kom (2021) 0561 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om at sikre lige vilkår for bæredygtig flytransport (ReFuelEU Aviation)

Europaudvalget 2020-21
KOM (2021) 0561 Bilag 1
Offentligt

Grund- og nærhedsnotat til Folketingets Europaudvalg

Center

Center for Global Klimahand-

ling

Dato

8. september 2021

Forslag om forordning om at sikre lige vilkår for bæredygtig flytrans-

port (EU) 2021/0205

(”ReFuelEU Aviation”)

KOM nr. (2021) 561

Notatet sendes tillige til Folkertingets Klima-, Energi- og Forsyningsudvalg og

Transportudvalg.

1. Resumé

Kommissionen har d. 14. juli 2021 som led i Kommissionens

’fit

for 55’-pakke frem-

sat et forslag til en forordning, der har til formål at sikre, at en stigende andel af det

anvendte brændstof til luftfarten i EU er bæredygtigt, samt at der sikres lige konkur-

rencevilkår for luftfartssektoren i Europa.

Forordningen indeholder et forslag om et europæisk iblandingskrav af bæredygtigt

flybrændstof med underkrav om iblanding af syntetiske brændstoffer. Forpligtelsen

til iblanding pålægges brændstofleverandører i europæiske lufthavne. Dertil påhviler

det luftfartsoperatører (EU og ikke-EU), der letter fra en EU-lufthavn, at demonstrere,

at minimum 90 pct. af brændstofbehovet for ruter fra EU-lufthavne, er dækket med

flybrændstof, der er tanket i EU-lufthavne, ligesom det påhviler lufthavne at stille den

nødvendige infrastruktur til rådighed til levering, opbevaring og tankning af bæredyg-

tige flybrændstoffer.

Forslaget bidrager til EU’s klimamål om mindst 55 pct. CO

-reduktion i 2030 og kli-

maneutralitet i senest 2050. Forslaget vurderes at kunne medføre erhvervsmæssige

og samfundsøkonomiske konsekvenser for Danmark

Regeringen støtter Kommissionens hensigt om at fremme udbuddet og efterspørgs-

len efter bæredygtige flybrændstoffer i EU og sikre, at produktion og anvendelse er

baseret på robuste bæredygtighedskriterier. Regeringen bakker op om et europæisk

iblandingskrav til luftfarten og arbejder for et fælleseuropæisk minimumskrav for

iblanding af bæredygtige flybrændstoffer med højt CO

-fortrængningskrav, der kan

fremme anvendelsen af PtX-brændstoffer. Regeringen ønsker et højt ambitionsni-

veau for iblanding af bæredygtige flybrændstoffer for at fremme den grønne omstil-

ling af luftfarten.

Side 1/12

kom (2021) 0561 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om at sikre lige vilkår for bæredygtig flytransport (ReFuelEU Aviation)

2. Baggrund

Kommissionen har d. 14. juli 2021 som led i Kommissionens

’fit

for 55’-pakke frem-

sat et forslag til en forordning om at sikre lige vilkår for bæredygtig flytransport.

Forslaget

skal bidrage til at realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. re-

duktioner i forhold til 1990-niveauet og klimaneutralitet i senest 2050 som vedtaget i

den europæiske klimalov (forordning (EU) 2021/1119).

-udledningen fra international luftfart er over de seneste årtier stigende på grund

af en stigende passagerefterspørgsel og forventes vil stige frem mod 2050 uden

yderligere tiltag.

Bæredygtige brændstoffer udgjorde i 2017 0,05 pct. af EU’s sam-

lede forbrug af flybrændstof.

-udledning fra flyvninger internt i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsom-

råde (EØS)

er reguleret i EU’s kvotehandelssystem (ETS),

mens den internationale

civile luftfartsorganisations (ICAO) globale CO

-reguleringsmekanisme CORSIA re-

gulerer stingende udledninger fra flyvninger mellem de deltagende stater via interna-

tionale kreditter. Begge reguleringssystemer anvender en markedsbaseret tilgang,

som har til hensigt at skabe økonomisk incitament for luftfartsselskaberne til at mind-

ske deres CO

-udledning.

Dertil har Kommissionen fremlagt andre forslag, der styrker luftfartens bidrag til CO

reduktion, herunder revision af energibeskatningsdirektivet (forslag KOM(2021)

563), revision af kvotetildelingen til luftfart i ETS og implementering af CORSIA (for-

slag KOM(2021) 552).

