Rådsmøde nr. 3874 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-3. juni 2022 - Bilag 6: Skriftlig forelæggelse og samlenotat vedr. rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) 2/6-22 vedr. ReFuelEU Aviation

Europaudvalget 2021-22
Rådsmøde 3874 - transport, tele og energi Bilag 6
Offentligt

Notat til Folketingets Europaudvalg

Dato

25. maj 2021

Rådsmøde (transport) den 2. juni 2022

Dagsorden

Forslag om forordning om at sikre lige vilkår for bæredygtig flytrans-

port (”ReFuelEU Aviation”)

Generel indstilling

Side

Side 1/15

Rådsmøde nr. 3874 (transport, telekommunikation og energi) den 2.-3. juni 2022 - Bilag 6: Skriftlig forelæggelse og samlenotat vedr. rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) 2/6-22 vedr. ReFuelEU Aviation

Forslag om forordning om at sikre lige vilkår for bæredygtig flytrans-

port (”ReFuelEU Aviation”)

KOM(2021) 561

1. Resumé

Kommissionen har den 14. juli 2021 som led i Kommissionens

’fit

for 55’-pakke frem-

sat et forslag til en forordning, der har til formål at sikre, at en stigende andel af det

anvendte brændstof til luftfarten i EU er bæredygtigt, samt at der sikres lige konkur-

rencevilkår for luftfartssektoren i Europa.

Forordningen indeholder et forslag om et europæisk iblandingskrav af bæredygtigt

flybrændstof med underkrav om iblanding af syntetiske brændstoffer. Forpligtelsen

til iblanding pålægges brændstofleverandører i europæiske lufthavne. Dertil påhviler

det luftfartsoperatører (EU og ikke-EU), der letter fra en EU-lufthavn, at demonstrere,

at minimum 90 pct. af brændstofbehovet for ruter fra EU-lufthavne, er dækket med

flybrændstof, der er tanket i EU-lufthavne, ligesom det påhviler lufthavne at stille den

nødvendige infrastruktur til rådighed til levering, opbevaring og tankning af bæredyg-

tige flybrændstoffer.

Forslaget bidrager til EU’s klimamål om mindst 55 pct. CO

-reduktion i 2030 og kli-

maneutralitet i senest 2050. Forslaget vurderes at kunne medføre erhvervsmæssige

og samfundsøkonomiske konsekvenser for Danmark.

Regeringen arbejder for højst mulige krav til iblanding af bæredygtige flybrændstoffer

i EU, herunder et så højt underkrav til syntetiske brændstoffer som muligt. Regerin-

gen finder, at det bør være muligt for medlemslandene at kunne fastsætte højere

nationale krav til brugen af bæredygtige flybrændstoffer. Regeringen støtter, at mar-

kedet for bæredygtige flybrændstoffer monitoreres med henblik på en revision af for-

slaget, så ambitionsniveauet kan tilpasses med passende mellemrum, hvis markedet

tillader det. Regeringen finder det centralt at begrænse karbonlækage, særligt fra

flyvninger til og fra tredjelande.

2. Baggrund

Kommissionen har den 14. juli 2021 som led i Kommissionens

’fit

for 55’-pakke frem-

sat et forslag til en forordning om at sikre lige vilkår for bæredygtig flytransport. For-

slaget er oversendt til Rådet den 9. september 2021 i dansk sprogversion.

Forslaget skal bidrage til at realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. re-

duktioner i forhold til 1990-niveauet og klimaneutralitet i senest 2050 som vedtaget i

den europæiske klimalov (forordning (EU) 2021/1119).

-udledningen fra international luftfart er over de seneste årtier stigende på grund

af en stigende passagerefterspørgsel og forventes uden yderligere tiltag at stige frem

Side 2/15

mod 2050.

Bæredygtige brændstoffer udgjorde i 2017 0,05 pct. af EU’s samlede for-

brug af flybrændstof.

-udledning fra flyvninger internt i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsom-

råde (EØS) er reguleret i EU’s kvotehandelssystem (ETS), mens den internationale

civile luftfartsorganisations (ICAO) globale CO

-reguleringsmekanisme CORSIA re-

gulerer stigende udledninger fra flyvninger mellem de deltagende stater via interna-

tionale kreditter. Begge reguleringssystemer anvender en markedsbaseret tilgang,

som har til hensigt at skabe økonomisk incitament for luftfartsselskaberne til at mind-

ske deres CO

-udledning.

Dertil har Kommissionen fremlagt andre forslag, der styrker luftfartens bidrag til CO

reduktion, herunder revision af energibeskatningsdirektivet (KOM(2021) 563), revi-

sion af kvotetildelingen til luftfart i ETS og implementering af CORSIA (KOM(2021)

552).

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100(2) og skal behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med

kvalificeret flertal.

3. Formål og indhold

Forslaget har til formål at sikre, at en stigende andel af det anvendte brændstof til

luftfarten i EU er bæredygtigt med henblik på at reducere luftfartens CO

-udledning,

samt at der sikres lige konkurrencevilkår for luftfartssektoren i Europa. Forordningen

pålægger forpligtelser for luftfartsoperatører, europæiske lufthavne og brændstofle-

verandører.

