Rådsmøde nr. 3874 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-3. juni 2022 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde (transport, tele og energi) 2/6-22, transportdelen

Europaudvalget 2021-22
Rådsmøde 3874 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

SAMLENOTAT

EUROPAUDVALG

TIL

FOLKETINGETS

2. maj 2022

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi

–

transportdelen)

Den 2. juni 2022

Forslag til forordning om krav til alternative brændstoffer i søfarten

(FuelEU Maritime), (KOM (2021) 562)...................................................... 2

Rådsmøde nr. 3874 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-3. juni 2022 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde (transport, tele og energi) 2/6-22, transportdelen

2/16

Sag til forhandlingsoplæg

Forslag til forordning om krav til alternative brændstoffer i søfarten

(FuelEU Maritime), (KOM (2021) 562)

Revideret notat ift. samlenotat af 10. november 2021.

1. Resumé

Som del af Kommissionens Fit-for-55-lovpakke (FF55) er der fremsat for-

slag til en forordning om krav til brug af alternative brændstoffer i søfarten

(FuelEU Maritime). Forslaget til forordningen har til formål at øge brugen

af alternative brændstoffer i søfarten med henblik på at reducere sektorens

drivhusgasemissioner.

Forslaget indeholder derfor krav til drivhusgasintensiteten i det brændstof,

som skibe sejler på. Kravene vil gælde fra 2025 og vil omfatte skibe med

en bruttotonnage på over 5.000, fx cruise- eller containerskibe, og som sej-

ler mellem to EU havne samt 50 pct. af sejladsen til og fra en EU-havn og

en havn i et tredjeland. Endvidere stilles der med forslaget krav om, at

større container- og passagerskibe skal koble sig til landstrømanlæg, hvis

det er tilgængeligt i EU havnene, eller anvende nulemissions-teknologier,

når de anløber til og ligger i en EU havn.

Forslaget forventes at have lovgivningsmæssige konsekvenser, da der skal

sikres håndhævelse af forordningen over for skibe, der

anløber

danske

havne. Forslaget vurderes ikke umiddelbart at have væsentlige statsfinan-

sielle eller samfundsøkonomiske konsekvenser. Forslaget vurderes at have

væsentlige erhvervsøkonomiske konsekvenser, da kravet om brug af alter-

native brændstoffer pålægger søfartserhvervet nye omkostninger, idet al-

ternative brændstoffer og den tekniske anvendelse heraf er omkostnings-

tung. Som naturlig konsekvens må det også forventes, at det bliver dyrere

for virksomheder at købe fragtydelser baseret på søtransport.

Regeringen ser positivt på forslaget til forordningen, da forslaget har po-

tentiale til at fremme en klimaneutral søfartssektor og bidrage væsentligt

til målsætningerne om at reducere søfartens drivhusgasudledninger.

2. Baggrund

Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat forslag til forordning om brug

af vedvarende og lavemissionsbrændstoffer i søfarten og om ændring af

direktiv 2009/16/EC. Forslaget er fremsendt i dansk sprogversion d. 10.

september 2021. Forslaget er fremsendt med hjemmel i traktatens (TEUF)

Rådsmøde nr. 3874 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-3. juni 2022 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde (transport, tele og energi) 2/6-22, transportdelen

3/16

artikel 100(2) og skal behandles efter den almindelige lovgivningsproce-

dure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Forslaget er en del af en større lovpakke under navnet ”Fit-For-55” (FF55),

som har til hensigt at indfri målsætningerne fremsat i den Grønne Europæ-

iske Pagt (European Green Deal) om, at EU skal nedbringe drivhusgasud-

ledningerne med minimum 55 pct. i 2030 og være klimaneutralt i 2050.

FF55-pakken indeholder en række forslag, som samlet har til formål at

medvirke til at reducere udledningerne og indfri EU’s klimamål, men sam-

tidig bevare den europæiske konkurrenceevne. Flere af disse forslag er re-

levante for den maritime sektor. Det gælder ud over forslaget om FuelEU

Maritime også ændring af

KOM (2021) 551(kvotehandelsdirektivet, ETS)

til at omfatte søfart, revision af

KOM (2021) 563

(Energibeskatningsdirek-

tivet

ETD),

revision af

KOM (2021) 557 (direktivet

for Vedvarende Energi,

VE-II)

samt revision af

KOM (2021) 559 (forordningen

for fremme af in-

frastruktur for alternative brændstoffer,

AFIR).

I forhold til FuelEU Maritime er det væsentligt at fremhæve to andre for-

slag i FF55-pakken, som har betydelig indflydelse på implementeringen af

FuelEU Maritime, navnlig revision af

VE-II

og revision af

AFID.

VE-II

definerer hvilke typer af brændstoffer, der kan defineres som bæredygtige,

og er derfor definerende for indholdet af FuelEU Maritime. Derudover skal

AFID sikre, at infrastrukturen (bunker-stationer og landstrømsanlæg) for

de alternative brændstoffer er tilstrækkelig på tværs af EU, således at kra-

vene i FuelEU Maritime kan indfries.