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100(2) og skal behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med

kvalificeret flertal.

Forslaget foreligger endnu ikke i dansk sprogversion.

3. Formål og indhold

Forslaget har til formål at sikre, at en stigende andel af det anvendte brændstof til

luftfarten i EU er bæredygtigt med henblik på at reducere luftfartens CO

-udledning,

samt at der sikres lige konkurrencevilkår for luftfartssektoren i Europa. Forordningen

pålægger forpligtelser for luftfartsoperatører, europæiske lufthavne og brændstofle-

verandører.

Krav om iblanding af bæredygtigt flybrændstof

Forslaget indeholder et europæisk iblandingskrav af bæredygtigt flybrændstof med

underkrav om iblanding af syntetiske flybrændstoffer. Forpligtelsen til iblanding på-

lægges brændstofleverandører i europæiske lufthavne. Brændstofleverandører skal

fra 2025 sikre, at al flybrændstof, der stilles til rådighed for luftfartsoperatører i en

lufthavn i EU, indeholder en minimumsandel af bæredygtigt flybrændstof, herunder

Side 2/12

kom (2021) 0561 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om at sikre lige vilkår for bæredygtig flytransport (ReFuelEU Aviation)

en mindsteandel af syntetiske flybrændstoffer,

jf. tabel 1.

Iblandingskravet indføres

fra 2025 for, at der i den mellemliggende periode kan skabes grundlag for investe-

ringer i udvikling og produktion af bæredygtigt flybrændstof. Kommissionen anfører,

at forslaget har til hensigt at fastsætte ensartede, fælleseuropæiske mål for optag af

bæredygtig flybrændstof.

Tabel 1:

Minimumsandel af bæredygtigt flybrændstof

Ikrafttrædelse

Iblandingskrav

2025

2030

2035

2040

2045

2050

2 pct.

5 pct.

20 pct.

32 pct.

38 pct.

63 pct.

Underkrav om syntetisk

brændstof

0,7 pct.

5 pct.

8 pct.

11 pct.

28 pct.

Iblandingskravet vil alene gælde i lufthavne, hvor passagertrafikken overstiger en

million passagerer eller godstransport på mere end 100.000 ton i et kalenderår. Luft-

havne i EU's yderste områder er undtaget. Luftfartsoperatører skal drive mindst 729

kommercielle flyvninger i et kalenderår for at være underlagt kravene.

Bæredygtige flybrændstoffer (Sustainable Aviation Fuel,

SAF)

defineres som ’drop-

in’

brændstoffer, der enten er syntetiske flybrændstoffer, avancerede biobrændstof-

fer, som følger af VE-direktivets

bilag IX del A (Direktiv (EU) 2018/2001, eller bio-

brændstoffer fremstillet af råmaterialer, som følger af VE-direktivets bilag IX del B

(Direktiv (EU) 2018/2001) og som opfylder kriterierne for bæredygtighed og CO

udledninger i artikel 29 (2) til (7) og artikel 30 (Direktiv (EU) 2018/2001). Syntetiske

flybrændstoffer defineres som bæredygtige brændstoffer af ikke-biologisk materiale,

som følger af artikel 2, pkt. 36 i VE-direktivet (Direktiv (EU) 2018/2001). Det vil sige,

at avancerede biobrændstoffer og syntetiske brændstoffer kan tælle med i opfyldel-

sen af kravene. Der lægges således op til at udelukke brugen af brændstoffer baseret

på afgrøder.

Påfyldningsforpligtelse for luftfartsoperatører

Det påhviler alle luftfartsoperatører (EU og ikke-EU), der letter fra EU-lufthavne, at

demonstrere, at minimum 90 pct. af brændstofbehovet for ruter fra EU-lufthavne, er

dækket med flybrændstof, der er tanket i EU-lufthavne. Påfyldningsforpligtelsen skal

minimere karbonlækage, og begrænse flyselskabers mulighed for at ændre deres

tankningsadfærd for at undgå iblandingskravet.

Drop-in brændstoffer: brændstoffer, der kan blandes med konventionelle brændstoffer og

Direktiv om fremme af anvendelse af energi fra vedvarende energikilder

umiddelbart kan anvendes uden større investeringer i infrastruktur eller ændring af motorer.

