Europaudvalget 2020-21
KOM (2021) 0559 Bilag 1
Offentligt
2451362_0001.png
GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT
27. september 2021
2021
829
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om
etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer
(AFIR)
KOM (2021) 559
Nyt notat
1. Resumé
Europa-Kommissionen lancerede den 14. juli 2021 forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets forordning om etablering af infrastruktur for al-
ternative brændstoffer. Forslaget er en del af Europa-Kommissionens
´Fit for 55´-lovpakke, der skal bidrage til
EU’s klimamål om mindst 55
pct. Co2-reduktion i 2030 og klimaneutralitet i senest 2050
I 2014 blev der med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/94/EU af 22. oktober 2014 om etablering af infrastruktur for alter-
native brændstoffer (herefter AFI-direktivet) fastlagt en fælleseuropæ-
isk ramme for implementeringen af infrastruktur for alternative drivmid-
ler. Kommissionens evaluering af anvendelsen af direktivet
(SWD
(2021) 637)
peger dog på en ulige udvikling af lade- og optankningsin-
frastrukturen i EU samt manglende interoperabilitet og brugervenlig-
hed. Fraværet af en klar fælles metode til fastlæggelse af mål og ved-
tagelse af foranstaltninger til at fremme udviklingen af infrastrukturen
for alternative drivmidler har ført til en situation, hvor ambitionsniveauet
og målsætningerne for udrulningen af infrastruktur for alternative driv-
midler varierer betydeligt mellem de europæiske medlemslande.
For at forhindre forskelle i fortolkninger på tværs af EU’s indre marked
og bidrage til indfrielse af de styrkede europæiske klimamål foreslår
Europa-Kommissionen med forslaget til forordning om etablering af in-
frastruktur for alternative brændstoffer en helhedsorienteret tilgang til
infrastrukturplanlægning og en bred udrulning af infrastrukturen til alter-
native drivmidler, der skal understøtte overgangen fra en overvejende
fossil transportsektor til en nul-emissionsflåde i 2050.
Med sit forslag til forordning foreslår Europa-Kommissionen bindende
nationale mål for udrulningen af infrastruktur for alternative drivmidler i
EU for køretøjer, skibe og luftfartøjer. Forslaget til forordning fastlægger
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0002.png
Side 2/37
fælles tekniske specifikationer og krav til brugerinformation, dataforsy-
ning og betalingskrav til infrastrukturen. Forslaget til forordning opstiller
endvidere regler for udarbejdelsen af de nationale politiske rammer, der
skal vedtages i medlemsstaterne, herunder også for infrastruktur for al-
ternative drivmidler på områder, hvor der ikke er fastsat bindende EU-
dækkende mål om udviklingen for drivmiddelinfrastrukturen. Forslaget
til forordning fastlægger i forlængelse heraf en afrapporteringsmeka-
nisme, der skal understøtte samarbejde på tværs af EU og sikre en ro-
bust afrapportering om udviklingen i drivmiddelinfrastrukturen.
De nationale politikrammer og statusrapporter kan potentielt medføre
betydelige statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser,
som regeringen i øjeblikket analyserer omfanget af.
Regeringen ser frem til at behandle forslaget nærmere.
2. Baggrund
Europa-Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat et forslag til Eu-
ropa-Parlamentet og Rådets forordning om etablering af infrastruktur
for alternative drivmidler samt ophævelse af det gældende AFI-direktiv
(2014/94/EU). Forslaget er oversendt til Rådet i dansk sprogversion
den 10. september 2021.
Forslaget til forordningen er fremsat som en del af Europa-Kommissio-
nens ’Fit for 55’-lovpakke, der skal realisere EU’s klimamål for 2030 på
mindst 55 pct. drivhusgasemissionsreduktioner set i forhold til 1990-ni-
veauet. Ud over forslaget om AFI-forordningen har Europa-Kommissi-
onen fremsat yderligere 12 forslag, der skal bidrage til at nå reduktions-
målene i 2030 og gøre samtlige sektorer i EU's økonomi klimaneutrale
i 2050.
Europa-Kommissionen vurderer, at mobiliteten, som et velfungerende
transportsystem understøtter, er afgørende for alle, der bor i Europa
samt for den europæiske økonomi som helhed.
I forhold til det indre marked medfører mobilitet gevinster for den euro-
pæiske befolkning og for private virksomheder. Da transportsektoren i
Europa fortsat er afhængig af fossile brændstoffer, og udviklingen af
markedet for alternative drivmidler samtidig varierer betydeligt på tværs
af transportformer medfører det udfordringer for den grønne omstilling
af transportsystemet, hvilket resulterer i en øget indvirkning på klimaet
og miljøet fra sektoren, herunder i form af drivhusgasemissioner og lo-
kal luftforurening, der påvirker de europæiske borgeres sundhed og triv-
sel. Det er derfor et prioriteret mål at gøre alle transportformer i EU mere
bæredygtige ved at øge anvendelsen af nul- og lavemissionskøretøjer,
fly og skibe samt øge brugen af vedvarende og fossilreducerede
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0003.png
Side 3/37
brændstoffer i alle transportformer. Den øgede udbredelse og anven-
delse af vedvarende brændstoffer kan imidlertid ikke stå alene, men
skal gå hånd i hånd med oprettelsen af et omfattende netværk af lade-
og optankningsinfrastruktur.
For at bidrage til indfrielsen af den styrkede europæiske klimaambition
for 2030 samt EU’s mål om klimaneutralitet
senest i 2050 har Europa-
Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning
om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer således til for-
mål at sikre tilgængeligheden og anvendeligheden af et tæt netværk af
infrastruktur til alternative drivmidler i hele EU, herunder også i de mest
afsidesliggende områder i unionen. Det er med forslaget ambitionen, at
alle brugere af transportformer, der anvender alternative drivmidler (kø-
retøjer, skibe og fly), let skal kunne bevæge sig i hele EU via nøglein-
frastruktur såsom motorveje, havne og lufthavne.
Ud over vejtransport berører forslaget søfart og elektricitetsforsyning til
fly på standpladser i lufthavne og skal derfor ses i sammenhæng med
andre forslag i Fit-for-55-pakken, der styrker luft- og søfartens bidrag til
CO2-reduktion, herunder FuelEU Maritime og Refuel Aviation.
Forslaget til forordning om etablering af infrastruktur for alternative
brændstoffer er fremsat med hjemmel i artikel 90 og 91, stk.1, litra d)
og artikel 170-171 i traktaten om Den Europæiske Unions funktions-
måde (TEUF) og behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure
jf. traktatens artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
3. Formål og indhold
Forslaget til forordning skal konkret bidrage til at opfylde EU's klimamål
ved at sikre etableringen af en minimumsinfrastruktur for alternative
drivmidler og derved understøtte en øget anvendelse af transportfor-
mer, der er drevet af alternative drivmidler. Herudover skal forslaget til
forordning sikre fuld teknisk interoperabilitet til drivmiddelinfrastrukturen
og sikre tilstrækkelig brugerinformation og passende betalingsmulighe-
der.
Bindende mål for elektrisk ladeinfrastruktur til lette køretøjer
Forslaget til forordning medfører, at medlemsstaterne skal sikre, at der
etableres offentligt tilgængelige ladestationer til lette køretøjer, baseret
på antallet af lette elektriske køretøjer, der er indregistreret i medlems-
staten. På medlemsstatens område skal offentligt tilgængelige ladesta-
tioner til lette køretøjer levere tilstrækkelig effekt til disse køretøjer. Med
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0004.png
Side 4/37
henblik herpå skal medlemsstaterne sørge for, at følgende effektmål
kumulativt ved udgangen af hvert år, startende fra det år, hvor forslaget
til forordning træder i kraft, er opfyldt:
a) For hvert batterielektrisk køretøj (BEV) indregistreret i med-
lemsstaten, skal der tilvejebringes en samlet effekt på mindst 1
kW gennem offentligt tilgængelige ladestationer.
b) For hver plug-in hybrid (PHEV), der er indregistreret i medlems-
staten, skal der tilvejebringes en samlet effekt på mindst 0,66
kW gennem offentligt tilgængelige ladestationer.
Medlemsstaterne skal endvidere sikre en minimumsdækning af offent-
ligt tilgængelige ladestandere dedikeret til lette køretøjer langs det
transeuropæiske transportnet; TEN-T-netværket
a) Langs TEN-T-hovedvejnettet skal offentligt tilgængelige lade-
stationer dedikeret til lette køretøjer opfylde følgende krav i
hver kørselsretning med en maksimal afstand på 60 km imel-
lem dem: 1) inden den 31. december 2025 skal hver ladestation
tilbyde en samlet effekt på mindst 300 kW og omfatte mindst
en ladestander med en individuel effekt på mindst 150 kW. 2)
Inden den 31. december 2030 skal hver ladestation tilbyde en
samlet effekt på mindst 600 kW og omfatte mindst to ladestan-
dere med en individuel effekt på mindst 150 kW.
b) Langs det samlede TEN-T-vejnet, som defineret i artikel 9 i Eu-
ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 af
11. december 2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af
det transeuropæiske transportnet og om ophævelse af afgø-
relse nr. 661/2010/EU, skal offentligt tilgængelige ladestandere
dedikeret til lette køretøjer opfylde følgende krav i hver kørsels-
retning med en maksimal afstand på 60 km imellem dem:1) in-
den den 31. december 2030 skal hver ladestation tilbyde en
samlet effekt på mindst 300 kW og omfatte mindst én ladestatn-
der med en individuel effekt på mindst 150 kW. 2) Inden den
31. december 2035 skal hver ladestation tilbyde en samlet ef-
fekt på mindst 600 kW og omfatte mindst to ladestandere med
en individuel effekt på mindst 150 kW.
Endeligt skal tilgrænsende lande sørge for, at de beskrevne
maksimale afstande i hver kørselsretning mellem offentligt til-
gængelige ladestationer dedikeret til lette køretøjer på TEN-T-
hovednettet og det samlede TEN-T-netværk, ikke overskrides i
grænseregioner. Det vurderes, at Danmark således skal være
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0005.png
Side 5/37
særligt opmærksom på, at afstandskravene overholdes mod
Tyskland i syd og mod Sverige i øst.
Bindende mål for elektrisk ladeinfrastruktur til tunge køretøjer
Medlemsstaterne skal sikre en minimumsdækning af offentligt tilgæn-
gelige ladestandere dedikeret til tunge køretøjer på deres område. Med
henblik herpå sikrer medlemsstaterne, at:
a) Offentligt tilgængelige ladestationer langs TEN-T-hovednet-
værket dedikeret til tunge køretøjer opfylder følgende krav i
hver kørselsretning med en maksimal afstand på 60 km imel-
lem dem: 1) inden den 31. december 2025 skal hver ladestati-
onl tilbyde en effekt på mindst 1400 kW og omfatte mindst én
ladestander med en individuel effekt på mindst 350 kW. 2) In-
den den 31. december 2030 skal hver ladestation tilbyde en
effekt på mindst 3500 kW og omfatte mindst to ladestandere
med en individuel effekt på mindst 350 kW.
b) Langs det samlede TEN-T-netværk skal offentligt tilgængelige
ladestationer dedikeret til tunge køretøjer opfylde følgende krav
i hver kørselsretning med en maksimal afstand på 100 km imel-
lem dem: 1) inden den 31. december 2030 skal hver ladestation
tilbyde en effekt på mindst 1400 kW og omfatte mindst en la-
destation med en individuel effekt på mindst 350 kW. 2) Inden
den 1. december 2035 skal hver ladestation tilbyde en effekt på
mindst 3500 kW og omfatte mindst to ladestationer med en in-
dividuel effekt på mindst 350 kW.
Europa-Kommissionen foreslår endvidere, at det inden den 31. decem-
ber 2030 sikres, at der i hvert sikkert
1
parkeringsområde installeres
mindst én ladestander dedikeret til tunge køretøjer med en effekt på
mindst 100 kW.
Det fremgår desuden af forslaget, at der inden den 31. december 2025,
i hvert byknudepunkt
2
skal etableres offentligt tilgængelige ladestan-
dere dedikeret til tunge køretøjer, der leverer en samlet effekt på mindst
1
Defineres ifølge Europa-Kommissionen som et lastbilparkeringsom-
råde, som er udstyret med sikkerhedsforanstaltninger (belysning)
samt toiletter m.v.
2
Ifølge forslaget til forordningen defineres et byknudepunkt som: et
byområde, hvor transportinfrastrukturen i det transeuropæiske trans-
portnet, som f.eks. havne, herunder passagerterminaler, lufthavne,
banegårde, logistiske platforme og godsterminaler i og omkring et by-
område, er forbundet med andre dele af denne infrastruktur og med
infrastrukturen for regional og lokal trafik.
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0006.png
Side 6/37
600 kW via ladestandere med en individuel effekt på mindst 150 kW.
Derudover skal der senest den 31. december 2030 i hvert byknude-
punkt, etableres offentligt tilgængelige ladestandere dedikeret til tunge
køretøjer, der leverer en samlet effekt på mindst 1200 kW gennem la-
destanderer med en individuel effekt på mindst 150 kW.
Yderligere krav til ladeinfrastrukturen
Ladeinfrastrukturen skal overholde en række internationale standarder.
