kom (2021) 0556 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om CO2-krav til nye lette køretøjer

Europaudvalget 2020-21
KOM (2021) 0556 Bilag 1
Offentligt

Grund- og nærhedsnotat til Folketingets Europaudvalg

Center

Center for Global Klimahand-

ling

Dato

8. september 2021

Forslag om ændring af forordning 2019/631/EF om styrkelse af præsta-

tionsnormer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO

emissioner i tråd med Unionens øgede klimaambitioner (EU) 2021/0197

(”CO

-krav til nye

lette køretøjer”)

KOM(2021) 556

Notatet sendes tillige til Folkertingets Klima-, Energi- og Forsyningsudvalg.

1. Resumé

Kommissionen har d. 14.

juli 2021 som led i Kommissionens ’Fit for 55’-pakke

frem-

sat et forslag om ændring af forordning om styrkelse af præstationsnormer for nye

personbiler og varevognes CO

-udledning. Forslaget stiller krav om, at nye person-

biler på EU-plan skal opnå 55 pct. CO

-reduktion i 2030 ift. 2021, mens CO

-udled-

ningen fra varevogne skal reduceres med 50 pct. i 2030 ift. 2021. Dertil foreslår Kom-

missionen, at CO

-udledningen fra både personbiler og varevogne skal reduceres

med 100 pct. i 2035 ift. 2021, hvilket reelt vil betyde en udfasning af nye fossildrevne

lette køretøjer.

Forslaget bidrager til EU’s klimamål om mindst 55 pct. CO

-reduktion i 2030 og kli-

maneutralitet i senest 2050. Forslaget vurderes at kunne medføre statsfinansielle,

samfundsøkonomiske og erhvervsøkonomiske konsekvenser, som vil blive afdækket

nærmere.

Regeringen støtter øgede krav til nye lette køretøjers CO

-udledning, der kan bidrage

til at reducere transportsektorens CO

-udledning, og som kan understøtte et større

modeludbud af og forventeligt billigere nul- og lavemissionskøretøjer. Regeringen

har opfordret Kommissionen til at præsentere et forslag om udfasning af nye benzin-

og dieselbiler i EU og hilser Kommissionens forslag om en udfasningsdato velkom-

men.

Side 1/13

kom (2021) 0556 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om CO2-krav til nye lette køretøjer

2. Baggrund

Kommissionen har d. 14. juli 2021 fremsat et forslag om ændring af forordning om

styrkelse af præstationsnormer for nye personbiler og varevognes, herefter kaldet

lette køretøjer, CO

-udledning, KOM(2021) 556.

Transportsektoren er den eneste sektor, hvor udledningerne er fortsat med at stige.

Udledninger fra vejtransporten i EU udgør omkring 20 pct. af EU’s samlede udled-

ninger, hvoraf udledningerne fra lette køretøjer udgør størstedelen.

Forslaget er fremsat som en del af Europa-Kommissionens

’Fit for 55’-pakke,

der

skal bidrage til at realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i

forhold til 1990-niveauet og klimaneutralitet i senest 2050 som vedtaget i den euro-

pæiske klimalov (forordning (EU) 2021/1119).

Kommissionen har endvidere fremsat et forslag til revision af direktivet om infrastruk-

tur for alternative brændstoffer for at sikre udbredelse af infrastruktur til nulemissi-

onskøretøjer (forslag KOM(2021)559).

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 og skal behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med

kvalificeret flertal.

Forslaget foreligger endnu ikke i dansk sprogversion.

3. Formål og indhold

Forslaget har et tredelt formål,

der er 1) at bidrage til EU’s klimamål om mindst 55

pct. CO

-reduktion i 2030 og klimaneutralitet i senest 2050 ved at reducere CO

udledninger fra nye personbiler og lette erhvervskøretøjer, 2) give forbrugere og bor-

gere fordele ved et større og billigere udbud af nulemissionskøretøjer, og 3) stimulere

innovation i nulemissionsteknologier og derved styrke den europæiske bilindustri tek-

nologiske førerposition og beskæftigelse.

Reduktionskrav

Kommissionen foreslår at øge de eksisterende krav til nye lette køretøjers CO

-ud-

ledning i 2030 samt et nyt reduktionskrav i 2035.

Forslaget stiller krav om, at nye personbiler på EU-plan skal opnå 55 pct. CO

-re-

duktion i 2030 ift. 2021, mens CO

-udledningen fra varevogne skal reduceres med

50 pct. i 2030 ift. 2021. Dertil foreslår Kommissionen, at CO

-udledningen fra både

personbiler og varevogne skal reduceres med 100 pct. i 2035 ift. 2021, hvilket reelt

vil betyde en udfasning af nye fossildrevne lette køretøjer.