Side 3/12

kom (2021) 0561 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om at sikre lige vilkår for bæredygtig flytransport (ReFuelEU Aviation)

Forpligtelser på lufthavne til at levere infrastruktur

De underlagte lufthavne skal træffe de nødvendige foranstaltninger for at lette luft-

fartsoperatørernes adgang til flybrændstoffer, der indeholder de påkrævede mini-

mumsandele af bæredygtige brændstoffer. Dertil påhviler det lufthavne at stille den

nødvendige infrastruktur til rådighed til levering, opbevaring og tankning af bæredyg-

tige flybrændstoffer.

Rapporteringsforpligtelser for luftfartsoperatører og brændstofleverandører

Luftfartsoperatører og brændstofleverandører skal hvert år rapportere oplysninger

om henholdsvis tanket og leveret brændstofmængde til det Europæiske Luftfarts-

agentur (EASA). Luftfartsoperatører skal desuden indberette en erklæring om de

drivhusgasordninger, de deltager i, samt at de ikke har rapporteret identiske partier

af bæredygtige flybrændstoffer under mere end én ordning.

EASA skal årligt publicere en teknisk rapport på baggrund af de indrapporterede op-

lysninger fra luftfartsoperatører og brændstofleverandører.

Håndhævelse

Medlemslandene skal udpege og underrette Kommissionen om den eller de kompe-

tente myndigheder, der er ansvarlige for håndhævelsen af forordningen, indberet-

ning af oplysninger og for udstedelse af sanktioner til luftfartsoperatører, lufthavne

og brændstofleverandører.

Medlemslandene skal fastsætte regler for sanktioner, der skal anvendes ved over-

trædelse af forordningens bestemmelser og træffe de nødvendige foranstaltninger

for at sikre, at de gennemføres.

Medlemslandene skal sikre, at enhver luftfartsoperatør og brændstofleverandør, der

ikke lever op til forpligtelserne, kan pålægges en administrativ sanktion.

Dertil skal medlemslandene sikre, at brændstofleverandører, der i en given afrappor-

teringsperiode ikke har levet op til forpligtelserne om iblanding af bæredygtige

brændstoffer, i den efterfølgende periode skal levere en tilsvarende mængde. Opfyl-

delse af denne forpligtelse fritager ikke brændstofleverandørerne for at være under-

lagt sanktioner.

Medlemslandenes opkrævninger for manglende overholdelse af forpligtelserne skal

overføres som bidrag til InvestEU Green Transition Investment Facility.

Revision

Kommissionen skal senest i 2028 og hvert femte år derefter aflægge en rapport om

bl.a. udviklingen af markedet af flybrændstoffer, overveje mulighederne for en udvi-

delse af anvendelsesområdet og revision af minimumsandele for iblandingskravene.

Side 4/12

kom (2021) 0561 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om at sikre lige vilkår for bæredygtig flytransport (ReFuelEU Aviation)

Overgangsperiode og ikrafttrædelse

I en overgangsperiode fra d. 1. januar 2025 til 31. december 2029 kan en brændstof-

leverandør for hver rapporteringsperiode levere den fastsatte minimumsandel bære-

dygtigt flybrændstof som et gennemsnit af al brændstof, der er leveret på tværs af

de underlagte lufthavne i rapporteringsperioden.

Forordningen skal være gældende fra d. 1. januar 2023.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF ar-

tikel 294) medlovgiver. Der foreligger endnu ikke en udtalelse.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen til, at luftfartssektoren er en grænseoverskridende transport-

form, og EU-regulering er nødvendig til at sikre lige konkurrencevilkår og undgå læ-

kage.

Kommissionen vurderer, at nationale, regionale og lokale tiltag ikke alene vil være

tilstrækkeligt effektive og kan risikere at fragmentere det indre marked, være konkur-

renceforvridende og føre til øgede omkostninger.

Regeringen er enig i, at nærhedsprincippet er overholdt, da det vurderes, at fælles-

europæisk regulering på dette område er den mest hensigtsmæssige måde til at

undgå konkurrenceforvridning, og er den mest omkostningseffektive måde til at drive

den grønne omstilling af luftfarten, der er en international sektor.

