktivt og nemt for

transportvirksomheder at benytte den transportform, der i det enkelte tilfælde

giver mest mening, og som samtidig iagttager målene om den grønne omstil-

ling. Et revideret direktiv om kombinerede transporter bør endvidere sikre en

endnu højere grad af mulighed for effektivt samspil mellem transportformerne.

Flagship 5

–

Pricing carbon and providing better incentives for users

ITD anser forureneren-betaler-princippet som et vigtigt instrument i den

grønne omstilling af transportsektoren under forudsætning af, at dette anven-

des smart og under behørig hensyntagen til virksomhedernes konkurrencesitu-

ation. I den forbindelse vil Kommissionen fremlægge et omfattende sæt foran-

staltninger til at levere fair og effektiv prisfastsættelse på tværs af alle trans-

portformer, herunder ETS, energibeskatningsdirektivet, tanknings- og ladein-

frastruktur etc.

ITD noterer sig, at Kommissionen overvejer at udvide anvendelsesområdet for

ETS til også at gælde transportsektoren, herunder vejgodstransporten. Med

forbehold for den konkrete model så er ITD umiddelbart ikke overbevist om

hensigtsmæssigheden af dette, da en lang række andre værktøjer i så fald over-

flødiggøres. ITD antager, at energien til transportsektoren indgår som led i den

påtænkte model via Energibeskatningsdirektivet, hvilket også er fremlagt un-

der revisionen af forordningen om bindende årlige reduktioner af drivhusgas-

ser fra medlemsstaterne fra 2021 til 2030. Til denne del skal ITD gøre opmærk-

som på, at der helt overordnet både er fordele og ulemper ved at lade energi til

transportsektoren omfatte af ETS-ordningen, men at foreningen for nuværende

ikke har yderligere bemærkninger til Kommissionens overvejelser. ITD opfor-

drer dog til, at myndighederne i den fremadrettede proces går i yderligere dia-

log med branchen vedrørende spørgsmål omkring ETS.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 22/39

I forlængelse af revisionen af Energibeskatningsdirektivet vurderer ITD, at en

revision af det nuværende direktiv er nødvendigt for at foretage de nødvendige

afgiftsændringer for alternative drivmidler på nationalt niveau. Forslaget er

centralt for opfyldelsen af de øgede klimaambitioner både europæisk og natio-

nalt, særligt inden for den tunge vejgodstransport. ITD er derfor tilfreds med,

at Kommissionen ikke udelukkende forholder sig til subsidiering af fossile

brændstoffer, men også hvordan alternative drivmidler i videst mulige omfang

bliver mere konkurrencedygtige til gavn for klimaet.

ITD vil gerne derudover gerne tilslutte sig Kommissionens opfordring til EU-

parlamentet og Rådet om at vedtage revisionen af Eurovignette-direktivet med

vægt på en distancebaseret og CO2-diffrentieret kørselsafgift. Derudover ITD

vil gerne benytte anledningen til at beklage udfaldet af den fornyeligt indgåede

aftale mellem regeringen, Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti og Enheds-

listen om kilometerbaserede kørselsafgifter, hvor provenuet ikke føres til til-

bage til erhvervet for at fremme de grønne investeringer.

Endeligt er det særdeles glædeligt, at Kommissionen har fokus på en ensartet

metode for opgørelse af transportens CO2-udledningen, herunder ved anven-

delse af alternative drivmidler. ITD Har over en længere periode påpeget nød-

vendigheden af at tilvejebringe fælles anerkendte standarder af klimadata til

deklarering af godstransportens klimabelastning. Det fremgår senest af for-

eningens klimaplan, men ITD har ligeledes været engageret CO2-rapportering

gennem arbejdet i Klimapartnerskabet for Landtransport og Transportens In-

novationsnetværk (TINV). Fælles standarder for deklarering er afgørende for,

at transport- og logistikvirksomhederne kan påvise resultatet af diverse klima-

indsatser og for den generelle tillid validiteten til opgørelserne i branchen.

Smart mobility

–

achieving seamless, safe and efficient connectivity

Flagship 6

–

Making connected and automated multimodal mobility a reality

Nye teknologier vil i fremtiden komme til at sætte helt nye standarder for auto-

matisering af godstransporten på tværs af transportformerne. Skal disse mulig-

heder udnyttes effektivt er det dog helt afgørende med en fælles europæisk til-

gang og et regulatorisk rammeværk på tværs af alle medlemslande.

På den baggrund hilser ITD Kommissionens overvejelser om etablering af en

enhed, der skal understøtte implementering og udvikling af ITS og andre tek-

nologier i medlemslandene velkommen. En sådan enhed vil netop kunne an-

lægge et bredere perspektiv i forhold til anvendelsesmulighederne for nye tek-

nologier lige som det kan være med til at fremskynde implementeringen i de

lande, der ikke er så langt fremme i forhold til digitalisering.

ITD har på nuværende tidspunkt ikke bemærkninger til den konkrete organise-

ring af en sådan ny enhed. Det er dog afgørende at en sådan enhed ikke bliver

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 23/39

tung og bureaukratisk så den frem for at understøtte implementering i stedet

bliver en administrativ barriere for medlemslandene.

ITD støtter derudover varmt op om Kommissionens fokus på elektroniske

transportdokumenter. I forhold til godstransport er der i øjeblikket stor fokus

på implementeringen af eFTI-forordningen, der omhandler elektroniske fragt-

dokumenter. Det er imidlertid helt afgørende at der også sker en digitalisering

af øvrige transportdokumenter, herunder både dokumenter, der knytter sig til

føreren (kørekort, kvalifikationsbeviser mv.) samt køretøjsdokumenter (regi-

streringsattest, synsrapporter mv.) ITD vil opfordre regeringen til i øget om-

fang at engagere sig i dette arbejde. Danmark er langt fremme på digitalise-

ringsområdet og det er derfor vigtigt at vi også på europæisk plan aktivt bidra-

ger til at fremme den digitale dagsorden.

Flagship 7

–

Innovation, data and artificial intelligence for smarter mobility

Også på dette område støtter ITD op om Kommissionens øgede fokus. I den

forbindelse skal særligt fremhæves etableringen af en fælles digital infrastruk-

tur som grundlag for udvikling af fremtidens digitale teknologier og forret-

ningsmodeller på transportområdet. Udrulning af 5G-netværk i hele EU bliver

en meget afgørende faktor. I den forbindelse skal ITD derfor opfordre til at

man sikrer, at der allokeres 5G-frevenser til sektorspecifikke formål

–

ikke

mindst til transportsektoren.