Kommissionen lægger ikke op til at ændre de eksisterende krav for 2025, da Kom-

missionen vurderer, at omlægningen vil være tidskrævende for branchen.

Center

Center for Global Klimahand-

ling

Dato

8. september 2021

Side 1/13

kom (2021) 0556 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om CO2-krav til nye lette køretøjer

Kommissionen vurderer, at de foreslåede krav for nye lette køretøjer vil kunne sikre

en reduktion af lette køretøjers samlede CO

-udledning med ca. 32-33 pct. i 2030,

56-66 pct. i 2035 og 83-89 pct. i 2040 set i forhold til 2005 på EU-plan.

Kravene vil fortsat blive opgjort efter de målte værdier i testproceduren WLTP (World-

wide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) og angivet i procent og ikke i gram

per kilometer. Basisåret fastsættes på baggrund af gennemsnittet af de speci-

fikke emissionsmål for 2021.

Incitamentsstruktur

Der lægges op til at udfase den nuværende incitamentsstruktur fra 2030, hvor bilpro-

ducenter kan få reduceret deres specifikke CO

-krav for biler i gennemsnit, hvis pro-

ducenten sælger flere nul- og lavemissionskøretøjer end de fastsatte benchmark i

2025 og 2030.

Pooldannelse

Forslaget viderefører, at producenter fortsat har mulighed for at lave aftaler om at gå

sammen om at opfylde deres krav (såkaldt pool). Dette betyder, at en producent,

hvis forretningsmodel f.eks. hviler på salg af relativt store og/eller tungere køretøjer,

kan gå sammen med en producent, der sælger små køretøjer eller mange nulemis-

sionskøretøjer, mod en godtgørelse, som parterne selv definerer. Pooldannelsen har

til hensigt at sikre en omkostningseffektiv målopfyldelse.

Manglende overholdelse af reduktionsmål

Forslaget viderefører, at producenter eller pools kan sanktioneres med en afgift på

95 euro for hvert gram CO

per kilometer per nyregistrerede køretøj, hvis reduktions-

forpligtelsen overskrides.

Undtagelser for visse fabrikanter

Undtagelser fra de specifikke emissionsmål for fabrikanter, der er ansvarlige for at

registrere mellem 1.000 og 10.000 nye personbiler eller mellem 1.000 og 22.000 nye

lette erhvervskøretøjer i et kalenderår, fjernes fra 2030 og fremefter. Producenter,

der er ansvarlige for mindre end 1.000 nye køretøjsregistreringer per kalenderår, vil

fortsat være undtaget.

Miljøinnovationer

Forslaget viderefører de eksisterende bestemmelser om mulighed for at tælle miljø-

innovationer med i opfyldelsen af CO

-kravene, hvor det samlede bidrag maksimalt

må udgøre 7 g CO

per kilometer af en fabrikants gennemsnitlige specifikke CO

emissioner.

Revision

Ifølge forslaget skal Kommissionen i 2026 og 2028 foretage en revision af forordnin-

gens effektivitet og forelægge en rapport med resultaterne for Europa-Parlamentet

og Rådet. Rapporten ledsages i relevant omfang af ændringsforslag til forordningen.

Side 2/13

kom (2021) 0556 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om CO2-krav til nye lette køretøjer

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF

artikel 294) medlovgiver. Der foreligger endnu ikke en udtalelse.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen til, at klimaændringer er et grænseoverskridende problem,

som ikke kan løses ved national eller lokal handling alene. EU-regulering sikrer en

omkostningseffektiv opfyldelse af EU’s klimamål i 2030 og 2050 samtidig med,

den miljømæssige integritet sikres. Kommissionen vurderer, at der er behov for en

større indsats på EU-niveau for at sikre, at vejtransportsektoren i tilstrækkelig høj

grad bidrager til indfrielse af EU’s klimamål.

Kommissionen vurderer, at nationale, regionale og lokale tiltag ikke alene vil være

tilstrækkeligt effektive og kan risikere at fragmentere det indre marked, være konkur-

renceforvridende og føre til øgede omkostninger. Dertil er et behov for en fælleseu-

ropæisk tilgang til at sikre langsigtet retning for branchen, drive ændringer af indu-

strien og skabe stordriftsfordele.

Regeringen er enig i, at nærhedsprincippet er overholdt, da fælleseuropæisk regule-

ring på dette område er den mest hensigtsmæssige måde at undgå konkurrencefor-

vridning og er mere effektiv i forhold til at regulere transportsektorens CO

-udlednin-

ger.