6. Gældende dansk ret

Forordningen skal ikke implementeres i dansk lovgivning, idet en forordning har di-

rekte retsvirkning i alle EU’s medlemslande, og derfor ikke kræver gennemførelse i

dansk lovgivning.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have lovgivningsmæssige konsekvenser.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget vurderes ikke umiddelbart at medføre statsfinansielle konsekvenser, da

flybrændstof ikke er afgiftsbelagt. Potentielle statsfinansielle konsekvenser for Dan-

mark vil blive analyseret nærmere.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes at have samfundsøkonomiske konsekvenser, idet det vil forøge

prisen på flybrændstof, som forventes overvæltet på forbrugerne igennem stigende

Side 5/12

kom (2021) 0561 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om at sikre lige vilkår for bæredygtig flytransport (ReFuelEU Aviation)

billetpriser på flyvninger. De samfundsøkonomiske konsekvenser for Danmark vil

blive analyseret nærmere.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes at have negative erhvervsøkonomiske konsekvenser for luftfarts-

operatører, da bæredygtigt flybrændstof er dyrere end konventionelle flybrændstof-

fer, og iblandingskravet således vil medføre øget omkostninger til flybrændstof. Da

kravet vil være gældende for alle EU-lande forventes den danske luftfartssektors

konkurrenceposition dog umiddelbart ikke forværret.

Forslaget kan forventes at skabe efterspørgsel efter bæredygtigt flybrændstof, der

kan bidrage til at skabe et marked for producenter af bæredygtigt flybrændstof, her-

under syntetiske power-to-x-baserede produkter. Det kan således forventes at

fremme efterspørgslen på syntetiske brændstoffer, som kan have positive erhvervs-

økonomiske konsekvenser for danske virksomheder, der producerer power-to-x.

Forslaget vurderes i mindre grad at have negative erhvervsøkonomiske konsekven-

ser for lufthavne, for hvem der stilles krav om at tilvejebringe den nødvendige tank-

ningsinfrastruktur, da der med forslaget stilles krav om brug af bæredygtigt flybrænd-

stof, der kan iblandes konventionelt flybrændstof. Lufthavnenes nuværende tank-

ningsinfrastruktur må således forventes at kunne håndtere iblandingen uden yderli-

gere erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Forslaget vil pålægge luftfartsoperatører og brændstofleverandører administrative

byrder i form af rapporteringspligter om henholdsvis tanket og leveret bæredygtigt

brændstof i europæiske lufthavne.

De erhvervsøkonomiske konsekvenser for Danmark vil blive analyseret nærmere.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget vurderes at have positive konsekvenser for klima og miljø, idet der iblandes

bæredygtige flybrændstoffer med en lavere CO

-effekt end konventionelle flybrænd-

stoffer. Kommissionen vurderer, at forslaget kan medføre en CO

-reduktion i EU på

60-61 pct. i 2050 ift. baselinescenariet.

8. Høring

Forslaget har været sendt i høring i Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet og

Transportministeriets specialudvalg fra d. 14. juli til d. 9. august 2021. Der er modta-

get 8 høringssvar. DI og BDL har afgivet enslydende høringssvar.

Brintbranchen

Brintbranchen byder forslaget meget velkomment og bemærker, at brint har en af-

gørende rolle i den grønne økonomi, især i de sværeste sektorer at dekarbonisere,

som bl.a. luftfart. Samtidig bidrager brintproduktion via elektrolyse med at optimere

fremtidens energisystem.

Side 6/12

kom (2021) 0561 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om at sikre lige vilkår for bæredygtig flytransport (ReFuelEU Aviation)

Brintbranchen bemærker, at ambitionsniveauet i forslaget burde være mere konsi-

stent med Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet. Bæredyg-

tige flybrændstoffer (SAFs) forstås som flydende drop-in brændsler, men ekskluderer

ren brint som brændstof til nye flymaskiner. Brintbranchen bemærker, at et iblan-

dingskrav på 63 pct. i 2050 virker lidt modsigende i forhold til Kommissionens for-

ventning om nul-emissionsfly fra 2035, som følger af Kommissionens strategi for bæ-

redygtig og intelligent mobilitet.