Flagship 8

–

reinforcing the single market

Vejgodstransport går på tværs af landegrænser, hvorfor det er helt afgørende

med et stærkt indre marked med fælles regulering og ikke mindst en effektiv og

ensartet håndhævelse af reglerne i alle medlemslande for at sikre fair og lige

konkurrence. Det er derfor positivt, at Kommissionen erkender, at der på dette

område har været udfordringer og på den baggrund vil iværksætte initiativer til

imødegåelse heraf.

I forhold til Kommissionens overvejelser om at lade EU’s investeringsfonde,

herunder CEF, bidrage til en styrkelse af det indre marked er ITD positiv. Vi

skal dog gentage vores ovenfor anførte bekymring for et for ensidigt fokus på

investeringer i baneinfrastruktur. Skal godstransporten effektiviseres således at

den kan yde et aktivt bidrag til den grønne omstilling er det afgørende at sikre

en styrkelse af hele transportkæden.

Kommissionen nævner specifikt, at man ønsker at reducere antallet af tom-

kørsler. Her er det vigtigt, at Kommissionen ikke kun fokuserer på det nuvæ-

rende marked, men indregner ændringer i markedet.

Der vil fx ske ændringer i markedet efter ikrafttrædelsen af Vejpakken. Vejpak-

ken ønsker at ændre på den nuværende markedssituation, hvor lastbiler fra et

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 24/39

medlemsland fx kan køre tomme på tværs af EU for at udføre vejdelen af kom-

bineret transport i andre medlemslande, hvilket er positivt.

På samme måde er det en god udvikling, at Vejpakken ønsker at ændre på, at

visse medlemslande har en langt større andel af international transport, end

deres samhandel tilsiger. Det er derfor vigtigt, at der ikke kommer et entydigt

fokus på den nuværende markedssituation, da man ellers hurtigt vil opleve en

tendens til at overvurdere effekter på antallet af tomkørsler, da man ikke tager

markedsændringerne som følge af nye regler i betragtning.

Flagship 9

–

making mobility fair and just for all

Det er godt, at Kommissionen har fokus på arbejdsvilkårene for ansatte i trans-

portsektoren. Kun ved at sikre fair konkurrence og ordnede forhold på det eu-

ropæiske transportmarked, vil Kommissionen være i stand til at adressere ud-

fordringer med fx mangel på kvalificeret arbejdskraft.

Kommissionen bør her arbejde på at styrke den sociale dialog med inddragelse

af alle arbejdsmarkedets parter for at få iværksat initiativer, der styrker hånd-

hævelsen af regler på tværs af grænserne. På samme måde bør Kommissionen

enten inden for de nuværende strukturer eller med nye initiativer sikre en

større overvågning af anvendelsen og håndhævelsen af regler i medlemslande,

ligesom Kommissionen bør iværksætte initiativer, der forpligter medlemslan-

dene til at samarbejde mere om kontrol og håndhævelse på tværs af grænserne.

Kommissionen nævner, at man vil styrke arbejdet for at sikre flere kvinder i

transportsektoren. ITD har i flere år arbejdet aktivt for flere kvinder i trans-

portbranchen under kampagnen ”flere kvinder bag rattet”. ITD støtter derfor

aktivt op initiativer, der kan være med til at sikre en bedre kønsfordeling i

transportbranchen. I dag er det kun ca. 2 procent af lastbilchauffører i Dan-

mark, der er kvinder.

Flagship 10

–

Enhancing transport safety and security

ITD har ingen bemærkninger.

Forbrugerrådet Tænk

–

Passagerpulsen

En grøn omstilling af transportsektoren er helt afgørende for at bekæmpe kli-

maforandringer og for at nå de CO2-reduktionsmål, der er sat i både Danmark

og EU.

Forbrugerrådet Tænk er generelt positive overfor mange af de målsætninger og

initiativer, der foreslås i strategien.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 25/39

Særligt er vi positive overfor den rolle, som langdistancetog og grænseoverskri-

dende passagertogstrafik og den kollektive transport generelt spiller i strate-

gien. En god og attraktiv kollektiv transport, i kombination med andre trans-

portformer, har en afgørende rolle at spille, hvis vi både skal opnå klimamålene

og samtidig begrænse trængsel, miljø- og sundhedsbelastning omkring de

større byer. Målsætningen om en fordobling af højhastighedstogtrafikken i

2030 og en tredobling i 2050 er derfor særdeles positiv.

Tal fra Passagerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk viser, at 4 ud af 10 danskere

er villige til at skifte flyet eller bilen ud med toget på ferierejser i Europa, hvis

der sker forbedringer.

Der er altså et stort potentiale for at opnå de mål, der

sættes i strategien

–

og mere til. Det er derfor vigtigt, at målsætningerne i stra-

tegien følges op af reel handling fra både EU og medlemsstaterne, herunder

Danmark.

Skab flere internationale togruter både dag og nat

Vi er særdeles positive overfor, at Kommissionen i 2021 vil foreslå en hand-

lingsplan for at øge brugen af langdistancetog og grænseoverskridende passa-

gertogstrafik, som det fremgår af flagskib 3. Det fremgår, at planen vil bygge på

bestræbelser fra medlemsstaterne på at gøre nøgleforbindelser mellem byer

hurtigere via bedre styret kapacitet, koordinering af køreplaner, puljer til rul-

lende materiel og målrettede infrastrukturforbedringer med henblik på at boo-

ste nye togservices, også om natten.

Fra dansk side bør man aktivt understøtte denne handlingsplan ved at fort-

sætte og udbygge det igangværende arbejde med at styrke forbindelser til ud-

landet, herunder nattog, med inddragelse af DSB og andre danske og uden-

landske jernbanevirksomheder. Der bør desuden investeres i mere materiel og

bedre infrastruktur, f.eks. en opgradering af de 12 kilometer jernbane mellem

Padborg og Tinglev, der er den eneste enkeltsporede flaskehals på hele ruten

fra Messina Strædet i Italien til Stockholm. Kravene til at prioritere internatio-

nale ruter og koordinere på tværs af grænser bør ligeledes styrkes i kontrakter

og udbud med togselskaber.

Det vil være oplagt, at Danmark i samarbejde med Sverige, Tyskland og eventu-

elt andre medlemsstater bliver en del af et eller flere af de 15 pilotservices, der

foreslås i strategien til at teste forskellige modeller for nye forbindelser og ser-

vices inden 2023.

Gør det nemmere at købe billet til den internationale togrejse.

Et andet særdeles positivt element i strategien er målet om at gøre det nem-

mere at bruge og købe billet til rejser på tværs af grænser samt de initiativer,

https://passagerpulsen.taenk.dk/bliv-klogere/undersoegelse-danskerne-kollek-

tiv-trans-port-og-groen-omstill

ing

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 26/39

der nævnes under både flagskib 3 og 6. Tal fra Passagerpulsen hos Forbruger-

rådet Tænk viser, at hver syvende blandt de danskere, der gerne vil bruge toget

mere i stedet for fly og bil på europæiske ferierejser, peger på, at nemmere

bookingsystemer kunne få dem til at gøre det.