Krav om iblanding af bæredygtigt flybrændstof

Forslaget indeholder et europæisk iblandingskrav af bæredygtigt flybrændstof med

underkrav om iblanding af syntetiske flybrændstoffer. Forpligtelsen til iblanding på-

lægges brændstofleverandører i europæiske lufthavne. Brændstofleverandører skal

fra 2025 sikre, at al flybrændstof, der stilles til rådighed for luftfartsoperatører i en

lufthavn i EU, indeholder en minimumsandel af bæredygtigt flybrændstof, herunder

en mindsteandel af syntetiske flybrændstoffer,

jf. tabel 1.

Iblandingskravet indføres

fra 2025, således at der i den mellemliggende periode kan skabes grundlag for inve-

steringer i udvikling og produktion af bæredygtigt flybrændstof. Kommissionen anfø-

rer, at forslaget har til hensigt at fastsætte ensartede, fælleseuropæiske mål for optag

af bæredygtig flybrændstof.

Tabel 1:

Minimumsandel af bæredygtigt flybrændstof

Ikrafttrædelse

2025

2030

Iblandingskrav

2 pct.

5 pct.

Underkrav om syntetisk

brændstof

0,7 pct.

Side 3/15

2035

2040

2045

2050

20 pct.

32 pct.

38 pct.

63 pct.

5 pct.

8 pct.

11 pct.

28 pct.

Iblandingskravet vil alene gælde i lufthavne, hvor passagertrafikken overstiger en

million passagerer eller godstransport på mere end 100.000 ton i et kalenderår. Luft-

havne i EU's yderste områder er undtaget. Luftfartsoperatører skal drive mindst 729

kommercielle flyvninger i et kalenderår for at være underlagt kravene.

Bæredygtige flybrændstoffer (Sustainable Aviation Fuel,

SAF)

defineres som ’drop-

in’

brændstoffer, der enten er syntetiske flybrændstoffer, avancerede biobrændstof-

fer, som følger af VE-direktivets

bilag IX del A (Direktiv (EU) 2018/2001, eller bio-

brændstoffer fremstillet af råmaterialer, som følger af VE-direktivets bilag IX del B

(Direktiv (EU) 2018/2001), og som opfylder kriterierne for bæredygtighed og CO

udledninger i artikel 29 (2) til (7) og artikel 30 (Direktiv (EU) 2018/2001). Syntetiske

flybrændstoffer defineres som bæredygtige brændstoffer af ikke-biologisk materiale,

som følger af artikel 2, pkt. 36 i VE-direktivet (Direktiv (EU) 2018/2001). Det vil sige,

at avancerede biobrændstoffer og syntetiske brændstoffer kan tælle med i opfyldel-

sen af kravene. Der lægges således op til at udelukke brugen af brændstoffer baseret

på afgrøder.

Optankningsforpligtelse for luftfartsoperatører

Det påhviler alle luftfartsoperatører (EU og ikke-EU), der letter fra EU-lufthavne, at

demonstrere, at minimum 90 pct. af brændstofbehovet for ruter fra en given EU-luft-

havn er tanket i den pågældende EU-lufthavn. Det betyder reelt, at der skal tankes

før hver afgang. Optankningsforpligtelsen skal minimere karbonlækage, og be-

grænse flyselskabers mulighed for at ændre deres tankningsadfærd for at undgå

iblandingskravet.

Forpligtelser for lufthavne til at levere infrastruktur

De underlagte lufthavne skal træffe de nødvendige foranstaltninger for at lette luft-

fartsoperatørernes adgang til flybrændstoffer, der indeholder de påkrævede mini-

mumsandele af bæredygtige brændstoffer. Dertil påhviler det lufthavne at stille den

nødvendige infrastruktur til rådighed til levering, opbevaring og tankning af bæredyg-

tige flybrændstoffer.

Rapporteringsforpligtelser for luftfartsoperatører og brændstofleverandører

Luftfartsoperatører og brændstofleverandører skal hvert år rapportere oplysninger

om henholdsvis tanket og leveret brændstofmængde til det Europæiske Luftfarts-

agentur (EASA). Luftfartsoperatører skal desuden indberette en erklæring om de

Drop-in brændstoffer: brændstoffer, der kan blandes med konventionelle brændstoffer og

umiddelbart kan anvendes uden større investeringer i infrastruktur eller ændring af motorer.

Direktiv om fremme af anvendelse af energi fra vedvarende energikilder.

Side 4/15

drivhusgasordninger, de deltager i, samt at de ikke har rapporteret identiske partier

af bæredygtige flybrændstoffer under mere end én ordning.

EASA skal årligt publicere en teknisk rapport på baggrund af de indrapporterede op-

lysninger fra luftfartsoperatører og brændstofleverandører.

Håndhævelse

Medlemslandene skal udpege og underrette Kommissionen om den eller de kompe-

tente myndigheder, der er ansvarlige for håndhævelsen af forordningen, indberet-

ning af oplysninger og for udstedelse af sanktioner til luftfartsoperatører, lufthavne

og brændstofleverandører.