Brintbranchen mener, at definitionen af SAFs skal udbredes for at inkludere ren brint

eller mere generelt alle RFNBOs (Renewable Fuels of Non-Biological Origins), eller

at der allerede nu inkluderes provisioner for at revidere målene efter 2035, så at der

tages højde for status af teknologien omkring nul-emissionsfly. Brintbranchen finder,

at hvis definitionen af SAF udbredes, så er et 63 pct.-mål i 2050, også alt for lavt.

Ifølge Brintbranchen burde forslagets ambitionsniveau være mere konsistent med

Kommissionens konklusioner i konsekvensanalysen, hvor Kommissionen ifølge

Brintbranchen kommer frem til, at brint-baserede brændstoffer (syntetiske SAFs) har

et højere reduktionspotentiale end biobrændstofbaserede. Ifølge Brintbranchen re-

flekterer iblandingskravene ikke denne konklusion. Underkravet om syntetiske

brændsler burde udgøre en højere andel af det overordnede mål.

Drivkraft Danmark (DD)

DD kan overordnet støtte de foreslåede mål for iblanding af SAF og syntetiske fly-

brændstoffer. DD foreslår, at kravet ændres fra et iblandingskrav

–

opgjort i volumen

–

til et CO

-reduktionskrav på linje med kravene til CO

-reduktion i vejtransporten i

VE-direktivet og til søtransport for at skabe ensartethed på tværs af sektorerne og

yderligere incitamenter til at udvikle og markedsføre de mest CO

-reducerende fly-

brændstoffer.

DD fremhæver, at det er uklart, hvordan bestemmelsen om lufthavnes forpligtelse til

at stille den nødvendige infrastruktur til rådighed skal forstås. Med et generelt mål

pålagt den enkelte brændstofleverandør, må det antages, at denne vil sikre den nød-

vendige iblanding af SAF og syntetiske flybrændstoffer på tværs af de lufthavne og

flyselskaber, som brændstofleverandøren leverer til. Produktion og forsyning af fly-

brændstoffer er en integreret proces og sker typisk via centrale/fælles lagre og for-

syningsveje. Dertil bemærker DD, at det må være op til den enkelte brændstofleve-

randør at indgå bilaterale aftaler med lufthavne og flyselskaber om særligt høje blan-

dinger af SAF og/eller syntetiske flybrændstoffer, og dermed også at levere lavere

blandinger til andre lufthavne/flyselskaber for at sikre den mest omkostningseffektive

opfyldelse af iblandingskravene. DD finder, at bestemmelsen derfor synes unødven-

dig og i sidste ende kun vil betyde øgede omkostninger til opfyldelse af det overord-

nede mål, hvis en brændstofleverandør/lufthavn pålægges at etablere særskilt infra-

struktur og forsyning af specielle iblandinger af SAF/syntetiske flybrændstoffer.

Side 7/12

kom (2021) 0561 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om at sikre lige vilkår for bæredygtig flytransport (ReFuelEU Aviation)

Dansk Erhverv (DE)

DE bakker op om

’fit

for 55’-pakken. Dansk Erhverv er enig i, at alle sektorer, her-

under luftfarten skal bidrage til at nedbringe CO

-udledningerne for at nå målet om

klimaneutralitet.

DE er positiv over for Kommissionens forslag om at indføre et fælleseuropæisk

iblandingskrav for bæredygtigt flybrændstof (SAF). Fælleseuropæisk lovgivning på

området er den rigtige vej at gå for at nå klimamålsætningerne, som ikke kan nås

alene via nationale regler og ordninger i et globalt marked. DE lægger vægt på, at

det er afgørende, at regulering sikrer lige konkurrencevilkår, der ikke skader EU-

operatørers konkurrencedygtigheden eller påvirker turismeindustrien negativt. En

stærk og konkurrencedygtig europæisk luftfartssektor er afgørende for Danmark og

hele EU.

DE støtter tilgangen i forslaget om, at lovgivningen retter sig mod at regulere

brændstofleverandørerne for at fremme et stigende iblandingskrav, som DE vurde-

rer er den mest hensigtsmæssige model.

DE er enig med Kommissionen i, at der er brug for regulatoriske instrumenter på

EU-niveau,

der i markedets ’opstartsfase’ skaber efterspørgslen på bæredygtige

flybrændstoffer ved at fastsætte minimumssatser. Lovgivningen må samtidig sætte

en ramme, der understøtter, fremmer og driver markedets produktion og investerin-

ger i teknologi, der sikrer tilstrækkelige mængder af bæredygtigt brændstof til at

kunne leve op til de foreskrevne minimumskrav.