I forbindelse med de lovgivningsmæssige ændringer, som Kommissionen fore-

slår, bør det blive obligatorisk at dele såvel statiske som dynamiske data for to-

goperatører, både når det gælder køreplaner, priser og billetter. På samme

måde skal billetter gøres tilgængelige til salg for tredjepart i et åbent datafor-

mat. Både Forbrugerrådet Tænk og BEUC har tidligere foreslået, at dette

blandt andet kan ske ved at revidere den delegerede forordning 1926/2017 om

multimodale rejseinformationstjenester, som Kommissionen også peger på i

strategien.

Det er også positivt, at Kommissionen også har fokus på at styrke de lovgiv-

ningsmæssige rammer for at udvikle multimodale billet- og mobilitetsservices.

Det er vigtigt, at der i dette arbejde er fokus på høj forbrugerbeskyttelse, herun-

der at forbrugerne har samme passagerrettigheder og klageadgang, uanset om

de køber en billet direkte hos en transportvirksomhed eller hos en tredjepart.

Et vigtigt element i at gøre det nemt at købe billet til internationale togrejser er,

at man som passager kan købe én billet fra start til slut på rejsen. Togselska-

berne bør derfor forpligtes til at sælge gennemgående billetter til passagerernes

samlede rejse på tværs af landegrænser og operatører. Forpligtelsen er oplagt at

indføre i forbindelse med den igangværende revision af EU’s forordning

1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser.

Styrk passagerernes rettigheder.

Det er positivt, at Kommissionen i strategien har fokus på betydningen af pas-

sagerrettigheder, herunder også vigtigheden af rettigheder under en krise som

COVID-19 pandemien. Både på nationalt og internationalt niveau bør der være

stærkere fokus på at sikre, at passagerer kan få deres penge tilbage i tilfælde af

aflysninger og ikke skal nøjes med et tilgodebevis eller vente i månedsvis eller

halve år, som mange har oplevet under COVID-19.

Ud over en styrket håndhævelse er det også vigtigt, at passagerrettighederne re-

elt styrkes for både tog- og buspassagerer. Dette bør fremgå tydeligere i strate-

gien. Den igangværende revision af EU’s forordning 1371/2007 om jernbane-

passagerers rettigheder og pligter bør styrke adgangen til at få sin rejse på én

samlet billet, skabe større beskyttelse ved mistede togforbindelser, øget kom-

pensation og færre nationale undtagelser. I det forslag, der lige nu ser ud til at

blive vedtaget, er der dog ikke udsigt til de nødvendige forbedringer; tværtimod

er der udsigt til, at der introduceres en bred force majeure-bestemmelse, der

gør det sværere for passagererne at få deres rettigheder opfyldt.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 27/39

EU-kommissionen er i gang med en evaluering af forordning 181/2011 om bus-

passagerers rettigheder. På baggrund af evalueringen bør forordningen revide-

res, blandt andet med henblik på at styrke passagerernes rettigheder ved for-

sinkelser, og på at øge forordningens dækning således, at rejser under 250 km

også er dækket af alle bestemmelser.

Det er positivt, at EU-kommissionen lægger op til at undersøge mulighederne

for at gå videre med en multimodal ramme for passagerrettigheder. Dette bør

føre til reelle forbedringer for passagererne med rettigheder på tværs af trans-

portformerne, der blandt andet sikrer kompensation eller erstatningstransport,

hvis en forbindelse på tværs af transportformer mistes på grund af en forsin-

kelse.

EU's flypassagerforordning skal som bekendt også revideres, og udover oven-

stående hovedsynspunkt har vi mange bemærkninger og ønsker i den forbin-

delse, som vi har redegjort for og vil redegøre for særskilt i anden sammen-

hæng og gerne uddyber.

Styrk informationen om transportformernes klima- og miljøbelastning.

Det er positivt, at EU-kommissionen lægger op til at gøre CO2-aftrykket for for-

skellige transportformer tydeligere for både virksomheder og forbrugere. Vi er i

forlængelse heraf positive overfor forslaget om at gøre oplysninger om klima-

og miljøbelastning til en passagerrettighed. I denne sammenhæng er det vigtigt

at undgå greenwashing, og det er derfor positivt, at EU-kommissionen lægger

op til at etablere en europæisk ramme for harmoniserede CO2-målinger for

transport og logistik baseret på globale standarder.

Transporten belaster dog klima, miljø og sundhed på andre måder end ved

CO2-udledninger, både i drift og produktion. CO2-oplysninger bør derfor kun

være et første skridt mod at gøre oplysninger tilgængelige om transportformer-

nes samlede belastninger af både klima og miljø i et livscyklusperspektiv.

Muligheden for at få information om klima- og miljøbelastning bør integreres i

multimodale billet- og mobilitetsplatforme, så det bliver muligt at sortere rejse-

forslag på baggrund af klima- og miljøbelastning.

I forbindelse med oplysninger om klimabelastning, bør der også være fokus på

de klimakompenserende projekter, som mange flyselskaber bruger til at mar-

kedsfører sig som klimavenlige og CO2-neutrale. Der er store problemer med

mange af disse projekter, når det handler om, hvorvidt projekterne overhove-

det har den angivne effekt på klimaet, og der er problemer med udregninger af

udledninger. Den form for anprisninger på et fejlagtigt grundlag er med til at

svække forbrugeres tillid til mere klimavenlig transport.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 28/39

Gør det bæredygtige valg mere prismæssigt attraktivt.

Forbrugerrådet Tænk arbejder generelt for, at priserne på produkter og ydelser

i højere grad afspejler de omkostninger, de har for samfundet, for eksempel i

form af klima-, miljø- og sundhedsbelastning. Derfor er det positivt, at EU-

kommissionen i flagskib 5 foreslår en række tiltag for at prissætte CO2 og skabe

bedre incitamenter for brugerne og herved implementere princippet om, at for-

ureneren betaler.

Generelt bør der på transportområdet laves en prisstruktur, der skaber en hen-

sigtsmæssig konkurrencesituation mellem bus, tog, gang, cykling, bil og fly. Det

kan ske ved at sænke prisen på bus og tog med fokus på de strækninger og af-

stande, hvor konkurrencen fra bil og fly er størst. Det bør også overvejes, om

prisen på at køre i bil kan reguleres via for eksempel kørselsafgifter, road pri-

cing og lignende, således at bilkørsel bliver billigere i tyndt befolkede egne,

hvor der ikke er gode alternativer, men til gengæld dyrere i områder med

trængselsproblemer og gode alternativer i form af kollektiv transport.