Medlemslandene skal fastsætte regler for sanktioner, der skal anvendes ved over-

trædelse af forordningens bestemmelser og træffe de nødvendige foranstaltninger

for at sikre, at de gennemføres.

Medlemslandene skal sikre, at enhver luftfartsoperatør og brændstofleverandør, der

ikke lever op til forpligtelserne, kan pålægges en administrativ bøde.

Dertil skal medlemslandene sikre, at brændstofleverandører, der i en given afrappor-

teringsperiode ikke har levet op til forpligtelserne om iblanding af bæredygtige

brændstoffer, i den efterfølgende periode skal levere en tilsvarende mængde. Opfyl-

delse af denne forpligtelse fritager ikke brændstofleverandørerne for at være under-

lagt sanktioner.

Medlemslandenes opkrævninger for manglende overholdelse af forpligtelserne skal

overføres som bidrag til InvestEU Green Transition Investment Facility.

Revision

Kommissionen skal senest i 2028 og hvert femte år derefter aflægge en rapport om

bl.a. udviklingen af markedet af flybrændstoffer, overveje mulighederne for en udvi-

delse af anvendelsesområdet og revision af minimumsandele for iblandingskravene.

Overgangsperiode og ikrafttrædelse

I en overgangsperiode fra d. 1. januar 2025 til 31. december 2029 kan en brændstof-

leverandør for hver rapporteringsperiode levere den fastsatte minimumsandel bære-

dygtigt flybrændstof som et gennemsnit af al brændstof, der er leveret på tværs af

de underlagte lufthavne i rapporteringsperioden.

Forordningen skal være gældende fra den 1. januar 2023.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF ar-

tikel 294) medlovgiver. Forslaget behandles i Transport- og Turismeudvalget (TRAN)

og med Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed (ENVI) og Udvalget

Side 5/15

om Industri, Forskning og Energi (ITRE) som associerede udvalg, der skal høres.

Udvalgene har udarbejdet udkast til betænkning, hvor TRAN-udvalgets udkast til be-

tænkning på flere punkter ligger sig op ad Kommissionens forslag. TRAN-udvalget

forventes at stemme om den endelige betænkning i juni med efterfølgende plenaraf-

stemning i juli, hvor andre udvalg har mulighed for at stille ændringsforslag, såfremt

der i TRAN-udvalgets endelige betænkning ikke er taget tilstrækkeligt højde for be-

mærkninger fra øvrige udvalg.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen til, at luftfartssektoren er en grænseoverskridende transport-

form, og EU-regulering er nødvendig til at sikre lige konkurrencevilkår og undgå læ-

kage.

Kommissionen vurderer, at nationale, regionale og lokale tiltag ikke alene vil være

tilstrækkeligt effektive og kan risikere at fragmentere det indre marked, være konkur-

renceforvridende og føre til øgede omkostninger.

Regeringen er enig i, at nærhedsprincippet er overholdt, da det vurderes, at fælles-

europæisk regulering på dette område er den mest hensigtsmæssige måde til at

undgå konkurrenceforvridning, og er den mest omkostningseffektive måde til at drive

den grønne omstilling af luftfarten, der er en international sektor.

6. Gældende dansk ret

Forordningen skal ikke implementeres i dansk lovgivning, idet en forordning har di-

rekte retsvirkning i alle EU’s medlemslande, og derfor ikke kræver gennemførelse

dansk lovgivning. Der er i dag ingen dansk lovgivning om iblanding af bæredygtige

brændstoffer i luftfarten.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have lovgivningsmæssige konsekvenser, jf. ovenfor.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at medføre direkte statsfinansielle konsekvenser, da fly-

brændstof ikke er afgiftsbelagt.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes at have samfundsøkonomiske konsekvenser, idet det vil forøge

prisen på flybrændstof, som forventes overvæltet på forbrugerne igennem stigende

billetpriser på flyvninger. Kommissionen estimerer en billetprisstigning på omkring

0,8 pct. i 2030.

Side 6/15

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes at have negative erhvervsøkonomiske konsekvenser for luftfarts-

operatører, da bæredygtigt flybrændstof er dyrere end konventionelle flybrændstof-

fer, og iblandingskravet således vil medføre øget omkostninger til flybrændstof. Da

kravet vil være gældende for alle EU-lande forventes den danske luftfartssektors

konkurrenceposition dog umiddelbart ikke forværret.

Forslaget kan forventes at skabe efterspørgsel efter bæredygtigt flybrændstof, der

kan bidrage til at skabe et marked for producenter af bæredygtigt flybrændstof, her-

under syntetiske power-to-x-baserede produkter. Det kan således forventes at

fremme efterspørgslen på syntetiske brændstoffer, som kan have positive erhvervs-

økonomiske konsekvenser for danske virksomheder, der producerer power-to-x.