Herunder skal ladestanderne eksempelvis være forsynet med standar-
diserede stik. Yderligere skal de være udstyret med intelligente målere
og muliggøre intelligent opladning, således, at de elektriske køretøjer
kan indgå aktivt i elmarkedet og eksempelvis bidrage til balancering af
elnettet. For Ladestandere med ladeeffekt under 50 kW skal tilbydes
mulighed for betaling enten via kortlæser, betaling med enheder med
en kontaktløs funktion, der som minimum er i stand til at læse betalings-
kort eller enheder, der anvender en internetforbindelse som fx en QR-
kode, der specifikt kan genereres med og anvendes til betaling af trans-
aktionen. For ladeinfrastruktur med en ladeeffekt på mindst 50 kW skal
der tilbydes mulighed for betaling via en kortlæser eller betaling med
enheder med en kontaktløs funktion, der som minimum er i stand til at
læse betalingskort. Forbrugerne skal frit kunne oplade deres elektriske
køretøjer på ad hoc-basis via udbredte betalingsløsninger og de priser,
som ladeoperatørerne opkræver ved offentligt tilgængelige ladestan-
dere, skal være rimelige, let og klart sammenlignelige, gennemsigtige
og ikke-diskriminerende. Priserne for opladning af elektriske køretøjer
skal endvidere tydeligt vises, så prisen på ad hoc-opladning er kendt
for slutbrugeren, inden denne påbegynder opladningen af et elektrisk
køretøj. Det påhviler også medlemsstaterne at iværksætte de nødven-
dige foranstaltninger for at sikre, at passende skiltning opsættes på par-
kerings- og rastepladser på TEN-T-vejnettet, for at gøre det let at iden-
tificere den nøjagtige placering af infrastrukturen for de alternative driv-
midler.
Bindende mål for brintforsyning til vejtransport
For så vidt angår infrastruktur til transmission af brint skal medlemssta-
terne sikre, at der på deres område senest den 31. december 2030 er
etableret et minimum antal af offentligt tilgængelige brinttankstationer.
Med henblik herpå skal medlemsstaterne sikre, at der etableres offent-
ligt tilgængelige brinttankstationer med en minimumskapacitet på 2
t/dag, som er udstyret med mindst en 700-bar dispenser med en mak-
simal afstand på 150 km imellem dem langs TEN-T-hovedvejnettet og
det samlede TEN-T-vejnet. Flydende brint skal også gøres tilgængeligt
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0007.png
Side 7/37
på offentligt tilgængelige brinttankstationer med en maksimal afstand
på 450 km imellem dem.
Endeligt skal det sikres, at der senest den 31. december 2030 er mindst
én offentligt tilgængelig brinttankstation i hvert byknudepunkt. Der skal
i den forbindelse gennemføres en analyse af de bedste placeringer for
sådanne tankstationer, der især skal belyse, hvordan sådanne tanksta-
tioner etableres i multimodale knudepunkter, hvor også andre trans-
portformer kan blive serviceret.
Operatører eller ejere af offentligt tilgængelige brinttankstationer skal
sikre, at brintstationerne er designet til at betjene både lette og tunge
køretøjer. I godsterminaler skal operatører eller ejere af disse offentligt
tilgængelige brinttankstationer sikre, at stationerne også udbyder fly-
dende brint.
Yderligere krav til brintinfrastrukturen
Europa-Kommissionens forslag til forordningen fastsætter yderligere
minimumskrav til brintinfrastrukturen vedrørende betalingsmuligheder,
prisgennemsigtighed og kontraktmæssige valg for betaling. Eksempel-
vis skal alle operatører af offentligt tilgængelige brinttankstationer give
slutbrugerne mulighed for at tanke på ad hoc-basis ved hjælp af et be-
talingsløsning, der er udbredt i Unionen.
Krav til LNG-infrastrukturen til vejtransport
For LNG skal medlemsstaterne inden den 1. januar 2025 sikre, at der
er etableret et passende antal offentligt tilgængelige LNG-tankstationer,
i det mindste langs TEN-T-hovedvejnettet, for at gøre det muligt for
tunge LNG-motorkøretøjer at køre i hele Unionen. LNG-tankstationerne
skal dog ikke etableres, såfremt omkostningerne er uforholdsmæssige
i forhold til fordelene, herunder de afledte klima- og miljøfordele.
Mål for elektricitetsforsyning fra land til skibe i havne
Medlemsstaterne skal sikre, at der tilvejebringes et minimum af elektri-
citetsforsyning fra land til container- og passagerskibe i havne. Med
henblik herpå, skal medlemsstaterne inden den 1. januar 2030 foretage
de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at havnene, der er omfattet
af TEN-T-nettet med containerskibe over 5.000 bruttoton og hvis gen-
nemsnitlige årlige antal havneanløb, de sidste tre år, er over 50, har
tilstrækkelig adgang til landstrøm til at imødekomme mindst 90% af ef-
terspørgslen.
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0008.png
Side 8/37
Ligeledes skal det sikres, at TEN-T-havne med ro-ro-passagerskibe (fx
skibe med biler og tog) og højhastighedspassagerfartøjer over 5.000
bruttoton og hvis gennemsnitlige årlige antal havneanløb, de sidste tre
år, er over 40, har tilstrækkelig adgang til landstrøm til at opfylde mindst
90% af de skibe, der anløber havnen.
Endelig skal det sikres, at TEN-T-havne, hvis gennemsnitlige årlige an-
tal havneanløb er over 25 de seneste tre år med andre passagerskibe
end ro-ro-passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer over 5.000
bruttoton har tilstrækkelig landstrøm til at imødekomme mindst 90 pct.
af de ankomne skibe.
Mål for elektricitetsforsyning fra land til fartøjer til transport ad indre
vandveje
Medlemsstaterne skal sikre, at mindst ét anlæg, der leverer landstrøm
til fartøjer til transport ad indre vandveje, er installeret i alle TEN-T-ho-
vedhavne, for indre vandveje, inden den 1. januar 2025, mens det skal
sikres, at mindst ét anlæg, der leverer landstrøm til fartøjer til transport
ad indre vandveje, er implementeret i alle TEN-T-havne inden 1. januar
2030.
Danmark har ingen TEN-T havne for indre vandveje.
Mål for LNG-forsyning i havne
For LNG-forsyningen i havne skal medlemsstaterne sørge for, at der er
etableret et passende antal tankstationer til transmission af LNG i TEN-
T-hovedhavne, så skibe kan cirkulere på hele TEN-T-hovednettet inden
den 1. januar 2025. Medlemsstaterne skal i deres nationale politikram-
mer, under hensyntagen til de faktiske markedsbehov og udviklinger,
udpege de TEN-T-hovedhavne, der skal give adgang til optankning af
LNG.
Mål for elektricitetsforsyning til fly
Forslaget indeholder bestemmelser om elektricitetsforsyning til fly,
mens de opholder sig på standpladserne i lufthavne. Medlemsstaterne
skal inden den 1. januar 2025 sikre, at lufthavnsdriftsorganer i alle TEN-
T-lufthavne sørger for, at levering af elektricitet til luftfartøjer er tilgæn-
gelig ved alle gates, der anvendes til kommerciel lufttransport. Inden
den 1. januar 2030 skal der desuden være elektricitetsforsyning tilgæn-
gelig ved øvrige standpladser, der anvendes til kommerciel lufttrans-
port.
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0009.png
Side 9/37
Senest den 1. januar 2030 skal medlemsstaterne iværksætte de nød-
vendige foranstaltninger for at sikre, at den leverede elektricitet kommer
fra elnettet eller produceres på stedet som vedvarende energi.
Nationale politikrammer
Forslaget til forordningen omformulerer bestemmelserne i AFI-direkti-
vet for medlemsstaternes nationale politikrammer. Det foreslås i forsla-
get, at medlemsstaterne senest den 1. januar 2024 skal udarbejde et
udkast til en national politikramme, der skal indberettes til Europa-Kom-
missionen. Politikrammen skal beskrive udviklingen i markedet for al-
ternative drivmidler i transportsektoren og implementeringen af den re-
levante infrastruktur for de enkelte transportformer. Heri skal bl.a. også
indgå en beskrivelse af lovgivningsmæssige og andre politiske tiltag,
der er nødvendige for at sikre gennemførelsen af forordningen, ligesom
der skal redegøres for nationale måltal og målsætninger for opfyldelse
af de bindende mål, der er fastsat i medfør af den foreslåede forordning.
Endvidere skal budgetter for implementeringsstøtte og foranstaltninger,
til at sikre, at offentligt tilgængelig lade- og tankinfrastruktur er tilgæn-
gelige for ældre personer, bevægelseshæmmede og handicappede,
beskrives. Medlemsstaterne skal sikre, at de nationale politiske rammer
tager hensyn til de regionale og lokale myndigheders interesser, især
når det drejer sig om lade- og tankningsinfrastruktur til offentlig trans-
port.
Europa-Kommissionen skal evaluere den nationale politikramme og
kan fremsætte henstillinger til en medlemsstat senest seks måneder
efter forelæggelsen af udkastet til den nationale politikramme. Disse
henstillinger kan især vedrøre ambitionsniveauet for udrulningen af in-
frastruktur for alternative drivmidler. Senest den 1. januar 2025 skal
medlemsstaterne oversende den endelige nationale politiske ramme til
Europa-Kommissionen.
Afrapportering, gennemgang af nationale politikrammer og fremskridts-
sporing
Hver medlemsstat skal forelægge Europa-Kommissionen en statusrap-
port om implementeringen af den nationale politikramme første gang
inden den 1. januar 2027 og derefter hvert andet år. Statusrapporterne
skal dække de oplysninger, der er anført i forslaget til forordningens
bilag I, og skal, hvor det er relevant, indeholde en begrundelse for bl.a.
niveauet for opnåelse af de nationale mål. En tilsynsmyndighed i med-
lemsstaten skal senest den 30. juni 2024 og derefter hvert tredje år vur-
dere, hvordan udrulning og drift af ladepunkter kan gøre det muligt for
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0010.png
Side 10/37
elektriske køretøjer at bidrage yderligere til fleksibiliteten i energisyste-
met, herunder bidrage til balancering af markedet og til yderligere an-
vendelse af vedvarende elektricitet. Denne vurdering skal tage hensyn
til alle typer af ladepunkter, herunder både offentlige og private. På
grundlag af resultaterne af vurderingen, skal medlemsstaterne iværk-
sætte de nødvendige foranstaltninger for etableringen af yderligere la-
depunkter og medtage disse i statusrapporterne.
Det foreslås i forslaget til forordningen, at Europa-Kommissionen tillæg-
ges beføjelser til at vedtage regler vedrørende indholdet, strukturen og
formatet for de nationale politiske rammer og indholdet af de nationale
statusrapporter, der skal forelægges Kommissionen.
Senest den 1. januar 2026 vurderer Europa-Kommissionen de natio-
nale politiske rammer, som medlemsstaterne har meddelt og forelæg-
ger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om vurderingen af disse
og deres sammenhæng på EU-plan, herunder en første vurdering af
den forventet opnåelse af de nationale mål og bindende mål i forord-
ningen.
Europa-Kommissionen vurderer de fremskridtsrapporter, som med-
lemsstaterne har forelagt og kan komme med anbefalinger til medlems-
staterne for at sikre opfyldelsen af målene og forpligtelserne i forordnin-
gen. Efter disse henstillinger skal medlemsstaterne inden for seks må-
neder sende en opdatering af statusrapporten. Europa-Kommissionen
forelægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om Europa-Kom-
missionens vurdering af statusrapporterne et år efter medlemsstater-
nes forelæggelse af de nationale statusrapporter. Denne rapport skal
indeholde en vurdering af de fremskridt, der er gjort på medlemsstats-
niveau med hensyn til at nå målene og en vurdering af sammenhængen
mellem udviklingen på EU-niveau.
Senest den 28. februar året efter forslaget til forordningens ikrafttræ-
delse, og derefter hvert år på samme dato, skal medlemsstaterne op-
lyse Europa-Kommissionen om den samlede ladeeffekt, antallet af of-
fentligt tilgængelige ladepunkter og antallet af indregistrerede elektriske
køretøjer den 31. december det foregående år, herunder både for bat-
teri-elektriske køretøjer (BEV)og plug in-hybridbiler (PHEV)
Hvis det fremgår af rapporten, at en medlemsstat risikerer ikke at nå
sine nationale mål, kan Europa-Kommissionen afgive en betænkning
herom og anmode den pågældende medlemsstat om at træffe korrige-
rende foranstaltninger for at nå de nationale mål. Inden for tre måneder
efter modtagelsen af Europa-Kommissionens betænkning skal Europa-
Kommissionen underrettes om de korrigerende foranstaltninger, der
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0011.png
Side 11/37
planlægges gennemført for at nå målene. De korrigerende foranstalt-
ninger skal omfatte yderligere tiltag, som medlemsstaten gennemfører
for at nå målene og en klar tidsplan for tiltag, der muliggør en vurdering
af de årlige fremskridt hen imod at nå disse mål. Finder Europa-Kom-
missionen, at de korrigerende foranstaltninger er tilfredsstillende, opda-
terer medlemsstaten sin seneste statusrapport med disse korrigerende
foranstaltninger og forelægger den for Europa-Kommissionen.
Brugerinformation
Forslaget til forordning viderefører AFI-direktivets brugerinformations-
krav og fastslår, at det påhviler medlemsstaterne at sikre, at relevant,
sammenhængende og klar information, for så vidt angår de motorkøre-
tøjer, der regelmæssigt kan tankes med de enkelte brændstoffer, der
bringes i omsætning eller genoplades ved ladestandere, gøres tilgæn-
gelig. Sådan information skal gøres tilgængelig i motorkøretøjsmanua-
ler, på tankstationer og ved ladestandere, i motorkøretøjer og hos mo-
torkøretøjsforhandlere på medlemsstaternes område.
