kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Europaudvalget 2022-23 (2. samling)
KOM (2023) 0127 Bilag 1
Offentligt

GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT

10. maj 2023

2021-59

Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamen-

tets og Rådets direktiv om kørekort, om ændring af

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU)

2022/2561 og Europa-Parlamentets og Rådets for-

ordning (EU) 2018/1724 og om ophævelse af Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/126/EF

og Kommissionens forordning (EU) nr. 383/2012

KOM (2023) 127

Nyt notat.

1. Resumé

Kommissionen har den 1. marts 2023 fremsat forslag om direktiv

til ændring af det eksisterende direktiv 2006/126/EF om køre-

kort.

Kommissionens forslag har til formål at forbedre trafiksikkerhe-

den og lette den frie bevægelighed for borgerne i EU. Forslaget ta-

ger højde for nye udfordringer for mobiliteten, navnlig på det di-

gitale område, og vil bidrage til målene for EU's strategi for intel-

ligent og bæredygtig mobilitet.

Af væsentlige elementer i forslaget kan nævnes:

etablering af et digitalt kørekort med henblik på gensidig

anerkendelse,

forkortelsen af gyldighedstiden for kørekort til fem år for

personer over 70 år og krav om foranstaltninger til vur-

dering af føreregnethed,

indførelse af krav om ledsaget kørsel som forudsætning

for udstedelse af kørekort til 17-årige, samt

indførelse af alkoholpromillegrænse på 0,0 for første-

gangserhververe af førerret i de første 2 år.

Direktivforslaget opdaterer endvidere regler og krav for udste-

delse, fornyelse og gyldighedsperiode, herunder i forhold til krav

til en køreprøve og vilkår om fysisk og mentalt helbred. Endelig

fjerner eller ændrer direktivforslaget utidssvarende eller unødigt

bebyrdende regler og krav relateret til kørekort.

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 2/26

Regeringen er generelt positivt indstillet over for forslaget, der in-

deholder en nødvendig modernisering af de fælleseuropæiske reg-

ler om kørekort.

Regeringen finder dog, at der kan rejses tvivl om, hvorvidt det er

nødvendigt at regulere en prøveperiode for nye førere på EU-ni-

veau, herunder indførelse af en alkoholpromillegrænse i prøvepe-

rioden, og dermed hvorvidt denne del af forslaget er i overens-

stemmelse med nærhedsprincippet.

Regeringen er endvidere forbeholden over for forkortelsen af gyl-

dighedstiden for kørekort til fem år for personer over 70 år og

dertil knyttede krav om vurdering af føreregnethed samt forsla-

get om ledsaget lastbilkørsel for 17-årige.

Regeringen er generelt positivt indstillet over for forslag om ind-

førelse af rammerne for gensidig anerkendelse af digitalt køre-

kort, men finder direktivets tidsramme for medlemsstaternes

etablering af et mobilkørekort indenfor 4 år fra vedtagelse for op-

timistisk.

Forslaget forventes at have lovgivningsmæssige implemente-

ringskonsekvenser for blandt andet færdselsloven. Forslaget for-

ventes endvidere at have betydelige statsfinansielle konsekvenser.

Konsekvenserne vil blive undersøgt nærmere.

2. Baggrund

Kommissionen har den 1. marts 2023 ved KOM(2023) 127 fremsat

forslag til forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

kørekort, om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

(EU) 2022/2561 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning

(EU) 2018/1724 og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rå-

dets direktiv 2006/126/EF og Kommissionens forordning (EU) nr.

383/2012. Forslaget er fremsat med hjemmel i Traktaten om Den

Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), artikel 91, stk. 1. For-

slaget blev oversendt til Rådet i den danske sprogversion den 11.

april 2023.

Kørekortdirektivet blev første gang indført i 1980 og har efterføl-

gende gennemgået to revisioner i henholdsvis 1991 og 2006. Det

nugældende kørekortdirektiv, som stammer fra 2006 indeholder

fælleseuropæiske regler for kørekort, der er gældende for mere end

250 millioner førere.

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 3/26

Baggrunden for denne revision af kørekortdirektivet er dels ønsket

om øget harmonisering, dels behovet for at tilpasse reguleringen til

den teknologiske udvikling og tilpasning af direktivet i forhold til

den grønne omstilling af transportsektoren.