Forslaget vurderes i mindre grad at have negative erhvervsøkonomiske konsekven-

ser for lufthavne, for hvem der stilles krav om at tilvejebringe den nødvendige tank-

ningsinfrastruktur, da der med forslaget stilles krav om brug af bæredygtigt flybrænd-

stof, der kan iblandes konventionelt flybrændstof. Lufthavnenes nuværende tank-

ningsinfrastruktur må således forventes at kunne håndtere iblandingen uden yderli-

gere erhvervsøkonomiske konsekvenser. Dog kan kravet medføre væsentlige er-

hvervsomkostninger, såfremt der fremtidigt opstår bæredygtige flybrændstoftyper,

som ikke kan iblandes konventionelt flybrændstof, og derfor vil kræve anden tank-

ningsinfrastruktur. Erhvervsomkostningen kan ikke kvantificeres på grund af mang-

lende kendskab til sådanne nye flybrændstoftyper og den påkrævede tankningsin-

frastruktur.

Forslaget vil pålægge luftfartsoperatører og brændstofleverandører administrative

byrder i form af rapporteringspligter om henholdsvis tanket og leveret bæredygtigt

brændstof i europæiske lufthavne.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget vurderes at have positive konsekvenser for klima og miljø, idet der iblandes

bæredygtige flybrændstoffer med en lavere CO

-effekt end konventionelle flybrænd-

stoffer. Kommissionen vurderer, at forslaget kan medføre en CO

-reduktion i EU på

60-61 pct. i 2050 ift. baselinescenariet.

8. Høring

Forslaget har været sendt i høring i Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet og

Transportministeriets specialudvalg fra den 14. juli til den 9. august 2021. Der er

modtaget 8 høringssvar. DI og BDL har afgivet enslydende høringssvar.

Brintbranchen

Brintbranchen byder forslaget meget velkomment og bemærker, at brint har en af-

gørende rolle i den grønne økonomi, især i de sværeste sektorer at dekarbonisere,

som bl.a. luftfart. Samtidig bidrager brintproduktion via elektrolyse med at optimere

fremtidens energisystem.

Side 7/15

Brintbranchen bemærker, at ambitionsniveauet i forslaget burde være mere konsi-

stent med Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet. Bæredyg-

tige flybrændstoffer (SAFs) forstås som flydende drop-in brændsler, men ekskluderer

ren brint som brændstof til nye flymaskiner. Brintbranchen bemærker, at et iblan-

dingskrav på 63 pct. i 2050 virker lidt modsigende i forhold til Kommissionens for-

ventning om nul-emissionsfly fra 2035, som følger af Kommissionens strategi for bæ-

redygtig og intelligent mobilitet.

Brintbranchen mener, at definitionen af SAFs skal udbredes for at inkludere ren brint

eller mere generelt alle RFNBOs (Renewable Fuels of Non-Biological Origins), eller

at der allerede nu inkluderes provisioner for at revidere målene efter 2035, så at der

tages højde for status af teknologien omkring nul-emissionsfly. Brintbranchen finder,

at hvis definitionen af SAF udbredes, så er et 63 pct.-mål i 2050, også alt for lavt.

Ifølge Brintbranchen burde forslagets ambitionsniveau være mere konsistent med

Kommissionens konklusioner i konsekvensanalysen, hvor Kommissionen ifølge

Brintbranchen kommer frem til, at brint-baserede brændstoffer (syntetiske SAFs) har

et højere reduktionspotentiale end biobrændstofbaserede. Ifølge Brintbranchen re-

flekterer iblandingskravene ikke denne konklusion. Underkravet om syntetiske

brændsler burde udgøre en højere andel af det overordnede mål.

Drivkraft Danmark (DD)

DD kan overordnet støtte de foreslåede mål for iblanding af SAF og syntetiske fly-

brændstoffer. DD foreslår, at kravet ændres fra et iblandingskrav

–

opgjort i volumen

–

til et CO

-reduktionskrav på linje med kravene til CO

-reduktion i vejtransporten i

VE-direktivet og til søtransport for at skabe ensartethed på tværs af sektorerne og

yderligere incitamenter til at udvikle og markedsføre de mest CO

-reducerende fly-

brændstoffer.

DD fremhæver, at det er uklart, hvordan bestemmelsen om lufthavnes forpligtelse til

at stille den nødvendige infrastruktur til rådighed skal forstås. Med et generelt mål

pålagt den enkelte brændstofleverandør, må det antages, at denne vil sikre den nød-

vendige iblanding af SAF og syntetiske flybrændstoffer på tværs af de lufthavne og

flyselskaber, som brændstofleverandøren leverer til. Produktion og forsyning af fly-

brændstoffer er en integreret proces og sker typisk via centrale/fælles lagre og for-

syningsveje. Dertil bemærker DD, at det må være op til den enkelte brændstofleve-

randør at indgå bilaterale aftaler med lufthavne og flyselskaber om særligt høje blan-

dinger af SAF og/eller syntetiske flybrændstoffer, og dermed også at levere lavere

blandinger til andre lufthavne/flyselskaber for at sikre den mest omkostningseffektive

opfyldelse af iblandingskravene. DD finder, at bestemmelsen derfor synes unødven-

dig og i sidste ende kun vil betyde øgede omkostninger til opfyldelse af det overord-

nede mål, hvis en brændstofleverandør/lufthavn pålægges at etablere særskilt infra-

struktur og forsyning af specielle iblandinger af SAF/syntetiske flybrændstoffer.