Forslaget til forordning viderefører også AFI-direktivets brugerinforma-
tionsbestemmelser om krav om mærkning med et eller flere symboler,
der angiver infrastrukturkompatibilitet (standarder) samt identifikation
af, hvilke typer brændstof, der kan tankes på offentligt tilgængelige
tankstationer, ligesom forslaget til forordning også viderefører AFI-di-
rektivets brugerinformationsbestemmelser om prissammenlignings-
skilte for fossile brændstoffer og alternative drivmidler per 100 km.
Databestemmelser
Europa-Kommissionen foreslår i sit forslag til forordning, at medlems-
staterne senest et år efter forordningens ikrafttrædelse skal udpege en
myndighed, der skal udstede og administrere unikke identifikationsko-
der ('ID'), der skal bruges til at identificere operatører af ladepunkter og
mobilitetstjenesteudbydere. Operatører af offentligt tilgængelige lade-
punkter og ejere af tankstationer skal sikre tilgængeligheden af statisk
og dynamisk data vedrørende den infrastruktur til alternative drivmidler,
der drives af dem. Operatørerne og ejerne skal give adgang til disse
data, gennem et nationalt datapunkt, uden omkostninger. Eksempelvis
skal data om geografisk placering, antal stik, antal parkeringspladser
for handicappede, identifikationskoder, strømtype og ad hoc-pris gøres
tilgængelig.
Medlemsstaterne skal sikre, at tilgængeligheden af data sker på et
åbent og ikke-diskriminerende grundlag for alle interessenter gennem
et nationalt adgangspunkt i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0012.png
Side 12/37
direktiv 2010/40/EU af 7. juli 2010 om rammerne for indførelse af intel-
ligente transportsystemer på vejtransportområdet og for grænsefla-
derne til andre transportformer. Det foreslås endvidere, at Europa-Kom-
missionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter for
bl.a. at kunne specificere elementer relateret til dataformat, hyppighed
og kvaliteten af data og hvor data skal gøres tilgængelige.
Tekniske specifikationer
Det foreslås, at forordningen fastsætter tekniske specifikationer for nor-
male- og højeffektladestandere, brinttankstationer, CNG-tankstationer,
LNG-tankstationer og strømforsyning fra land til skibe. Europa-Kom-
missionen kan anmode europæiske standardiseringsorganisationer om
at udarbejde europæiske standarder, der definerer tekniske standarder
for de områder, der er nævnt i forslaget til forordnings bilag II, for hvilke
der ikke allerede er vedtaget fælles tekniske specifikationer af Kommis-
sionen. Europa-Kommissionen tillægges desuden beføjelser til at ved-
tage delegerede retsakter for at supplere gældende tekniske specifika-
tioner med nye fælles tekniske specifikationer med henblik på at mulig-
gøre fuld teknisk interoperabilitet for opladnings- og tankningsinfra-
strukturen med hensyn til fysisk forbindelse og kommunikationsudveks-
ling.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Foreligger ikke.
5. Nærhedsprincippet
Europa-Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt.
I vurderingen heraf henviser Europa-Kommissionen bl.a. til, at klimafor-
andringerne er et grænseoverskridende problem. Endvidere påpeger
Europa-Kommissionen under henvisning til evalueringen af det gæl-
dende AFI-direktiv, at handling i EU har skabt merværdi i form af effek-
tivitet, efficiens og synergier på drivmiddelinfrastrukturområdet. Eu-
ropa-Kommissionen har vurderet, at det uden handling på EU-niveau
ikke vil være sandsynligt, at et sammenhængende og komplet netværk
af en fuldt interoperabelt infrastruktur for alternative brændstoffer vil ud-
vikle sig i alle medlemsstater og dermed sikre, at det er muligt at rejse
på tværs af Unionen i køretøjer, der anvender alternative brændstoffer.
For at indfri EU’s opjusterede
klimamål for 2030 og sikre optagelsen af
flere køretøjer, der anvender alternative brændstoffer, kræves der så-
ledes, ifølge Europa-Kommissionen, koordination og fortsat handling
på EU-niveau, som vil øge chancen for, at der sker en nødvendig og
omkostningseffektiv indfrielse af klimamålsætningerne.
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0013.png
Side 13/37
Evalueringen af AFI-direktivet (2014/94/EU) har vist, at udviklingen af
en fælles EU-ramme til en vis grad har bidraget til at undgå fragmente-
ring og at en sådan ramme har støttet udviklingen af nationale politikker
til udvikling af infrastruktur for alternative brændstoffer i alle medlems-
stater samt understøttet mere lige vilkår inden for branchen. Ved at til-
skynde interoperabilitet, relevante tekniske standarder og fastsætte mål
for udrulningen af infrastrukturen har handling på EU-niveau givet om-
kostningsbesparelser og bedre værdi for pengene ved stordriftsfordele,
undgå dobbeltarbejde og unødigt ressourceforbrug samt tilvejebringe
investeringsfinansiering til infrastruktur. Direktivets gennemførsel og
dets understøttende aktivitet har gjort det lettere at samarbejde og in-
formationsudveksle om alternative brændstoffer mellem den relevante
industri og offentlige aktører. Uden direktivet ville et sådant samarbejde
formentlig ikke eksistere.
Regeringen finder, at klimaforandringerne er et tværnationalt og græn-
seoverskridende problem og anser det for nødvendigt, at der handles
på fællesskabsniveau på området for infrastruktur til alternative brænd-
stoffer, da de enkelte medlemsstater ikke har de fornødne retlige instru-
menter til at kunne opnå paneuropæisk koordinering med hensyn til op-
bygning og fastsættelse af harmoniserede tekniske specifikationer for
infrastrukturen. Det er derfor regeringens vurdering, at regulering på
EU-niveau har fordele frem for selvstændig regulering i de enkelte med-
lemslande og kan skabe europæisk merværdi. Regeringen kan tilslutte
sig Europa-Kommissionens vurdering og er på det foreliggende grund-
lag af den opfattelse, at nærhedsprincippet er overholdt.
6. Gældende dansk ret
AFI-direktivet er implementeret i national ret ved bekendtgørelse nr. 259
af 5. april 2018 om brugerinformation hos motorkøretøjsforhandlere om
alternative brændstoffer, bekendtgørelse nr. 473 af 8. maj 2018 om æn-
dring af bekendtgørelse om krav til tekniske specifikationer m.v. for offent-
ligt tilgængelig infrastruktur for alternative drivmidler og motorkøretøjsma-
nualer, bekendtgørelse nr. 731 af 12. juni 2017 om ændring af bekendt-
gørelse om detailforskrifter for køretøjers indretning og udstyr samt lov nr.
1537 af 19. december 2017 (med senere ændringer) om infrastruktur for
alternative drivmidler. Lov om infrastruktur for alternative drivmidler har
følgende tilknyttede bekendtgørelser; bekendtgørelse nr. 57 af 25. januar
2018 (med senere ændringer) om krav til tekniske specifikationer m.v. for
offentligt tilgængelig infrastruktur for alternative drivmidler og motorkøre-
tøjsmanualer samt bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til
offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative
drivmidler m.v.
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0014.png
Side 14/37
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
I det omfang, at den gældende lovgivning måtte vise sig utilstrækkelig til
at opfylde forslagets krav om, at der skal etableres nationale politiske ram-
mer for udviklingen af markedet for alternative drivmidler, kan der blive
behov for ny lovgivning.
Det er regeringens vurdering, at en gennemførelse af forordningen vil
kunne betinge ændringer i den eksisterende lovgivning. AFI-direktivet er i
dag gennemført i dansk ret ved bl.a. AFI-loven og en række bekendtgø-
relser udstedt i medfør heraf. En forordning er imidlertid direkte gældende
i medlemsstaten og forudsætter ikke implementering i national lovgivning.
Hvis forslaget til forordning regulerer nogle af de samme elementer, som
i dag indgår i AFI-loven og bekendtgørelser udstedt i medfør deraf, kan
der som følge heraf være behov for ændringer i den gældende lovgivning.
Økonomiske konsekvenser
Da baggrunden for forordningen er, at infrastrukturen ikke antages imple-
menteret alene på baggrund af markedskræfterne, kan der blive behov
for offentlig regulering eller støtte for at sikre en tilstrækkelig gennemfø-
relse af forordningen
Statsfinansielle konsekvenser
De nationale politikrammer og statusrapporter kan potentielt medføre
betydelige statsfinansielle konsekvenser.
De statsfinansielle konsekvenser for Danmark vil blive analyseret nær-
mere.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
De nationale politikrammer og statusrapporter kan potentielt medføre
betydelige samfundsøkonomiske konsekvenser
De samfundsøkonomiske konsekvenser for Danmark vil blive analyse-
ret nærmere.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Der kan være udfordringer ved at opfylde kravet om, at medlemslandene
sikrer, at de priser, der opkræves ved de offentligt tilgængelige ladestan-
dere, er rimelige og ikke omfatter ekstragebyrer for opladning af elektriske
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0015.png
Side 15/37
køretøjer for brugere, der ikke har indgået kontrakt med den pågældende
landestanders operatør. Mulighederne for at opfylde kravet vil bl.a. være
afhængig af, om aktiviteten eller dele af den vil blive opfattet som en akti-
vitet som staten kan regulere, som for eksempel elforsyningsaktivitet, eller
som en kommerciel aktivitet på fuldt markedsmæssige vilkår, som staten
ikke umiddelbart, inden for de konkurrenceretlige regler, kan regulere.
Forslaget til forordningens krav til oprettelse af et nationalt dataregister og
indsamling af både statisk og dynamisk data forventes at medføre ikke
uvæsentlige administrative omkostninger for både det offentlige og for de
virksomheder, der omfattes af kravet om at stille data tilgængelig.
Forslaget til forordningens krav om, at medlemsstaterne skal sikre, at der
tilvejebringes et minimum af elektricitetsforsyning fra land til søgående
container- og passagerskibe i havne forventes at medføre økonomiske
konsekvenser for de TEN-T havne, der vil skulle investere i landstrøms-
anlæg for at leve op til forordningens krav.
De erhvervsøkonomiske konsekvenser vil blive analyseret nærmere.
Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Danmark.
8. Høring
Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Transport fra den 14. juli
2021 til den 18. august 2021.
Det er modtaget høringssvar fra Brintbranchen, De Danske Bilimportører,
Dansk Elbil Alliance, Dansk Erhverv, Danske Havne, Dansk Industri, Dan-
ske Maritime, Danske Rederier, Drivkraft Danmark, DTL, FDM, ITD, KL,
Rådet for Grøn Omstilling og Wind Denmark.
Brintbranchen
hilser revisionsforslaget velkomment, men påpeger
manglede konsistens mellem AFI-revisionsforslaget
og andre dele af ’Fit
for 55’-pakken.
Brintbranchen anser AFI-direktivet for en vigtig del af de-
karboniseringen af transportsektoren, men vurderer, at den praktiske im-
plementering af det nuværende AFI-direktiv har været utilstrækkelig.
Brintbranchen anser det derfor for positivt, at direktivet med forslaget bli-
ver til en forordning med bindende mål, herunder at der introduceres tek-
niske krav, så der sikres konsistens på tværs af EU-landene.
Brintbranchen bemærker, at de bindende mål i forordningen ikke er am-
bitiøse nok, da disse i det meste fokuserer på vejtransport i TEN-T
”core”
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0016.png
Side 16/37
og ”comprehensive” netværk, mens resten af infrastrukturen skal udvikles
efter medlemslandenes egne fastsatte mål. Endvidere understreger Brint-
branchen, at det eneste klare mål for brintinfrastruktur dækker vejtrans-
port. Organisationen mener, at det er positivt, at brint nu bliver en obliga-
torisk del af AFI-forordningen, i modsat til den tidligere version af AFI-di-
rektivet. Brintbranchen undrer sig over, at der er et mål for LNG-infrastruk-
tur i havne (dog relativt uspecifikt), mens målene for brintinfrastruktur ud-
over til vejtransport er op til medlemslandene af fastsætte i de nationale
politikrammer National Policy Frameworks (NPF).
Brintbranchen påpeger, at brint er anerkendt i resten
af ’Fit for 55’-revisi-
onerne som en kritisk del af EUs 2030-mål for både tung vejtransport, sø-
og luftfart samt industri. Brintbranchen mener derfor, at der bør være spe-
cifikke mål til brintinfrastruktur især i havne, hvor brintskibe vil kræve se-
parate optankningsløsninger. Som organisationen også har udtrykt i or-
ganisationens høringssvar til ReFuelEU, mener Brintbranchen også, at
der mangler mål til rent brintforbrug efter 2035 i luftfarten (udover mere
komplekse brintbaserede brændsler), hvilket også betyder, at der er brug
for dedikerede brinttankinfrastruktur ved lufthavnene.
Endelig er Brintbranchen uforstående over for argumentationen om fos-
sile brændslers rolle, især LNG, i den foreslåede forordning. Brintbran-
chen mener, at nye investeringer i fossil infrastruktur indtil 2025 ikke kan
have en samfundsøkonomisk fordel, når man medregner miljøpåvirkning,
nuværende investeringer i LNG-køretøjer samt infrastruktur samt sam-
menligner med mulige alternativer (dvs. udvikling af optankningsinfra-
struktur med nul-emissionsenergi). Brintbranchen er bekymret for, at for-
slaget vil medføre, at nye tvungne investeringer i fossil infrastruktur vil re-
sultere i en vis lock-in effekt. Brintbranchen er uenige i, at den gradvise
udfasning af LNG- og andre fossile køretøjer skal skubbes til 2025 og me-
ner, at udfasningen skal starte øjeblikkeligt. Brintbranchen foreslår i for-
længelse deraf, at fossil infrastruktur ikke længere bør være en del af AFI-
forordningen.