3. Formål og indhold

Det overordnede formål med det reviderede kørekortdirektiv byg-

ger videre på formålet med det eksisterende direktiv, nemlig at for-

bedre færdselssikkerheden og lette den frie bevægelighed i EU.

Desuden skal det bidrage til at øge ensartetheden og gennemsigtig-

heden i kørekortreglerne på tværs

af EU’s medlemslande.

Revisionen har endvidere til formål at understøtte den digitale

transformation med indførelse af digitale kørekort i EU. Endelig

skal det bidrage til at gøre vejtransporten mere bæredygtig.

For at understøtte ovennævnte formål lægger direktivet op til føl-

gende ændringer af væsentlig betydning:

Indførelse af

”mobilkørekort”

(forslagets artikel 3 og 5)

Det foreslås, at medlemsstaterne senest fire år fra vedtagelse af di-

rektivet skal indføre digitale kørekortbeviser (i direktivet benævnt

”mobilkørekort”),

og at disse skal indføres som primær udstedel-

sesform. Det skal dog fortsat være muligt at få udstedt et fysisk kø-

rekort, hvis man anmoder om det. De nærmere tekniske standar-

der for mobilkørekort baseres på den såkaldte europæiske identi-

tetstegnebog (”Digital

Identity Wallet”)

i henhold til revisionen af

eIDAS-forordningen

. Kommissionen får beføjelse til at ændre de

tekniske standarder via delegerede retsakter.

Fremrykket ombytning af kørekort (forslagets artikel 4, stk.4)

Direktivet lægger op til, at medlemsstaterne

skal sikre, at fristen

for, hvornår alle fysiske kørekort, der udstedes eller er i omløb,

opfylder alle direktivets krav, fremrykkes med tre år til 19. januar

2030.

Lempelse af reglerne om trinvis erhvervelse af kørekort (forsla-

gets artikel 9, stk. 1)

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 910/2014 af 23. juli 2014 om

elektronisk identifikation og tillidstjenester til brug for elektroniske transaktioner på det

indre marked.

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 4/26

Direktivet lægger op til, at der kan erhverves kørekort til kategori

uden forudgående erhvervelse af kørekort til kategori C

. Det

samme gør sig gældende for kategori DE

-kørekort, som kan er-

hverves uden at erhverve D

først. Formålet hermed er at lette ad-

gangen til kategorierne og chaufførerhvervet med henblik på at af-

bøde chaufførmanglen på markedet.

Øget vægtgrænse for el-drevne køretøjer i kategori B (forslagets

artikel 9, stk. 2, litra h)

Der stilles forslag til øget tilladt vægtgrænse for kategori B-køretø-

jer fra 3.500 kg. til 4.250 kg, såfremt de er drevet af alternative

brændstoffer, med henblik på at understøtte den grønne omstil-

ling.

Ændringer i gyldighedstid for kørekort (forslagets artikel 10, stk.

Med forslagets artikel 10, stk. 2 forkortes gyldighedstiden til 5 år

på kørekort, efter man er fyldt 70 år. Forslaget indebærer, at bor-

gere, der er fyldt 70 år, skal forny kørekortet hvert 5. år, med hen-

blik på at indføre hyppigere lægeundersøgelser eller andre særlige

foranstaltninger, herunder genopfriskningskurser.

Selverklæring om helbred (forslagets artikel 10, stk. 3 og bilag III)

For at sikre, at førere vedblivende lever op til kravene til fysisk og

mentalt helbred, som er defineret i direktivets bilag III, indføres

med direktivet i artikel 10, stk. 3, et krav om, at der udfyldes en

selverklæring om helbred ved udstedelse af kørekort i gruppe 1 (al-

mindelig bil, motorcykel mv.) og ved enhver administrativ forny-

else af kørekortet.

Lempelse af varighedsbegrænsning for diabetikere i gruppe 1

(forslagets bilag III)

Direktivet lægger op til at udvide varighedsbegrænsningen for an-

søgere til gruppe 1-køretøjer med diabetes fra 5 år til 10 år.

Et trækkende køretøj af kategori C og en påhængs- eller sættevogn med en tilladt total-

masse på over 750 kg.

(Last)bil med totalmasse på over 3500 kg.

Et trækkende køretøj af kategori D og et påhængskøretøj med en tilladt totalmasse på

over 750 kg.