DE forholder sig positiv over for Kommissionens forslag om påfyldningsforpligtelse

for luftfartsoperatører, der skal minimere karbonlækage. Reguleringen af lufthavne-

nes forpligtelser til at tilvejebringe den nødvendige infrastruktur til tankning af bære-

dygtigt brændstof mv. skal være proportional og ikke medføre byrder, der ikke står

mål med en omkostningseffektiv grøn omstilling.

DE finder, at satserne for procentdelen af bæredygtigt flybrændstof, herunder syn-

tetisk flybrændstof, samt indfasningsmodellen bør tilrettelægges på en måde, så

der er fornuftig balance mellem, hvad markedet realistisk forventes at kunne tilveje-

bringe, uden at prisen er uproportionel høj samtidig med, at der sker et reelt skifte

mod bæredygtigt brændstof, der mindsker sektorens CO

-belastning. Det er vigtigt

at holde sig for øje i en nær fremtid, hvor efterspørgslen efter bæredygtige brænds-

ler stiger på tværs af sektorer.

DE bemærker, at det bør sikres, at Kommissionens forslag til overgangsordning

ikke medfører, at brændstofpriserne på tværs af EU’s lufthavne bliver konkurrence-

forvridende.

DE støtter, at 1. generations biobrændstoffer ikke skal fremmes og indgå som en

del af bæredygtigt flybrændstof. DE bemærker, forslaget er en del af en samlet

pakke af forslag. I udformningen af det samlede regelværk for luftfartssektoren er

Side 8/12

kom (2021) 0561 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om at sikre lige vilkår for bæredygtig flytransport (ReFuelEU Aviation)

det centralt at

undgå overlappende instrumenter, der medfører ”dobbeltbeskatning”

af en sektor, hvor dekarbonisering er omkostningstungt.

DE er enig med Kommissionen i, at EU bør arbejde målrettet for, at bæredygtige

flybrændstoffer og bindende målsætninger udvides til den internationale luftfart gen-

nem arbejdet i ICAO.

Dansk Industri (DI) og Dansk Luftfart (BDL)

DI og BDL kan overordnet støtte forslaget. DI og BDL bemærker, at ambitionerne i

forslaget ikke er store i forhold til dansk luftfarts og Luftfartens Klimapartnerskabs

ambitioner, som har foreslået et iblandingskrav på 30 pct. i 2030. DI og BDL opfor-

drer til, at regeringen arbejder for et højere underkrav til syntetiske brændstoffer

end de i forslaget angivne 0,7 pct. i 2030.

DI og BDL kan støtte forslaget om, at forpligtelsen til at sikre den målsatte iblanding

lægges på brændstofleverandørerne. DI og BDL anbefaler dog også, at der for det

videre forløb overvejes mekanismer, der kan medvirke til en vis kontrol med pris-

dannelsen på bæredygtigt flybrændstof.

De mange tiltag i ’fit

for 55’-pakken vil mar-

kant øge efterspørgslen på brændstof og dermed påvirke prisdannelsen overnor-

malt. Det vil være kontraproduktivt i forhold til omstilling af luftfarten.

DI og BDL finder, at påfyldningsforpligtelsen om 90 pct. bæredygtigt flybrændstof

for luftfartsoperatører er en paradoksal detailstyringstilgang, der er irrelevant i

denne sammenhæng. DI og BDL finder, at tilgangen reelt fratager et kommercielt

erhverv muligheden for at operere omkostningseffektivt, og paradokset vokser i

størrelse i kraft af kravene til luftfartsselskabernes rapportering og de angivne sank-

tioner ved manglende overholdelse. Kravene er relativt detaljerede og omfattende,

og synes for hovedpartens vedkommende unødvendige og overbureaukratiske,

især hvis ovenstående tankningskrav ikke medtages i ligningen. DI og BDL anbefa-

ler således, at der fra dansk side arbejdes for at disse bestemmelser udgår.