Ligeledes bør afgiftsstrukturen revideres med henblik på at gøre det mere at-

traktivt at vælge toget som et alternativ til flyet på længere rejser. Det kan f.eks.

være ved at pålægge flyrejser passagerafgifter eller afgifter på flybrændstof.

Forbrugerrådet Tænk er i den forbindelse positive overfor EU-kommissionens

forslag om, at støtten til fossile brændstoffer skal udfases, blandt andet med fo-

kus på de afgiftsundtagelser, der findes på luftfartsområdet.

Et eventuelt provenu fra afgifter på flyrejser kan bruges til tiltag, der kan med-

virke til, at det bliver billigere at køre i tog, f.eks. sænkning af skinneafgifter og

gebyrer for togselskaberne.

Det er vigtigt, at eventuelle prisforhøjelser, afgifter og lignende, er socialt og

geografisk afbalancerede, og at der sikres gode, tilgængelige alternativer, hvis

adgangen til f.eks. benzin- og dieselbiler gøres dyrere. Det er desuden vigtigt, at

det ikke kun bliver forbrugerne, men også virksomhederne, der bærer eventu-

elle ekstra omkostninger i form af f.eks. afgifter.

Maskinmestrenes forening

Indledningsvis kan vi kun tilslutte os de overordnede ønsker om at reducere

transportsektorens udledninger af CO2 og etablere en mere bæredygtig sektor i

forhold til klima.

Det er imidlertid vigtigt, at de ønskede tiltag ikke sker på en sådan måde, at der

kommer til at ske en konkurrenceforvridning gennem at pålægge de i EU-hø-

rende virksomheder forhøjede energiafgifter - og andre afgifter - i forbindelse

med den ønskede omlægning.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 29/39

Der kan forventeligt i de kommende år ske en ekstraordinær stor oplægning af

store containerskibe og olietankere. I dag sker ophugningen af disse skibe for

det meste i lande uden for EU. I Danmark har vi allerede en ekspertise i ophug-

ning af mindre skibe. Med den fornødne prioritering og fokusering vil det være

muligt at etablere en decideret industri her i landet for ophugning af handels-

flådens meget store skibe.

Som det indikeres i Kommissionens strategi, er det vigtigt at etablere de for-

nødne synergier mellem de respektive transportformer. Dette kan konkret be-

tyde fokusering på placering af fremtidige terminaler til eksempelvis container-

trafik.

For at sikre en opfyldelse af Kommissionens strategi er det vigtigt, at der findes

/ udvikles såvel digitale som teknologiske løsninger på mange af de nuværende

udfordringer. De tekniske uddannelser i Danmark er allerede på et højt niveau.

Et øget fokus også på uddannelsessiden i forhold til den grønne omstilling vil

kunne være med til at bibeholde den gode position, som Danmark allerede har

inden for flere teknologier.

Rådet for Grøn Omstilling

Der er mange gode overordnede mål i kommunikationen. Vi vil nedenfor kom-

mentere de elementer, der virker mest relevante at ændre.

Euro7

Selvom vi snart når frem til at Euro6 faktisk tilnærmelsesvis skal opfyldes i den

virkelige verden er der stadig betydelige loopholes i Euro6, og der er brug for

skærpede krav

–

og en mere stringent testprocedure

–

og altså en Euro7. En

Euro7 standard bør være på et niveau, der reelt nedbringer luftforureningen

under den samlede kørsel, til et sundhedsmæssigt acceptabelt niveau.

Biobrændstoffer

Kommissionen retter med rette sit fokus på at afkarbonisere fly og skibe. Des-

værre har Kommissionen primært fokus på biobrændstoffer som alternative

brændstoffer. Der er begrænsede mængder bæredygtige biobrændstoffer og på

ingen måde nok til at det meningsfuldt kan omstille disse sektorer. Derfor bør

der ensidigt fokuseres på forskellige typer elektrofuels (e-kerosen/brint/ammo-

niak) til disse sektorer.

Den hidtidige brug af biobrændstoffer til transportformål i EU har samlet set

været en katastrofe, der bl.a. har forårsaget skovrydning og en betydelig CO2-

udledning i andre dele af verden.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 30/39

Slutdato for fossile køretøjer

Kommissionen har tidligere meddelt at den vil øge ambitionsniveauet for CO2-

krav til nye biler i 2030, fra en 40% reduktion ift. 2020, til 50%. Der sker en

betydelig udvikling på produktion og salg af elbiler her i 2020-21 på grund af

den eksisterende regulering. Det er vigtigt, at der i forbindelse med revisionen

dels skærper ambitionsniveauet, men samtidig sætter en dato for, hvornår kra-

vet skal være 0 g CO2/km - altså en slutdato for fossilbiler. Derudover bør det

med revisionen sikres, at medlemslande kan udfase fossile biler hurtigere fra

ny-salget af biler.

Særligt er der også behov for at skærpe ambitionsniveauet for CO2-krav til va-

rebiler, der altid er blevet fastsat på et besynderligt lavt niveau. Det har hæm-

met udviklingen af nul-emissionskøretøjer og betydet at vi stadig mangler at se

en hurtig udvikling på dette område.

Vi skal samtidig understrege, at de eksisterende CO2-krav til lastbiler for alvor

har skabt en hurtig udvikling af el-lastbiler. Med en udmelding fra de europæi-

ske producenter om, at de kun vil sælge nul-emissionslastbiler fra 2040, og

med flere producenters forventning om at 10% af salget i 2025 vil være elek-

trisk, er der grundlag for en markant skærpelse af CO2-kravene med revisionen

i 2022.

Sund & Bælt

Det er glædeligt at se, at Kommissionen i strategien fremhæver Øresundsfor-

bindelsen i forbindelse med TEN-T netværket og understreger vigtigheden af,

at forskellige projekter i korridorerne, herunder Femern, gennemføres.

I spørgsmålet om reduktion af CO2 kunne man måske i højere grad tænke ind,

at effektivt vedligehold af infrastrukturen med de rette redskaber kan føre til le-

vetidsforlængelse, ligesom det ses på Storebælt, hvor levetiden nu forventes at

være op til 200 år fremfor de oprindelige 100 år.