Køretøj konstrueret til befordring af 8 personer eller derover (bus)

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 5/26

Ombytning af kørekort udstedt af tredjelande (forslagets artikel

12)

Med forslagets artikel 12 ændres reglerne om ombytning af køre-

kort fra tredjelande. Der lægges op til, at Kommissionen ved gen-

nemførelsesretsakt kan fravige kravet om, at der skal påføres en

særlig kode på kørekort, der er ombyttet på baggrund af et køre-

kort udstedt af et tredjeland, hvis Kommissionen vurderer, at tred-

jelandet har indført rammer for vejtransport, som helt eller delvist

garanterer et trafiksikkerhedsniveau, der svarer til Unionens.

I forslagets artikel 12, stk. 6, opstilles en række elementer, som

Kommissionen som minimum skal tage hensyn til ved vurderingen

af, om et tredjeland har indført rammer for vejtransport, som helt

eller delvist garanterer et trafiksikkerhedsniveau, der svarer til

Unionens. Samtidig lægges der op til, at der skal ske en regelmæs-

sig revision, mindst hvert fjerde år, af trafiksikkerhedssituationen i

det pågældende land.

Ledsaget kørsel for førere under 18 år (forslagets artikel 14)

Med forslagets artikel 14 gøres erhvervelse af B-kørekort for 17-

årige betinget af, at kørsel indtil det fyldte 18. år ledsages af en ruti-

neret fører, der lever op til følgende krav:

a) er mindst 25 år gammel,

b) har kørekort til den relevante køretøjskategori udstedt

mere end fem år forinden,

c) ikke har fået frataget førerretten inden for de seneste fem

år,

d) ikke er strafferetligt dømt som følge af en færdselsrelateret

forseelse.

Artikel 14 udvider også muligheden for at lade 17-årige føre

kate-

gori C (lastbil over 3.500 kg),

hvis der sker under ledsagelse af en

person, der opfylder de ovenfor nævnte kriterier samt at den 17-

årige har erhvervet et kvalifikationsbevis i overensstemmelse med

direktiv 2022/2561 om grundlæggende kvalifikationskrav og efter-

uddannelseskrav for chauffører af visse køretøjer, der benyttes til

godstransport eller personbefordring ad vej. Herefter vil føreren

fra det 18. år kunne føre lastbil (kategori C) uden en ledsager.

For-

målet er at gøre erhvervet som lastbilchauffør mere tilgængeligt og

attraktivt for yngre personer med henblik på at bidrage til at af-

hjælpe chaufførmanglen i Unionen.

Indførelse af alkoholpromillegrænse på 0,0 for førstegangser-

hververe i de første to år (forslagets artikel 15)

Artikel 15 fastsætter bestemmelser, der forpligter medlemsstaterne

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 6/26

til at indføre regler, hvorefter alkoholpromillegrænsen for spiritus-

kørsel skal fastsættes til 0,0 for førstegangserhververe af førerret i

de første 2 år.

Mere fleksible krav om sædvanlig bopæl (forslagets artikel 17, stk.

For at afhjælpe administrative hindringer for den fri bevægelighed

stilles der i direktivet forslag til at indføre visse undtagelser til bo-

pælskravet, som er et grundlæggende krav om, at man skal være

bosiddende i det land, som man erhverver kørekort i.

Delegerede retsakter (forslagets artikel 21)

Med forslagets artikel 21 tildeles Kommissionen en ny generel be-

føjelse til at vedtage delegerede retsakter vedrørende de tekniske

og nærmere detaljerede krav, særligt vedrørende

fysiske og digitale

kørekort og koder, udstedelse, fornyelse og gyldighed af kørekort,

køreundervisning og helbredskrav, samt krav til køreprøvesagkyn-

dige. Formålet med artiklen er at sikre, at regelgrundlaget for køre-

kort i EU kan følge med den teknologiske, videnskabelige og admi-

nistrative udvikling.

Ændringer i indholdet af køreprøven (forslagets Bilag II)

Direktivforslaget indeholder en opdatering af bilag II, som omfat-

ter mindstekrav til køreprøver og viden, færdigheder og adfærd for

at kunne føre et motorkøretøj, således at disse krav opdateres i for-

hold til køretøjers teknologiske udvikling, eksempelvis avancerede

førersystemer og køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, og

de sikkerhedsmæssige aspekter forbundet hermed.