DI og BDL bemærker, at der implicit lægges op til at beholde to brændstofsyste-

mer, idet en række aktører (militær, redning osv. samt mindre lufthavne) er undta-

get fra iblandingskravet. Det vil drive yderligere omkostninger, og reelt set vil om-

kostningerne til dette formentlig ende med at skulle krydsfinansieres af den civile

og kommercielle luftfart. DI og BDL opfordrer regeringen til at arbejde for, at så-

danne ekstraomkostninger ikke skal finansieres via den kommercielle luftfart.

DI opfordrer til, at regeringen arbejder for behørig dansk repræsentation i

”Zero emis-

sion aviation alliance”,

der

skal arbejde videre med praktikken ift. iblanding, mm. og

”Renewable and low-carbon fuels value chain alliance”, der skal omfatte alle ”modes

of transport”.

Side 9/12

kom (2021) 0561 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om at sikre lige vilkår for bæredygtig flytransport (ReFuelEU Aviation)

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES)

ES fremhæver, at en vigtig parameter for forslaget vurderes at være et effektivt vir-

kende Air Traffic Management (ATM system) i Europa. Såfremt der er usikkerhed

med hensyn til, at ATM systemet kan garantere den mest direkte vej til bestemmel-

sesstedet, kan formålet i dette forslag om at reducere opløftede brændstof blive

vanskeligt at opnå.

Rådet for grøn omstilling (RGO)

RGO bemærker, at flysektoren en sektor med stigende klimabelastning, som er

langt bagud i den grønne omstilling.

RGO bemærker, at FN’s luftfartsorganisation ICAO ifm. Kyotoaftalen i 1997 blev

pålagt at nedbringe den internationale flytrafiks klimabelastning. Først i 2027 træ-

der CORSIA i kraft som bindende. RGO finder, at det er et billigt off-setting scheme

for fly, der på papiret skal facilitere ‘carbon neutral growth’ og holde luftfartens kli-

mabelastning på et 2019-niveau, men at ICAO planlægger med at øge sektorens

klimabelastning, hvorfor der reelt ingen krav er om at reducere luftfartens klimabe-

lastning, og off-setting systemet er stærkt dubiøst. Det er derfor helt afgørende, at

en stor økonomi som EU tager sin del af ansvaret for at nedbringe luftfartens klima-

belastning ned. RGO finder det derfor også rigtig glædeligt, at Kommissionen fore-

slår iblanding af ikke-fossile brændstoffer i flybrændstof. RGO finder dog forslaget

utilstrækkeligt.

RGO fremhæver, at i sammenligning til Kommissionens niveau for iblandingskrav,

har Klimapartnerskabet for Luftfarten i Danmark foreslået 30 pct. i 2030.

RGO finder, at det er helt afgørende, at der ikke bruges 1. generations biobrænd-

stoffer. Givet at der er begrænsede ressourcer til avancerede biobrændstoffer, og

at de ikke kan skaleres bæredygtigt, er det vigtigt med øgede ambitioner om iblan-

ding af e-kerosen, som udgør den egentlige grønne omstilling af fly

RGO anbefaler, at ambitionsniveauet for e-kerosen som minimum øges til minimum

0,7 pct. i 2027 og 5 pct. i 2030, samt at lovgivningen sikrer, at medlemslandene kan

have højere ambitioner for brug e-kerosen end krævet i EU-reguleringen.

Wind Denmark (WD)

WD hilser forslaget velkomment. Det er af afgørende betydning, at udledningerne i

alle sektorer omfattes af regulering og reduktionskrav, så princippet om, at forurene-

ren betaler, bliver et gennemgående pejlemærke i den europæiske lovgivning og

derigennem giver de nødvendige incitamenter til en gennemgribende omstilling af

den europæiske økonomi.

WD er generelt fortaler for et teknologineutralt og markedsbaseret CO

-fortræng-

ningskrav, da det er den mest omkostningseffektive omstilling af transportsektoren,

herunder luftfarten. Derfor opfordrer WD til, at omstillingen af luftfarten fremadrettet

Side 10/12

kom (2021) 0561 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om at sikre lige vilkår for bæredygtig flytransport (ReFuelEU Aviation)

bør drives af et krav til CO

-fortrængning frem for fx iblandingskrav til bestemte og

udvalgte typer af brændsler. Et krav til CO

-fortrængning vil være mere fremtidssik-

ret, da det også vil inkludere elektrificering, som vil kunne være en løsning på særligt

kortere flyruter.