6. Gældende dansk ret

Den eksisterende forordning er ikke implementeret i dansk lovgivning, idet en forord-

ning har direkte retsvirkning i alle EU’s medlemslande og derfor ikke kræver

gen-

nemførelse i dansk lovgivning.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser, da der er tale om udstedelse

af en forordning, som er umiddelbart gældende i EU.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslagets statsfinansielle konsekvenser forventes at være negative i form af et be-

tydeligt mindre provenu fra bilrelaterede afgifter. Forslaget kan forventes at be-

grænse transportsektorens udledninger og kan derved forventes at bidrage til at re-

ducere omkostningerne til opfyldelse af Danmarks 2030-reduktionsmål for de ikke-

kvotebelagte sektorer.

De statsfinansielle konsekvenser for Danmark vil blive analyseret nærmere.

Side 3/13

kom (2021) 0556 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om CO2-krav til nye lette køretøjer

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Kommissionen vurderer, at forslaget vil have positive økonomiske konsekvenser for

husholdninger i EU i form af brændstofbesparelser og lavere samlede ejeromkost-

ninger for både første og anden gangs købere af lette nul- og lavemissionskøretøjer.

Det vurderes umiddelbart, at forslaget samlet set vil have betydelige samfundsøko-

nomiske konsekvenser for Danmark.

De samfundsøkonomiske konsekvenser for Danmark vil blive analyseret nærmere.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Kommissionen vurderer, at forslaget vil have positive erhvervsøkonomiske konse-

kvenser i form af øget beskæftigelse og BNP for EU samlet set. Forslaget vurderes

at have negative konsekvenser for køretøjsproducenter i form af øgede omkostnin-

ger til ny teknologi for at kunne leve op til de øgede krav.

De erhvervsøkonomiske konsekvenser for Danmark vil blive analyseret nærmere.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Danmark. Foruden CO

-re-

duktioner skønnes forslaget af have positive konsekvenser for støj og partikelforure-

ning.

8. Høring

Forslaget har været i høring i Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet og Transport-

ministeriets specialudvalg fra d. 14. juli til d. 9. august 2021. Der er modtaget 9 hø-

ringssvar.

CARE Danmark (CARE)

CARE opfordrer til at arbejde for en betydelig opstramning af forslaget. Danmark bør

arbejde for, at stop for salg af biler med forbrændingsmotorer rykkes frem fra 2035

til senest 2025.

CARE finder, at hvis Kommissionens forslag gennemføres, vil det reelt betyde, at der

vil køre biler med forbrændingsmotorer i EU helt frem til 2050, idet mange biler vil

have en levetid på 15 år. Dermed vil man med dette forslag allerede have disponeret

over en del af de meget begrænsede muligheder, der vil være for at udlede drivhus-

gasser i EU efter 2035, hvis EU skal bidrage i et bare nogenlunde rimeligt omfang til

at holde den globale temperaturstigning nede på maksimalt 1,5 grader. CARE finder,

at det er klimamæssigt uholdbart og økonomisk og teknisk unødvendigt.

CARE mener, at Danmark også bør arbejde for, at salget af hybridbiler stoppes, samt

at der hurtigst muligt sker en afvikling af særreglerne om referencevægten og und-

tagelserne for mindre fabrikanter, der fremmer salget af hhv. sport utility vehichles

(såkaldte

SUV’er)

og luksusbiler.

Side 4/13

kom (2021) 0556 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om CO2-krav til nye lette køretøjer

De Danske Bilimportører (DDB)

DDB henviser generelt til den europæiske bilindustris synspunkter som formidlet af

ACEA (European Automobile Manufacturers Association).

DDB finder, at realiseringen af målene kræver en fælles indsats af både bilindustrien

og det omgivende samfund. DDB fremhæver, at realiseringen af målene ikke kun

afhænger af bilindustriens udvikling af ny teknologi, men også af de offentlige myn-

digheders indsats for udrulning af infrastruktur for alternative drivmidler til vejtrans-

porten.

DDB finder, at det er af afgørende betydning for realiseringen af såvel de eksiste-

rende mål på området som en evt. yderligere skærpelse af målene, at udrulningen

af den nødvendige infrastruktur til opladning af elbiler samtidig styrkes væsentligt.

Der er således en klar sammenhæng mellem revisionen af CO

-kravene til nye lette

køretøjer og revisionen af AFI-direktivet, hvorfor de bør være gensidigt konsistente,

men også at revisionen af CO

-præstationsnormerne først bør fastlægges efter en

revisionen af AFI-direktivet.

DDB lægger vægt på, at 2025-målene fastholdes eftersom de biler, der vil blive pro-

duceret og bragt på markedet indtil da, allerede er under udvikling og typegodken-

delse. DDB fremhæver, at bilindustrien er åben overfor højere reduktionsmål for biler

i 2030, forudsat disse mål er direkte forbundet med bindende forpligtelser for EU-

medlemslandene om udrulning af den nødvendige infrastruktur for alternative driv-

midler, herunder både ladepunkter og andre typer drivmidler som f.eks. brint mv.