De Danske Bilimportører
bemærker med tilfredshed, at Kommissionen
med det foreliggende forslag flytter EU-reguleringen på området fra di-
rektiv til forordning, som bilindustrien har opfordret til, hvilket bidrager
til at sikre en mere ensartet implementering og udrulning af infrastruktur
i hele EU. Derudover henviser De Danske Bilimportører til positionspa-
pir udarbejdet af ACEA
’’ACEA
Position Paper Review of the Alternative
Fuels Infrastructure Directive’’,
fælles brev af 1. juli 2021 fra ACEA og
en række erhvervsorganisationer til Europa-Kommissionen samt frem-
sendte høringssvar i forbindelse med andre høringer.
Dansk Elbil Alliance
påpeger, at det væsentligste for en elbilist er let ad-
gang til et stort og dækkende ladenetværk, som er nemt at tilgå, hvor der
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0017.png
Side 17/37
ikke er kø, og hvor det er nemt at betale på en ensartet måde. Derfor
bifalder Dansk Elbil Alliance som udgangspunkt, at EU med AFI-forord-
ningen ønsker at skubbe på og sikre en hurtigere og mere veludbygget
ladeinfrastruktur i hele Europa, bedre interoperabilitet og mere gennem-
sigtighed til gunst for både kunderne og den grønne omstilling af transpor-
ten.
Dansk Elbil Alliance bemærker, at forordningens definition af offentligt til-
gængelig infrastruktur
for alternative drivmidler ‘publicly
accessible’ alter-
native fuels infrastructure,
kan tolkes som, at alle eksisterende og fremti-
dige ladestationer i EU, hvad enten de er beliggende på offentlig eller pri-
vat grund, vil blive betragtet som offentligt tilgængelige ladepunkter og
som sådan skal overholde de nye foreslåede krav, der er beskrevet i AFIR
-forslaget. Dette er en væsentlig udvidelse af det nuværende AFI-direktivs
definition af offentlig tilgængelighed. Definitionen opfattes som retroaktiv,
idet den omdefinerer ladeinfrastruktur, der allerede eksisterer (dvs. eksi-
sterende aktiver, herunder destinationsladere). Endvidere påpeger Dansk
Elbil Alliance, at forordningens præambel 17 yderligere vanskeliggør for-
tolkningen af definitionen af offentligt tilgængelig infrastruktur for alterna-
tive drivmidler.
Dansk Elbil Alliance er bekymret for, at eksisterende ladenetværk vil blive
defineret som offentligt tilgængelige og således være underlagt de nye
bestemmelser i AFI-forordningen. Dansk Elbil Alliance er uenig i, at lade-
standere, som er placeret på privat grund med privat finansiering får æn-
dret vilkårene for at drive forretning med tilbagevirkende kraft på anlæg
med meget betydelige anlægsinvesteringer. Helt generelt vil nuværende
ejere af ladepunkter, der er berørt af den nye definition, stå over for valget
om enten at lukke deres ladestationer eller foretage en dyr opgradering
for at være i overensstemmelse med AFIR-bestemmelserne. Den foreslå-
ede definitions retroaktive karakter risikerer at straffe tidlige investorer på
området (f.eks. små investorer, der har valgt at levere opladning som en
service til deres kunder), og påvirker deres konkurrenceposition over for
nye aktører.
Dansk Elbil Alliances foreslår, at ladestandere, der er opsat på privat
grund for private midler og som er målrettet særlige brugergrupper (fx be-
boere i boligforeninger, medarbejdere i en virksomhed, eller kunder på
hotel/restauranter mm) ikke skal underlægges bestemmelserne i AFI-for-
ordningen, jf. også gældende definitioner i AFI-drektivet.
Dansk Elbil Alliance støtter en bred europæisk investering i ladeinfrastruk-
tur, hvilket artikel 3 i forordningen medvirker til. Dansk Elbil Alliance ser
positivt på, at der bliver fastlagt europæiske afstandskrav mellem geogra-
fiske placeringer af ladestanderne samt opstillet konkrete mål for, hvor
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0018.png
Side 18/37
mange kW, der skal opsættes ved hhv. core-network og comprehensive
network pr. elbil frem mod 2025, 2030 og 2035.
Dansk Elbil Alliance opfordrer til målene i forordningen suppleres med ser-
vicemål, således at man undgår kødannelse, at man hæver kW-målet på
lynstationer, så det svarer til den opladningseffekt, som de nye elbiler
kommer med (op til 300-350 kW) samt skærper tidsmål, så udrulningen
sker tidligere end 2035, som der er lagt op til. Det er Dansk Elbil Alliances
umiddelbare vurdering, at Danmark vil leve op til forordningens foreslåede
krav grundet stor investeringsvillighed fra danske ladestanderoperatører.
Dansk Elbil Alliance foreslår, at man i forordningen (på samme måde som
Danmark fastsætter servicemål om en maksimal ventetid på at kunne
komme til at lade på tværs af den europæiske ladeinfrastruktur, at kravet
til lynstationer hæves fra 150 til 350 kW, og at tidshorisonten forkortes til
2030.
Ligeledes støtter Dansk Elbil Alliance en bred europæisk investering i la-
deinfrastruktur til tung transport, hvilket forordningens artikel 4 medvirker
til. Dansk Elbil Alliance ser positivt på, at der bliver fastlagt brede europæ-
iske grænser for den geografiske placering af ladestanderne, samt opstil-
let konkrete mål for, hvor mange kW, der skal opsættes ved hhv. core-
network og comprehensive network samt på dedikerede lastbilparkerings-
pladser frem mod 2025, 2030 og 2035. Dansk Elbil Alliance opfordrer dog
både til en skærpet tidshorisont og til forhøjede kW-mål, idet der udvikles
nye og kraftige ladestandarder for lastbiler på 1-2 MW via organisationen
CharIn.
Kravene i AFIR bør ifølge Dansk Elbil Alliance følge udviklingen i standar-
derne, således at ellastbiler med mulighed for at lade med op til 2 MW
også er garanteret opstilling af denne type ladeinfrastruktur inden for en
kort tidshorisont. Dansk Elbil Alliance mener, at Danmark hurtigt kan leve
op til kravene fremsat i forordningen ved at tænke ladeinfrastruktur til last-
biler inden Vejdirektoratets kommende udbud af ladeparker for elbiler.
Dansk Elbil Alliance foreslår derfor,
at kravene til ”power output” i AFIR
skal revideres løbende, sådan at de følger udviklingen i standarder for la-
dehastighed for elektriske lastbiler, som Dansk Elbil Alliance forventer vil
blive øget væsentligt inden 2030.
Dansk Elbil Alliance bemærker, at AFIR lægger op til et krav om åben og
let adgang på samtlige offentlig tilgængelige ladestandere, hvor der skal
være mulighed for som minimum at kunne åbne en ladestander og betale
med gængse betalingsmidler (der kan bruges i hele EU), uden at det for-
udsætter, at kunden har et kontraktligt forhold med den pågældende ope-
ratør. Dansk Elbil Alliance forstår disse bestemmelser således, at man for
så vidt angår opladning på ladestandere under 50 kW som minimum skal
kunne betale med:
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0019.png
Side 19/37
kreditkort (gennem fx en kreditkortaflæser fx Dankort),
kontaktløs betaling med kort (som fx Apple-pay),
opladning via QR-koder, eller
en app fra den pågældende ladestanders operatør. Altså at man
kan downloade ladestanderoperatørens app og indtaste sine
kortoplysninger, og dermed få adgang til at starte/stoppe og be-
tale for opladningen, idet det ikke nødvendiggør et kontraktligt for-
hold.
Dansk Elbil Alliance understreger, at bestemmelsen ikke udelukker, at
man kan roame på de forskellige ladestandere. Det kunne fx være et øn-
sker om at bruge en EON ladestandere via en Spirii app, blot at der også
er mulighed for, at man kan downloade en Eon app og betale derigennem,
når man står ved en Eon lade-stander. Dog vil bestemmelsen udelukke,
at man på standere under 50 kW alene vil kunne bruge en ladebrik, da
dette forudsætter et kontraktligt forhold - med mindre, at der også er mu-
lighed for at betale med gængse betalingsmidler eller app.
Såfremt forordningens bestemmelse skal forstås som Dansk Elbil Alliance
læser forordningen, kan organisationen bakke op om artikel 5 stk. 2, litra
a, hvilket Dansk Elbil Alliance vurderer, at de danske ladeoperatører alle-
rede i dag lever op til. For så vidt angår artikel 5, stk. 2, litra b, foreslår
Dansk Elbil Alliance, at QR-koder også inkluderes som en mulighed for at
leve op til ad hoc-betaling ved hurtiglader med kapacitet over 50 kW for at
mindske betalingsbarrierer og sikre fleksibilitet og valgfrihed for operatø-
ren.
Endeligt støtter Dansk Elbil Alliance den foreslåede bestemmelse i artikel
17, stk. 3, vedrørende opsætning af prissammenligningsskilte og bemær-
ker, at Dansk Elbil Alliance forstår bestemmelse således, at den nuvæ-
rende danske løsning, hvor det er muligt at scanne en QR-kode via mo-
biltelefon, der fører til en statslig prisportal, er tilstrækkelig til at opfylde
kravet. Dansk Elbil Alliance understreger dog samtidig, at det vil være me-
get problematisk, hvis prisinformationer skal kunne vises på et fysisk dis-
play på selve ladestanderen. Hvis dette er tilfældet, vil det være en stor
omkostning for branchen og derved agere som en unødvendig barriere
for omstillingen til elbiler.
Dansk Erhverv
tager indledningsvist forbehold for, at det på grund af den
korte høringsfrist ikke har været muligt at studere udspillet i detaljer eller
drøfte det i dybden med medlemsvirksomhederne.
Dansk Erhverv støtter ambitionerne i den europæiske grønne pagt og må-
let om at gøre EU til det første klimaneutrale kontinent senest i 2050 og
bakker op om Europa-Kommissionens AFIR-forslag, der sætter klare ram-
mer for udrulningen af den nødvendige infrastruktur. Dansk Erhverv er
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0020.png
Side 20/37
enig i Europa-Kommissionens generelle prioriteter, der i første omgang
sigter mod at skabe ladestandere for lettere erhvervskøretøjer og samtidig
ønsker at etablere et marked for brint til den tungere del af landtranspor-
ten. Selvom batteriteknologien i dag ikke kan opfylde behovet for den
tunge transport, kan den på sigt udvikle sig til et potentielt alternativ til
brint. Dansk Erhverv ser derfor positivt på, at forslaget fastholder en am-
bition om at opsætte ladepunkter til tunge lastbiler, og dermed ikke hindrer
et potentielt marked for elektrificering af de større køretøjer.
Dansk Erhverv påpeger, at LNG (flydende naturgas), er en overgangstek-
nologi, der i dele af Europa kan understøtte den grønne omstilling. På sigt
bør brugen af naturgas dog udgå til fordel for 100% CO2-neutrale drivmid-
ler. Dansk Erhverv mener derfor ikke, at det bør indgå som krav, at med-
lemslandene etablerer en tankinfrastruktur til LNG.
Danske Havne
byder Fit for 55-pakken velkommen og finder det væsent-
ligt, at lovpakkerne under Fit for 55-pakken er afstemt. Danske Havne fin-
der det væsentligt, at der er fokus på målsætningen om reduktion af driv-
husgasser og teknologineutralitet. Danske Havne anfører, at der ikke fin-
des en ’one size fits all’-løsning,
da forskellige havne og forskellige skibe
bør kunne anvende forskellige løsninger til at opnå EU’s målsætninger.
Danske Havne støtter fuldt ud landstrøm (onshore power supply) i de til-
fælde, hvor landstrøm kan bidrage til en omkostningseffektiv reduktion af
emissioner. Danske Havne finder det væsentligt, at der er fokus på kon-
kurrenceevnen for havne- og søfarten i Danmark og i EU samt i forhold til
lande uden for EU. Danske Havne anfører endvidere, at det er væsentligt,
at Fit for 55-pakken ikke medfører store administrative byrder for havnene,
således at havnene ikke i medfør deraf pålægges komplicerede klimabe-
regninger på vegne af shippingsektoren. Tilskuds- og fundingmuligheder
til udbredelse af infrastruktur til alternative brændsler bør være til stede,
herunder til brint, ammonium og øvrige mulige brændstoffer, men også til
etablering af landstrøm til skibe og ikke alene til havne i TEN-T-netværket
(comprehensive og core ports), men også i havne uden for TEN-T.net-
værket, da disse havne har vanskeligt ved at søge EU-tilskudsmidler.
Danske Havne lægger endvidere vægt på, at der bør være mulighed for
at søge støtte til etablering af landstrøm til andet end færger, krydstogt-
og contanerskibe, da en række offshore servicefartøjer til fx vindenergi,
entreprenør- og brobyggerskibe, olieborerigs også med fordel kan forsy-
nes med landstrøm. Disse skibe anvender store mængder energi ved
havneanløb og kan med fordel anvende landstrøm, når de er i havn.