Side 8/15

Dansk Erhverv (DE)

DE bakker op om

’fit

for 55’-pakken. Dansk Erhverv er enig i, at alle sektorer, herun-

der luftfarten skal bidrage til at nedbringe CO

-udledningerne for at nå målet om kli-

maneutralitet.

DE er positiv over for Kommissionens forslag om at indføre et fælleseuropæisk iblan-

dingskrav for bæredygtigt flybrændstof (SAF). Fælleseuropæisk lovgivning på områ-

det er den rigtige vej at gå for at nå klimamålsætningerne, som ikke kan nås alene

via nationale regler og ordninger i et globalt marked. DE lægger vægt på, at det er

afgørende, at regulering sikrer lige konkurrencevilkår, der ikke skader EU-operatø-

rers konkurrencedygtigheden eller påvirker turismeindustrien negativt. En stærk og

konkurrencedygtig europæisk luftfartssektor er afgørende for Danmark og hele EU.

DE støtter tilgangen i forslaget om, at lovgivningen retter sig mod at regulere brænd-

stofleverandørerne for at fremme et stigende iblandingskrav, som DE vurderer er den

mest hensigtsmæssige model.

DE er enig med Kommissionen i, at der er brug for regulatoriske instrumenter på EU-

niveau, der i markedets ’opstartsfase’ skaber efterspørgslen på bæredygtige fly-

brændstoffer ved at fastsætte minimumssatser. Lovgivningen må samtidig sætte en

ramme, der understøtter, fremmer og driver markedets produktion og investeringer i

teknologi, der sikrer tilstrækkelige mængder af bæredygtigt brændstof til at kunne

leve op til de foreskrevne minimumskrav.

DE forholder sig positiv over for Kommissionens forslag om påfyldningsforpligtelse

for luftfartsoperatører, der skal minimere karbonlækage. Reguleringen af lufthavne-

nes forpligtelser til at tilvejebringe den nødvendige infrastruktur til tankning af bære-

dygtigt brændstof mv. skal være proportional og ikke medføre byrder, der ikke står

mål med en omkostningseffektiv grøn omstilling.

DE finder, at satserne for procentdelen af bæredygtigt flybrændstof, herunder synte-

tisk flybrændstof, samt indfasningsmodellen bør tilrettelægges på en måde, så der

er fornuftig balance mellem, hvad markedet realistisk forventes at kunne tilveje-

bringe, uden at prisen er uproportionel høj samtidig med, at der sker et reelt skifte

mod bæredygtigt brændstof, der mindsker sektorens CO

-belastning. Det er vigtigt

at holde sig for øje i en nær fremtid, hvor efterspørgslen efter bæredygtige brændsler

stiger på tværs af sektorer.

DE bemærker, at det bør sikres, at Kommissionens forslag til overgangsordning ikke

medfører, at brændstofpriserne på tværs af

EU’s

lufthavne bliver konkurrenceforvri-

dende.

DE støtter, at 1. generations biobrændstoffer ikke skal fremmes og indgå som en del

af bæredygtigt flybrændstof. DE bemærker, forslaget er en del af en samlet pakke af

forslag. I udformningen af det samlede regelværk for luftfartssektoren er det centralt

Side 9/15

at undgå overlappende

instrumenter, der medfører ”dobbeltbeskatning” af en sektor,

hvor dekarbonisering er omkostningstungt.

DE er enig med Kommissionen i, at EU bør arbejde målrettet for, at bæredygtige

flybrændstoffer og bindende målsætninger udvides til den internationale luftfart gen-

nem arbejdet i ICAO.

Dansk Industri (DI) og Dansk Luftfart (BDL)

DI og BDL kan overordnet støtte forslaget. DI og BDL bemærker, at ambitionerne i

forslaget ikke er store i forhold til dansk luftfarts og Luftfartens Klimapartnerskabs

ambitioner, som har foreslået et iblandingskrav på 30 pct. i 2030. DI og BDL opfordrer

til, at regeringen arbejder for et højere underkrav til syntetiske brændstoffer end de i

forslaget angivne 0,7 pct. i 2030.

DI og BDL kan støtte forslaget om, at forpligtelsen til at sikre den målsatte iblanding

lægges på brændstofleverandørerne. DI og BDL anbefaler dog også, at der for det

videre forløb overvejes mekanismer, der kan medvirke til en vis kontrol med prisdan-

nelsen på bæredygtigt flybrændstof. De mange tiltag i

’fit

for 55’-pakken vil markant

øge efterspørgslen på brændstof og dermed påvirke prisdannelsen overnormalt. Det

vil være kontraproduktivt i forhold til omstilling af luftfarten.