For så vidt angår initiativ 74 i handlingsplanen, som omhandler vurdering af

behovet for regler for inspektion og rapportering infrastrukturens kvalitet på

broer og anden ”følsom”/”udsat” infrastruktur, er det tydeligt for Sund & Bælt,

at der er et behov for at definere og sikre løbende objektive og troværdige til-

standsvurderinger gennem inspektion og analyse af det indsamlede datamate-

riale for dels at undgå tragiske ulykker og dels at reducere omkostninger og ud-

ledningen af CO2. Sund & Bælt vil meget gerne spille aktivt ind med de erfarin-

ger selskabet har med at overvåge selskabets infrastruktur, herunder Store-

bæltsbroen, blandt andet gennem digitalisering og AI. Vi afventer på den bag-

grund yderligere information om initiativerne, herunder initiativ 74 i hand-

lingsplanen fra Kommissionen.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 31/39

TEKNIQ Arbejdsgiverne

EU-kommissionens strategi om bæredygtig og smart mobilitet, herefter kaldt

”strategien” giver TEKNIQ Arbejdsgiverne anledning til følgende bemærknin-

ger.

Strategien berører et vigtigt fokusområde for TEKNIQ Arbejdsgivernes med-

lemsvirksomheder, og vi indgår derfor gerne i et fortsat samarbejde på områ-

det.

TEKNIQ Arbejdsgiverne bemærker, at strategien er en udmøntning af The Eu-

ropean Green Deal og sætter rammerne for EU-kommissionens arbejdspro-

gram og initiativer for 2020-2022. Vi bemærker, at strategien bl.a. omhandler

aktiviteter der vedrører revision af Bygningsdirektivet, road pricing og øget

elektrificering af transportmidler.

Revision af bygningsdirektiv

–

elladestandere og fleksibilitet

TEKNIQ Arbejdsgiverne er som udgangspunkt positiv overfor EU-Kommissio-

nens forslag om at fastsætte minimumsstandarder for bygningers bidrag til el-

billadeinfrastrukturen.

Det undrer os dog, at strategien ikke nævner intelligente ladestandere. Med

sektorintegrationsstrategien fra sommeren 2020 peges der på, at opladning af

elbiler er et vigtigt element i sektorkoblingen. Men skal potentialerne for en ef-

fektiv sektorintegration mellem transport og energiområdet tilnærmelsesvist

kunne indfris, er det afgørende, at der sættes et større fokus på intelligent sty-

ring af energiforbrug og opladning af elbiler.

Mere intelligent styring af elforbruget i bl.a. bygningernes ladestandere skal

hjælpe os med at mindske energispild og oplade elbilernes batterier når ener-

gien er grønnest og billigst. Der er også et stort potentiale i at gøre batterierne i

biler og varevogne til integrerede energilagre i elnettet, så de ikke alene tilpas-

ser opladningen efter produktionen af vedvarende energi, men også er i stand

til at levere strøm tilbage til elnettet, når strømmen er en knap ressource eller

når efterspørgslen efter el overbelaster elnettet. Dermed kan elbilerne blive et

effektivt redskab til at udjævne kogespidserne og balancere elnettet.

Fleksibiliteten kræver imidlertid, at der bl.a. investeres i intelligente ladestan-

dere, de såkaldte Vehicle-to-grid (V2G) ladere.1 Skal udbygningen af ladeinfra-

strukturen ske omkostningseffektivt, er det vigtigt, at kommissionen sætter

nogle klare pejlemærker, som aktørerne kan bruge til at navigere efter. TEK-

NIQ Arbejdsgiverne mener derfor, at Danmark bør arbejde for, at strategien

medtager etableringen af intelligent ladeinfrastruktur som et vigtigt element i

udformningen af minimumsstandarder på områder.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 32/39

Road pricing

Strategien nævner road pricing (road charging) som et blandt flere værktøjer,

der skal bidrage til en mere bæredygtig transport. Allerede i dag er der stærke

incitamenter til at undgå fx myldretidstrafikken eller vælge brændstoføkonomi-

ske køretøjer. Virksomhederne kan imidlertid være nødsaget til at vælge be-

stemte køretøjer eller udføre arbejdet på bestemte tidspunkter. Derfor risikerer

en indførelse af road pricing at presse virksomheder ud af de omfattede områ-

der til skade for konkurrencen.

TEKNIQ Arbejdsgiverne er enige i, at der er behov for en bred vifte af indsatser

for at sikre en effektiv og bæredygtig transport, men mener at det er vigtigt, at

de enkelte medlemslande gives mulighed for selv at vælge de mest hensigts-

mæssige tiltag ud fra de lokale forhold og behov. TEKNIQ Arbejdsgiverne me-

ner derfor, at eksempler på tiltag i strategien bør formuleres som ”could” og

ikke ”should”. Endvidere mener TEKNIQ Arbejdsgiverne, at Danmark, i forbin-

delse med en evt. implementering af road pricing, bør være opmærksom på at

afbøde de negative konsekvenserne for de virksomheder, der er afhængige af

transport for at kunne løse deres opgaver.

Emissionskrav til biler og varevogne

Det er vigtigt, at krav til erhvervslivets køretøjer kendes i god tid, før de træder

i kraft, så virksomhederne har de bedste forudsætninger for at tilpasse sig kra-

vene. I modsat fald risikeres det, at kravene medfører uforudsete udgifter til

ombygninger eller til nye biler, ligesom kravene kan reducere brugtvognsprisen

for den eksisterende vognpark.

I mange byer i EU-medlemslandene er der etableret miljøzoner, herunder også

i en række større danske byer. TEKNIQ Arbejdsgiverne bakker op omkring de

hensyn, indførelsen af zoner søger at varetage, men konstaterer også, at indfø-

relsen af miljøzoner giver udfordringer for en række, særligt mindre, erhvervs-

virksomheder. Udfordringerne er typisk forbundet med udgifter til indkøb af

nye varevogne eller ombygninger af eksisterende køretøjer. Derfor opfordrer

TEKNIQ Arbejdsgiverne til, at miljøkrav meldes ud i god tid og formidles di-

rekte til ejerne af køretøjerne. Samtidig bør der indføres tilskudsmuligheder til

ombygninger eller skrotningsordninger for køretøjer, som ikke kan ombygges.

Endelig mener TEKNIQ Arbejdsgiverne, at kravene til miljøzonerne skal udvik-

les på EU-niveau, så køretøjer, der overholder dansk lovgivning, også kan an-

vendes på tilsvarende vis i de andre EU-lande.