DDB mener, at en revision af CO

-kravene til nye lette køretøjer bør være baseret

på teknologisk åbenhed, hvor det er muligt, at forskellige teknologiske løsninger kan

levere de ønskede reduktioner. I den forbindelse understreger DDB, at både konven-

tionelle benzin- og dieselbiler samt plug-in hybridbiler fortsat vil spille en rolle, især i

det kommende årti.

DDB støtter, at salget og udbuddet af disse biler fortsat kan stimuleres gennem for-

skellige mekanismer (f.eks. ”super-credits” eller ”benchmark systems”)

for at accele-

rere optaget af nul- og lavemissionsbiler på markedet.

DDB finder det vigtigt at fastholde differentierede standarder for henholdsvis person-

biler og for varebiler, især på baggrund af den særlige rolle varebiler spiller i trans-

porten.

Drivkraft Danmark (DD)

DD finder, at revisionen af forordningen om CO

-præstationsnormer for lette køretø-

jer desværre ikke fremmer udviklingen af de nødvendige grønne VE-brændstoffer.

DD bakker fuldt op om øgede krav til køretøjernes energieffektivitet, men finder at

det skal ske som krav til energieffektivitet og ikke pakkes ind i et krav om CO

-udled-

ning, der ikke medtager den faktiske CO

-emission fra drivmidlerne i et vugge-til-grav

perspektiv.

Side 5/13

kom (2021) 0556 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om CO2-krav til nye lette køretøjer

DD finder det paradoksalt, at en el-bil, der for eksempel oplades på el produceret af

biomasse tæller som nulemission, mens den samme biomasse omdannet til flydende

brændstof baseret på VE-el (PtX) tæller som 100 pct. CO

, når det brændes af i en

forbrændingsmotor. DD mener, at det har den meget uheldige konsekvens, at uba-

lancen i, hvordan CO

-emissionen opgøres, udelukker muligheden for et massivt

markedstræk efter, og dermed investeringsstøtte til, reelt bæredygtige vedvarende

brændstoffer.

DD understreger, at bæredygtige VE-brændstoffer ikke er et enten eller i forhold til

elektrificering. I takt med den fortsatte elektrificering af vejtransporten vil de pågæl-

dende brændstoffer og produktionsprocesser relativt simpelt kunne overføres til

skibs- og luftfarten, der på det tidspunkt vil drage fordel af den større skala i produk-

tionen og dermed betydeligt reducerede omkostninger. DD foreslår, at der arbejdes

for, at VE-brændstoffer tæller med i opgørelsen af bilernes CO

-emission.

Dansk Erhverv (DE)

DE bakker op om ’fit for 55’-pakken.

DE støtter en styrkelse CO2-standarderne for

nye lette køretøjer, som et vigtigt redskab for at fremme EU’s klimaambitioner. Land-

transporten er en vigtig sektor for den grønne omstilling og er samtidig en central

spiller for fastholdelsen

af EU’s konkurrencekraft og vækst. DE bemærker, at det de

sidste årtier er lykkedes at sænke det enkelte køretøjs udledning af drivhusgasser

betydeligt samtidig med, at efterspørgslen på transportløsninger er steget.

DE finder, at målsætningen om en udfasning af nye fossildrevne køretøjer fra 2035

er ambitiøs, da investeringer i nye køretøjer bliver foretaget efter langsigtet planlæg-

ning, og det derfor er nødvendigt med forudsigelig regulering, så erhvervslivet kan

nå at foretage de nødvendige omstillinger.

DE bakker op om Kommissionens ambitioner om at skabe en omkostningseffektiv

omstilling af landtransporten. DE bemærker, at der i dag er betydelige meromkost-

ninger tilknyttet investeringer i grønne transportformer. DE understreger, at det er

vigtigt for erhvervet, at der er gennemsigtighed og forudsigelighed i kravene og finder

det derfor positivt, at de forslåede krav stiger efter hvert femte år i stedet for årligt.

DE vurderer, at erhvervet på den baggrund har tid til at gennemgå de nødvendige

omstillinger, og staten kan samtidig nå at følge op med evt. nødvendige initiativer,

for hele tiden at sikre, at den grønne infrastruktur og de alternative drivmidler er til-

gængelige.

DTL Danske Vognmænd (DTL)

DTL er optaget af den grønne omstilling af transportsektoren og deler ambitionerne

om en fuldkommen omstilling af sektoren til fossilfri transport.

DTL finder, at Kommissionens forslag om 100 pct. CO

-reduktion fra indregistrering

af nye fossile køretøjer i 2035 er meget ambitiøst og vil indebære store udfordringer

for såvel producenter som brugere, herunder vognmænd, som skal investere i nye

køretøjer.

Side 6/13

kom (2021) 0556 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om CO2-krav til nye lette køretøjer

DTL støtter, at regulering af præstationsnormer og udfasning af fossile køretøjer sker

på EU-niveau, så der skabes et fælles europæisk grundlag for de meget betydelige

forandringer, og konkurrenceforvridende nationale initiativer undgås.

DTL finder, at det er vigtigt, at den større udbredelse af fossilfri køretøjer ledsages

af udbygning af en passende tanknings- og opladningsinfrastruktur, og at den nød-

vendige opladnings- og tankningsinfrastruktur udrulles på forkant.

DTL deler Kommissionens vurdering af, at en konsekvent regulering, der indeholder

en robust tidsplan for skærpede krav til køretøjers CO

-emissioner, vil give et stærkt

incitament til at investere i fossilfri køretøjer og kan bidrage til at udvikle køretøjer og

nedbringe produktionsomkostningerne på fossilfri køretøjer.

DTL konstaterer, at fossilfri køretøjer som el- og brintkøretøjer på nuværende tids-

punkt er betydeligt dyrere end tilsvarende fossildrevne køretøjer, hvilket vil kunne

medføre store omkostningsforøgelser for vognmænd, der investerer i fossilfri køre-

tøjer. Sådanne omkostningsforøgelser vil blive overvæltet i prisen på transportydel-

ser, som naturligt vil stige, hvilket kan have nationaløkonomiske konsekvenser.

DTL bemærker dertil, at der stilles mange forskelligartede krav til varebilernes funk-

tionalitet og energibehov. Eksempelvis er der ofte behov for varebiler med en høj

vægtmæssig lasteevne og samtidig anvendelse af en læssebagsmæk/lift til lange

ture herunder internationalt med fx kurérforsendelser eller fx at kunne anvende køle,

fryse- eller varmekasser og -aggregater.

DTL bemærker slutteligt, at bestræbelserne på at omstille transportsektoren forud-

sætter et samspil mellem flere af Kommissionens forslag, der regulerer transportom-

rådet, herunder forslaget om infrastruktur til alternative drivmidler som er helt afgø-

rende for, om der kan ske en fornuftig udfasning af fossile køretøjer uden betydelige

negative konsekvenser for transportaktiviteten samt indførelsen af et ETS for trans-

portsektoren og det tilhørende forventede incitament til omstilling.

FDM

FDM hilser forslaget velkomment og lægger vægt på, at det er på fælleseuropæisk

niveau og ikke nationalt, at udviklingen skal drives. CO

-krav har allerede vist deres

styrke som instrument til at fremme bilprodukternes udvikling af mindre klimabela-

stende biler, hvorfor det er oplagt at fortsætte ad denne vej.

FDM ser gerne, at EU's CO

-krav til bilfabrikanterne skærpes, da det vil øge udbud-

det af lav- og nulemissionsbiler og formentligt mindske merprisen, som den nye tek-

nologi medfører. Netop denne merpris udgør dog en særlig problemstilling for dan-

ske forbrugere, da merprisen multipliceres i den danske værdibaserede registre-

ringsafgift. Når Kommissionen således anfører, at det vil være til forbrugernes ube-

tingede fordel, er regnestykket mere kompliceret i Danmark. Kommissionen vurde-

rer, at selvom EU's krav øger bilproducenternes omkostninger, og den deraf afledte

salgspris, betyder den nye teknologi lavere driftsomkostninger for forbrugerne, så

regnestykket efter få års ibrugtagning er netto til fordel for forbrugernes biløkonomi.

Side 7/13

kom (2021) 0556 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om CO2-krav til nye lette køretøjer

I Danmark er dette dog et noget andet regnestykke, da merprisen på bilen fastlæg-

ges på baggrund af registreringsafgiften og de danske forbrugere samtidigt har nogle

af EU’s højeste afgifter på eksempelvis elektricitet. FDM opfordrer

derfor til, at der i

dansk afgiftslovgivning tages højde for dette, hvis forslaget bliver en realitet.

FDM finder, at Kommissionens forslag om 100 pct. CO

-reduktion fra nye køretøjer

fra 2035 reelt vil betyde et markant skridt væk fra EU's hidtidige åbne og teknologi-

neutrale tilgang, der har været ledetråd ved fastlæggelsen af de lovgivningsmæssige

rammer for bilproducenterne, da kravet de facto vil betyde obligatorisk elektrificering

af den nye køretøjsflåde.