DI og BDL finder, at påfyldningsforpligtelsen om 90 pct. bæredygtigt flybrændstof for

luftfartsoperatører er en paradoksal detailstyringstilgang, der er irrelevant i denne

sammenhæng. DI og BDL finder, at tilgangen reelt fratager et kommercielt erhverv

muligheden for at operere omkostningseffektivt, og paradokset vokser i størrelse i

kraft af kravene til luftfartsselskabernes rapportering og de angivne sanktioner ved

manglende overholdelse. Kravene er relativt detaljerede og omfattende, og synes for

hovedpartens vedkommende unødvendige og overbureaukratiske, især hvis oven-

stående tankningskrav ikke medtages i ligningen. DI og BDL anbefaler således, at

der fra dansk side arbejdes for at disse bestemmelser udgår.

DI og BDL bemærker, at der implicit lægges op til at beholde to brændstofsystemer,

idet en række aktører (militær, redning osv. samt mindre lufthavne) er undtaget fra

iblandingskravet. Det vil drive yderligere omkostninger, og reelt set vil omkostnin-

gerne til dette formentlig ende med at skulle krydsfinansieres af den civile og kom-

mercielle luftfart. DI og BDL opfordrer regeringen til at arbejde for, at sådanne eks-

traomkostninger ikke skal finansieres via den kommercielle luftfart.

DI opfordrer til, at regeringen arbejder for behørig dansk repræsentation i

”Zero emis-

sion aviation alliance”,

der skal arbejde videre

med praktikken ift. iblanding, mm. og

”Renewable and low-carbon fuels value chain alliance”, der skal omfatte alle ”modes

of transport”.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES)

Side 10/15

ES fremhæver, at en vigtig parameter for forslaget vurderes at være et effektivt vir-

kende Air Traffic Management (ATM system) i Europa. Såfremt der er usikkerhed

med hensyn til, at ATM systemet kan garantere den mest direkte vej til bestemmel-

sesstedet, kan formålet i dette forslag om at reducere opløftede brændstof blive van-

skeligt at opnå.

Rådet for grøn omstilling (RGO)

RGO bemærker, at flysektoren en sektor med stigende klimabelastning, som er langt

bagud i den grønne omstilling.

RGO bemærker, at FN’s luftfartsorganisation ICAO ifm. Kyotoaftalen i 1997 blev på-

lagt at nedbringe den internationale flytrafiks klimabelastning. Først i 2027 træder

CORSIA i kraft som bindende. RGO finder, at det er et billigt off-setting scheme for

fly, der på papiret skal facilitere ‘carbon neutral growth’ og holde luftfartens klimabe-

lastning på et 2019-niveau, men at ICAO planlægger med at øge sektorens klimabe-

lastning, hvorfor der reelt ingen krav er om at reducere luftfartens klimabelastning,

og off-setting systemet er stærkt dubiøst. Det er derfor helt afgørende, at en stor

økonomi som EU tager sin del af ansvaret for at nedbringe luftfartens klimabelastning

ned. RGO finder det derfor også rigtig glædeligt, at Kommissionen foreslår iblanding

af ikke-fossile brændstoffer i flybrændstof. RGO finder dog forslaget utilstrækkeligt.

RGO fremhæver, at i sammenligning til Kommissionens niveau for iblandingskrav,

har Klimapartnerskabet for Luftfarten i Danmark foreslået 30 pct. i 2030.

RGO finder, at det er helt afgørende, at der ikke bruges 1. generations biobrænd-

stoffer. Givet at der er begrænsede ressourcer til avancerede biobrændstoffer, og at

de ikke kan skaleres bæredygtigt, er det vigtigt med øgede ambitioner om iblanding

af e-kerosen, som udgør den egentlige grønne omstilling af fly

RGO anbefaler, at ambitionsniveauet for e-kerosen som minimum øges til minimum

0,7 pct. i 2027 og 5 pct. i 2030, samt at lovgivningen sikrer, at medlemslandene kan

have højere ambitioner for brug e-kerosen end krævet i EU-reguleringen.

Wind Denmark (WD)

WD hilser forslaget velkomment. Det er af afgørende betydning, at udledningerne i

alle sektorer omfattes af regulering og reduktionskrav, så princippet om, at forurene-

ren betaler, bliver et gennemgående pejlemærke i den europæiske lovgivning og

derigennem giver de nødvendige incitamenter til en gennemgribende omstilling af

den europæiske økonomi.

WD er generelt fortaler for et teknologineutralt og markedsbaseret CO

-fortræng-

ningskrav, da det er den mest omkostningseffektive omstilling af transportsektoren,

herunder luftfarten. Derfor opfordrer WD til, at omstillingen af luftfarten fremadrettet

bør drives af et krav til CO

-fortrængning frem for fx iblandingskrav til bestemte og

Side 11/15

udvalgte typer af brændsler. Et krav til CO

-fortrængning vil være mere fremtidssik-

ret, da det også vil inkludere elektrificering, som vil kunne være en løsning på særligt

kortere flyruter.

Hvis der vælges en ”policy option”, hvor der indføres iblandingskrav til hhv. avance-

rede biobrændstoffer og RFNBOs, bør iblandingskravet være størst for RFNBOs, da

disse er de eneste VE-brændstoffer, der kan skaleres i tilstrækkeligt omfang til at

omstille hele flysektoren, da biobrændstoffer beror sig på en meget begrænset res-

source.