Danske Havne anfører videre, at der i forslaget til AFI-forordning fremgår
følgende i forhold til etablering/tilslutning til landstrøm:
Gælder for havne på TEN-T netværket (comprehensive- og core ports)
og for skibe over 5000 brutto tons fra år 2030:
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0021.png
Side 21/37
I)
Havne, der anløbes af minimum 50 containerskibe om året
(gennemsnit over 3 år), skal kunne forsyne minimum 90% af
skibenes energibehov med landstrøm, når de ligger til kaj. Til-
svarende skal containerskibene, der anløber TEN-T havnene
kunne modtage landstrøm (eller kunne have en anden nulemis-
sionsløsning, mens de er i havn).
Danske Havne bemærker dertil, at dette umiddelbart vil få store konse-
kvenser for en række danske core- og comprehensive ports. CMP (Kø-
benhavn- og Malmø havn), Aarhus havn, Aalborg, ADP (Fredericia -og
Nyborg havn) og Kalundborg er havne, der umiddelbart skal foretage
store investeringen inden 2030 for at kunne forsyne containerskibe med
landstrøm. Det er derfor vigtigt, at der er muligheder for offentlig støtte
til etablering af landstrøm for disse havne. For containerhavne udenfor
TEN-T netværket som fx Skagen, er der ingen krav om etablering/mod-
tagelse af landstrøm. Støttemulighederne er i dag begrænsede, hvorfor
det kan betyde, at det bliver meget dyrt for havnene, hvis de skal etab-
lere
landstrøm. Det kan i sidste ende betyde, at ”grønne skibe” sejler til
havne med landstrøm, mens skibe, der ikke ønsker at modtage land-
strøm, kan sejle udenfor TEN-T netværket. Danske Havne mener der-
for, at havne udenfor TEN-T netværket skal have større mulighed for
søge støtte til ”grønne løsninger” som fx landstrøm.
II)
Havne, der anløbes af minimum 40 Ro/ro-skibe eller passager-
skibe(færger) om året (gennemsnit over 3 år), skal kunne for-
syne minimum 90% af skibenes energibehov med landstrøm,
når de ligger til kaj. Tilsvarende skal Ro/ro-skibene, der anløber
TEN-T havnene kunne modtage landstrøm (eller kunne have
en nulemissionsløsning, mens de er i havn).
Danske Havne bemærker dertil, at dette umiddelbart vil få store konse-
kvenser for en række core- og comprehensive ports.
CMP, Aarhus havn, Esbjerg Havn, Rønne Havn, Hirtshals Havn, Fre-
derikshavn Havn, Kalundborg Havn og Køge er havne, der umiddelbart
skal foretage store investeringen inden 2030 for at kunne forsyne Ro/ro
passagerskibe med landstrøm. Det er derfor væsentligt, at der er mu-
ligheder for støtte til etablering af landstrøm for disse havne.
For Ro/ro passagerskibe udenfor TEN-T netværket som fx Grenå Havn,
er der ingen krav om etablering/modtagelse af landstrøm. Der er heller
ikke mange støtte muligheder i dag, hvorfor det kan betyde, at det bliver
meget dyrt for havnene, hvis de skal etablere landstrøm. Danske Havne
mener derfor, at havne udenfor TEN-T netværket skal have større mu-
lighed for at søge støtte til ”grønne løsninger” som fx landstrøm.
III)
Havne, der anløbes af minimum 25 passagerskibe om året
(ikke Ro/ro, men fx krydstogtskibe - gennemsnit over 3 år), skal
kunne forsyne minimum 90% af skibenes energibehov med
landstrøm, når de ligger til kaj. Tilsvarende skal skibene der
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0022.png
Side 22/37
anløber TEN-T havnene kunne modtage landstrøm (eller
kunne have en nulemissions-løsning, mens de er i havn).
Dertil bemærker Danske Havne, at dette umiddelbart vil få store konse-
kvenser for en række core- og comprehensive ports.
CMP, Aarhus havn, Aalborg Havn, Rønne Havn og ADP er havne, der
umiddelbart skal foretage store investeringen inden 2030 for kunne for-
syne krydstogtskibe med landstrøm. Landstrøm til krydstogtskibe er i
dag meget dyrt at etablere. Det er derfor vigtigt, at der er muligheder for
støtte til etablering af landstrøm for disse havne.
For krydstogthavne udenfor TEN-T netværket som fx Skagen Havn er
der ingen krav om etablering/modtagelse af landstrøm. Der er i dag be-
grænsede støttemuligheder, hvorfor det kan betyde, at det bliver meget
dyrt for havnene, hvis de skal etablere landstrøm.
Danske Havne mener derfor, at havne udenfor TEN-T netværket skal
have større mulighed for søge støtte til ”grønne løsninger” som fx land-
strøm.
Det skal bemærkes, at skibe, der ligger til kaj i mindre end 2 timer, ikke
er omfattet af kravene om landstrøm. Tilsvarende gælder for nulemis-
sionsskibe og skibe der af sikkerhedsmæssige hensyn ligger til kaj.
Danske Havne er enig i, at der bør være sådanne undtagelser for kra-
vene.
Danske Havne finder det positivt, at der ikke i forslaget til forordning er
planlagt yderligere tiltag for at fremme LNG, jf. artikel 11, da Danske
Havne mener, at LNG alene er et overgangsbrændstof. Danske Havne
anfører videre, at medlemsstaterne ifølge bestemmelsen fortsat skal
sikre, at der er ”tilstrækkelig” infrastruktur til at tanke LNG.
Danske Havne mener, at der er et meget lille marked for LNG i dag, og
at det er vigtigt, at eventuel LNG-infrastruktur kun etableres, hvor det
giver mening, og at det er op til markedet at bestemme, hvis der skal
være mulighed for LNG bunkering i en dansk havn.
Det er vigtigt, at huske, at LNG bunkeringen også kan ske fra skib til
skib, så man skal ikke nødvendigvis i havn for at tanke LNG.
Dansk Industri
påpeger, at der i forslagets artikel 12 opstilles konkrete
mål for, hvornår, hvordan og hvor mange standpladser i større lufthavne,
der skal være udstyret med elektrisk strømforsyning til fly, der er parkeret
ved gates mv. Dansk Industri støtter hensigten om, at fossilt baserede
strømforsyninger erstattes af elektriske forsyninger, og bemærker, at den
udvikling også er i fuld gang i Danmark. Dansk Industri mener dog, at for-
slaget, som udformet, er udtryk for en uhensigtsmæssig detailstyring, som
ikke bør være EU’s rolle. Implementeringstakt og omfang bør afgøres af
lokale forhold. Dansk Industri anbefaler derfor, at Danmark på dette punkt
arbejder for en skarpere rollefordeling mellem EU og medlemsstaterne.
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0023.png
Side 23/37
Endvidere bemærker Dansk Industri, at der i forslagets artikel 13 lægges
op til at fastsætte krav til medlemsstaterne om at lave ”policy frameworks”
for infrastruktur til alternative brændstoffer, herunder specifikt brint og la-
defaciliteter for batteridrevne el-fly i lufthavne. Første bidrag skal leveres
til Kommissionen i starten af 2025. Dansk Industri støtter hensigten i for-
slaget, men opfordrer til, at Danmark arbejder for at sikre, at der i politik-
udviklingen levnes tilpas råderum nationalt og i øvrigt med behørig ind-
dragelse af luftfartserhvervet. Der er således ikke behov for ufleksible de-
tailkrav på EU-niveau.
Forslagets §§ 9-11 opstiller en række krav til skibe, der skal anvende land-
strøm i 2030, samt skibe der sejler på andre alternative brændstoffer.
Dansk Industri mener, at det er vigtigt at respektere teknologineutralitet og
praktisk realiserbarhed. Dansk Industri understreger, at det i nogle sam-
menhænge ikke vil give mening at lægge sig strengt fast på 2030 som et
krav for etablering af landstrøm i alle TEN-T-havne. Nogle steder kan der
være lokale forhold, som medfører, at det vil være økonomisk urentabelt
eller teknisk umuligt at etablere landstrøm. Her kan der være behov for
øget fleksibilitet. Der bør ikke indføres for ufleksible krav til anvendelse af
bestemte teknologier, når det endnu er uklart, hvilke grønne brændstoffer,
som fremtidens skibe kommer til at sejle på.
Endelig er Dansk Industri som udgangspunkt positiv over for fælles regler
for minimumsadgang til tankning og ladning af alternative drivmidler til er-
hvervstransporten langs TEN-T vejnettet, der kan understøtte den inter-
nationale vejgodstransport.
Danske Maritime
ser positivt på ´klar til 55´-pakken, der skal gøre EU-
landene i stand til at nå målet om mindst 55% reduktion af CO
2
-emissi-
onerne i 2030. Danske Maritime finder, at EU viser handlekraft i forhold
til klimaudfordringen, og de danske maritime virksomheder har løsnin-
ger som både i land og ombord på skibe kan bidrage til opfyldelse af
målene.
Danske Maritime ser positivt på forslaget om revision af AFI-direktivet,
men bemærker, at krav om brug af landstrøm under havneophold med
fordel kan udvides.
Danske Maritime finder, at det er forbundet med betydelige investerin-
ger at udvikle og installere udstyr til landstrøm, både i havne og om-
bord på skibe. Danske Havne finder, at det for at sikre udbredelsen af
mere klimavenlige teknologier er vigtigt for såvel den maritime industri
som redere at have vished for, at det udstyr, der investeres i, reelt vil
kunne anvendes bredt i praksis.
På den baggrund hilser Danske Maritime revisionen af direktivet om
infrastruktur for alternative brændstoffer velkommen.
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0024.png
Side 24/37
Danske Maritime finder det positivt, at der stilles krav om forsyning af
landstrøm til passager- og containerskibe i TEN-T havne.
Danske Maritime finder, at kravet om brug af landstrøm med fordel
også kan udvides til at gælde andre større havne, som ikke har TEN-T
status, ligesom landstrøm til andre skibstyper kan overvejes.
Danske Maritime påpeger, at det i forbindelse med etablering af land-
strømsanlæg er vigtigt, at der ikke alene er tale om forsyning af land-
strøm under havneophold til skibe, som sejler på konventionelt
brændsel, men også, at landstrøm med tiden kan muliggøre fuld elek-
trificering (opladning) af skibe som sejler på kortere ruter. Det forud-
sætter dog investeringer i kabler og andet udstyr til opladning.
Danske Maritime finder, at det ligeledes er forbundet med store inve-
steringer at udvikle motorer og tilpasse skibe til brug af alternative
brændstoffer ombord på skibe. Danske Maritime anfører, at dette vil
kræve nye motor- og tankanlæg m.v. Danske Maritime gør opmærk-
som på, at det er vigtigt for såvel den maritime industri som redere, at
have vished for, at det udstyr, der investeres i, reelt vil kunne anven-
des bredt i praksis og at de alternative brændstoffer, som skibe og
havne gør klar til, vil være bredt tilgængelige.
Ifølge Danske Maritime er der derfor behov for investeringer i infra-
struktur til udbredelse af de nye brændstoffer
særligt i begyndelsen,
indtil brændstoffet bliver bredt tilgængeligt i de fleste havne. Her finder
Danske Maritime, at EU i form af såvel støtte til udvikling, etablering
og initial drift af pilotanlæg spille en vigtig rolle.
Danske Rederier
hilser Europa-Kommissionens udspil velkommen, da
infrastrukturen på landsiden er en grundlæggende forudsætning for skibs-
fartens overgang fra fossile brændstoffer til de fornybare brændstoffer.
Danske Rederier bemærker, at analyser peger på, at det netop er på land,
at langt de største investeringer skal ske, for at skibsfarten kan nå sine
klimamålsætninger.
Danske Rederier påpeger, at Europa-Kommissionen skriver, at alle bru-
gere af køretøjer eller fartøjer, der benytter alternative brændstoffer (her-
under skibe og fly), skal være i stand til let at bevæge sig gennem EU,
muliggjort af infrastruktur såsom motorveje, havne og lufthavne. Danske
Rederier understreger i forlængelse heraf, at skibsfarten imidlertid ikke
kun skal bevæge sig gennem EU, men også til og fra. Da afgrænsningen
for Kvotehandelssystemet og FuelEU Maritime også omfatter internatio-
nale rejser, så bør forordningen om infrastruktur for alternative drivmidler
også medvirke til at sikre tilgængeligheden af alternative brændstoffer i de
vigtigste havne for den internationale skibsfart.
Danske Rederier bemærker endvidere, at forslaget også forpligter med-
lemsstaterne til at sikre tilstrækkelig landstrømsanlæg i relevante havne,
til at container- og passagerskibe kan møde forpligtigelserne, som FuelEU
Maritime forordningen medfører fra 2030. Derudover er fokus, som i det
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0025.png
Side 25/37
tidligere AFI-direktiv, på infrastruktur for LNG og på sigt bio-LNG eller e-
LNG. Danske Rederier påpeger, at dette umiddelbart virker afkoblet fra
andre Fit-for-55-tiltag og ganske enkelt for snævert et fokus for skibsfar-
ten. Særligt understreger Danske Rederier, at der mangler sammenhæng
til FuelEU Maritime forordningen, som forpligter skibsfarten til løbende at
nedbringe karbonintensiteten i brændstoffet begyndende med 2% fra
2025. Her vil skibsfarten være afhængig af tilgængeligheden af en række
nye brændstoftyper som eksempelvis brint, metanol og på sigt ammoniak.