Hvis der vælges en ”policy option”, hvor der indføres

iblandingskrav til hhv. avance-

rede biobrændstoffer og RFNBOs, bør iblandingskravet være størst for RFNBOs, da

disse er de eneste VE-brændstoffer, der kan skaleres i tilstrækkeligt omfang til at

omstille hele flysektoren, da biobrændstoffer beror sig på en meget begrænset res-

source.

WD bemærker, at multiplikatorer kan være hensigtsmæssige for at hjælpe umodne

og relativt dyrere teknologier på vej, så de på sigt kan blive konkurrencedygtige.

Dette vil være tilfældet med PtX-brændstoffer/RFNBOs (fx brint, ammoniak, metanol,

e-kerosene mm.), der reelt er de eneste typer VE-brændstoffer, der kan leveres i

tilstrækkelig stor skala til at omstille hele luftfarten mod klimaneutralitet i 2050.

WD opfordrer på det kraftigste til, at det gøres helt klart, at kun avancerede bio-

brændstoffer kan tælle med i kravet. Skulle det katastrofale ske, at EU desværre ikke

har taget ved lære af det 10-årige fejlagtige sats på biobrændstoffer i den landbase-

rede transport, skal det som minimum sikres, at ILUC medregnes, så disse typer

brændstoffer ikke fremstår mere effektive, end de reelt er.

WD finder det positivt, at iblandingskravet gælder for alle fly, der letter fra EU, samt

der, at der indsættes et krav om, at 90 pct. af flybrændstoffet på årlig basis skal

tankes fra den lufthavn, hvor flyet letter fra mhp. at forhindre, at kravene kan und-

gås ved blot at tanke i et ikke-EU land.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er på nuværende tidspunkt ikke kendskab til andre landes holdninger til forslaget.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen hilser Europa-Kommissionens

’fit

for

55’-pakke

velkommen. Regeringen

ønsker en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan realisere

EU’s

klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt drive

den grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest 2050.

Regeringen finder, at europæiske og internationale løsninger for luftfarten er mest

effektive til at fremme den grønne omstilling af en global transportsektor, da det over-

ordnet vil medføre færre negative økonomiske effekter for Danmark og ikke svække

dansk luftfarts konkurrenceevne, sammenlignet med rene nationale tiltag og må des-

uden forventes at reducere risikoen for karbonlækage.

Side 11/12

kom (2021) 0561 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om at sikre lige vilkår for bæredygtig flytransport (ReFuelEU Aviation)

Regeringen finder det positivt, at Kommissionen har fremsat et forslag, som adres-

serer luftfartssektorens klimapåvirkning, og som kan anvise en sti for luftfartssekto-

rens omstilling til bæredygtigt flybrændstof. Regeringen støtter Kommissionens hen-

sigt om at fremme udbuddet og efterspørgslen efter bæredygtige flybrændstoffer i

EU.

Regeringen bakker op om et europæisk iblandingskrav til luftfarten og arbejder for et

fælleseuropæisk minimumskrav for iblanding af bæredygtige flybrændstoffer med

højt CO

-fortrængningskrav, der kan fremme anvendelsen af PtX-brændstoffer med

høj CO

-fortrængning.

Regeringen finder, at man i EU bør have et højt ambitionsniveau for brug og iblanding

af bæredygtige flybrændstoffer, og at niveauet således fastsættes, så det sikrer en

efterspørgsel, der kan drive en ambitiøs udvikling, produktion og anvendelse af bæ-

redygtige flybrændstoffer uden at kompromittere brændstoffernes bæredygtighed.

Der bør ske en løbende monitorering af markedsudviklingen, så ambitionsniveauet

kan tilpasses med passende mellemrum, hvis markedet tillader det.

Regeringen finder det centralt, at det sikres, at produktion og anvendelse af bære-

dygtige flybrændstoffer er baseret på vedvarende energi og robuste bæredygtig-

hedskriterier.

Regeringen vil se på forslaget om et europæisk iblandingskrav til luftfarten i sam-

menhæng med de øvrige forslag, som Kommissionen har fremsat af betydning for

luftfartssektoren samt i lyset af effekten af COVID-19.

Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle

økonomiske og klimamæssige konsekvenser for Danmark, med henblik på at tage

nærmere stilling til forslaget.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.

Side 12/12