Der lægges endvidere op til, at eleverne skal testes i at kunne rea-

gere og forudse farlige situationer ved at anvende ny teknologi i

form af simulatorer, hvor trafikfarlige situationer kan simuleres på

en levende og virkelighedstro måde.

Med forslagets bilag II, pkt. B, 5 (1) lægges der op til, at en be-

grænsning af førerretten (”kode 78”), som skyldes, at førerretten er

erhvervet på baggrund af en køreprøve bestået i et køretøj med au-

tomatgear, kan ophæves, hvis indehaveren består en særlig prøve i

færdigheder og adfærd. Formålet med forslaget er at fremme om-

stillingen til fossilfri køretøjer.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Foreligger ikke.

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 7/26

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at Unionen allerede har kompetence på

kørekortområdet i medfør af direktiv 2006/126/EF, og at spørgs-

mål vedrørende kørekort indeholder tværnationale aspekter, som

ikke kan dækkes af de enkelte medlemsstater alene. De nye regler,

der indføres med forslaget, ligger efter Kommissionens vurdering

fortsat inden for de beføjelser, der er tillagt Unionen ved anven-

delse af artikel 91, stk. 1, i TEUF, og kan i betragtning af deres for-

bindelse til de allerede eksisterende rammer for kørekort kun i til-

strækkelig grad opfyldes på EU-plan.

I lyset af EU's mål for trafiksikkerhed og de forventede utilstrække-

lige fremskridt med hensyn til at nedbringe antallet af trafikdræbte

og alvorligt kvæstede, er det Kommissionens opfattelse, at der er

behov for en yderligere EU-indsats for at nå de fastsatte mål.

Ifølge Kommissionen er der også behov for en yderligere indsats på

EU-plan for at fjerne unødvendige og uberettigede hindringer for

den frie bevægelighed for personer, som skyldes suboptimale pro-

cedurer for udstedelse og fornyelse af kørekort. Kommissionen an-

fører, at hvad angår det specifikke tilfælde med mobilkørekort, kan

disse kun anerkendes gensidigt i hele EU, hvis de løsninger, der

anvendes af medlemsstaterne, er harmoniserede og har tilstrække-

lig interoperationalitet.

Regeringen er enig i Kommissionens vurdering af, at harmonise-

ring af reglerne om kørekort, gensidig anerkendelse af kørekort på

tværs af medlemsstaterne og fjernelse af unødvendige og uberetti-

gede hindringer for den frie bevægelighed bedst opnås på EU-plan

og derfor ligger inden for rammerne af nærhedsprincippet.

Dette gør sig efter regeringens vurdering gældende for den store

del af direktivet, der regulerer betingelser for erhvervelse, udste-

delse, fornyelse, ombytning, erstatning, inddragelse, gyldighedspe-

rioder, udveksling af oplysninger i RESPER og øvrige bestemmel-

ser vedrørende kørekort.

Forslaget indeholder imidlertid i artikel 15 bestemmelser, der for-

pligter medlemsstaterne til at indføre regler, hvorefter alkoholpro-

millegrænsen for spirituskørsel skal fastsættes til 0,0 for første-

gangserhververe af førerret i de første 2 år.

Det er regeringens opfattelse at fastsættelse af almindelige færd-

selsregler af adfærdsmæssig karakter er et nationalt anliggende, da

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 8/26

der er væsentlige hensyn at tage til de nationale forskelle i infra-

struktur, trafikadfærd og kulturelle forhold, især på områder, hvor

der ikke er hensyn til grænseoverskridende forhold.

Formålet med reguleringen af fælles alkoholpromillegrænser for

førstegangserhververe er bekæmpelse af farlig adfærd i trafikken

og dermed nedbringelse af antallet af trafikdræbte og alvorligt

kvæstede. Det er regeringens vurdering, at dette

formål i tilstræk-

kelig grad kan opnås på medlemsstatsniveau.

Der er således ikke

noget, der taler for, at regulering af alkoholpromillegrænser for før-

stegangserhververe reguleres bedre på EU-plan.