FDM finder, at denne fravigelse fra teknologineutralitet har flere svagheder. Ved kun

at vurdere klimaneutralitet gennem emissioner fra udstødningsrøret (tank-to-wheel),

ignoreres det faktiske klimaaftryk på livscyklusbasis, hvilket har som konsekvens, at

eksempelvis PtX ikke udvikles. Forslaget giver således ikke incitament for bilprodu-

centerne til at se på, hvordan klimapåvirkningen fra den allerede eksisterende bilpark

kan reduceres, og da denne bilpark vil være på vejene de næste 10-15 år forsinkes

reelt reduktion af transportsektorens klimabidrag. Hvis man anvendte en LCA-tilgang

og samtidigt belønnede bilproducenter, der fik lavet nye typegodkendelser til deres

eksisterende bilpark, ville der kunne gives et stort incitament til på europæisk plan at

udvikle flydende klimavenlige drivmidler til de eksisterende benzinbiler. Dette vil sam-

men med den direkte elektrificering kunne give et langt større reduktionsbidrag fra

transportsektoren.

Rådet for Grøn Omstilling (RGO)

RGO finder det yderst positivt, at Kommissionen foreslår et forbud mod salg af nye

person- og varebiler, der kører på fossilt brændstof i 2035. RGO bemærker, at det

kan være med til at fremme salget af elektriske køretøjer og bane vejen for den

grønne omstilling, i og med personbiler står for 12 pct. af EU's CO

-udslip, mens

varebiler står for 13 pct. af vejtransportens CO

-udledninger i EU.

RGO finder det meget positivt, forslaget om 100 pct. CO

-reduktion fra nye lette kø-

retøjer viser, at Kommissionen er seriøs omkring klimaneutralitet i 2050, selvom slut-

datoen for salg af fossil-biler kunne være mere ambitiøs. RGO mener, at slutdatoen

for salg af fossilbiler bør rykkes frem til senest 2030, samt at reguleringen bør give

medlemsstaterne mulighed for at sætte en tidligere slutdato end fastsat i regulerin-

gen.

RGO finder, at kravet på 55 pct. reduktionsmål i 2030 ikke er den mest samfunds-

økonomiske måde at opnå reduktionsmålet i 2035, men ved hjælp af specifikke mål

for salg af nulemissionsbiler, hvilket også vil gøre det muligt at nå positive samlede

ejeromkostninger for elbiler inden 2026. RGO mener, at der bør fastsættes nulemis-

sionsmål for salg af elbiler på hhv. 22 pct. i 2025, 37 pct. i 2027 og 67 pct. i 2030 for

mest samfundsøkonomisk og hurtigt at nå 100 pct. målet i 2035.

RGO finder det positivt, at incitamentsstrukturen (ZLEV) fjernes fra 2030, men at det

er for sent, da det betyder at bilproducenter kan nå CO

-kravet via salg af forure-

nende plug-in hybridbiler helt frem til 2029. RGO bemærker, at plug-in hybridbiler

Side 8/13

kom (2021) 0556 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om CO2-krav til nye lette køretøjer

udleder op til 3-4 gange mere end de officielle testresultater, hvorfor plug-in hybrid-

biler ikke skal tilgodeses frem for rene elbiler. RGO finder, at multiplikatoreffekten på

0,7 for plug-in hybridbiler i ZLEV-systemet, skal fjernes hurtigst muligt og senest i

2025, hvor Taksonomiforordningen indikerer, at plug-in hybridbiler ikke længere an-

ses som værende bæredygtige.

RGO finder det positivt, at e-fuels er holdt uden for CO

-kravene til person- og vare-

biler, da krav om e-fuels vil forsinke elektrificeringen af vejtransporten og forlænge

brug af forurenende forbrændingsmotorer, samtidig med at udskyde omstillingen,

hvor e-fuels er nødvendige for den grønne omstilling, som fly, skibsfart og tung indu-

stri.

RGO finder, at referencevægt-systemet for bilproducenter bør fjernes i CO

-kravene,

da det udhuler CO

-gevinsten i kravene. Det er ligeledes vigtigt at integriteten i kra-

vene sikres, ved at få tal for det reelle brændstofforbrug, gennem brændstofforbrugs-

målere (fuel consumption meters). Samtidig bør der sættes et loft over, hvor klima-

belastende nye fossil-personbiler fra den enkelte producent må være på niveau med

den enkelte producents gennemsnitlige udledning fra 2021 for ikke at give incitament

til at udhule lovgivningen, da multipliers og elbiler kan give plads til at fossil-bilers

udledning faktisk kan stige, hvis ikke der er et loft.

RGO finder at på trods af øgede krav til nye varebilers CO2-udledning på 50 pct. i

2030 og 100 pct. i 2035, er CO

-kravene frem mod 2030 så lave, at producenterne

kan opfylde dem ved salg af fossile varebiler, og derfor bør CO

-kravet i 2030 hæves

til 60 pct.