Som følge heraf savner Danske Rederier, at forslaget også forholder sig
til disse brændstoffer. Danske Rederier opfordrer derfor de danske myn-
digheder til, i de kommende forhandlinger, at arbejde for en stærke sy-
nergi mellem nærværende AFI-forordningen og de øvrige initiativer rettet
mod skibsfarten i Fit for 55-pakken, særligt FuelEU Maritime.
Drivkraft Danmark
bemærker, at intentionerne bag mange af elemen-
terne i AFI-direktivet er gode, men det har vist sig ikke at være gennem-
førligt på en fornuftig måde i praksis. De specifikke krav til opbygning af
infrastruktur til for eksempel LNG og CNG afspejler ikke efterspørgslen i
markedet. Kravene til den udbygning understøttes ikke af tilsvarende ef-
terspørgsel i form af blandt andet antal køretøjer til de pågældende tek-
nologier. Samtidig afhænger den langsigtede efterspørgsel af andre fak-
torer, som krav om nul-emission til lastbilproducenter, der for eksempel
ikke omfatter LNG/CNG (også selv om det skulle være bio-/VE-baseret
gas).
Drivkraft Danmark påpeger derfor, at det er glædeligt, at Europa-Kommis-
sionen i sit forslag har trukket de tidligere faste krav til infrastruktur til
LNG/CNG tilbage, og med forslagets artikel 8 lader etableringen af LNG-
infrastruktur bero på en afvejning af omkostninger og fordele. I den forbin-
delse har Drivkraft Danmark noteret sig, at et af organisationens medlem-
mer (Q8) har annonceret, at de inden udgangen af 2021 vil etablere et
LNG-anlæg til tung transport i Padborg. Det understøtter, at markedet selv
er i stand til at sikre udrulning af alternativ infrastruktur i takt med at efter-
spørgslen kommer. Drivkraft Danmark påpeger, at det samme også vil
være tilfældet i forhold til infrastruktur til opladning ”på farten” og tankning
af brint i takt med, at efterspørgslen på disse ydelser stiger. Også her har
Drivkraft Danmark noteret sig, at en lang række af organisationens med-
lemmer allerede har eller planlægger opstilling af for eksempel lynla-
destandere på en stor del af deres tankstationer.
Endvidere støtter Drivkraft Danmark krav om prissammenligning og øget
forbrugeroplysning om omkostninger til køb og ejerskab af biler. Organi-
sationen påpeger dog, at at implementeringen i praksis ikke lever op til
intentionerne. I stedet for at give bilisterne korrekt og retvisende informa-
tion er Danmark endt med vildledende og fejlagtige forbrugeroplysninger,
der i bedste fald er ressourcespild i forhold til at sætte skiltning op på tank-
stationerne og ladestandere, og i værste fald kan føre til, at bilisterne træf-
fer valg på et misvisende grundlag.
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0026.png
Side 26/37
Drivkraft Danmark foreslår derfor, at Danmark arbejder for at fastholde de
tekniske elementer i det nugældende AFI-direktivet, så som krav om
mærkning af standere, køretøjsmanualer og påfyldningsdæksel med
brændstoftype, men at krav om prismærkning og prissammenligning flyt-
tes fra udbyderen af brændstof/drivmiddel til for eksempel bilforhandlerne,
hvor det mere oplagt kan indgå i bilistens endelige valg af fremtidigt køre-
tøj.
Endelig kan Drivkraft Danmark støtte kravet om fair og ikke diskrimine-
rende prissætning, klar og tydelig skiltning med priser med mere, jf. artikel
5, stk. 3-10 og artikel 7, stk. 4-4. Drivkraft Danmark kan dog ikke støtte, at
en snæver forståelse af betalingsløsninger i direktivet indskrænkes til be-
talingskort alene. Drivkraft Danmark påpeger, at selvom kortbetaling er
nemt og tilgængeligt for de fleste forbrugere, findes der i dag en lang
række gode app.-løsninger som forbrugerne i stigende grad benytter. He-
Det kan være hæmmende for udrulningen af ladeinfrastruktur, hvis lovgiv-
ningen er for firkantet ift. fremtidens betalingsløsninger. Drivkraft Danmark
opfordrer til, at der i højere grad stilles et generelt krav om, at betalings-
formerne er nemme, tilgængelige og gennemsigtige for forbrugerne.
På samme måde mener Drivkraft Danmark, at forordningens krav om
skiltning af prisen ved den konkrete ladestander bør tilpasses, så den
både tager hensyn til den fremtidige teknologi, som kunderne benytter, og
samtidig giver klare prisoplysninger. Drivkraft Danmark bemærker, at de
øvrige elementer, såsom specifikke krav til særlig infrastruktur, bør fjernes
fra forordningen og overlades til markedet at sikre udbredelsen af i takt
med efterspørgslen. Opretholdes der krav om specifik infrastruktur til sær-
lige drivmidler, bør udrulningen altid ske på markedsvilkår. Det bør være
gennem udbud og åbne puljer, der fremskynder markedsaktørernes inve-
steringsplaner.
Drivkraft Danmark understreger, at det ikke er hensigtsmæssigt, når der i
forordningen blindt sættes mål for antal salgspunkter for enkelte drivmidler
og en rigid minimumsafstand mellem salgspunkterne. Lokationerne for de
eksisterende salgspunkter er afstemt med den gennemgående trafik, og
har fundet et samfundsøkonomisk optimum mht. brugernes betalingsvil-
lighed og omkostninger ved omvejskørsel ift. erhvervslivets omkostninger.
Drivkraft Danmark påpeger, at fokus i højere grad bør være at fremskynde
markedsaktørernes investeringsplaner end rigide afstande. Det er mar-
kedsaktørerne, der bedst finder de egnede lokationer og dermed den
mest efficiente udrulning af infrastrukturen. Det gælder uanset om der er
tale om ladepunkter (artikel 3 og 5), brint (artikel 6) eller LNG (artikel 8).
Endelig er Drivkraft Danmark bekymret for, at forordningens krav om 1 kW
pr. elbil (og 0,66kW pr. hybridbil) kan medføre en overinvestering i den
offentlige ladeinfrastruktur. Med 1 mio. elbiler i 2030 skal der opsættes
det, der svarer til ca. 7.000 lynladestandere i det offentlige rum. Det er ca.
samme antal elbiler pr. lynlader, som der er ICE-biler pr. tankstation i dag,
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0027.png
Side 27/37
selvom elbiler må forventes at lade langt mindre på farten end via hjem-
meopladning og langt mindre end ICE-biler tanker. Drivkraft Danmark på-
peger i forlængelse deraf, at puljer, der fremskynder markedsaktørernes
investeringsplaner bedre, kan sikre en mere omkostningseffektiv udrul-
ning af infrastruktur end den foreslåede regulering.
DTL
deler den overordnede målsætning om at mindske EU's drivhusgas-
udslip og anerkender, at omstilling transportsektoren skal bidrage til at op-
fylde målsætningen. DTL bemærker, at tanknings- og opladningsinfra-
strukturen må nødvendigvis etableres på forkant, så der skabes sikkerhed
for investeringer i alternative køretøjer. DTL stiller sig derfor positiv over
for forslag til mindstekrav til medlemslandene om at etablere opladnings-
og tankningsmuligheder for alternative drivmidler. DTL påpeger imidlertid,
at det på nuværende tidspunkt ikke står klart, hvilke drivmidler, der vil blive
anvendt i fremtiden, og derfor mener DTL, at regulering af området bør
indeholde en fleksibilitet, der gør det muligt at tage hensyn til udviklingen.
Endeligt støtter DTL, at der i forslaget stilles krav om prisgennemsigtig-
hed, ved at udbyderne skal oplyse deres priser og prisforhold.
FDM
bemærker, at den grønne omstilling i transportsektoren er i gang, og
antallet af grønne biler på de danske biler stiger måned for måned. Hvis
udviklingen skal nå ambitionerne, er det nødvendigt at forbrugerens
grønne valg understøttes og motiveres bedst muligt. Dertil påpeger FDM,
at det blandt andet er nødvendigt, at ladeinfrastrukturen udbygges i det
nødvendige omfang og hastighed, herunder at antallet af ladepunkter er
tilstrækkeligt og at disse er placeret geografisk de rette steder
både hvor
trafikintensiteten er stor, men også i yderområderne, hvor efterspørgslen
er mindre. I forlængelse heraf påpeger FDM, at det er afgørende, at der
er gennemsigtighed omkring priserne for opladning, ligesom prisen skal
være rimelig.
FDM bemærker, at der lægges op til, at det på offentligt tilgængelige la-
destandere skal være muligt at betale elektronisk med betalingskort. FDM
bifalder dette tiltag. Det skal være nemt at betale for en opladning, og i
Danmark kan dette bl.a. løses ved at stille krav ved udbud af ladelokati
ner.
FDM bemærker endvidere, at der lægges op til, at prisen for opladning på
offentligt tilgængelige ladestandere skal være rimelige, let sammenligne-
lige, transparente og ikke-diskriminerende. FDM er helt enig i disse prin-
cipper, men efterspørger dog en konsekvens, hvis kravene i forordningen
ikke opfyldes. I en dansk kontekst vil FDM opfordre til, at der stilles krav
om ind- og udgående roaming ved udbud af ladelokationer. Er der tale om
ladestandere, der udelukkende tager imod betalingskort, vil et sådant krav
ikke være relevant. Ligeledes bifalder FDM, at der på offentligt tilgænge-
lige ladestandere skal oplyses tydeligt om prisen for ad hoc-opladning.
Også der savner FDM sanktionering, hvis kravet ikke opfyldes.
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0028.png
Side 28/37
Endelig bemærker FDM, at der også lægges op til, at mobilitetsservice-
udbydere ligeledes skal stille prisoplysninger til rådighed, og at disse pri-
ser skal være rimelige, transparente og ikke-diskriminerende. I forlæn-
gelse heraf finder FDM det særligt positivt, at man også vil forbyde eks-
tragebyrer ved roaming på tværs af landegrænser. Overordnet set vil
FDM opfordre til, at man lader sig inspirere af roaming på mobiltelefoni-
området, hvor princippet er, at en tilladelsesindehaver i henhold til lov om
offentlig mobilkommunikation skal imødekomme anmodninger fra andre
tilladelsesindehavere om at indgå nationale roamingaftaler, i det omfang
roaming er teknisk og økonomisk mulig, og at disse nationale roamingaf-
taler skal indgås på kommercielle og ikke-diskriminerende vilkår. De
samme hensyn som man imødekom på mobiltelefoniområdet, gør sig
gældende i forhold til forbrugerens behov i forhold til ladeinfrastruktur.
FDM påpeger, at meget kan løses ved at man i Danmark sætter nogle
realistiske og rimelige krav til ladeoperatørerne som ønsker at benytte of-
fentlige arealer til opsætning af ladestandere, men bemærker, at jo mere
der kan reguleres på EU-plan desto bedre.
ITD
bemærker indledningsvist, at det på grund af den korte høringsfrist
hen over sommerferieperioden ikke har været muligt for ITD på nuvæ-
rende tidspunkt at forholde sig til selve antallet af tanknings- og ladefacili-
teter.
ITD anser en tilstrækkelig tilgængelig infrastruktur for alternative drivmid-
ler som en grundlæggende forudsætning for den grønne omstilling af
transportbranchen. ITD bemærker, at der de senere år har været stor de-
bat om de nationale policy frameworks, som ikke i tilstrækkelig grad har
understøttet en harmoniseret og veludbygget infrastruktur for alternative
drivmidler. ITD støtter derfor, at Kommissionen har fremsat sit forslag til
revision af AFI-direktivet,
og det er ITD’s umiddelbare vurdering, at Kom-
missions forslag præsenterer brugbare løsninger til at sikre en mere til-
strækkelig tanknings- og ladeinfrastruktur. ITD påpeger, at det er helt nød-
vendigt til at sikre overgangen fra fossile brændstoffer til alternative driv-
midler.
ITD påpeger, at organisationen generelt er fortaler for, at opsætningen og
udrulningen af den nødvendige infrastruktur skal foregå ud fra en mar-
kedsbaseret tilgang, hvorfor ITD finder de foreslåede distancer problema-
tiske, da der heri ikke tages højde for, hvor opladningen og tankningen
optimalt bør foregå i relation til de udførte transporter.
Det er ITD’s opfat-
telse, at det senest i 2022 skal analyseres nærmere i relation til den ind-
gåede infrastrukturaftale for 2035. For nuværende henviser ITD til analy-
sen foretaget af Transport & Environment og ACEA for så vidt angår brint-
og el-teknologierne, hvori det anbefales, at Danmark skal opsætte 250
stationer i 2025 og 900 i 2030. Anbefalingerne virker ikke umiddelbart i
overensstemmelse med forslagets § 4, stk. 1, (litra a til c) vedrørende el-
ladestandere i perioden 2025 til 2035 og § 6, stk. 1, vedrørende infrastruk-
tur til brint senest i 2030.