Regeringen vurde-

rer således, at der er begrundet tvivl om, hvorvidt forslagets artikel

15 er i strid med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

Det gældende kørekortdirektiv (Europa-Parlamentets

og Rådets

direktiv 2006/126/EF af 20. december 2006 om kørekort) er im-

plementeret i dansk ret i færdselsloven,

jf. lovbekendtgørelse nr.

168 af 14. februar 2023, i bekendtgørelse nr. 1843 af 22. september

2021 (kørekortbekendtgørelsen) og cirkulære nr. 9163 af 25. marts

2015.

For så vidt angår de væsentligste elementer i det foreslåede direk-

tiv, kan anføres følgende:

Det følger af kørekortbekendtgørelsens § 78, stk. 2, at kørekort ud-

stedes som EU-model i overensstemmelse med bestemmelserne i

bekendtgørelsens bilag I, der indeholder bestemmelser om (det fy-

siske) kørekorts udseende og indhold mv. Efter kørekortbekendt-

gørelsens § 6, kan indehaveren af et dansk kørekort som supple-

ment til sit kørekort være indehaver af et digitalt kørekort via en

IT-løsning, som ejes og administreres af Digitaliseringsstyrelsen.

De gældende regler om kørekorts gyldighed fremgår af færdselslo-

vens § 59 og §§ 82-86 i kørekortbekendtgørelsen. Efter færdselslo-

vens § 59, stk. 1, udstedes kørekort med en gyldighedstid på 15 år

(uanset alder). For kørekort til visse motorkøretøjer kan dette dog

fraviges.

Dette er tilfældet for kørekort til tunge køretøjer, såsom

lastbil og bus med/uden stort påhængskøretøj (kategori C1, C1/E,

C, C/E, D1, D1/E, D og D/E) samt kørekort til erhvervsmæssig per-

sonbefordring.

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 9/26

Efter bekendtgørelse nr. 1594 af 15. december 2016 om forsøgsord-

ning med udstedelse af kørekort til 17-årige, kan der udstedes køre-

kort til kategori B til 17-årige på betingelse af, at de indtil det fyldte

18. år har en ledsager med under kørslen.

Efter bekendtgørelsens § 8 skal ledsageren opfylde følgende betin-

gelser:

•

være fyldt 30 år,

have haft førerret til kategori B i mindst 10 år på baggrund

af et kørekort udstedt i Danmark,

have gyldigt kørekort til kategori B, som er udstedt i Dan-

mark, og

må ikke have været frakendt betinget eller ubetinget i de

seneste 10 år.

De danske promillegrænser for spirituskørsel er reguleret i færd-

selsloven § 53 til 0,50 promille eller 0,25 mg pr. liter luft i udån-

dingsluften.

En fører vil endvidere

–

uanset alkoholpromillens størrelse

–

kunne straffes for spirituskørsel efter færdselsloven, hvis føreren

har indtaget spiritus i et sådant omfang, at vedkommende ikke kan

føre køretøjet på betryggende måde. Spirituskørsel straffes med

bøde (indkomstafhængig) eller fængsel, afhængig af promillens

størrelse, og om der er tale om gentagelsestilfælde. Spirituskørsel

sanktioneres endvidere med betinget eller ubetinget frakendelses

af førerretten. Føreren skal gennemføre et kursus i alkohol, narko

og trafik (ANT-kursus), hvis førerretten har været frakendt som

følge af spirituskørsel. I grove tilfælde af spirituskørsel og i visse

gentagelsestilfælde skal køretøjet konfiskeres.

Der er i Danmark ikke fastsat særlige adfærdsregler for unge eller

førstegangserhververe af kørekort, men der gælder dog særlige

sanktionsregler for førstegangserhververe. Førstegangserhverver er

alle, uanset alder, der for første gang får udstedt kørekort til mo-

torkøretøj (bil/motorcykel).

Efter færdselslovens § 127 vil spirituskørsel, der foretages af en fø-

rer inden for de første 3 år efter førstegangserhvervelse af kørekort,

medføre et kørselsforbud frem for en betinget frakendelse af fører-

retten. Et kørselsforbud indebærer, at førerretten inddrages indtil

særlig køreundervisning eller ANT-kursus er gennemført og en

kontrollerende køreprøve er bestået.

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 10/26

Førstegangserhververe af kørekort sanktioneres også hårdere i den

såkaldte klippekortordning. For førstegangserhververe vil 2 klip i

kørekortet inden for de første 3 år efter erhvervelse af kørekortet

medføre et kørselsforbud.