RGO vurderer, at uden et nyt delmål før 2030 kan der potentielt gå 10 år før el-

varebilssalget for alvor starter, og bemærker hertil, at der i 2020 i EU blev solgt 2,3

pct. elektriske varebiler, grundet de eksisterende lave CO

-krav til varebiler. RGO

forventer, at salg af el-varebiler forbliver på omtrent 5-7 pct. frem mod 2027/2028,

uden nye delmål før 2030, fordi det hidtil har været muligt for varebilsproducenter at

nå målet uden salg af elektriske varebiler. RGO finder på den baggrund, at CO

kravet i 2025 bør øges til 20 pct., og der bør indføres et delmål på 31 pct. CO

reduktion i 2027 for at sætte det nødvendige skub i el-varebilssalget. Dertil bør der

samtidig indføres et separat nulemissionsmål på hhv. 15 pct. i 2025, 25 pct. i 2027

og 50 pct. i 2030, for at sikre produktion og salg af el-varebiler. Da el-varebiler har

en større vægt på grund af batteriet, bør der tillades en højere totalvægt af el-vare-

biler frem mod 2030, ligesom det er sket med lastbiler.

RGO bemærker, at målet for CO

-reduktion for varebiler er koblet op på reference-

vægten (mass adjustment). Den nuværende regulering tillader at større og tungere

varebiler må udlede mere CO

, hvilket gør det mere attraktivt for producenter at

sælge større fossile varebiler, hvorfor referencevægten for varebiler bør fjernes.

Trafikselskaberne

Trafikselskaberne har ingen specifikke bemærkninger, men opfordrer til overens-

stemmelse og koordinering mellem forslag til revision af CO

-præstationsnormer for

lette køretøjer samt forslag til revision af AFI-direktivet og Clean Vehicle Directive.

Side 9/13

kom (2021) 0556 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om CO2-krav til nye lette køretøjer

Wind Denmark (WD)

WD byder forslaget velkomment. WD støtter fuldt op om Kommissionens forslag om

100 pct. CO

-reduktion fra nye lette køretøjer i 2035, da det dels sender et stærkt

signal til de europæiske bilfabrikanter om behovet for at omstille deres produktion,

såvel som det vil give forbrugerne et større incitament til indkøbe et nulemissionskø-

retøj. WD bemærker, at en håndfuld bilfabrikanter har kommunikeret en slutdato for

produktion af benzin- og dieselkøretøjer til det europæiske marked før 2035, mens

de fleste andre fabrikanter også har skruet gevaldigt op for ambitionerne. WD opfor-

drer til, at Danmark sammen med ligesindede fortsat skubber på for at få ændret EU-

lovgivningen, der giver mulighed for at medlemsstater, der ønsker at indføre et forbud

før 2035, har mulighed for at gøre det.

WD er overordnet tilfreds med det fremsatte forslag om øgede CO

-krav i 2030, men

havde gerne set et lidt højere ambitionsniveau for varevogne. WD mener også, at

delmålet i 2025 bør hæves, da målet om 15 pct. CO

-reduktion i 2025 kan indfris

relativt nemt, og derfor ikke vil skubbe mærkbart på udrulning af flere elbiler i den

første halvdel af 2020’erne. WD finder det særligt kritisk, at en tidlig udrulning af

elbiler, som følge af højere delmål i 2020’erne,

vil kunne resultere

i, at en elbil hurti-

gere vil blive billigere at anskaffe end en tilsvarende benzinbil. På den baggrund an-

befaler Wind Denmark, at Danmark arbejder for, at delmålet i 2025 hæves til min. 25

pct. for biler og 20 pct. for varevogne.

WD vurderer, at selvom øgede CO

-krav vil have en mærkbar positiv betydning, vil

det ikke alene kunne drive den nødvendige udrulning af nulemissionskøretøjer med

mindre kravet sættes til min. 70 pct., som WD ikke umiddelbart vurderer er realistisk.

Risikoen herved er, at fabrikanterne kan have et incitament til at fokusere på forbed-

ringer af deres eksisterende forbrændingsmotorer og/eller hybridkøretøjer, hvor der

i stigende grad kan sættes spørgsmålstegn ved den reelle klimaeffekt. WD finder, at

der en risiko for, at udvikling af nulemissionskøretøjer ikke prioriteres i tilstrækkelig

grad, hvormed den nødvendige gradvise andel af sådanne køretøjer ikke sker som

påkrævet. På den baggrund finder WD, at de nuværende incitamentsstruktur til an-

delen af nul- og lavemissionskøretøjer bør ændres til kun at omfatte nulemissions-

køretøjer, og at den fremover strammes.