3. Formål og indhold

Formålet med FuelEU Maritime er at reducere skibes drivhusgasudlednin-

ger. Nærmere bestemt skal dette gøres ved at øge efterspørgslen efter

grønne alternative brændstoffer. Dette skal opnås gennem konkrete græn-

ser for drivhusgasintensiteten

i de brændstoffer, som det enkelte skib sejler

på. Herudover har forslaget også til formål at reducere skibes emissioner,

når de

anløber en EU havn,

ved at sætte krav til brugen af landstrøm eller

nul-emissionsteknologi.

Forslaget indeholder derfor krav til drivhusgasintensiteten i det brændstof,

som skibe sejler på. Kravene til skibes brændstof vil gælde fra 2025 og for

større skibe på over 5.000 bruttoton, som sejler mellem to EU havne samt

50 pct. sejladsen til og fra en EU-havn og en havn i et tredjeland. Kravene

gælder ikke for skibe og andre maritime aktiviteter, som ikke transporterer

gods eller passagerer. Dette gælder eksempelvis krigsskibe, isbrydere, ud-

dybningsfartøjer, rørlægningsfartøjer o. lign. Kommissionen anfører i den

Drivhusgasintensiteten angiver hvor stor en mængde drivhusgasser, CO2 og lign., som der udledes

pr. mega joule energi brugt.

Rådsmøde nr. 3874 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-3. juni 2022 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde (transport, tele og energi) 2/6-22, transportdelen

4/16

forbindelse, at selvom skibe på over 5.000 bruttoton alene svarer til ca. 55

pct. af den europæiske flåde, vil forslaget alligevel omfatte sammenlagt 90

pct. af de samlede drivhusgasudledninger fra skibsfarten.

Med forslaget fremsættes endvidere nye krav til container- og passager-

skibe over 5.000 bruttoton om, at disse skal bruge landstrøm eller nul-emis-

sionsteknologi, når

de ligger i en EU havn, mhp.

at understøtte en nedbrin-

gelse af udledningerne samt forbedre nærmiljøet ved havne. Der er i for-

slaget medtaget enkelte praktiske undtagelser for, hvornår et skib ikke er

forpligtet til at tage landstrøm, eksempelvis hvis tiden ved kaj er på under

to timer, eller hvis landstrøm ikke er tilgængeligt i havnen. Forslaget inde-

holder følgende centrale elementer, som uddybes nedenfor:

Målbaseret tilgang

Fleksibilitetsmekanismer

Håndhævelse og FuelEU-overensstemmelsescertifikat

Valg af brændstoffer og

vugge-til-grav tilgang

Globale hensyn

a. Målbaseret tilgang

Med forslaget indføres et gennemsnitligt årligt mål for reduktion i drivhus-

gasintensiteten af den energi, der bruges på det enkelte skibe. Ved bereg-

ningen af den gennemsnitlige drivhusgasintensitet (gCO2eq/MJ) for det

enkelte skib vil der blive taget udgangspunkt i MRV-data fra 2020. MRV-

data er de data om skibenes CO2-udledninger, som skibe (større end 5000

bruttoton), der sejler i samt til og fra EU, er forpligtet til at indrapportere

til EU-Kommissionen, jf. forordning (EU) 2015/757 om overvågning, rap-

portering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport. Beregningerne

foretages med

udgangspunkt i en ”vugge-til-grav

tilgang (dvs. brændstof-

fets fulde livscyklus tages med

–

fra produktion

–

forbrænding på skibet)

og måles ud fra et drivhusgaspotentiale på 100 (GWP100)

. Beregningen

af balancen vil udgøre skibets ”overensstemmelsesbalance” ift. de angivne

fortrængningskravsmål.

Drivhusgasintensiteten for det enkelte skib må med forslaget ikke overstige

de pågældende målsatser, som Kommissionen har defineret i forslagets ar-

tikel 4. Kommissionen foreslår et CO

-fortrængningskrav i 2025 på 2 pct.,

med gradvis og tiltagende stigning til 75 pct. i 2050. Figur 1 nedenfor op-

summerer dette og viser de procentvise reduktionskrav frem til 2050.

GWP100 = Drivhuspotentiale: et tal som angiver forholdet mellem hvor meget varmeenergi en

bestemt mængde af en bestemt drivhusgas gennem et bestemt tidsrum fastholder i atmosfæren, og

den varmeenergi som samme mængde kuldioxid gennem samme tidsrum fastholder

Rådsmøde nr. 3874 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-3. juni 2022 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde (transport, tele og energi) 2/6-22, transportdelen

5/16

Figur 1

Målsatser for reduktion i

drivhusgasintensiteten frem til

2050

GHG-intensitet

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Kommissionen begrunder indførelsen af krav for brændstoffernes drivhus-

gasintensitet med, at dette vil sikre større efterspørgsel efter alternative og

mindre udledende brændstoffer og bæredygtige energikilder, så som PtX-

brændstoffer, landstrøm, elektrisk drift m.m. samt sende et signal til mar-

kedet om at investere i nye grønne teknologier og skibe. Med de foreslåede

målsatser for reduktion af drivhusgasintensiteten vil det, i den første tid

efter forslaget er implementeret, være tilstrækkeligt for skibe at tanke

(bunkre) en mindre mængde alternative brændstoffer for at nå målene. Jo

nærmere 2050 man kommer, jo større mængder renere (mindre drivhusgas-

tunge) brændstoffer vil der skulle bruges for at overholde kravene i forord-

ningen.

b. Fleksibilitetsmekanismer

Forslaget indeholder et sæt fleksibilitetsmekanismer, som bl.a. har til for-

mål at belønne frontløbere.