WD bemærker, at multiplikatorer kan være hensigtsmæssige for at hjælpe umodne

og relativt dyrere teknologier på vej, så de på sigt kan blive konkurrencedygtige.

Dette vil være tilfældet med PtX-brændstoffer/RFNBOs (fx brint, ammoniak, metanol,

e-kerosene mm.), der reelt er de eneste typer VE-brændstoffer, der kan leveres i

tilstrækkelig stor skala til at omstille hele luftfarten mod klimaneutralitet i 2050.

WD opfordrer på det kraftigste til, at det gøres helt klart, at kun avancerede bio-

brændstoffer kan tælle med i kravet. Skulle det katastrofale ske, at EU desværre ikke

har taget ved lære af det 10-årige fejlagtige sats på biobrændstoffer i den landbase-

rede transport, skal det som minimum sikres, at ILUC medregnes, så disse typer

brændstoffer ikke fremstår mere effektive, end de reelt er.

WD finder det positivt, at iblandingskravet gælder for alle fly, der letter fra EU, samt

der, at der indsættes et krav om, at 90 pct. af flybrændstoffet på årlig basis skal

tankes fra den lufthavn, hvor flyet letter fra mhp. at forhindre, at kravene kan undgås

ved blot at tanke i et ikke-EU land.

9. Forhandlingssituationen

Formandskabet arbejder efter at opnå generel indstilling på transportrådsmødet

den 2. juni 2022, og sagen drøftes på COREPER onsdag den 1. juni 2022 med

henblik på at afsøge muligheden for et kompromis.

En gruppe af medlemslande efterspørger et højere ambitionsniveau for iblanding af

bæredygtigt flybrændstof, hvoraf en række lande støtter et højere generelt iblan-

dingskrav, mens enkelte lande efterspørger et højere underkrav til syntetiske

brændstoffer.

En gruppe medlemslande støtter generelt et lavere ambitionsniveau i forslaget eller

finder, at niveauet for iblandingskravene i Kommissionens forslag er passende. Ef-

ter ønske fra gruppen af ambitiøse lande har formandskabet i et kompromisforslag

hævet niveauet for iblandingskravet i 2030 fra 5 til 6 pct.

Danmark har stået i spidsen for en gruppe af lande, der arbejder for, at det bliver

muligt at fastsætte højere nationale iblandingskrav. Mange lande støtter dog har-

Side 12/15

moniserede iblandingskrav, som foreslået af Kommissionen, mens enkelte med-

lemslande kan udvise en vis fleksibilitet til, at andre medlemslande kan få mulighed

for at fastsætte højere nationale iblandingskrav. En lang række lande og Kommissi-

onen er skeptiske over for national fleksibilitet med henvisning til, at forskelligartede

krav vil forvride det indre marked og skabe ulige konkurrencevilkår, hvor enkelte re-

gioner potentielt bliver dyrere at rejse til samt også med henvisning til en begræn-

set tilgængelighed af bæredygtige flybrændstoffer.

Efter ønske fra gruppen af lande, der ønsker national fleksibilitet, har formandska-

bet i kompromisforslaget lagt op til, at medlemslande, der ønsker det, i et begræn-

set omfang kan sætte højere nationale underkrav for syntetiske brændstoffer, idet

der dog knyttes en række betingelser til udnyttelsen af fleksibiliteten.

Flere lande støtter Kommissionens definitionen af, hvilke bæredygtige flybrænd-

stoffer der kan bidrage til opfyldelse af iblandingskravene, mens en række af lande

ønsker en bredere definition. Flere lande støtter, at 1. generations biobrændstoffer

skal kunne anvendes til opfyldelse af iblandingskravene.

Efter ønske fra en stor gruppe af lande har formandskabet i et kompromisforslag

udvidet definitionen af syntetiske flybrændstoffer til også at omfatte syntetiske

brændstoffer afledt af kulstoffattig brint, forudsat at besparelserne i livscyklussen af

drivhusgasemissioner ved brugen af disse brændstoffer er mindst 70 pct. Det bety-

der, at energiindholdet i denne form for brint kan stamme fra ikke-vedvarende ener-

gikilder, som fx atomkraft eller naturgas, såfremt der sikres en CO

-fortrængning på

70 pct.

Flere lande støtter øget fleksibilitet for erhvervet i opfyldelse af forpligtelserne, her-

under at flyselskaber kan gives fleksibilitet til at optanke i alle EU-lufthavne i forbin-

delse med flyvninger mellem to EU-lande, og at lufthavne ikke forpligtes til at tilve-

jebringe infrastruktur til levering, oplagring og påfyldning af brændstoffer, der base-

rer sig på fremtidige teknologier. Dertil støtter flere lande muligheden for, at mindre

lufthavne kan omfattes af iblandingsforpligtelserne.