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0029.png
Side 29/37
ITD understreger endvidere, at organisationen er tilfredse med, at der i
Europa-Kommissionens forslag er fokus på TEN-T’s
samlede netværk, og
at man lægger op til, at der på TEN-T-hovednettet skal være adgang til
hurtigladning frem for ladestandere med lavere individuel effekt. Det er
ITD’s vurdering, at der ved opladning uden
for virksomhedernes egne ma-
trikler vil være størst behov for at tilgå hurtigladestandere, da det i så fald
vil kunne lade sig gøre at foretage opladning i forbindelse med afholdelse
af eksempelvis lovpligtige hvil, som chauffører skal afholde i overensstem-
melse med køre- og hviletidsbestemmelserne. På samme måde er ITD
enig i, at den individuelle effekt nedjusteres til ladestandere på sikre ra-
stepladser jævnfør § 4, stk. 1, (c), da disse typisk vil blive benyttet i forbin-
delse med længere hvil, og som følge heraf ikke er underlagt den samme
tidsramme. ITD udtrykker dog bekymring for, at der kun stilles krav om én
ladestander per rasteplads, da det kan medføre store flaskehalse
sær-
ligt i takt med, at Danmark forventeligt vil opleve en større markedspenet-
ration af el-lastbiler.
ITD påpeger, at det er vigtigt, at infrastrukturen for alternative drivmidler
understøtter en velfungerende transportbranche og bevarer en velfunge-
rende mobilitet for borgere og virksomheder. Derfor mener ITD, at der bør
opsættes ambitiøse og fremtidssikrede krav, så vi undgår flaskehalse,
som vil være til skade for både konkurrencesituationen og for mobiliteten
i samfundet generelt set. Samtidig vækker det undren hos ITD, at der ude-
lukkende stilles krav om 150 kW til offentlig tilgængelige ladestandere i
byerne. ITD understreger, at det er vigtigt, at der også i byerne vil opstå
behov for hurtigladning, selvom efterspørgsel givetvis vil være mindre end
ved de store transportkorridorer som følge af få transporterede kilometer.
ITD opfordrer den danske regering til at arbejde for, at dette bliver ændret
i forbindelse med forhandlingerne om forslaget.
For så vidt angår opsætningen af LNG-stationer påpeger ITD, at det væk-
ker undring, at der ikke fastsættes specifikke krav til antallet af tanknings-
faciliteter, hvilket som bekendt er tilfældet for både el- og brintstationer. I
§8 henvises der udelukkende til, at der skal opsættes et passende antal
offentligt tilgængelige tankfaciliter på TENT-T-hovednettet, medmindre
omkostningerne er disproportionale med fordelene, herunder de klima- og
miljømæssige. ITD er enige i, at der skal være en sammenhæng mellem
økonomi og de klimamæssige gevinster, men ITD påpeger, at Kommissi-
onens formulering efterlader et alt for stort fortolkningsrum, som kan føre
til vidt forskellig dækningsgrad på tværs af EU’s medlemslande, hvilket
ikke vil skabe den harmoniserede infrastruktur, som der er behov for, hvis
vi skal komme i mål med den grønne omstilling. ITD understreger, at det
i forbindelse med international transport er helt afgørende, at virksomhe-
derne kan til få adgang til de ønskede tanknings- og ladefaciliteter, uagtet
hvilket land de befinder sig i under den givne transport. Det er en helt
grundlæggende forudsætning for at få udbredt grønne teknologier, og ITD
mener, at man fra dansk side bør sigte efter at få gjort bestemmelsen
mere tydelig, da der ellers er risiko for, at vi skader danske virksomheders
mulighed for at tage del i den grønne omstilling og i værste fald fratager
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0030.png
Side 30/37
dem muligheden for at udføre bestemte transportopgaver med bestemte
typer af drivmidler/drivliner.
Endvidere påpeger ITD, at tankningen af flydende gas til den tunge vej-
godstransport foregår efter et vugge-til-grav perspektiv, hvorfor opsætning
af infrastrukturen for alternative drivmidler i vid udstrækning skal indtæn-
kes med de resterende forslag under ”klar til 55”-pakken,
herunder særligt
energibeskatningsdirektivet og direktivet om fremme anvendelse af energi
fra vedvarende energikilder. ITD opfordrer til, at Danmark i forhandlin-
gerne tager aktiv stilling til anvendelsen af naturgas kontra biogas, både i
Danmark og internationalt ved at foretage de nødvendige tilpasninger af
de beskrevne direktiver.
ITD anbefaler, at udbredelsen af gas til den tunge vejgodstransport ude-
lukkende efterstræbes såfremt, at endemålet er 100 procent anvendelse
af biogas. Det er udelukkende biogas og ikke naturgas, der er attraktivt i
den grønne omstilling, og på nuværende tidspunkt virker det meget
usandsynligt, at der er den nødvendige mængde biogas til rådighed i Eu-
ropa, hvis biogas skal spille en væsentlig rolle i den grønne omstilling.
Endelig opfordrer ITD til, at regeringen udarbejder en langsigtet strategi
for alternative drivmidler i transportsektoren som supplement til en løsning
i EU. I denne strategi kan der eksempelvis fastlægges krav til andelen af
biogas, så det sikres, at udbredelsen af gas i den tunge vejgodstransport
opnår størst mulig reduktion af drivhusgasser.
ITD er bekendt med, at direktivet om infrastruktur for alternative drivmidler
omhandler offentlige tankning- og ladeinfrastruktur, men ITD påpeger be-
hovet for og nødvendigheden af, at danske transport- og logistikvirksom-
heder har mulighed for at påfylde drivmidler og oplade på virksomheder-
nes egne matrikler. Det gælder ikke mindst for eldrevne teknologier grun-
det længere ladetid samt forhøjede drivmiddelpriser såfremt, at opladnin-
gen foregår på offentligt tilgængelige anlæg.
KL
bemærker indledningsvist, at det ikke har været muligt at foretage en
politisk behandling af høringssvaret ind for høringsfristen, og at der derfor
tages forbehold for den efterfølgende politiske behandling af høringssva-
ret.
KL støtter EU´s nye 55 procent CO2-reduktionsmål i 2030 og mener ge-
nerelt, at der er flere gode tiltag i kommissionens forslag til revision af di-
rektivet om infrastruktur for alternative drivmidler. KL bemærker, at det er
et positivt skridt i den rigtige retning, at forslaget indeholder bindende krav
til implementering af ladeinfrastruktur til elbiler, der kan hjælpe med at
skifte væk fra fossildrevne vejkøretøjer. KL støtter således op omkring
Kommissionens ambition om en sammenhængende ladeinfrastruktur,
hvor der sættes obligatoriske minimumsmål pr. medlemsstat for imple-
mentering af smart elektrisk ladeinfrastruktur for både lette og tunge kø-
retøjer fra 2025. Samtidig understøtter det indfrielse af vejtransportens
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0031.png
Side 31/37
CO2-reduktionsmål. KL bemærker, at for TEN-T starter målsætningen
først fra 2030 og ikke 2025. I betragtning af, at TEN-T er hovednetværket,
der binder alle EU-regioner sammen, synes 2030 at være meget sent,
hvis målsætningen om elektrificering af vejtransporten skal indfries.
KL bemærker, at for at gøre elbilen attraktiv for alle, skal ladeinfrastruktu-
ren være finmasket
også i yderområderne. Dette sikrer grøn mobilitet
for alle borgere og også i områder, hvor den kollektive trafik ikke er velud-
bygget. For at nå klimamålene fremsat i Parisaftalen er det nødvendigt
også at omstille den måde, vi planlægger og anvender transporten på, så
flere tilskyndes til at bruge de transportformer, der forurener mindst, her-
under gang, cykling og kollektiv trafik.
KL påpeger, at forslaget ikke beskæftiger sig med de potentielle udfordrin-
ger, der er forbundet med en større udnyttelse af elektricitet, og hvad det
betyder for den eksisterende elnetinfrastruktur. For at kunne omstille
transporten effektivt, er det nødvendigt at tage højde for dette. KL under-
streger dertil, at der ingen krav er om, at elektriciteten, der leveres via la-
destanderne, kommer fra vedvarende energikilder, hvilket bør adresse-
res.
KL støtter de obligatoriske krav til ladeoperatører om at sikre transparente
oplysninger til forbrugerne. Herunder også at brugere af elbiler får adgang
til et samlet netværk af ladepladser, hvor opladningen kan gennemføres
til rimelige priser. KL bemærker i den forbindelse, at forslaget giver ope-
ratørerne mulighed for valg/fravalg af flere forskellige betalingstyper for
ladestandere under 50 kW, hvormed det risikeres, at der ved nogle lade-
standere ikke kan betales med et almindeligt betalingskort. Dette vil po-
tentielt skabe frustration og dermed mindske tilslutningen til brugen af el-
biler. Omvendt bemærker KL, at det er positivt, at der af forslaget fremgår
krav om, at der kan anvendes betalingskort ved til ladestandere over 50
kW. I tillæg til ovenstående støtter KL op om, at operatører skal sikre of-
fentligt tilgængeligt og dynamisk data om ladestandere, herunder deres
placering, brug, antal, kontaktinformation, type, pris osv.
Endeligt støtter KL som udgangspunkt forslagets udvidet adgang til land-
strøm. Det gælder først og fremmest for krydstogtskibe, da de har et me-
get stort energibehov, når de ligger i havn og ved de færger, der er de
første til at omlægge til el. For at undgå overinvesteringer, der skader hav-
nenes konkurrenceevne, påpeger KL, at der bør tages udgangspunkt i
efterspørgsel i stedet for at lave bindende krav om landstrøm for alle
havne.
Rådet for Grøn Omstilling
bemærker, at revisionen af det eksisterende
AFI-direktiv er positiv, da det er en nødvendighed i forhold til at sikre den
europæiske basale infrastruktur for nul-emissionsbiler. Overordnet er Rå-
det for Grøn Omstilling positive over, at lovgivningen overgår til at være
en forordning, således at målene ikke længere er vejledende samt at der
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0032.png
Side 32/37
opstilles separate mål for opsætning af drivmiddelinfrastruktur til nul-emis-
sionslastbiler. Derudover finder Rådet for Grøn Omstilling det glædeligt,
at flere af målene allerede skal være opfyldt inden 1. januar 2025 og at
man vil sikre høj brugervenlighed i forhold til interoperablitet (roaming),
priser og priskommunikation.
Rådet for Grøn Omstilling bemærker, at den nye måde at beregne de na-
tionale mål på, betyder, at det er en metode, der flugter med antallet af
køretøjer og dermed med behovet, der kan udvikle sig hurtigt og ikke nød-
vendigvis kan forudses. Rådet for Grøn Omstilling påpeger, at det gene-
relle mål for medlemslandene bør være højt i starten for at sikre den ba-
sale infrastruktur og dernæst mindskes over tid, således, at der for hver
elbil bør installeres 2 kW i 2025 og 1,4 kW/elbil i 2030. For plug-in hybrider
bør der installeres 0,8 kW/plugin i 2025 og 0,5 kW/plugin i 2030.
Rådet for Grøn Omstilling bemærker endvidere, at det samlede TEN-T-
netværk kan ikke vente med at blive dækket indtil 2030, som det foreslås.
Det samlede TEN-T-netværk bør allerede dækkes fra 2025 for at sikre at
elbiler gnidningsfrit kan køre på hovednettet i hele Europa, ligesom kra-
vene for TEN-T-hovednetværket. Den mængde strøm ladestationerne på
hovednetværket skal kunne trække bør fordobles og ændres fra 300 til
600 kW i 2025 og fra 600 til 1200 kW i 2030, ligesom der i 2025 bør være
2 ultrafast chargers på hovednetværket i 2025 i stedet for 1, samt 4 i 2030
i stedet for 2.
Rådet for Grøn Omstilling påpeger, at der ligesom for lastbiler også bør
stilles krav om ladekapacitet til biler ved trafik-knudepunkter. Der bør stil-
les krav om offentlige lade-hubs i 2025 med en kapacitet på mindst 400
kW med mindst 2 ultra-fast chargere på mindst 150 kW hver. I 2030 bør
kravet hæves til 800 kW og mindst 4 150 kW-ladere. Der bør også stilles
krav til offentlige parkeringsarealer.
For så vidt angår brint bemærker Rådet for Grøn Omstilling, at brint ikke
giver mening i personbiler. Rådet for Grøn Omstilling påpeger, at der ikke
bør være krav om tankanlæg for brint til personbiler.
Rådet for Grøn Omstilling bemærker, at EU for første gang har fokus på
specifik implementering af ladeinfrastruktur til elektriske lastbiler. Rådet
for Grøn Omstilling finder det meget positivt, at der er specifikke mål for
opsætning af ladestandere til el-lastbiler, der i første omgang skal være
på plads inden 1. januar 2025. Rådet for Grøn Omstilling påpeger, at alle
ladestandere bør have minimum 350 kW på hver strækning af 60 km på
hovedvejsnettet (TEN-T Core Network) inden 2025 og minimum 350 kW
på hver strækning af 60 km langs det udvidede hovedvejsnet (TEN-T
Comprehensive Network) inden 2030. I 2030 skal hver ladestation have
mindst to 800 kW ladestander på både Core- og Comprehensive Network.
Rådet for Grøn Omstilling finder det positivt, at der er sat mål for opsæt-
ning af ladestandere til el-lastbiler ved trafik-knudepunkter. Rådet for Grøn
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0033.png
Side 33/37
Omstilling bemærker, at alle ladestandere bør have minimum 350 kW på
hver strækning af 60 km på hovedvejsnettet (TEN-T Core Network) inden
2025 og minimum 350 kW på hver strækning af 60 km langs det udvidede
hovedvejnet (TEN-T Comprehensive Network) inden 2030. I 2030 skal
hver ladestation have mindst to 800 kW ladestander på både Core- og
Comprehensive Network.