Det enkelte skib kan gemme ("sætte

i banken”) dets eventuelle

overskud på overensstemmelsesbalancen

ved overopfyldelse af

målet, eller, i tilfælde af et underskud, indhente dets eventuelle un-

derskud året efter. Skibet må dog ikke være i underskud to år i træk.

Man kan ”pulje” overholdelsen

af reglerne mellem flere skibe (pul-

jeordning). Det betyder i praksis, at hvis et skib overimplementerer

kravene, så kan skibene dele eventuelle overskud med andre skibe

inden for den oprettede pulje, både inden for samme rederi eller

med andre rederier. I sidste ende skal skibets eller puljens årlige

Overensstemmelsesbalance: målingen af et skibs over- eller underopfyldelse med hensyn til græn-

serne for den årlige gennemsnitlige drivhusgasintensitet af den energi, der bruges om bord af et skib.

Rådsmøde nr. 3874 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-3. juni 2022 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde (transport, tele og energi) 2/6-22, transportdelen

6/16

gennemsnit for dets brændstofs drivhusgasintensitet være i over-

ensstemmelse med de årlige reduktionskrav som anført i figur 1.

c. Håndhævelse og FuelEU-overensstemmelsescertifikat

Det pålægges de enkelte skibe at redegøre for drivhusgasintensiteten i de

anvendte brændstoffer og hvilken metode, der har været brugt til at beregne

denne. En handlingsplan for det enkelte skibs brug af brændstof skal frem-

sendes til virksomhedens uafhængige verifikator. En verifikator er en juri-

disk enhed, der er akkrediteret af et nationalt akkrediteringsorgan i henhold

til forordning (EU) 765/2008, og som kan verificere rederiernes handlings-

planer og bekræfte, at et skib har overholdt FuelEU Maritime i en given

afrapporteringsperiode.

Herefter udstedes et FuelEU Maritime certifikat af verifikatoren, som ski-

bet skal kunne fremvise ved havnestatskontrol. Skibe, der ikke overholder

kravene i forordningen, vil blive pålagt en bøde, som skal være proportio-

nal med de udgifter, som rederen har undgået ved ikke at omstille det på-

gældende skib til klimavenligt brændstof.

Med denne form for sanktion vil Kommissionen fjerne incitamentet for

omgåelse af forordningens krav samt udligne enhver økonomisk fordel ved

manglende overensstemmelse. I fortolkningen af det oprindelige forslag

fremgår det, at hvis et skib ikke betaler den afhjælpende bøde, vil det kunne

blive mødt med yderligere sanktioner, som den enkelte medlemsstat har

indført, ligesom skibet ikke vil kunne få udstedt et overensstemmelsescer-

tifikat. Ultimativt kan et skib forbydes at sejle til en EU-havn, såfremt ski-

bet sejler til en EU-havn uden et gyldigt overensstemmelsescertifikat to år

i træk eller mere. Medlemsstaten beslutter, hvorvidt man vil udstede en

bortvisningsafgørelse. I dét tilfælde, at skibet bortvises, gælder denne sank-

tion i alle EU's havne med undtagelse i den flagstat, hvis flag skibet sejler

under. Sanktioner, som skibsejerne skal betale i forbindelse med brud på

kravene, foreslås at tilgå EU's Innovationsfond under kvotehandelssyste-

met.

d. Valg af brændstoffer og ”vugge-til-grav

tilgang (LCA - livscyklus)

tilgang

Forslaget baseres på et

livcyklusprincip, dvs. en ”vugge til grav”-tilgang

for brændstoffer. Det betyder, at brændstoffets samlede drivhusgasudled-

ninger i hele dets livscyklus tages i betragtning

–

fra produktion og trans-

port til endelig brug og udledning om bord på skibet. Med denne

”vugge til

grav”-tilgang

vil EU-Kommissionen sikre, at alle brændstoffets udlednin-

ger i hele levetiden inkluderes. Det mindsker risikoen for brug af alterna-

tive brændstoffer, der kan have en utilsigtet klimaeffekt i andre sektorer,

hvis man ser på hele dets livstid, fx hvis brændstoffet i forbindelses med

dets produktion udleder store mængder drivhusgasudledninger. Forslaget

vil således tage højde for udledningerne fra søfartens brændstoffer over

Rådsmøde nr. 3874 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-3. juni 2022 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde (transport, tele og energi) 2/6-22, transportdelen

7/16

hele livscyklussen, målt samlet i CO2-ækvivalent

, herunder kuldioxid

(CO2), metan (CH4) og kvælstofilter fx lattergas m.m.

e. Globale hensyn

EU-Kommissionen påpeger i forslaget, at søfarten er et globalt erhverv,

som med fordel kan reguleres på globalt plan med henblik på at sikre den

største klimaeffekt.

Derfor anføres det også i forslaget, at såfremt FN’s Sø-

fartsorganisation, IMO, udarbejder og implementerer regler i lighed med

dem i FuelEU Maritime, bør den europæiske regulering evt. justeres og

tilpasses de globale regler.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF art. 294) medlovgiver. Europa-Parlamentets holdning til forslaget fo-

religger endnu ikke.

Forslaget drøftes i TRAN gruppen, og det forventes, at

Europa Parlamentet vil fremsætte dets rapport i maj 2022.

5. Nærhedsprincippet

EU-Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vur-

deringen heraf henviser EU-Kommissionen til, at den maritime sektor af

natur er international. Det vurderes, at formålet med forordningen ikke i

tilstrækkelig grad kan opnås alene ved national lovgivning, da søfarten i

høj grad er et internationalt anliggende.

Den maritime sektor er grænseoverskridende, hvorfor regeringen finder, at

regulering på EU-niveau har klare fordele frem for selvstændig regulering

i de enkelte medlemslande. Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens

vurdering og anser således, at nærhedsprincippet er overholdt.

6. Gældende dansk ret

Der findes for nuværende ingen regler i dansk ret, som pålægger krav om

brugen af alternative brændstoffer eller landstrøm i den maritime sektor.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget ventes at have lovgivningsmæssige konsekvenser, da der skal

sikres håndhævelse af forordningen i danske havne. Dette gøres ved at ud-

vide omfanget af allerede eksisterende havnestatskontroller, der udføres af

Søfartsstyrelsen.

Økonomiske konsekvenser

CO2-ækvivalent": den metriske måling, der bruges til at beregne emissionerne af CO2, CH4 og

N2O på grundlag af deres globale opvarmningspotentiale ved at omregne mængder af CH4 og N2O

til den tilsvarende mængde kuldioxid med det samme globale opvarmningspotentiale

Rådsmøde nr. 3874 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-3. juni 2022 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde (transport, tele og energi) 2/6-22, transportdelen

8/16

Forslaget forventes ikke at medføre væsentlige statsfinansielle konsekven-

ser, da der ikke vil komme nye statsfinansielle indtægter eller udgifter di-

rekte foranlediget af forslaget.

Forslaget vil potentielt have positive konsekvenser for udviklingen og pro-

duktionen af alternative brændstoffer såsom Power-to-X, hvor danske pro-

ducenter er i front, da forslaget har til formål at sikre større efterspørgsel

efter netop disse grønnere alternative brændstoffer.

Forslaget forventes hovedsageligt at medføre betydelige negative erhvervs-

økonomiske konsekvenser, hvilke består af:

Øgede omkostninger til brændstoffer, da grønne brændstoffer for

nuværende er op mod 3-4 gange dyrere end fossile brændstoffer.

Udgifter til ”retrofitting” af eksisterende skibe eller indkøb

af nye

skibe, som kan sejle på grønne brændstoffer, samt til teknisk tilpas-

ning til anvendelse af landstrøm ved havneanløb.

Mindre merudgifter forbundet med afrapporterings- og verifice-

ringsprocessen, der skal dokumentere efterlevelse af forordningens

krav.

De samlede nye omkostninger kan medføre højere fragtrater, hvilket i sid-

ste ende kan påvirke priserne på varer for forbrugere og virksomheder, hvil-

ket i sidste ende kan føre til faldende verdenshandel.

Forslaget til forordningen forventes potentielt at være en fordel for danske

rederier, som de seneste år har investeret betydelige beløb i ny teknologi,

som kan anvende grønne brændstoffer. Derimod forventes det at være en

relativ ulempe på den lange bane, for de rederier som opererer utidssva-

rende skibe, hvilket fx er tilfældet i flere sydeuropæiske lande.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Klimaeffekter

Med forslaget øges kravene til skibes reduktioner af CO

i 5-års interval-

ler. Kravene starter i 2025 med 2-pct.-reduktion og vil stige i intervaller

frem til 75 pct. i 2050. Forslaget forventes at kunne bidrage med betydelige

drivhusgasreduktioner i EU og globalt særligt på længere sigt samt miljø-

gevinster i form af reducerede udledninger af hhv. kvælstoffer (NOx),

svovl (SOx) og partikler (sidstnævnte pga. landstrømkravene).

Forslaget forventes at have en begrænset national CO

-effekt ift. klimalo-

vens mål om 70 pct. drivhusgasreduktion i 2030, der alene omfatter inden-

rigssøfart, men vil i højere grad bidrage til reduktion af udledninger fra

dansk opererede skibe i EU.

Rådsmøde nr. 3874 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-3. juni 2022 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde (transport, tele og energi) 2/6-22, transportdelen

9/16

Kravene kan indfries ved at anvende flydende naturgas (LNG), som i bed-

ste fald kun har en begrænset klimaeffekt og kan forsinke overgangen til

skibe, der kan sejle på klimaneutrale brændstoffer. Derudover vil incita-

menter til anvendelse af LNG alt andet lige gøre det vanskeligere for EU at

gøre sig uafhængig af russisk gas.

Klimaeffekten fra forslaget vil være større, når 2050 nærmer sig, da reduk-

tionskravene her er langt højere og dermed skaber reelt incitament til at

investere i klimavenlige skibe og sejle udelukkende på grønne brændstof-

fer.

Ud over indeværende forslag er der andre elementer i EU-Kommissionens

Fit-for-55-pakke, som har relevans for søfartssektorens klimaaftryk, herun-

der udvidelse af Emissions Trading System (ETS), Fremme af infrastruktur

for alternative brændstoffer (AFIR) samt Energibeskatningsdirektivet

(EBD).

8. Høring

Forslaget har været sendt parallelt i høring i skibsfartspolitisk specialud-

valg, specialudvalget for konkurrenceevne, vækst og forbrugerspørgsmål

og specialudvalgtes for klima, energi og forsyning med frist den 13. august

2021. Der er ved fristens udløb indkommet høringssvar fra Brintbranchen,

Dansk Erhverv, Danske Havne, Dansk Industri, Danske Maritime, Danske

Rederier, Drivkraft Danmark, Rådet for Grøn Omstilling og Wind Den-

mark.

Brintbranchen

hilser FuelEU Maritime-forslaget velkommen, da brint har

en afgørende rolle i den grønne økonomi, især i de sektorer som er sværest

at dekarbonisere (bl.a. søfart). Samtidig bidrager brintproduktion via elek-

trolyse til at optimere fremtidens energisystem.

Brintbranchen bemærker, at målene i forslaget er baseret på emissionsre-

duktioner imod en referenceværdi, som udestår (jf. artikel 4(2) - vises som

X gCO2e/MJ). Brintbranchen finder det derfor svært at kommentere på

selve ambitionsniveauet i forslaget, og organisationens bemærkninger fo-

kuserer derfor på andre tiltag, som bidrager enten positivt eller negativt til

den overordnede målopfyldelse.

Brintbranchen anser det for positivt, at søfart er inkluderet i FF55-pakken,

og er tilfredse med den kombination af tiltag som pakken indeholder (Kvo-

tehandelssystem, FuelEU, osv.), da dette vil sikre, at grønne brændsler for

alvor tages i brug i sektoren. Brintbranchen understreger dog, at på trods af

de gode emner i FF55 pakken generelt, og herunder FuelEU Maritime, vil

det, på den korte bane fortsat være billigere for rederne at bruge fossile

Rådsmøde nr. 3874 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-3. juni 2022 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde (transport, tele og energi) 2/6-22, transportdelen

10/16

brændstoffer, hvorfor det er afgørende, at alle indtægter forbundet med

manglende efterlevelse af kravene allokeres til EU's Innovationsfond.

Brintbranchen er bekymret for, at forslaget vil medføre en ”lock-in” af fly-

dende naturgas (Liquified Natural Gas, LNG) som det primære brændstof

i den kommende periode og mener derfor, at FuelEU Maritime i højere grad

bør fokusere på syntetiske brændsler (dvs. brint og brint-baserede brænds-

ler). Brintbranchen foreslår, at dette kan opnås enten ved at introducere

specifikke mål for disse brændstoffer eller ved brug af multiplikatorer, der

stiller dem bedre sammenlignet med andre vedvarende og især såkaldte

”kulstoffattige” brændstoffer.

Dansk Erhverv

hilser FF55-pakken velkommen og understreger, at i og

med der er tale om en pakke af forslag, er det vigtigt at vurdere effekterne

og konsekvenserne for erhvervslivet ved alle forslagene i en sammenhæng.

I forlængelse heraf vurderes det positivt, at forslagene vil gøre sig gældende

på tværs af hele EU, og dermed mindske risikoen for forvride konkurrencen

internt i EU.

Dansk Erhverv fremhæver, at en central del af den forslåede forordning er

søtransportens adgang til alternative og grønne energikilder, herunder land-

strømsanlæg. Samtidig understreger Dansk Erhverv, at der kan være bety-

delige meromkostninger for erhvervslivet ved investeringer i grøn tekno-

logi, hvilket der som en naturlig konsekvens af FuelEU Maritime vil være

en større efterspørgsel efter. Fordi søtransport også omfattes af beskatning

gennem Kommissionens revision af bl.a. energibeskatningsdirektivet, RE-

DII, ETS m.v., er der sammenlagt en fare for, at øgede priser vil skade den

europæiske søtransports mulighed for at konkurrere globalt. Danske Er-

hverv mener derfor, at det er afgørende, at EU’s institutioner og medlems-

lande understøtter udviklingen og etableringen af grøn teknologi, så det bli-

ver tilgængeligt på markedet til konkurrencedygtige priser. Dansk Erhverv

opfordrer ligeledes EU’s institutioner til at arbejde for, at forordningens

principper gøres til en global standard.

Danske Havne

byder FF55-pakken velkommen og støtter op om, at også

søfarten er inkluderet i flere af forslagene, herunder FuelEU Maritime.

Danske Havne understreger, at det er vigtigt, at pakken og dens forslag ikke

underminerer den europæiske konkurrenceevne samt ikke pålægger hav-

nene store administrative byrder på vegne af søfarten. I forlængelse heraf

understreges det, at pakken skal tilskynde teknologineutrale løsninger og

give de enkelte havne og skibe mulighed for at bruge forskellige løsninger

til at opnå klimamålsætningerne. Danske Havne er enige i, at det er nød-

vendigt, at skibe også pålægges at omstille sig til grønne brændsler, herun-

der at kunne modtage og aftage landstrøm, hvis det pålægges havne at til-

byde denne infrastruktur.

Rådsmøde nr. 3874 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-3. juni 2022 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde (transport, tele og energi) 2/6-22, transportdelen

11/16

Danske Havne finder ikke, at det skal være havnene, der skal kontrollere

om et skib opfylder en undtagelse fra forordningens bestemmelser, jf. arti-

kel 5, stk. 5. Det må påhvile en offentlig myndighed som eksempelvis Sø-

fartsstyrelsen.

Dansk Industri

hilser den samlede FF55-pakke velkommen og udtrykker

tilfredshed med pakkens samlede indhold. Dansk Industri understreger, at

et vigtigt pejlemærke er, at den samlede pakke designes omkostningseffek-

tivt, administrativt håndterbart for virksomhederne, adresserer kritiske bar-

rierer og over tid bliver mere markedsbaseret og velfungerende på tværs af

EU’s landegrænser.

Dansk Industri støtter op om forslaget i sine grundtræk, da forordningen

henholder sig til MRV-forordningen og elementerne heri, hvilket vurderes

fornuftigt.

Danske Maritime

støtter overordnet op om forslaget, men fremhæver en-

kelte elementer heri, som med fordel kan korrigeres for at opnå den øn-

skede klimaeffekt. Derudover påpeger Danske Maritime, at for at lykkes

med omstillingen til en mere klimaneutral søfartssektor og sikre de rette

investeringer hertil, er det afgørende, at reguleringerne er sammenhæn-

gende, forudsigelige samt konsistente på tværs af EU og IMO.

Danske Maritime fremhæver, at for at indfri målsætningerne i forslaget om

reducere skibes brændstof drivhusgasintensitet burde enkelte elementer

korrigeres, således at det bliver mere rentabelt for virksomheder at fravælge

alternative brændstoffer fra fossile kilder (eksempelvis fossil LNG). Dan-

ske Maritime er bekymrede over, at FuelEU Maritime forslaget i sin nuvæ-

rende udformning vil gøre fossil LNG og biobrændstoffer (fra fx brugt

madolie eller landbrugsprodukter) til det mest omkostningseffektive

brændsel på kort og mellemlang sigt, selv om LNG og biobrændstoffer ikke

er de mest klimamæssigt bæredygtige løsninger i længden. Danske Mari-

time påpeger derfor bl.a. muligheden for at give fornybare brændstoffer en

fordel i form af en benefit-faktor (multiplier) i beregningen af udslip.

Danske Maritime støtter oprettelsen af en ‘Maritime Fund’ på tværs af

EU’s Kvotehandelssystem og FuelEU Maritime initiativerne, hvis midler

kan anvendes til forskning, udvikling samt udbredelsen af ny klimavenlig

maritim teknologi.

Danske Rederier

hilser forslaget velkomment og understreger samtidig, at

det er afgørende, at forslaget kan understøtte en global regulering på sigt

og i den mellemliggende periode ikke pålægger uforholdsmæssige admini-

strative byrder med hensyn til bl.a. monitorering og afrapportering. Af den

grund henviser Danske Rederier til den nuværende MRV-forordning, som

Rådsmøde nr. 3874 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-3. juni 2022 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde (transport, tele og energi) 2/6-22, transportdelen

12/16

i videst muligt omfang bør danne grundlag for afrapportering, så der ikke

skal initieres nye forretningsgange og metoder m.v.

Danske Rederier støtter den målbaserede tilgang for reduktion af drivhus-

gasintensiteten. I forlængelse heraf undrer Danske Rederier sig dog over

rationalet for at have et mål på 75% i 2050, når EU har et mål om at være

klimaneutral i 2050.

Danske Rederier støtter op om de angivne fleksibilitetsmekanismer i for-

slaget, som sikrer fleksibilitet ift. investeringerne, som bl.a. kan målrettes

innovative og skalerbare løsninger frem for urentable tiltag. Samtidig til-

skynder særligt puljemekanismen til, at der søsættes nye skibe, der udeluk-

kende sejler på nye brændstoffer. Danske Rederier mener, at det er afgø-

rende, at særligt denne mekanisme fastholdes.

Danske Rederier er endvidere meget positive overfor, at forslaget inddrager

well-to-wake emissionsfaktorer og CO2-ækvivalenter og mener, at disse

må anses som centrale for forslaget og bør som følge fastholdes. Danske

Rederier bemærker dog enkelte udfordringer i forslaget ift. hhv. beregnin-

gerne for metanudslip, som synes at være misvisende (bilag 2, tabel 1,

LNG, kolonne 9) samt den målestok som brændstofferne måles ud fra (Glo-

bal Warming Potential (GWP)), hvilken de mener både skal omfatte

GWP100 og GWP20. Dette begrundes med, at der er væsentlig forskel på

de forskellige drivhusgassers effekt på kort og langt sigt, hvilket kun kan

illustreres ved inklusion af både GWP100 og GWP20.

Danske Rederier er positive overfor, at forslaget adresserer effektiv hånd-

hævelse af reglerne, herunder at skibsejeren pålægges det juridiske ansvar.

Danske Rederier påpeger dog, at metoden for sanktionering kan forenkles.

Danske Rederier foreslår, at kravene i forordningen opdeles i faser, således

at disse indledningsvist kun omfatter EU-intra-rejser og efterfølgende ud-

vides med rejser til og fra EU.

Slutteligt forudser Danske Rederier et behov for et større harmoniserings-

arbejde i forhold til kravene relateret til landstrøm, da det enkelte skibs el-

system ikke nødvendigvis er kompatibelt med strømforsyningen fra land.

Dette kompliceres yderligere ved, at der findes forskellige standarder på

tværs af kontinenter.

Drivkraft Danmark

hilser forslaget velkomment i sin helhed, men be-

mærker, at forslaget ikke burde begrænses til kun at omfatte skibe over

5.000 bruttoton, men derimod omfatte alle motordrevne fartøjer.

Rådsmøde nr. 3874 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-3. juni 2022 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde (transport, tele og energi) 2/6-22, transportdelen

13/16

Rådet for Grøn Omstilling (RGO)

finder det grundlæggende rigtig godt,

at EU nu tager fat på omstillingen af skibsbrændstoffer. RGO bemærker, at

det langt fra er ligegyldigt, hvilke drivmiddel-skift lovgivningen giver mu-

lighed for, da forkerte valg både kan blive økonomisk dyre og dyre for kli-

maet. Af den grund mener RGO, at forslaget bør inkludere supplerende

virkemidler, der fremmer produktion og brug af e-fuels (ammoniak, meta-

nol, brint) og samtidig udelukker muligheden for at anvende fossil LNG.

Slutteligt bemærker RGO, at det i det videre arbejde med forslaget sikres,

at det ikke er økonomisk eller praktisk opportunt at undlade at leve op til

kravene i reguleringen, hvorfor effektiv håndhævelse og sanktionering er

afgørende.

Wind Denmark

hilser overordnet forslaget velkommen, dog med forbe-

hold for enkelte elementer. Wind Denmark bemærker, at det er vanskeligt

at vurdere, hvorvidt målsætningerne for reduktionskravene for drivhusgas-

intensiteten i forslaget er høje nok, idet referenceværdien for disse udestår.

Det er således vanskeligt at vurdere, hvorvidt de procentvise reduktions-

krav vil være tilstrækkelige til, at skibsfarten omstilles til de dyrere og på

nuværende tidspunkt umodne e-fuels (fx brint, ammoniak og metanol), der

reelt er de eneste typer brændstoffer, der kan leveres i tilstrækkelig stor

skala til at omstille hele skibsfarten mod netto nul i 2050. I forlængelse

heraf bemærker Wind Denmark, at det er særligt vigtigt, at reduktionskra-

vene sættes tilpas højt, så skibsfarten ikke blot kan indfri reduktionskravene

ved at skifte til et andet fossilt brændstof som fx LNG, men derimod sikrer

efterspørgslen efter renere brændstoffer med en lavere drivhusgasintensi-

tet.

Wind Denmark foreslår, at forpligtelsen til at anvende af landstrømforsy-

ning eller nulemissionsteknologi indføres langt tidligere, fx allerede i 2025,

da den direkte elektrificering af skibe, der lægger til kaj, er en lavthæn-

gende frugt og en omkostningseffektiv omstilling af fossilt energiforbrug.

9. Forhandlingssituationen

Det franske formandskab har haft det som en klar prioritet at nå frem til en

generel indstilling på FuelEU Maritime forslaget i løbet af deres formand-

skab.

Forslaget har været genstand for vanskelige drøftelser i rådsarbejdsgruppen

for søfart. Forslagets centrale artikler fsva. valg af brændstoffer, anvendel-

sesområde samt fortrængningskrav har delt vandene i rådsarbejdsgruppen.

Særligt fortrængningskravene har givet anledning til indgående drøftelser

og MS kan groft deles op i to fløje: Dem, som (akkurat) kan acceptere de

nuværende krav (de syd- og østeuropæiske lande), over for de nord-vesteu-

ropæiske lande, som støtter højere krav.

Rådsmøde nr. 3874 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-3. juni 2022 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde (transport, tele og energi) 2/6-22, transportdelen

14/16

Derudover har der været drøftelser af særligt verifikators rolle, landstrøm,

håndhævelse, fleksibilitetsmekanismer samt ambitioner (fortrængnings-

krav).

Verifikatorer spiller en central rolle ift. at monitorere, verificere og sikre

indrapportering skibenes data. Endvidere skal verifikatoren, på baggrund

af den verificerede data, beregne skibenes overensstemmelsesbalance og

evt. bøde. En lang række lande har været utilfredse med netop denne cen-

trale rolle, som de pågældende verifikatorer har fået tildelt ifm. forslaget

og stillet spørgsmålstegn ved

deres ”objektivitet” ift. at kunne monitorere

og verificere data fra skibene. Selvsamme lande ønsker som følge af dette,

at nationale myndigheder får en mere markant rolle ift. ovenstående ele-

menter, hvis de skal acceptere forslaget. Endvidere har flere lande også an-

fægtet verifikatorens rolle som den ansvarlige aktør ift. at kunne udstede

bøder.

Flere medlemslande har ligeledes anfægtet kravene om landstrøm, eller an-

den nulemissionsteknologi, mår skibe ligger i havn. Landene mener, at

krav om brug af landstrøm eller anden nul-emissionsteknologi skal gælde,

når skibe lægger fasttøjret til kajen og i de havne, som indgår i det transeu-

ropæiske transportnet (TEN-T) og ikke

når disse ligger ”at berth”

som fo-

reslået. ”At berth”

betyder at skibene ligger i havnen, men ikke nødvendig-

vis fasttøjret til kajen. Derimod

kan skibene ligge ”at berth” men ved anker

i steder for i kajen.

Enkelte lande har tilkendegivet, at de ikke ønsker det muligt at bruge flek-

sibilitetsmekanismerne, i det tilfælde at skibets overskud er genereret af

f.eks. LNG.

Forslagets håndhævelsesmekanismer har givet anledning til mere omfat-

tende drøftelser, da nogle medlemslande, herunder Danmark, har peget på,

at bødemekanismen kan give anledning til nationale forfatningsmæssige

udfordringer. Flere lande har udtrykt forfatningsmæssige betænkeligheder

over for forslagets artikel 20 ang. bøder.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Kommissionens ’Fit for 55’-pakke

velkommen. Rege-

ringen ønsker en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der

kan realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i for-

hold til 1990-niveauet samt drive den grønne omstilling både i Danmark og

hele EU mod klimaneutralitet i senest 2050.

Rådsmøde nr. 3874 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-3. juni 2022 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde (transport, tele og energi) 2/6-22, transportdelen

15/16

FuelEU Maritime forslaget indgår i den samlede Fit-for-55 pakke, hvorfor

regeringen på tværs af forslagene i Fit-for-55 pakken vil anlægge en holi-

stisk tilgang til klimaindsatsen i EU.

Regeringen støtter forslaget og ser det som et potentielt vigtigt skridt i be-

stræbelserne for en klimaneutral søfartsindustri. Det er derfor vigtigt, at

forslaget sikrer ambitiøse klimatiltag, hvorfor Regeringen støtter. højere

reduktionskrav, mhp. at øge efterspørgslen efter grønne PtX-brændstoffer

og samtidig hermed opretholder en stærk europæisk konkurrenceevne i den

globale søfartssektor.

Det vurderes også positivt, at forslaget indeholder bemærkninger om, at

såfremt lignende globale tiltag for søfarten introduceres (fx i FN's Søfarts-

organisation (IMO)), som har til formål at regulere, hvilket brændstof ski-

bene skal sejle på, vil den nuværende forordning skulle revideres og tilpas-

ses sådanne globale regler. Regeringen finder det centralt, at forslaget er

flagneutralt og dermed ikke forskelsbehandler ift. indregistreret flag.

Yderligere finder regeringen det vigtigt, at forslaget indeholder et sæt flek-

sibilitetsmekanismer, herunder særligt en puljemekanisme, da denne kan

støtte frontløbere i at overgå helt til klimaneutral sejlads.

Endvidere bakker regeringen op om, at forslaget inddrager hele brændstof-

fets livscyklus, fra ”vugge til grav”, da regeringen mener, at dette giver et

reelt helhedsbillede af det pågældende brændstofs klimaaftryk samt tager

højde for fremtidige e-brændstoffer, der er klimaneutrale set over hele vær-

dikæden. I forlængelse heraf er det også positivt, at forslaget ser på en

række drivhusgasser (CO2, CH4 og N2Om.m.) fremfor kun at begrænse

sig til CO2, da der også er stor klimapåvirkning fra CH4 og N2O m.fl. Der-

med er forslaget med til at fremme forskellige klimaneutrale brændstoffer

frem for eksempelvis flydende naturgas, LNG, som kun har et begrænset

reduktionspotentiale, da der kan udledes større mængder metan (CH4), som

påvirker klimaet 25 gange mere end CO2.

Det vurderes positivt, at forslaget introducerer krav til skibes brug af land-

strøm eller anden nulemissionsteknologi, når de anløber havnene, da dette

vil forbedre luftkvaliteten og miljøet i havnebyer og havnenære regioner.

Regeringen vil i den forbindelse sikre en tæt koordination mellem FuelEU

Maritime-forslaget og forslaget til revision af direktiv for Vedvarende

Energi (VE-II) samt forslaget til revision af forordningen for fremme af

infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR).

Der knytter sig fortsat uklarheder til forslaget om såkaldte afhjælpende bø-

der (”remedial penalties”) for

manglende overholdelse af krav. Det er af-

Rådsmøde nr. 3874 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-3. juni 2022 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde (transport, tele og energi) 2/6-22, transportdelen

16/16

gørende, at forordningen ikke forpligter medlemsstaterne til at indføre ad-

gang for administrative myndigheder til at udstede administrative bøder

pga. forfatningsmæssige og retssikkerhedsmæssige betænkeligheder.

Forslaget om øremærkning af provenu fra sanktioner til Innovationsfonden

er de facto en omgåelse af de horisontale regler om medlemslandenes EU-

bidrag. Det er generelt den danske holdning, at finansieringen af EU-udgif-

ter skal afholdes over EU-budgettet og de horisontale regler herfor, så det

følger princippet om budgettets enhed. Dette sikrer øget transparens om

finansieringen af fælles europæiske tiltag og en rimelig byrdefordeling ift.

landenes finansieringsandel.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har d. 9 december 2021 været forelagt Folketingets Europaudvalg

som orienteringspunkt. Grund- og nærhedsnotat blev oversendt til Folke-

tingets Europaudvalg den 7. september 2021.