Reglerne for muligheden for fritagelse for kontrollerende køre-

prøve ved ombytning af et udenlandsk kørekort til et dansk køre-

kort er endvidere fastsat i bekendtgørelse nr. 203 af 4. marts 2016

om ombytning af udenlandsk kørekort til dansk kørekort uden

kontrollerende køreprøve.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget vil medføre behov for tilpasning af dansk lovgivning, her-

under bestemmelserne i færdselsloven, blandt andet for så vidt an-

går alkoholpromillegrænser for spirituskørsel og gyldighedstid for

kørekort.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at medføre både positive og negative statsfi-

nansielle konsekvenser.

Negative statsfinansielle konsekvenser

Indførelse af et mobilkørekort som det primære kørekort i stedet

for det fysiske vurderes at have væsentlige statsfinansielle konse-

kvenser i kraft af udgifter til udvikling af nye systemintegrationer

og komponenter som eksempelvis et bevisudstedelsesmodul for

mobile kørekort.

I direktivets bestemmelse antages , at revisionen af eIDAS-forord-

ningen

er gennemført og implementeret i en udgave, som under-

støtter digitale kørekort. Dette er forbundet med væsentlig usikker-

hed, da forordningen stadig forhandles.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 910/2014 af 23. juli 2014 om

elektronisk identifikation og tillidstjenester til brug for elektroniske transaktioner på det

indre marked.

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 11/26

Som et led i indførelsen af det mobile kørekort stiller direktivet

endvidere krav om, at indehavere af mobile kørekort skal have mu-

lighed for at forny, erstatte eller ombytte deres kørekort via en ap-

plikation eller en særlig portal for digitale tjenester, som medlems-

staterne skal stille til rådighed. Idet ansøgningsproceduren for kø-

rekort ikke er digitaliseret i Danmark, kan krav om udvikling af en

digitaliseret portalløsning for ansøgning og udstedelse af kørekort

være forbundet med væsentlige omkostninger.

At Danmark allerede har et eksisterende system for mobile køre-

kort vurderes ikke at kunne reducere omkostningerne til udvikling

af det europæiske mobilkørekort, idet den eksisterende nationale

løsning på visse punkter ikke lever op til direktivets krav, herunder

kravet om at følge ISO-18013-5 standarden for mobile kørekort.

Direktivforslaget forudsætter endvidere, at kontrolpersonale har

adgang til andre medlemsstaters nationale registre til brug for kon-

trol med førerret. Det er endnu uvist, hvilke systemændringer og

administrative procedurer denne forpligtelse vil medføre. Omkost-

ninger til IT-udgifter og administrative omkostninger hertil kan

derfor ikke estimeres på nuværende tidspunkt.

Indførelse af en obligatorisk selverklæring om helbred, der skal ud-

fyldes ved hver fornyelse, vil forøge den administrative byrde for

myndighederne, hvilket tilsvarende er tilfældet i forhold til forsla-

get om indførelse af en aldersbetinget forkortelse af kørekortets

gyldighed for personer over 70 år, der vurderes at medføre en stig-

ning i antallet af ansøgninger om fornyelse af kørekort.

Andre dele, som alle forventes at medføre mindre statsfinansielle

konsekvenser i form af øget administration, er

lempeligere regler

for opfyldelse af kravet om sædvanlig bopæl, forslaget om ledsaget

kørsel for 17-årige lastbilchauffører samt fremrykning af datoen for

det tidspunkt, hvor alle kørekort skal opfylde kravene til EU-mo-

dellen.

Indførelse af regler om en alkoholpromillegrænse på 0,0 for første-

gangserhververe vurderes at medføre meromkostninger for køre-

kortmyndighederne og for politi, anklagemyndighed og domsto-

lene. Der må således forventes en stigning i antallet af sigtelser og

straffesager med et ressourcetræk i den samlede straffesagskæde,

ligesom der må påregnes et øget ressourceforbrug hos kørekort-

myndighederne til administration af ordningen.

Positive statsfinansielle konsekvenser

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 12/26

På sigt vil en digital ansøgningsform kunne reducere de admini-

strative omkostninger og forkorte sagsbehandlingstiden markant.

Indførelse af et mobilt kørekort, der er gældende i hele EU, forven-

tes endvidere at lette politiets kontrol med gyldigheden af kørekort.