Behov for udvikling af nye løsninger

Mens udvalget af elektriske personbiler er kraftigt stigende i disse år, forholder

det sig anderledes i forhold til udvalget af lavemissions varebiler og små lastbi-

ler. Selvom der findes enkelte elektriske varebiler på markedet, er det generelle

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 33/39

billede, at varebilerne i dag ikke er i stand til at opfylde behovene hos hoved-

parten af virksomhederne. Det skyldes primært, at rækkevidden for bilerne ofte

ikke svarer til kørselsbehovet. Et problem er dog også, at de store batterier i va-

revogne, som er nødvendige for at få tilstrækkelig rækkevidde, udløser krav om,

at føreren skal have stort kørekort, da batteriets vægt får bilerne op i en tungere

vægtklasse. Derfor er der et stort behov for der udvikles tekniske løsninger,

som gør at lavemissions varebiler og små lastbiler blive attraktive for virksom-

hederne

Endelig bør der udvikles løsninger, som gør opladningen af virksomhedernes

køretøjer mere fleksibel. I Danmark er det meget almindeligt at medarbejderne

i bygge- og anlægssektoren udfører deres arbejde med udgangspunkt i deres

hjemadresse, dvs. at de ikke møder på arbejde på virksomhedens adresse, men

kører direkte til deres kunder. Dette mindsker behovet for persontransport og

sikrer en effektiv udnyttelse af arbejdstiden. I en fremtid, hvor medarbejdernes

køretøjer er elektriske, er det imidlertid nødvendigt med rammebetingelser og

løsninger, som gør det muligt fx at oplade bilen på medarbejderens hjemme-

adresse.

TEKNIQ Arbejdsgiverne mener, at Danmark bør arbejde for, at der udvikles

flere løsninger inden for såvel varebiler og små lastbiler som i forhold til oplad-

ningsinfrastruktur, der gør det praktisk muligt og attraktivt for virksomhederne

at anvende elektriske køretøjer i deres arbejde.

Færger

Skibsfart er nævnt sporadisk i strategien, men TEKNIQ Arbejdsgiverne savner

at den forholder sig mere indgående til potentialerne for indførelsen af lav-

emissionsdrift på området.

I Danmark sejler 52 færger på 42 kystnære ruter, og indenrigsfærgetransporten

udgjorde i 2018 1,3% af Danmarks CO-emissioner fra energi. En analyse har

vist, at 7 ud af 10 af de kystnære færger i Danmark vil være mere profitable som

eldrevne færger, og dermed er der ofte en god businesscase i at udfase de die-

seldrevne færger. Færgetrafikken i Danmark er omfattende set med europæiske

øjne, men også på europæisk plan rummer området store potentialer, som

TEKNIQ Arbejdsgiverne mener, at Danmark bør arbejde for, at strategien bi-

drager til at indfri.

Den offentlige sektor

Strategien nævner ikke den offentlige sektor, men da den er en stor indkøber,

har den offentlige sektor gode muligheder for at være med til at drive udviklin-

gen på området. Derfor foreslår TEKNIQ Arbejdsgiverne, at Danmark skal ar-

bejde for, at strategien indeholder en indsats i forhold til den offentlige sektor

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 34/39

fx at krav om at den offentlige sektor udelukkende indkøber og lejer lavemissi-

onstransportmidler og elladestandere med intelligent styring.

Wind Denmark

Wind Denmark takker for muligheden for at afgive høringssvar til Specialud-

valgets høring vedrørende EU Kommissionens Strategi for bæredygtig og smart

mobilitet.

Transportsektoren er den eneste sektor i EU, hvor emissionerne har været

stødt stigende ifh. til 1990-niveauet og udgår i dag 25% af de samlede drivhus-

gasudledninger i EU. Trods mere effektive motorer, fremkomst af alternative

rene(re) brændstoffer, såvel som nye drivlinjer, vil status qua betyde en stig-

ning på 3% i 2030 og reduktion på kun 25% i 2050.

Wind Denmark finder det derfor positivt, at Kommissionen anerkender beho-

vet for et paradigmeskifte, og byder derfor strategien velkommen, hvis målsæt-

ningen om hhv. 21-21% reduktioner i 2030 og 90% i 2050 skal realiseres.

En stramning af emissionskravene er nødvendig hvis der skal køre

30 mio. nulemissionsbiler og 80.000 nulemissionslastbiler i 2030.

I 2019 kørte der ca. 800.000 elbiler og kun en håndfuld nulemissionslastbiler

på de Europæiske veje

. Dvs. at der skal sættes et voldsomt skub under antallet

af nulemissionskøretøjer indenfor en meget kort tidshorisont. Et vigtigt instru-

ment i den forbindelse er CO2-emissionsstandarderne for hhv. lette- og tunge-

køretøjer. Trods de nuværende standarder har haft en vis positiv betydning, er

det et faktum, at disse nødvendigt skal opjusteres til hhv. min 50% for lette kø-

retøjer og 40% for tunge køretøjer, hvis antallet af nulemissionskørertøjer skal

indfris inden for de næste ni år.

Hertil bør Kommissionen hurtigst muligt implementere fit-for-purpose lovgiv-

ning, der muliggør at lande som f.eks. Danmark, Sverige, Holland m.fl., har

mulighed for selv at beslutte, om og hvornår, der skal indføres et forbud mod

salg af fossildrevne køretøjer. Trods et sådan forbud nok tidligst vil være fra

2030, må det forventes, at det signal en sidste salgsdato vil give, gradvist vil få

en større og større positiv effekt på salget af nulemissionskøretøjer, da det vil

gøre forbrugerne mere tøvende overfor køb af ny benzin- eller dieseldrevet kø-

retøjer.

Acceleration af lade- og tankeinfrastruktur er instrumental

En stor og fortsat barrierer for særligt elbiler, er den såkaldte rækkeviddeangst.

En vigtig katalysator er derfor let adgang til offentlige ladestandere. Med 30

European Environmental Agency 2020:

https://www.eea.europa.eu/data-and-

maps/indicators/proportion-of-ve-hicle-fleet-meeting-5/assessment

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 35/39

mio. nulemissionsbiler, hvoraf langt størstedelen må forventes at være BEVs,

virker målet om hhv. 1 mio. offentlige ladestandere i 2025 og 3 mio. i 2030, at

være al for utilstrækkelig. F.eks. vurderer McKinsey & Company, at der er be-

hov for ca. 9 mio. offentlige ladestandere og €8 mia. i investeringer

for at

dække behovet.

For at sikre den nødvendige udbygning, er det derfor vigtigt at der bliver udar-

bejdet en detaljeret vurdering af behovet i revision af direktiv om etablering af

infrastruktur for alternative brændstoffer (AFID). Dette skyldes dels at AFID på

nuværende tidspunkt anerkender teknologier der anvender fossile brændstoffer

som f.eks. naturgas, dels at direktivet kun har haft en marginal effekt grundet

det generelle lave ambitionsniveau

. Det er derfor vigtigt, at revisionen af AFID

ekskluderer brændstoffer der ikke er foreneligt med EU's klimamål og at der

stilles bindende nationale mål, herunder krav om konkrete og realistiske imple-

menteringsplaner.

Som det fremgår af Kommissionen ledsagende arbejdsdokument, vil PtX-

brændstoffer ekskl. brint udgøre 10-17% af det samlede brændstofmix

, som

forventeligt vil blive anvendt af lastbiler. Med en stærk dansk værdikæde for

produktion af karbonbaseret PtX-brændstoffer

og retrofit af eksisterende for-

brændingsmotorer er relativ billigt, bør det være af dansk interesse, at et større

fokus på potentialet og udviklingen af tankeinfrastruktur for denne type

brændstoffer sker. Særligt de såkaldte blending calls for Ten-E og Ten-T, virker

oplagt i den forbindelse.

Muliggør at køretøjer der drives af karbonbaserede PtX-brændstof-

fer også defineres som nul- og lavemissionskøretøjer

For nuværende er der umiddelbart intet incitament for bil- eller lastbilsfabri-

kanter til at investere i udvikling af forbrændingsmotorer der kører på karbon-

baserede PtX-brændstoffer. Dette skyldes, at nuværende metode for opgørelse

af CO2-udledninger, baserer sig på såkaldte tail-pipe emissioner som ikke skel-

ner mellem om brændstoffets oprindelse er fossil eller VE.

For at give bil- og lastbilsfabrikanter incitament til at udvikle motorer som kan

køre på karbonbaserede PtX-brændstoffer, såsom metanol, dme, syntetisk gas

etc., kræver det at nuværende metode for tail-pipe emissioner ændres således

at der kan skelnes mellem ”grøn” og ”sort” CO2. Hvis dette ikke sker, vil denne

McKinsey & Company 2018: CHARGING AHEAD: ELECTRICVEHICLE INFRA-

STRUCTURE DEMAND

Staff Working Document on the assessment of the Member States National Policy

Frameworks for the development of the market as regards alternative fuels in the

transport sector and the deployment of the relevant infrastructure.

Jf. Side 251

F.eks. metanol

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 36/39

type køretøjer fortsat blive klassificeret som et fossilt køretøj, hvormed incita-

mentet til at udvikle dem bortfalder.

Etabler et teknologineutralt system, der belønner CO2-reduktioner

fremfor det anvendte brændstof i revidering af VE-direktivet

Selvom det burde være selvsagt at der ikke må diskrimineres jf. regler for det

indre marked og statsstøttereglerne, kan det konstateres, at dette desværre ikke

altid overholdes. Et godt eksempel er det danske eftermarked for bioticket. Af

uransagelige årsager, er det kun biobrændstoffer der har adgang til dette lukra-

tive marked, og selvom det ikke burde være nødvendigt, skal det derfor under-

streges i VE-direktivet, at sådanne eftermarkeder naturligvis skal inkludere alle

typer VE som leveres til brændstofsleverandørerne.

For at stimulere efterspørgslen på brint og andre PtX-brændstoffer, foreslås det

i Kommissionens brintstrategi at udvide og opjustere iblandingskravet. Dette

vil dog umiddelbart ikke have nogen betydning, da de såkaldte vedvarende fly-

dende eller gasformige transportbrændstoffer, der ikke er af biologisk oprin-

delse, stadig vil byde ind i et ”lavprismarked”, og dermed ikke er konkurrence-

dygtige, da de sidestilles med langt billigere 1. generations biobrændstoffer. For

at en forhøjelse af iblandingskravet skal have en effekt på prissætningen af

brint og andre PtX-brændstoffer, er det nødvendigt at disse sidestilles med

avancerede biobrændstoffer, da prissætningen herfor er langt højere.

Hertil skal det dog bemærkes, at man kan sætte spørgsmålstegn ved hvor effek-

tiv iblandingskravet er, da den er funderet på baggrund af brændstoffet og ikke

CO2-reduktionen. Dette forstærkes kun af, at ILUC-effekter ikke medregnes,

hvormed CO2-reduktionen fra de fødevarebaserede biobrændstoffer bliver sat

kunstigt højere end den reelle effekt

. Hvis iblandingskravet fastholdes, er det

derfor nødvendigt, at det bliver obligatorisk at beviselige skadelige palme- og

sojabaserede biobrændstoffer ikke kan tælle mod kravet og ILUC-effekten med-

regnes i CO2-opgørelsen af produktet.

Wind Denmark vil dog samtidig understrege, at et mere effektivt virkemiddel

ville være at anvende brændstofkvalitetsdirektivet CO2-reduktionskrav

–

selv-

følgeligt opjusteret så det er 2030/2050 foreneligt

–

da det vil premiere den re-

elle CO2-reduktion og dermed øge prissætningen af brint og andre PtX-brænd-

stoffer, da denne kan være CO2-neutral.

Uagtet overstående må det forudsættes, at en stor del af den dansk produce-

rede brint og andre PtX-brændstoffer vil blive forbrugt i andre EU-lande. I den

forbindelse er det ligeledes vigtigt, at EUROSTATS metode og regler herfor re-

videres, så de kan håndtere grænseoverskridende handel. Dette skyldes, at den

Det danske forbrug af biobrændstoffer førte til 350.000 ton CO2-udledning sidste

år, når ILUC-effekten indregnes.

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 37/39

anvendte elektricitet som udgangspunkt vil være talt i det land hvor det er pro-

duceret. Det grønne pristillæg vil derfor bortfalde, da det ikke længere kan tælle

med i det importerende lands målopfyldelse, da der ellers så vil være tale om

dobbelttælling.

Stram luftkvalitetsstandarderne og gør miljøzoner obligatoriske

Et groft estimat peger på, at de årlige eksternalitetsomkostningerne forårsaget

af luftforurening fra vejtransport er ca. 800 mio. kr.

For at fremme udbredel-

sen af ”rene” køretøjer, er det derfor oplagt at stramme grænseværdier for luft-

forurenede partikler i 2008/50/EF og indføre tiltag der vil understøtte/pålæg-

ger etableringen af miljøzoner i større byer.

Biobrændstoffer har for stor rolle i fly- og skibstransporten

Det er meget positivt at Kommissionen stiler efter at gøre nulemissionsskibe og

fly markedsmodne fra hhv. 2030 og 2035. I den forbindelse er det dog beklage-

ligt, at størstedelen forventes at være baseret på biobrændstoffer fremfor PtX-

brændstoffer som ammoniak eller ekerosen. Dette er meget beklageligt, da det

kan føre til forøget forbrug af anvendelse af ubæredygtig biobrændstof og der-

med et større pres på verdens skove. Med de store landvindinger der sker både

i produktionen af PtX-brændstoffer

såvel som udviklingen af alternative for-

brændingsmotorer

, bør det sikres, at produktion og anvendelse af disse priori-

teres først.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Det er forventningen, at strategien vil møde opbakning hos en lang række

lande, men der er samtidig nogle lande, for hvem den grønne omstilling ikke

har første prioritet, og hvor en genopretning af den hårdt ramte transportsek-

tor kommer i første række.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er generelt positiv indstillet over for Kommissionens strategi om

bæredygtig og intelligent mobilitet, som skal sætte rammen for den grønne og

digitale omstilling af transportsektoren.

På luftfartsområdet er regeringen enig med Kommissionen i, at der er behov

for en styrket indsat for at sikre den grønne omstilling af luftfarten. Det er også

3 Multimodal Sustainable Transport: which role for the internalisation of external

costs? Preliminary results of the study: “Sustainable Transport Infrastructure

Charging and Internalisation of Transport Externalities” 2018

F.eks. Verdens første grønne ammoniakfabrik kommer til at ligge i Danmark,

Cirkel K køber 50 mio. l. dansk E-metanol.

F.eks. Man Energy Solution forventer at have ammoniakmotor klar i 2024

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 38/39

positivt, at Kommissionen ser nærmere på tiltag, der kan øge udbud og efter-

spørgsmål på grønne flybrændstoffer. Regeringen har peget på, at en ambitiøs

revision af energibeskatningsdirektivet er nødvendig for at sikre, at direktivet

understøtter den grønne omstilling og udfasningen af fossile drivmidler.

På vejtransportområdet støtter regeringen, at Kommissionen i en kommende

revision af direktivet om infrastruktur for alternative drivmidler vil have fokus

på

at introducere tiltag, der kan sikre fuld interoperabilitet af lade- og tankin-

frastruktur for alternative drivmidler samt øvrige ydelser relateret til anven-

delse af lade- og tankinfrastruktur, herunder transparente forbrugerpriser samt

enkle, transnationale betalingsløsninger.

For så vidt angår Kommissionen kon-

krete bindende mål, vil regeringen tage stilling til disse, når de foreligger.

Regeringen støtter, at strategien indeholder skatte- og afgiftspolitikker, direkte

regulering og øvrige incitamenter som sigter mod en mere miljø- eller CO2-effi-

cient transportsektor, men det vil dog samtidigt på sigt medvirke til at reducere

provenuet fra skatter- og afgifter, der relaterer sig til transportens emissioner.

Regeringen støtter endvidere en genfremsættelse af direktivet om kombineret

transport, som i højere grad har et grønt fokus, herunder ved at flytte mere

transport fra vej til bane og søfart. Direktivets incitamenter forventes dog pri-

mært at være relevant på længere internationale transporter og vil derfor sand-

synligvis kun få begrænset betydning på den nationale godskørsel i Danmark.

Herudover støtter regeringen, at der er fastsat mål om antal af udledningsfri bi-

ler på de europæiske veje. Dog havde regeringen gerne set, at der var fastsat en

dato for udfasning af benzin- og dieselbiler, samt en mulighed for at medlems-

lande kan gå forrest og indføre et forbud mod salg af nye benzin- og dieselbiler.

På jernbaneområdet er regeringen enig i,

at jernbanen skal gøres til en mere at-

traktiv transportform for at fremme omstillingen til en bæredygtig transport-

sektor, og det i den forbindelse er vigtigt at forbedre jernbanens konkurrence-

evne. Regeringen mener dog også, at det er vigtigt, at der ikke etableres for

mange nye regler og krav til jernbanen, da det i sig selv kan gøre jernbanetrans-

port for ufleksibelt sammenlignet med andre transportformer.

Regeringen mener endvidere, at det ikke er et mål i sig selv at få flyttet al trans-

port over på bane. Det bør fremmes i det omfang, det giver mening.

På søfartsområdet hilser regeringen generelt Kommissionens initiativer vel-

komne, da de kan bidrage til en mere grøn og bæredygtig søfart samt bidrage til

øget sikkerhed til søs.

På klimaområdet er det generelt vigtigt, at alle EU-tiltag for søfarten sikrer en

level playing field. Regeringen lægger vægt på, at tiltagene er flagneutrale, hvil-

kom (2020) 0789 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

Side 39/39

ket indebærer, at alle tiltag gælder for alle skibe, uanset hvor i verden de er ind-

registreret. Regeringen ønsker, at tiltagene tilrettelægges, så de ikke står i vejen

for fremtidige internationale løsninger i FN’s

Søfartsorganisation (IMO).

Derudover støtter regeringen generelt, at man i samarbejde mellem Kommissi-

onen og medlemslandene fremmer og understøtter internationale klimatiltag i

IMO, da det er den mest effektive måde at mindske søfartens globale udlednin-

ger af drivhusgasser og dermed levere reelle globale reduktioner.

Endelig finder regeringen det vigtigt, at EU-tiltag på søfartsområdet generelt

skal belønne og ikke straffe de virksomheder, som går forrest i brug af ny tek-

nologi til at fremme grøn og bæredygtig transport og derigennem skaber incita-

ment til innovation.

For så vidt angår transport i byerne bakker regeringen op om, at Kommissio-

nen har fokus på at fremme grønne og alternative mobilitetsformer. Regerin-

gen støtter initiativer, der har til formål at skabe et større udbud af grønne

transportformer og et mere multimodalt transportsystem, der både forbedrer

mobiliteten i byer, mindske klima, luft og støjbelastningen samt skaber bedre

sammenhæng mellem land og by. Regeringen finder desuden, at selvkørende

og automatiserede køretøjer vil kunne understøtte en del af den grønne omstil-

ling, da selvkørende køretøjer har potentiale til at øge effektiviteten.

Regeringen bemærker dog, at Kommissionen ikke forholder sig til problemstil-

ling om øget bilejerskab. Selvom andelen af benzin- og dieselbiler falder, kan

effekten risikere at blive udlignet af et generelt øget bilejerskab, som kan for-

værre bymiljø ved øget støj og trængsel.

I forhold til infrastruktur er det vigtigt for regeringen, at det transeuropæiske

transportnet (TEN-T) understøtter det indre marked, mobiliteten, den grønne

omstilling, ny teknologi og digitalisering med fokus på ambitiøse og høje stan-

darder for transportinfrastrukturen med henblik på at udvikle grænseoverskri-

dende transport med høj merværdi for EU.

Regeringen bakker op om øget datadeling fx vedrørende billettering og rejsein-

formation, samt initiativer som gør first- og last mile transport lettere. Regerin-

gen mener, at datadeling kan skabe helt nye muligheder med mere fleksible,

sikre, effektive og miljøvenlige transportmuligheder, -vaner og

–valg.

Regeringen mener dog, at Kommissionens arbejde med udstilling af data, så-

som dynamiske datasæt, bør ske inden for rammerne af den eksisterende EU-

regulering, herunder ITS-direktivet og PSI-direktivet.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Strategien har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.