WD hilser beslutningen velkommen om at udfase kreditsystemet for nul- og lavemis-

sionskøretøjer i 2030, da WD finder, at systemet forgylder hybridbiler uretmæssigt

som rene elbiler.

WD anbefaler, at multiplikatorfaktoren for hybridbiler fjernes senest i 2025, og at der

stilles yderligere krav til, hvornår hybridbiler kan opnå kreditter, således at det sikres,

at størstedelen af kørslen rent faktisk sker via den elektriske motor og dermed også

stemmer bedre overens med de officielle testresultater.

WD finder, at det skal muliggøres at køretøjer, der drives af CO

-baserede PtX-

brændstoffer også defineres som nul- og lavemissionskøretøjer, så bil- og vare-

vognsfabrikanter får et incitament til investere og udvikle sådanne køretøjer. For nu-

værende er der umiddelbart intet incitament til at investere i udvikling af forbræn-

dingsmotorer, der kører på karbonbaserede PtX-brændstoffer, såsom metanol,

Side 10/13

kom (2021) 0556 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om CO2-krav til nye lette køretøjer

DME, syntetisk diesel og gas mm. Dette skyldes, at nuværende metode for opgø-

relse af CO

-udledninger baserer sig på såkaldte tail-pipe emissioner, som ikke skel-

ner mellem om brændstoffets oprindelse er fossil eller VE. WD finder det nødvendigt,

at der fra dansk side arbejdes for at ændre nuværende metode for tail-pipe emissio-

ner, så der kan skelnes mellem ”grøn” og ”sort” CO

, da incitamentet til at udvikle og

tilbyde sådanne køretøjer dermed bortfalder.

Givet PtX-brændstoffer er såkaldte drop-in brændstoffer, betyder det, at disse med

mindre modifikationer kan anvendes i eksisterende bilmotorer. Med en stor eksiste-

rende bilflåde i 2030, finder WD, at det burde afdækkes, om det vil være formålstje-

nesteligt at inkludere retrofitting af eksisterende køretøjer i forordningen, da dette

foruden et stort reduktionspotentiale, også vil åbne op for et stort marked for (danske)

PtX-brændstoffer og dermed modne teknologierne gennem en øget hastighed og

opskalering.

WD finder, at det bør afdækkes, hvorvidt indførelse af et kreditsystem for VE-brænd-

stoffer er hensigtsmæssigt. Det er langt billigere at producere drop-in brændstoffer

baseret på fossile kilder frem for VE. For at sikre en reel CO

-reduktion er det derfor

nødvendigt, at der skabes en direkte sammenhæng mellem denne type lette køretø-

jer og deres brændstofforbrug, hvor fabrikanterne skal indkøbe og dokumentere, at

en tilsvarende og additionel mængde f.eks. PtX-brændstof bringes på markedet over

køretøjernes levetid. For ikke at skabe flere forskellige systemer, finder WD, at et

kreditsystem bør bygge på VE-direktivets regler.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er endnu ikke kendskab til andre landes holdninger.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen hilser Europa-Kommissionens

’Fit

for 55’-pakke velkommen. Regerin-

gen ønsker en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan realisere

EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet

samt

drive den grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest

2050.

Regeringen støtter øgede krav til lette køretøjers CO

-udledning, der kan bidrage til

at reducere transportsektorens CO

-udledning og luftforurening, og som kan under-

støtte et større modeludbud af og forventeligt billigere nul- og lavemissionskøretøjer.

Regeringen har opfordret Kommissionen til at præsentere et forslag om udfasning af

nye benzin- og dieselbiler i EU. Regeringen hilser derfor Kommissionens forslag om

en udfasning af nye fossildrevne lette køretøjer velkomment. Revisionen vil være et

bærende element i regeringens arbejde med at udfase salget af nye benzin- og die-

selbiler nationalt og i EU. Regeringen arbejder derfor også for muligheden for en

tidligere udfasningsdato, og at det skal være muligt for ambitiøse lande at gå forrest

og indføre et forbud, som følger af aftale om Grøn omstilling af vejtransporten (4.

december 2020).

Side 11/13

kom (2021) 0556 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om CO2-krav til nye lette køretøjer

Øgede CO

-krav til personbiler og varevogne på EU-niveau er den mest effektive vej

til at opnå en omstilling af bilindustrien fra produktion af konventionelle biler til nul-

og lavemissionsbiler. Teknologiudviklingen, produktionen og derigennem prisudvik-

lingen af personbiler og varevogne til det europæiske bilmarked drives i høj grad

gennem europæisk regulering, hvorved der gennem forhøjede krav kan forventes et

større modeludbud og lavere priser på nul- og lavemissionsbiler.

Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle

økonomiske konsekvenser for Danmark, med henblik på at tage stilling til forslaget.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.

Side 12/13