Rådet for Grøn Omstilling finder det positivt, at målene for brinttankstatio-
ner først er sat til 2030, da det er endnu et stærkt signal om, at elektriske
lastbiler skal prioriteres hurtigst muligt, og viser også vigtigheden af, at få
opsat ladeinfrastruktur til elektriske lastbiler frem for brint lastbiler. Rådet
for Grøn Omstilling påpeger, at der ikke bør sættes mål for opsætning af
brinttankanlæg før 2030, ligesom Kommissionen foreslår det.
Rådet for Grøn Omstilling påpeger, at gas er blevet subsidieret og båret
frem i stort set hele Europa de sidste mange år, men gas er et fossilt
brændstof, der brændes af i en forbrændingsmotor, og derfor bør det ikke
indgå som et alternativt drivmiddel til andre fossile brændstoffer. Rådet for
Grøn Omstilling bemærker, at det er positivt at der ikke er konkrete mål
om opsætning af LNG-tankanlæg.
Rådet for Grøn Omstilling understreger, at selvom der ikke er specifikke
krav for opsætning af LNG-tankanlæg i forslaget, er det afgørende, at ar-
tikel 8 fjernes fra forordningen - gas skal fuldstændig udelukkes. Der bør
udelukkende være fokus på fremtidssikrede muligheder (altså nulemis-
sion).
Rådet for Grøn Omstilling bemærker endvidere, at det forventes, at antal-
let af elektriske lastbiler kommer til at stige markant over de næste år.
Derfor mangler der i forordningen flådebaserede mål for lastbiler, der ga-
ranterer at antallet af ladestandere går hånd i hånd med antallet af el-
lastbiler. Rådet for Grøn Omstilling mener, at der som minimum bør op-
stilles 50 kW offentlig ladekapacitet pr. el-lastbil. Dette svarer til at der for
hver 7. el-lastbil skal opsættes en 350 kW ladestander.
Rådet for Grøn Omstilling bemærker ydermere, at lastbiler normalt stop-
per ved logistikcentrene mm. i 1-3 timer for omlastning af varer, hvilket er
et optimalt tidspunkt a lade lastbilerne uden yderligere tab af indtægter på
grund af opladningstid. Rådet for Grøn Omstilling opfordrer derfor til, at
der bør sættes konkrete mål for ladestandere på minimum 350 kW på
hver godsterminal, distributionscenter og i knudepunkter i 2035. Samtidig
bør mindst en ud af ti af parkeringspladser for lastbiler have minimum 350
kW-lader inden 2030.
Rådet for Grøn Omstilling bemærker, at sættevognstrækkere kommer til
at skulle bruge ladestandere på rastepladser (Safe and Secure Parking
Areas) allerede fra 2025. Målet om mindst 1 ladestander med en effekt på
100 kW inden 2030 bør fremrykkes til 2025. Derudover mener Rådet for
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0034.png
Side 34/37
Grøn Omstilling at målet enten bør baseres på andelen af natparkerings-
pladser til lastbiler eller være et mål baseret på lastbilaktiviteten på motor-
vejen(e) i nærheden af rastepladsen, således at målsætningen for lade-
standere stemmer overens med behovet for ladning.
Rådet for Grøn Omstilling finder det glædeligt at man nu fjerner målet for
LNG i indenlandske havne (TEN-T Core Inland Waterways ports) i 2030,
og at man vil kræve landstrøm i TEN-T Core Inland Waterways ports i
2025 og fra 2030 også i TEN-T Comprehensive Inland Waterways ports.
Derimod påpeger Rådet for Grøn Omstilling, at det er stærkt forstem-
mende, at Europa-Kommissionen vil have LNG i alle TEN-T core maritime
ports fra 2025 uden mandat for de brændstoffer, der reelt er nødvendige
for at omstille sektoren. Dette underbygges af, at kravene i Refuel forsla-
get faciliterer brug af fossil LNG, og er grundlæggende helt fjernet fra,
hvad der er nødvendigt. Det vil aktivt øge efterspørgslen efter fossil gas i
en situation hvor efterspørgslen for både olie og gas skal ned, og man
laver lock-in med de krævede investeringer, der er bundet op på et brænd-
stof der ikke meningsfuldt kan bruges til dekarboniseringen af sektoren.
Rådet for Grøn Omstilling foreslår helt at slette kravet til LNG. I stedet bør
der stilles krav om brint-baseret e-Ammoniak i havnene.
Rådet for Grøn Omstilling foreslår endvidere, at alle passagerterminaler
skal have landstrøm senest i 2025, at terminaler for containerskibe, olie-
tankere og bulk carriers skal have det senest i 2030, og at anlæg til andre
skibstyper skal have det senest i 2035.
Wind Denmark
bemærker, at en stor og fortsat barriere for særligt elbiler,
er den såkaldte rækkeviddeangst. En vigtig forudsætning for udrulningen
af elbiler er derfor let adgang til offentlige tilgængelige ladestandere. Mod
nuværende knap 300.000 offentlige tilgængelige ladestadere i EU og et
estimeret behov liggende mellem 3 -9 mio., er der et stort behov for en
hurtig og signifikant udrulning af disse.
Wind Denmark bemærker, at det er et uomtvisteligt faktum, at effekten af
AFID mildest talt har været marginal, grundet det generelt lave ambitions-
niveau, højst sandsynligt ansporet af den ikke-bindende natur af AFID.
Wind Denmark finder det derfor meget positivt, at Kommissionen lægger
op til, at den fremtidige regulering på området ændres til en forordning, da
det gør målsætningerne for offentligt tilgængelige ladestandere bindende,
såvel som det vil fremskynde processen for den reelle etablering betrag-
teligt, da flere års venten ifbm. national implementering undgås.
Ligesom udrulning af infrastruktur for den direkte elektrificering, hilser
Wind Denmark det ligeledes velkomment, at Kommissionens fokuserer
på at understøtte udviklingen af alternative VE-brændstoffer til den del af
transportsektoren, som umiddelbart ikke kan elektrificeres. Dog er Wind
Denmark en anelse betænkelige mht. til udrulningen af brint-tankeinfra-
struktur for landbaserede køretøjer. Grunden herfor skal først og frem-
mest findes i, at kombinationen af det relative høje delmål for de såkaldte
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0035.png
Side 35/37
RFNBOs jf. revision af VEII, og en massiv udrulning brinttankeanlæg risi-
kerer at føre til et kunstigt højt optag af brinkøretøjer på bekostning af el-
køretøjer
en udvikling som ikke er foreneligt med princippet om energi-
effektivitet først.
Slutteligt anfører Wind Denmark, at det er kritisabelt, at Kommissionen
har valgt at videreføre promovering af fossile transportbrændstoffer i form
af komprimeret og flydende naturgas, der ikke er kompatibelt med
EU’s
2030 og 2050 klimamål, eftersom:
1. Der er tale om ofte store og investeringstunge aktiver (særligt for
LNG) og derfor lange tilbagebetalingstider, hvilket resulterer i en
øget risiko for fossilt lock-in og stranded assets for den del af
transportsektoren, som køber sig ind i fatamorganafortællingen
om det såkaldte ”overgangsbrændsel”.
2. EU estimerer at kun 2.7-3.7% af det forventede samlede Euro-
pæiske gas-forbrug i 2030 kan dækkes af biogas/biometan, hvil-
ket de facto betyder, at man med forordningen for alternative driv-
midler promoverer og understøtter fossil transport.
I en såkaldt well to wheel (WTW), hvor opstrøms udledninger og metan-
udslip medregnes, er GHG-gevinsten i bedste fald meget lille og i værste
fald mere klimabelastende end det fossile alternativ. Her kan det indven-
des, at den teknologiske udvikling vil ændre på det billede. Udfordringen
er dog, at reguleringen for CO2-standarder for køretøjer ikke giver et inci-
tament for lastbilfabrikanterne til at investere i sådan en udvikling, og for
skibe at de nok i en rum tid endnu vil fortsætte med duel-fuel motorer som
historisk har haft de største metanslip.
Danske Maritime
ser positivt på ´klar til 55´-pakken, der skal gøre EU-
landene i stand til at nå målet om mindst 55% reduktion af CO
2
-emis-
sionerne i 2030. Danske Maritime finder, at EU viser handlekraft i for-
hold til klimaudfordringen, og de danske maritime virksomheder har
løsninger som både i land og ombord på skibe kan bidrage til opfyldelse
af målene.
Danske Maritime ser positivt på forslaget om revision af AFI-direktivet,
men bemærker, at krav om brug af landstrøm under havneophold med
fordel kan udvides.
Danske Maritime finder, at det er forbundet med betydelige investerin-
ger at udvikle og installere udstyr til landstrøm, både i havne og om-
bord på skibe. Danske Havne finder, at det for at sikre udbredelsen af
mere klimavenlige teknologier er vigtigt for såvel den maritime industri
som redere at have vished for, at det udstyr, der investeres i, reelt vil
kunne anvendes bredt i praksis.
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0036.png
Side 36/37
På den baggrund hilser Danske Maritime revisionen af direktivet om
infrastruktur for alternative brændstoffer velkommen.
Danske Maritime finder det positivt, at der stilles krav om forsyning af
landstrøm til passager- og containerskibe i TEN-T havne.
Danske Maritime finder, at kravet om brug af landstrøm med fordel
også kan udvides til at gælde andre større havne, som ikke har TEN-T
status, ligesom landstrøm til andre skibstyper kan overvejes.
Danske Maritime påpeger, at det i forbindelse med etablering af land-
strømsanlæg er vigtigt at huske på, at det ikke alene er tale om forsy-
ning af landstrøm under havneophold til skibe som sejler på konventi-
onelt brændsel, men også, at landstrøm med tiden kan muliggøre fuld
elektrificering (opladning) af skibe som sejler på kortere ruter. Det for-
udsætter dog investeringer i kabler og andet udstyr til opladning.
Det er ligeledes forbundet med store investeringer at udvikle motorer
og tilpasse skibe til brug af alternative brændstoffer ombord på skibe.
Ofte kræves nye motor- og tankanlæg m.v. Det er derfor vigtigt for så-
vel den maritime industri som redere at have vished for, at det udstyr,
der investeres i, reelt vil kunne anvendes bredt i praksis og at de alter-
native brændstoffer, som skibe og havne gør klar til, vil være bredt til-
gængelige.
Der er derfor behov for investeringer i infrastruktur til udbredelse af de
nye brændstoffer
særlig i begyndelsen, indtil brændstoffet bliver
bredt tilgængeligt i de fleste havne. Her kan EU i form af såvel støtte
til udvikling, etablering og initial drift af pilotanlæg spille en vigtig rolle.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Enkelte medlemsstater har udtrykt bekymring for ambitionsniveauet i for-
slaget og har påpeget behov for fleksibilitet i gennemførelsen.
10. Regeringens foreløbige generelle holdning
Regeringen hilser Europa-Kommissionens
’’Fit for 55-pakke’’ velkommen.
Regeringen ønsker en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU,
der kan realisere EU’s klimamål for 2030 samt drive den grønne omstilling
både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest 2050. Regerin-
gen finder, at man i EU bør have et højt ambitionsniveau for udrulning af
infrastruktur for alternative drivmidler til transport. Regeringen finder det
positivt, at Europa-Kommissionen med forslag til forordning om infrastruk-
tur for alternative brændstoffer (AFIR) adresserer behovet for udrulning af
alternativ drivmiddelinfrastruktur til transport i medlemsstaterne, herunder
ved at foreslå fælleseuropæiske mål for medlemsstaternes udrulning af
kom (2021) 0559 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat vedr. etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)
2451362_0037.png
Side 37/37
infrastruktur for alternative drivmidler til vejtransport, skibsfart samt fly på
standpladser i lufthavne, idet regeringen finder, at fælleseuropæiske mål
kan være et effektivt middel til at fremme grøn omstilling i Danmark og i
hele EU. I det lys ser regeringen frem til at analysere forslaget nærmere.
Forslaget kan potentielt understøtte den grønne omstilling af transportsek-
toren i Danmark, herunder på vejtransportområdet, hvor aftaleparterne
bag
Aftale om grøn omstilling af vejtransporten
af 4. december 2020 er
enige om på EU-niveau at arbejde for at fremme den nødvendige infra-
struktur samt alternative brændstoffer til grønne biler. Ligeledes er par-
terne bag
Aftale om infrastrukturplan 2035
af 28. juni 2021 enige om at
afsætte 275 mio. kr. til udrulning af drivmiddelinfrastruktur til tung transport
samt 0,5 mia. kr. til ladeinfrastruktur langs statsvejnettet. Herudover un-
derstøttes ladeinfrastruktur gennem pulje til grøn transport (fra energiafta-
len 2018 og klimaaftale for energi og industri m.v. 2020), hvor der samlet
er afsat cirka 315 mio. kr. til ladeinfrastruktur. Desuden giver
Aftale om
miljøinitiativer i Grønne byer
og en hovedstad i udvikling af 14. september
2021 mulighed for etablering af nulemissionszoner, hvilke ligeledes kan
fremme elbiler.
Forslaget omhandler endvidere elektricitetsforsyning til fly på standplad-
ser i lufthavne samt brændstoffer til søfart og skal således ses i sammen-
hæng med andre forslag i Fit-for-55-pakken, der styrker luft- og søfartens
bidrag til CO2-reduktion.
Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de
potentielle økonomiske konsekvenser for Danmark, klimaeffekten af alter-
native brændstoffer samt koblingen til andre forslag med henblik på at
tage stilling til forslaget.
11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg
Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg