kom (2021) 0562 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om brug af alternative brændstoffer i søfarten (FuelEU Maritime)

Europaudvalget 2020-21
KOM (2021) 0562 Bilag 1
Offentligt

GRUND-

NÆRHEDSNOTAT

FOLKETINGETS EUROPAUDVALG

TIL

30. august 2021

2021 - 11916

Forslag til forordning om krav til brug af alternative brændstoffer i

søfarten (FuelEU Maritime) KOM (2021) 0562

Nyt notat

Resume

Som del af Kommissionen Fit-for-55-lovpakke (FF55) er der fremsat for-

slag til en forordning om krav til brug af alternative brændstoffer i søfarten

(FuelEU Maritime). Forslaget til forordningen har til formål at øge brugen

af alternative brændstoffer i søfarten med henblik på at reducere sektorens

drivhusgasemissioner.

Forslaget indeholder derfor krav til drivhusgasintensiteten i det brændstof,

som skibe sejler på. Kravene vil gælde fra 2025 og vil omfatte skibe med

en bruttotonnage på over 5.000, eksempelvis RoRo-, cruise- eller contai-

nerskibe, og som sejler mellem to EU havne samt 50 pct. af sejladsen til og

fra en EU-havn og en havn i et tredjeland. Endvidere stilles der med for-

slaget krav om, at større container- og passagerskibe skal tilkoble sig land-

strømanlæg, hvis det er tilgængeligt i havnene, eller anvende nulemissions-

teknologier, når de ligger til kaj.

Forslaget forventes at have lovgivningsmæssige konsekvenser, da der skal

sikres håndhævelse af forordningen over for skibe, der ligger til i danske

havne. Forslaget vurderes ikke umiddelbart at have væsentlige statsfinan-

sielle eller samfundsøkonomiske konsekvenser. Forslaget vurderes at have

væsentlige erhvervsøkonomiske konsekvenser, da kravet om brug af alter-

native brændstoffer pålægger søfartserhvervet nye omkostninger, idet al-

ternative brændstoffer og den tekniske anvendelse heraf er omkostnings-

tung. Som naturlig konsekvens heraf, må det også forventes, at det bliver

dyrere for virksomheder at købe fragtydelser.

Regeringen ser positivt på forslaget til forordning, da det har potentiale til

at fremme arbejdet for en klimaneutral søfartsindustri og bidrage væsent-

ligt til målsætningerne om at reducere søfartens drivhusgasudledninger.

Regeringen er i gang med at analysere forslaget med henblik på nærmere

stillingtagen.

kom (2021) 0562 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om brug af alternative brændstoffer i søfarten (FuelEU Maritime)

2/13

Baggrund

Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat forslag til forordning om brug

af vedvarende og lavemissionsbrændstoffer i søfarten og om ændring af

direktiv 2009/16/EC. Forslaget er endnu ikke oversendt til Rådet i dansk

sprogversion. Forslaget er fremsendt med hjemmel i traktatens (TEUF) ar-

tikel 100(2) og skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure

i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Forslaget er en del af en

større lovpakke under navnet ”Fit-For-55” (FF55),

som har til hensigt at indfri målsætningerne fremsat i den Grønne Europæ-

iske Pagt (European Green Deal) om, at EU skal nedbringe drivhusgasud-

ledningerne med minimum 55 pct. i 2030 og være klimaneutralt i 2050.

FF55-pakken indeholder en række forslag, som samlet har til formål at

medvirke til

at reducere udledningerne og indfri EU’s klimamål, men sam-

tidig bevare den europæiske konkurrenceevne. Flere af disse forslag er re-

levante for den maritime sektor. Det gælder ud over forslaget om FuelEU

Maritime også ændring af Kvotehandelssystemet til at omfatte søfart, revi-

sion af Energibeskatningsdirektivet, revision af direktivet for Vedvarende

Energi, revision af forordningen for fremme af infrastruktur for alternative

brændstoffer (AFIR).

I forhold til FuelEU Maritime er det væsentligt at fremhæve to andre for-

slag i FF55-pakken, som har betydelig indflydelse på implementeringen

FuelEU Maritime, navnlig revision af direktiv for Vedvarende Energi (VE-

II) KOM (2021) 557 og revision af forordningen for fremme af infrastruk-

tur for alternative brændstoffer (AFIR) KOM (2021) 559. VE-II definerer

hvilke typer af brændstoffer, der kan defineres som bæredygtige, og er der-

for definerende for indholdet af FuelEU Maritime. Derudover skal AFIR

sikre, at infrastrukturen (bunker-stationer og landstrømsanlæg) for de alter-

native brændstoffer er tilstrækkelig på tværs af EU, således at kravene i

FuelEU Maritime kan indfries.

Formål og indhold

Formålet med FuelEU Maritime er at reducere skibes drivhusgasudlednin-

ger. Nærmere bestemt skal dette gøres ved at øge efterspørgslen efter

grønne alternative brændstoffer. Dette skal opnås gennem konkrete græn-

ser for drivhusgasintensiteten

i de brændstoffer, som det enkelte skib sejler

på. Herudover har forslaget også til formål at reducere skibes emissioner,

når de ligger til kaj, ved at sætte krav til brugen af landstrøm eller nul-

emissionsteknologi.

Drivhusgasintensiteten angiver hvor stor en mængde drivhusgasser, CO2 og lign., som der udledes

pr. mega joule energi brugt.

kom (2021) 0562 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om brug af alternative brændstoffer i søfarten (FuelEU Maritime)

3/13

Forslaget indeholder derfor krav til drivhusgasintensiteten i det brændstof,

som skibe sejler på. Kravene til skibes brændstof vil gælde fra 2025 og for

større skibe på over 5.000 bruttoton, som sejler mellem to EU havne samt

50 pct. sejladsen til og fra en EU-havn og en havn i et tredjeland. Kravene

gælder ikke for skibe og andre maritime aktiviteter, som ikke transporterer

gods eller passagerer. Dette gælder eksempelvis krigsskibe, skibe der an-

vendes til is-brydning, uddybning, rørlægning o. lign. Kommissionen an-

fører i den forbindelse, at selvom skibe på over 5.000 bruttoton alene svarer

til ca. 55 pct. af den europæiske flåde, vil forslaget alligevel omfatte sam-

menlagt 90 pct. af de samlede drivhusgasudledninger fra skibsfarten.

Med forslaget fremsættes endvidere nye krav til container- og passager-

skibe over 5.000 bruttoton om, at disse skal bruge landstrøm eller nul-emis-

sionsteknologi, når de lægger til kaj, mhp. at understøtte en nedbringelse af

udledningerne samt forbedre nærmiljøet ved havne. Der er i forslaget med-

taget enkelte praktiske undtagelser for, hvornår et skib ikke er forpligtet til

at tage landstrøm, eksempelvis hvis tiden ved kaj er på under to timer eller

hvis landstrøm ikke er tilgængeligt i havnen

Forslaget indeholder følgende centrale elementer, som uddybes nedenfor:

Målbaseret tilgang

Fleksibilitetsmekanismer

Håndhævelse og Certificate of compliance

Valg af brændstoffer og LCA tilgang

Globale hensyn

a. Målbaseret tilgang

Med forslaget indføres et gennemsnitligt årligt mål for reduktion i drivhus-

gasintensiteten af den energi, der bruges på det enkelte skibe. Ved bereg-

ningen af den gennemsnitlige drivhusgasintensitet (gCO2eq/MJ) for det

enkelte skib, vil der blive taget udgangspunkt i MRV-data fra 2020. MRV-

data er de data om skibenes CO2-udledninger, som skibe (større end 5000

bruttoton), der sejler i samt til og fra EU, er forpligtet til at indrapportere

til EU-Kommissionen, jf. forordning (EU) 2015/757 om overvågning, rap-

portering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport. Beregningerne

foretages på en

”vugge-til-grav

basis (dvs. brændstoffets fulde livscyklus

tages med

–

fra produktion

–

forbrænding på skibet) og måles ud fra et

drivhusgaspotentiale på 100 (GWP100)

GWP100 = Drivhuspotentiale: et tal som angiver forholdet mellem hvor meget varmeenergi en

bestemt mængde af en bestemt drivhusgas gennem et bestemt tidsrum fastholder i atmosfæren, og

den varmeenergi som samme mængde kuldioxid gennem samme tidsrum fastholder

kom (2021) 0562 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om brug af alternative brændstoffer i søfarten (FuelEU Maritime)

4/13

Drivhusgasintensiteten for det enkelte skib må med forslaget ikke overstige

de pågældende målsatser, som Kommissionen har defineret i forslagets ar-

tikel 4. Målsatserne for reduktion i drivhusgasintensiteten vil stige i 5-års

intervaller frem til år 2050. Figuren nedenfor opsummerer dette og viser de

procentvise reduktionskrav frem til 2050.

Målsatser for reduktion i GHG-

intensiteten frem til 2050

GHG-intensitet

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Kommissionen begrunder indførelsen af krav for brændstoffernes drivhus-

gasintensitet med, at dette vil sikre større efterspørgsel efter alternative og

mindre udledende brændstoffer og bæredygtige energikilder, så som PtX-

brændstoffer, landstrøm, elektrisk drift m.m. samt sende et signal til mar-

kedet om at investere i nye grønne teknologier og skibe. Med de foreslåede

målsatser for reduktion af GHG-intensiteten vil det, i den første tid efter

forslaget er implementeret, være tilstrækkeligt for skibe at tanke (bunkre)

en mindre mængde alternative brændstoffer for at nå målene. Jo nærmere

2050 man kommer, jo større mængder renere (mindre drivhusgastunge)

brændstoffer vil der skulle bruges for at overholde kravene i forordningen.

a. Fleksibilitetsmekanismer

Forslaget indeholder et sæt fleksibilitetsmekanismer, som bl.a. har til for-

mål at belønne

frontløbere.

Forslaget giver virksomheder mulighed for at

’pulje’ deres overholdelse af reglerne på tværs af skibe samt gemme deres

overskud eller dække deres underskud til året efter.

Med forslaget etableres en mekanisme, der gør det muligt for det enkelte

skib at gemme ("sætte i banken”) dets eventuelle overskud to år frem, eller,

i tilfælde af et underskud, indhente dets eventuelle underskud året efter.

Skibet må dog ikke være i underskud to år i træk.

kom (2021) 0562 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om brug af alternative brændstoffer i søfarten (FuelEU Maritime)

5/13

Der indføres med forslaget også en anden fleksibilitetsmekanisme, som gi-

ver skibe mulighed for at ”pulje” deres overholdelse af reglerne mellem

flere skibe. Det betyder i praksis, at hvis et skib overimplementerer kra-

vene, så kan skibene dele eventuelle overskud med andre skibe inden for

den oprettede pulje både inden for samme rederi eller med andre rederier.

b. Håndhævelse og Certificate of compliance

Det pålægges det enkelte skib at redegøre for drivhusgasintensiteten i de

anvendte brændstoffer og hvilken metode, der har været brugt til at beregne

denne. En handlingsplan for det enkelte skibs brug af brændstof skal frem-

sendes til virksomhedens uafhængige verifikator. En verifikator er en juri-

disk enhed, der er akkrediteret af et nationalt akkrediteringsorgan i henhold

til forordning (EU) 765/2008, og som kan verificere rederiernes handlings-

planer og bekræfte, at et skib har overholdt FuelEU Maritime i en given

afrapporteringsperiode.

Herefter udstedes et FuelEU Maritime certifikat af verifikatoren, som ski-

bet skal kunne fremvise ved havnestatskontrol. Skibe, der ikke overholder

kravene i forordningen, vil blive pålagt en bøde, som skal være proportio-

nal med de udgifter, som rederen ikke har betalt for at omstille det pågæl-

dende skib til klimavenligt brændstof, og dermed mindskes incitamentet

for at omgå reglerne. Ultimativt kan et skib forbydes at sejle til en EU havn,

såfremt skibet gentagende gange ikke overholder kravene i forordningen

og har modtaget flere anmærkninger herom og bøder herfor.

Bøderne som skibsejerne skal betale i forbindelse med brud på kravene fo-

reslås at tilgå EU's Innovations Fond og allokeres til investeringer i omstil-

lingen til brændstoffer med en lavere drivhusgasintensitet.

c. Valg af brændstoffer og LCA tilgang

Forslaget baseres på et livcyklusprincip dvs.

en ”vugge til grav”-tilgang

for

brændstoffer. Det betyder, at brændstoffets samlede drivhusgasudledninger

i hele dets livscyklus tages i betragtning

–

fra produktion og transport til

endelig brug og udledning om bord på

skibet. Med denne ”vugge til grav”-

tilgang vil Kommissionen sikre, at alle brændstoffets udledninger i hele le-

vetiden inkluderes. Det mindsker risikoen for brug af alternative brænd-

stoffer, der kan have en utilsigtet klimaeffekt i andre sektorer, hvis man ser

på hele dets livstid, fx hvis brændstoffet i forbindelses med dets produktion

udleder store mængder drivhusgasudledninger. Forslaget vil således tage

højde for udledningerne fra søfartens brændstoffer over hele livscyklussen,

målt samlet i CO2-ækvivalent

, herunder kuldioxid (CO2), metan (CH4)

og kvælstofilter fx lattergas m.m..

CO2 equivalent’ means

the metric measure used to compute the emissions from CO2, CH4 and

N2Oon the basis of their global-warming potential, by converting amounts of CH4 and N2O to the

equivalent amount of carbon dioxide with the same global warming potential.

kom (2021) 0562 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om brug af alternative brændstoffer i søfarten (FuelEU Maritime)

6/13

d. Globale hensyn

Kommissionen påpeger i forslaget, at søfarten er et globalt erhverv, som

med fordel kan reguleres på globalt plan med henblik på at sikre den største

klimaeffekt.

Derfor anførers det også i forslaget, at såfremt FN’s Søfarts-

organisation, IMO, udarbejder og implementerer regler lignende dem i

FuelEU Maritime, bør den europæiske regulering lov evt. justeres og til-

passes de globale regler.

Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF art. 294) medlovgiver. Europa-Parlamentets holdning til forslaget

foreligger endnu ikke. Det er på tidspunktet for oversendelse af grund- og

nærhedsnotatet til Folketingets Europaudvalg ikke besluttet, hvilket af Eu-

ropa-Parlamentets udvalg forslaget vil blive behandlet i.

Nærhedsprincippet

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderin-

gen heraf henviser Kommissionen til, at den maritime sektor af natur er

international. Det vurderes, at formålet med forordningen ikke i tilstrække-

lig grad kan opnås alene ved national lovgivning, da søfarten i høj grad er

et internationalt anliggende.

Den maritime sektor er grænseoverskridende, hvorfor regeringen finder, at

regulering på EU-niveau har klare fordele frem for selvstændig regulering

i de enkelte medlemslande. Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens

vurdering og anser således, at nærhedsprincippet er overholdt.

Gældende dansk ret

Der findes for nuværende ingen regler i dansk ret som pålægger krav om

brugen af alternative brændstoffer eller landstrøm i den maritime sektor.

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget ventes at have lovgivningsmæssige konsekvenser, da der skal

sikres håndhævelse af forordningen i danske havne ved allerede eksiste-

rende havnestatskontroller, der udføres af Søfartsstyrelsen.

Økonomiske konsekvenser

Der forventes ikke væsentlige statsfinansielle konsekvenser, da der ikke vil

komme nye statsfinansielle indtægter eller udgifter direkte foranlediget af

forslaget.

kom (2021) 0562 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om brug af alternative brændstoffer i søfarten (FuelEU Maritime)

7/13

Det forventes, at forslaget vil have positive konsekvenser for udviklingen

og produktionen af alternative brændstoffer såsom Power-to-X, hvor dan-

ske producenter er i front, da forslaget har til formål at sikre større efter-

spørgsel efter netop disse grønnere alternative brændstoffer.

Det forventes dog, at forslaget om krav til alternative brændstoffer kan in-

debære erhvervsøkonomiske konsekvenser, da erhvervet bliver pålagt nye

omkostninger i dyrere brændstoffer. Særligt på sigt, når kravene til brug af

alternative brændstoffer stiger markant, vil rederierne skulle investere i nye

eller retrofittede motorer og teknologi, så skibet kan anvende de alternative

brændstoffer, herunder også teknologi til brug for landstrøm. Derudover er

alternative brændstoffer på nuværende tidspunkt betydeligt dyrere end fos-

sile brændstoffer, hvilket øger omkostningerne for rederierne. Dog forven-

tes det i starten af indfasningsperioden ikke at blive en betydelig udgift, da

der er tale om mindre mængder af alternativt brændstof, som skal iblandes

den nuværende fossile brændstof.

På sigt kan der være økonomiske konsekvenser for forbrugere, som kan

forvente en relativ lille prisstigning som følge af prisstigninger på fragten

af de varer, der bliver købt og sejlet til EU og Danmark. Ud over økonomi-

ske konsekvenser for den almene borger som forbruger vil virksomhederne

forventeligt også komme til at opleve prisstigninger på de produkter, de

anvender i deres produktion, samt på fragtydelserne. Da forslaget også

dækker transport til tyndtbefolkede områder, som Grønland og Færøerne,

kan de risikere at blive ramt mere af dette forslag. Det er områder som i

dag modtager en stor del af deres fragt gennem Danmark og EU. For de

områder vil øget krav om brug af alternative brændstoffer og øgede fragt-

omkostninger have en større indvirkning, da der er mindre fragtmængder

og tyndere forsyningslinjer, som merudgiften kan spredes ud på.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Det forventes, at FuelEU Maritime vil have en positiv klimaeffekt, idet for-

ordningen vil bidrage til, at søfarten omstiller sig og løbende anvender

større andel af alternative brændstoffer, som udleder færre drivhusgasser.

Høring

Forslaget har været sendt parallelt i høring i skibsfartspolitisk specialud-

valg, specialudvalget for konkurrenceevne, vækst og forbrugerspørgsmål

og specialudvalget for klima, energi og forsyning med frist den 13. august

2021. Der er ved fristens udløb indkommet høringsvar fra Brintbranchen,

Dansk Erhverv, Danske Havne, Dansk Industri, Danske Maritime, Danske

Rederier, Drivkraft Danmark, Rådet for Grøn Omstilling og Wind Den-

mark.

kom (2021) 0562 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om brug af alternative brændstoffer i søfarten (FuelEU Maritime)

8/13

Brintbranchen

hilser FuelEU-forslaget velkommen, da brint har en afgø-

rende rolle i den grønne økonomi, især i de sektorer som er sværest at de-

karbonisere (bl.a. søfart). Samtidig bidrager brintproduktion via elektrolyse

til at optimere fremtidens energisystem.

Brintbranchen bemærker, at målene i forslaget er baseret på emissionsre-

duktioner imod en referenceværdi som udestår (jf. artikel 4(2) - vises som

X gCO2e/MJ). Brintbranchen finder det derfor svært at kommentere på

selve ambitionsniveauet i forslaget, og organisationens bemærkninger fo-

kuserer derfor på andre tiltag, som bidrager enten positivt eller negativt til

den overordnede målopfyldelse.

Brintbranchen anser det for positivt, at søfart er inkluderet i Fit-for-55-pak-

ken, og er tilfredse med den kombination af tiltag som pakken indeholder

(Kvotehandelssystem, FuelEU, osv.), da dette vil sikre, at grønne brændsler

for alvor tages i brug i sektoren. Brintbranchen understreger dog, at på trods

af de gode emner i Fit-for-55 pakken generelt, og herunder FuelEU Mari-

time, vil det, på den korte bane, fortsat være billigere for rederne at bruge

fossile brændstoffer, hvorfor det er afgørende, at alle indtægter forbundet

med manglende efterlevelse af kravene allokeres til EU's Innovations Fond.

Brintbranchen er bekymret for,

at forslaget vil medføre en ”lock-in” af

LNG som det primære brændstof i den kommende periode og mener derfor,

at FuelEU i højere grad bør fokusere på syntetiske brændsler (dvs. brint og

brint-baserede brændsler). Brintbranchen foreslår, at dette kan opnås enten

ved at introducere specifikke mål for disse brændstoffer eller ved brug af

multiplikatorer der stiller dem bedre sammenlignet med andre vedvarende

og især såkaldte ”kulstoffattige” brændstoffer.

Dansk Erhverv

hilser Fit-for-55-pakken velkommen og understreger, at i

det der er tale om en pakke af forslag, er det vigtigt at vurdere effekterne

og konsekvenserne for erhvervslivet ved alle forslagene i en sammenhæng.

I forlængelse heraf vurderes det positivt, at forslagene vil gøre sig gældende

på tværs af hele EU, og dermed mindske risikoen for forvride konkurrencen

internt i EU.

Dansk Erhverv fremhæver, at en central del af den forslåede forordning, er

søtransportens adgang til alternative og grønne energikilder, herunder land-

strømsanlæg. Samtidig understreger Dansk Erhverv, at der kan være bety-

delige meromkostninger for erhvervslivet ved investeringer i grøn tekno-

logi, hvilket som en naturlig konsekvens af FuelEU, vil være en større ef-

terspørgsel efter. Fordi søtransport også omfattes af beskatning gennem

Kommissionens revision af bl.a. energibeskatningsdirektivet, RED II, ETS

m.v., er der sammenlagt en fare for, at øgede priser vil skade den europæi-

ske søtransports mulighed for at konkurrere globalt. Danske Erhverv mener

kom (2021) 0562 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om brug af alternative brændstoffer i søfarten (FuelEU Maritime)

9/13

derfor, at det er afgørende,

at EU’s institutioner og medlemslande under-

støtter udviklingen og etableringen af grøn teknologi, så det bliver tilgæn-

geligt på markedet til konkurrencedygtige priser. Dansk Erhverv opfordrer

ligeledes EU’s institutioner til at arbejde for,

at forordningens principper

gøres til en global standard.

Danske Havne

byder Fit-for-55-pakken velkommen og støtter op om, at

også søfarten er inkluderet i flere af forslagene, herunder FuelEU Maritime.

Danske Havne understreger, at det er vigtigt, at pakken og dens forslag ikke

underminerer den europæiske konkurrenceevne, samt ikke pålægger hav-

nene store administrative byrder på vejene af søfarten. I forlængelse heraf

understreges det, at pakken skal tilskynde teknologi neutrale løsninger og

give de enkelte havne og skibe mulighed for at bruge forskellige løsninger

til at opnå klimamålsætningerne. Danske Havne er enige i, at det er nød-

vendigt, at skibe også pålægges at omstille sig til grønne brændsler, herun-

der at kunne modtage og aftage landstrøm, hvis det pålægges havne at til-

byde denne infrastruktur.

Danske Havne finder ikke, at det skal være havnene, der skal kontrollere

om et skib opfylder en undtagelse for forordningens bestemmelser, jf. arti-

kel 5, stk. 5. Det må påhvile en offentlig myndighed som eksempelvis Sø-

fartsstyrelsen.

Dansk Industri

hilser den samlede Fit-for-55-pakke velkommen og ud-

trykker tilfredshed med pakkens samlede indhold. Dansk Industri under-

streger, at et vigtigt pejlemærke er, at den samlede pakke designes omkost-

ningseffektivt, administrativt håndterbart for virksomhederne, adresserer

kritiske barrierer og over tid bliver mere markedsbaseret og velfungerende

på tværs af EU’s landegrænser.

Dansk Industri støtter op om forslaget i sine grundtræk, da forordningen

henholder sig til MRV-forordningen og elementerne heri, hvilket vurderes

fornuftigt.

Danske Maritime

støtter overordnet op om forslaget, men fremhæver en-

kelte elementer heri som med fordel kan korrigeres for at opnå den ønskede

klimaeffekt. Derudover påpeger Danske Maritime, at for at lykkes med om-

stillingen til en mere klimaneutral søfartssektor og sikre de rette investerin-

ger hertil, er det afgørende, at reguleringerne er sammenhængende, forud-

sigelige samt konsistente på tværs af EU og IMO.

Danske Maritime fremhæver, at for at indfri målsætningerne i forslaget om

at reducere skibes brændstofs drivhusgasintensitet, burde enkelte elementer

korrigeres, således at det bliver mere rentabelt for virksomheder at fravælge

kom (2021) 0562 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om brug af alternative brændstoffer i søfarten (FuelEU Maritime)

10/13

alternative brændstoffer fra fossile kilder (eksempelvis fossil LNG). Dan-

ske Maritime er bekymrede over, at FuelEU Maritime forslaget i sin nuvæ-

rende udformning vil gøre fossil LNG og biobrændstoffer (fra fx brugt

madolie eller landbrugsprodukter) til det mest omkostningseffektive

brændsel på kort og mellemlang sigt, selv om LNG og biobrændstoffer ikke

er de mest klimamæssigt bæredygtige løsninger i længden. Danske Mari-

time påpeger derfor bl.a. muligheden for at give fornybare brændstoffer en

fordel i form af en benefit-faktor (multiplier) i beregningen af udslip.

Danske Maritime

støtter oprettelsen af en ‘Maritime Fund’ på tværs af

EU’s Kvotehandelssystem og FuelEU Maritime initiativerne, hvis midler

kan anvendes til forskning, udvikling samt udbredelsen af ny klimavenlig

maritim teknologi.

Danske Rederier

hilser forslaget velkomment og understreger samtidig, at

det er afgørende, at forslaget kan understøtte en global regulering på sigt

og i den mellemliggende periode ikke pålægger uforholdsmæssige admini-

strative byrder med hensyn til bl.a. monitorering og afrapportering. Af den

grund henviser Danske Rederier til den nuværende MRV-forordning, som

i videst muligt omfang bør danne grundlag for afrapportering, så der ikke

skal initieres nye forretningsgange og metoder m.v.

Danske Rederier støtter en målbaseret tilgang for reduktion af drivhusgas-

intensiteten. I forlængelse heraf undrer Danske Rederier sig dog over rati-

onalet for at have et mål på 75% i 2050, når EU har et mål om at være

klimaneutral i 2050.

Danske Rederier støtter op om de angivede fleksibilitetsmekanismer i for-

slaget, som sikrer fleksibilitet ift. investeringerne, som bl.a. kan målrettes

innovative og skalerbare løsninger frem for urentable tiltag grundet bun-

dende lovkrav. Samtidig tilskynder særligt pooling-mekanismen til, at der

søsættes nye skibe, der udelukkende sejler på nye brændstoffer, der redu-

cerer udledningen af drivhusgasser. Danske Rederier mener, at det er afgø-

rende, at særligt denne mekanisme fastholdes.

Danske Rederier er endvidere meget positive overfor, at forslaget inddrager

well-to-wake emissionsfaktorer og CO2-ækvivalenter og mener, at disse

må anses som centrale for forslaget og bør som følge fastholdes. Danske

Rederier bemærker dog enkelte udfordringer i forslaget ift. hhv. beregnin-

gerne for metan udslip som synes at være misvisende (bilag 2, tabel 1,

LNG, kolonne 9) samt den målestok som brændstofferne måles ud fra (Glo-

bal Warming Potential (GWP)), hvilken de mener både skal omfatte

GWP100 og GWP20. Dette begrundes med, at der er væsentlig forskel på

de forskellige drivhusgassers effekt på kort og langt sigt, hvilket kun kan

illustreres ved inkl. af både GWP100 og GWP20.

kom (2021) 0562 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om brug af alternative brændstoffer i søfarten (FuelEU Maritime)

11/13

Danske Rederier er positive overfor, at forslaget adresserer effektiv hånd-

hævelse af reglerne herunder, at skibsejeren pålægges det juridiske ansvar.

Dog påpeger Danske Rederier, at metoden for sanktionering kan forenkles.

Danske Rederier foreslår, at kravene i forordningen opdeles i faser, således

at disse indledningsvist kun omfatter EU-intra rejser og efterfølgende ud-

vides med rejser til og fra EU.

Slutteligt forudser Danske Rederier et behov for et større harmoniserings-

arbejde i forhold til kravene relateret til landstrøm, da det enkelte skibs el-

system ikke nødvendigvis er kompatibelt med strømforsyningen fra land.

Dette kompliceres yderligere ved, at forskellige standarder findes på tværs

af kontinenter.

Drivkraft Danmark

hilser forslaget velkomment i sin helhed, men be-

mærker, at forslaget ikke burde begrænses til kun at omfatte skibe over

5.000 bruttoton, men derimod omfatte alle motordrevne fartøjer.

Rådet for Grøn Omstilling (RGO)

finder det grundlæggende positivt, at

EU nu tager fat på omstillingen af skibsbrændstoffer. RGO bemærker, at

det er langt fra ligegyldigt, hvilke drivmiddel-skift lovgivningen giver mu-

lighed for, da forkerte valg både kan blive økonomisk dyrt og dyrt for kli-

maet. Af den grund mener RGO, at forslaget bør inkludere supplerende

virkemidler, der fremmer produktion og brug af e-fuels (ammoniak, meta-

nol, brint) og samtidig udelukker muligheden for at anvende fossil LNG.

Slutteligt bemærker RGO, at det sikres i det videre arbejde med forslaget,

at det ikke er økonomisk eller praktisk opportunt at undlade at leve op til

kravene i reguleringen hvorfor effektiv håndhævelse og sanktionering er

afgørende.

Wind Denmark

hilser overordnet forslaget velkomment, dog med forbe-

hold for enkelte elementer. Wind Denmark bemærker, at det er vanskeligt

at vurdere, hvorvidt målsætningerne for reduktionskravene for drivhusgas-

intensiteten i forslaget er høje nok, idet referenceværdien for disse udestår.

Det er således vanskeligt at vurdere, hvorvidt de procentvise reduktions-

krav vil være tilstrækkelige til, at skibsfarten omstilles til de dyrere og til

stadighed umodne e-fuels (fx brint, ammoniak og metanol), der reelt er de

eneste typer brændstoffer, der kan leveres i tilstrækkelig stor skala til at

omstille hele skibsfarten mod netto nul i 2050. I forlængelse heraf bemær-

ker Wind Denmark, at det er særligt vigtigt, at reduktionskravene sættes

tilpas højt, så skibsfarten ikke blot kan indfri reduktionskravene ved at

skifte til et andet fossilt brændstof som f.eks. LNG, men derimod sikrer

kom (2021) 0562 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om brug af alternative brændstoffer i søfarten (FuelEU Maritime)

12/13

efterspørgslen efter renere brændstoffer med en lavere drivhusgasintensi-

tet.

Wind Denmark foreslår, at forpligtelsen til at anvende landstrømforsyning

eller nulemissionsteknologi indføres langt tidligere, f.eks. allerede i 2025,

da den direkte elektrificering af skibe, der ligger til kaj, er en lavt hængende

frugt og en omkostningseffektiv omstilling af fossilt energiforbrug.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er endnu ikke kendskab til andre landes specifikke holdning til forsla-

get. Det forventes, at en række klimaambitiøse lande vil forholde sig posi-

tivt til forslaget, da det ses som en vigtig brik i at nedbringe udledninger

fra søfarten og udbrede brugen af alternative brændstoffer. Det forventes

også, at en række større sydlige søfartsnationer i EU vil forholde sig skep-

tisk til forslaget, da det vil skabe nye regionale krav til søfartsbranchen og

kan øge omkostningerne for de mest energitunge skibe og rederier og der-

med mindske deres konkurrenceevne.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Kommissionens FF55 pakke velkommen. Regeringen

ønsker en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan re-

alisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til

1990-niveauet samt drive den grønne omstilling både i Danmark og hele

EU mod klimaneutralitet i senest 2050.

FuelEU Maritime forslaget indgår i den samlede FF55 pakke, hvorfor re-

geringen på tværs af forslagene i FF55 pakken vil anlægge en holistisk til-

gang til klimaindsatsen i EU.

Regeringen forholder sig positivt til forslaget og ser det som et potentielt

vigtigt skridt i bestræbelserne for en klimaneutral søfartsindustri. Det er

derfor vigtigt, at forslaget sikrer ambitiøse klimatiltag og samtidig hermed,

opretholder en stærk europæisk konkurrenceevne i den global søfartssek-

tor.

Det vurderes også positivt, at forslaget indeholder bemærkninger om, at

såfremt lignende globale tiltag (fx i FN's Søfartsorganisation (IMO)) for

søfarten introduceres, som har til formål at regulere hvilket brændstof ski-

bene skal sejle på, vil den nuværende forordning skulle revideres og tilpas-

ses sådanne globale regler. Regeringen finder det centralt, at forslaget, ved

at omfatte alle skibe over 5000 bruttoton uanset indregistreret land (flag-

stat), sikrer lige konkurrencevilkår.

kom (2021) 0562 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om brug af alternative brændstoffer i søfarten (FuelEU Maritime)

13/13

Yderligere finder regeringen det vigtigt, at forslaget indeholder en flådeba-

seret tilgang, da dette kan støtte frontløbere i at overgå helt til klimaneutral

sejlads, fordi rederierne derved vil kunne bruge det, de har overpræsteret

med på ét skib til at dække det, de evt. måtte have underpræsteret med på

et af deres andre skibe.

Endvidere bakker regeringen op om, at forslaget inddrager hele brændstof-

fets livscyklus, fra ”vugge til grav”, da regeringen mener, at dette giver et

reelt helhedsbillede af det pågældende brændstofs klimaaftryk, samt tager

højde for fremtidige e-brændstoffer, der er klimaneutrale set over hele vær-

dikæden. I forlængelse heraf, er det også positivt, at forslaget ser på en

række drivhusgasser (CO

, CH

og N

O) m.m., fremfor kun at begrænse

sig til CO

, da der også er stor klimapåvirkning fra CH

og N

O m.fl., og

dermed er med til at fremme forskellige klimaneutrale brændstoffer frem

for eksempelvis flydende naturgas, LNG.

Endelig vurderes det positivt, at forslaget introducerer krav til skibes brug

af landstrøm eller anden nulemissionsteknologi, når de ligger til kaj i hav-

nene, da dette vil sikre både drivhusgasreduktioner og forbedre luftkvalite-

ten i havnebyer og havnenære regioner. Regeringen vil i den forbindelse

sikre en tæt koordination mellem FuelEU Maritime-forslaget og forslaget

til revision af direktiv for Vedvarende Energi (VE-II) samt forslaget til re-

vision af forordningen for fremme af infrastruktur for alternative brænd-

stoffer (AFIR).

Regeringen er i gang med at analysere forslaget med henblik på nærmere

stillingtagen.

Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.