Kommissionen og formandskabet har i kompromisforslaget slettet teksten omkring

administrative bøder, hvilket giver medlemslandene øget fleksibilitet i håndhævel-

sen og dermed imødekommer, at myndigheder i Danmark ikke kan udstede admini-

strative bøder.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder det positivt, at Kommissionen har fremsat et forslag, som adres-

serer luftfartssektorens klimapåvirkning. Europæiske og internationale løsninger for

luftfarten er mest effektive til at fremme den grønne omstilling af en global transport-

sektor, da det overordnet vil medføre færre negative økonomiske effekter for Dan-

mark og ikke svække dansk luftfarts konkurrenceevne, sammenlignet med rene na-

tionale tiltag og må desuden forventes at reducere risikoen for karbonlækage.

Side 13/15

Regeringen finder det centralt at fremme et marked for bæredygtige flybrændstoffer,

der kan muliggøre en langsigtet grøn omstilling af luftfarten. Regeringen finder, at

man i EU bør have et højt ambitionsniveau for brug og iblanding af bæredygtige

flybrændstoffer, og at niveauet således fastsættes, så det sikrer en efterspørgsel,

der kan drive en ambitiøs udvikling, produktion og anvendelse af bæredygtige fly-

brændstoffer uden at kompromittere brændstoffernes bæredygtighed. Regeringen

arbejder for højst mulige krav til iblanding af bæredygtige flybrændstoffer i EU.

Regeringen finder det centralt, at produktion og anvendelse af bæredygtige fly-

brændstoffer er baseret på vedvarende energi og robuste bæredygtighedskriterier.

Regeringen støtter definitionen af brændstoffer i forslaget, der kan anvendes til op-

fyldelse af iblandingskravene, da dette støtter op om VEII-direktivet som fælles refe-

rence for bæredygtighedskriterier for biomasse. Regeringen finder det centralt, at 1.

generations biobrændstoffer ikke kan anvendes til opfyldelse af iblandingskravene.

Regeringen finder det endvidere helt centralt, at brændstoffer baseret på kulstoffattig

brint ikke sidestilles med syntetiske brændstoffer produceret på vedvarende energi,

da man risikerer at udhule markedstrækket på flybrændstof baseret på PtX produce-

ret på VE og at øge efterspørgsel på energikilder, der ikke er vedvarende, som fx

naturgas og atomkraft.

Syntetiske brændstoffer, som f.eks. PtX, er er i langt højere grad en skalerbar tekno-

logi end biobrændstoffer, da de ikke baserer sig på en begrænset ressource. Et un-

derkrav til syntetiske flybrændstoffer kan sikre et efterspørgselstræk fra luftfarten,

der kan understøtte investeringer i PtX-brændstoffer og fremme et marked for syn-

tetiske flybrændstoffer. Regeringen arbejder for, at underkravet til syntetiske brænd-

stoffer er så højt som muligt.

Regeringen finder, at det bør være muligt for medlemslandene at kunne fastsætte

højere nationale krav til brugen af bæredygtige flybrændstoffer.

Regeringen ønsker en ambitiøs omstilling af luftfarten, hvor forordningen bør under-

støtte medlemslandene i deres nationale grønne omstilling af luftfarten. Regeringen

finder det således afgørende, at forslaget skal være foreneligt med muligheden for

at opnå helt grøn indenrigsluftfart i Danmark i 2030.

Regeringen støtter, at markedet for bæredygtige flybrændstoffer monitoreres med

henblik på en revision af forslaget, så ambitionsniveauet kan tilpasses med passende

mellemrum, hvis markedet tillader det.

Regeringen finder det centralt at begrænse karbonlækage, særligt fra flyvninger til

og fra tredjelande. Regeringen støtter derfor, at flyselskaber forpligtes til at tanke

Side 14/15

flybrændstof, hvor der er iblandet bæredygtigt brændstof og finder desuden, at min-

dre lufthavne bør omfattes af iblandingsforpligtelserne, da en undtagelse af mindre

lufthavne kan påvirke konkurrencen mellem lufthavne.

Regeringen arbejder for, at lufthavne ikke forpligtes til at tilvejebringe infrastruktur for

levering, oplagring og påfyldning af brændstoffer, da kravet kan medføre store om-

kostninger for erhvervslivet i tilfælde af, at der opstår fremtidige teknologier, der kræ-

ver en anden infrastruktur end i dag.

Regeringen mener, at indtægter fra medlemslandenes opkrævninger for manglende

overholdelse bør tilgå EU’s budget mhp. en overordnet prioritering af EU’s udgifter.

Regeringen finder, at det er afgørende, at Danmark ikke forpligtes til at indføre ad-

ministrative bøder, da der er en betydelig risiko for, at sådanne bøder af domstolene

vil blive afvist som grundlovsstridige.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har senest være forelagt til Folketingets Europaudvalg til orientering den 25.

maj 2022 i forbindelse med forelæggelse af transportrådsmødet den 2. juni 2022.

Sagen har tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg den 25. november

2021 til tidligt forhandlingsoplæg i forbindelse med forelæggelse af energirådsmødet

den 2. december 2021 samt til orientering den 1. oktober 2021 i forbindelse med

forelæggelse af miljørådsmødet den 6. oktober 2021. Der blev oversendt grund-og

nærhedsnotat den 9. september 2021 samt samlenotat den 17. november 2021 og

opdateret samlenotat den 18. maj 2022.

Side 15/15