Den foreslåede ændring af den tidsmæssige begrænsning af køre-

kortet fra 5 til 10 år for gruppe 1-førere med diabetes vil indebære

en reduktion i antallet af ansøgninger om fornyelse af kørekort for

diabetikere.

De statsfinansielle konsekvenser for Danmark vil blive

analyseret nærmere.

Det bemærkes, at statsfinansielle udgifter

som følge af EU-retsakter afholdes inden for de berørte ministeri-

ers eksisterende bevillingsramme, jf. budgetvejledningens bestem-

melser herom.

Det skal i øvrigt generelt bemærkes, at kørekortområdet i udgangs-

punktet er gebyrfinansieret, hvorfor ovenstående statsfinansielle

konsekvenser i form af administrative omkostninger eller gevin-

ster, herunder omkostninger til etablering af IT-systemer mv., kan

få betydning for kørekortgebyrenes størrelse og dermed blive ”væl-

tet over på” forbrugerne.

De statsfinansielle konsekvenser, herun-

der finansiering og konsekvenser for kørekortgebyrets størrelse, vil

blive undersøgt nærmere.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Direktivet vurderes overordnet set at medvirke til en nedbringelse

af antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken med deraf føl-

gende positive samfundsøkonomiske konsekvenser.

Den foreslåede mulighed for at udstede kørekort til kategori C til

17-årige bilister betinget af ledsaget kørsel kan have positiv sam-

fundsøkonomisk effekt, i det omfang det imødekommer chauffør-

manglen i vejtransportbranchen. Den forventede effekt bør dog

holdes op mod den forøgede trafiksikkerhedsrisiko, der følger af at

lade 17-årige føre et tungt køretøj i kategori C, hvor aldersgrænsen i

øvrigt er 21 år.

Den foreslåede ændring af den tidsmæssige begrænsning af køre-

kortet fra 5 til 10 år for gruppe 1-førere med diabetes vil indebære

en økonomisk og administrativ lettelse for diabetespatienter.

Forslaget om ændring af reglerne for anvendelse af kode 78 vurde-

res at have en positiv miljø- og klimamæssig effekt, idet det forven-

tes, at køreskolerne i højere grad vil anskaffe køretøjer med alter-

native drivmidler til brug for deres undervisning.

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 13/26

Direktivets forslag om forkortelse af kørekortets gyldighedstid til

fem år for personer over 70 år indebærer administrative og økono-

miske konsekvenser for ældre borgere, herunder som følge af en

forventet kraftig stigning i antal helbredstjek blandt ældre bilister.

De samfundsøkonomiske konsekvenser af direktivet vil blive analy-

seret nærmere.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget om at fjerne kravet om erhvervelse af kørekort til kate-

gori C og D før der kan erhverves kørekort til CE og DE, vil kunne

udgøre en besparelse for erhvervschauffører ved erhvervelse af kø-

rekort til de tunge køretøjer inkl. påhængsvogne (CE og DE), idet

forslaget giver mulighed for fremover kun at gennemføre én køre-

uddannelse og bestå én køreprøve mod i dag to uddannelser og

prøver. Som udgangspunkt vil ændringen således indebære, at der

kun skal betales gebyr for afvikling af én køreprøve. Det forelig-

gende forslag betyder dog ikke, at erhvervelse af kørekort til kate-

gori CE samtidig giver kørekort til kategori C, hvorfor det kan være

tvivlsomt, i hvilken udstrækning erhvervet vil gøre brug af ordnin-

gen. Omfanget af yderligere besparelserne vil også afhænge af den

nærmere tilrettelæggelse af en ny køreuddannelse til kategori C/E

og D/E.

For landets køreskoler vurderes forslaget

at medføre konsekvenser

i form af omstillingsomkostninger til opdatering af undervisnings-

materiale som følge af ændringer i indholdet af køreprøven.

For så vidt angår problematikken om chaufførmangel for indeha-

vere af kørekort til kategori C, vurderes ledsaget kørsel for 17-årige

ikke at medføre mærkbare gevinster. Det skyldes, at den ledsa-

gende chauffør selv skal opfylde de EU-bestemte krav om kvalifika-

tionsbevis og efteruddannelse, som gør sig gældende for erhvervs-

mæssig kørsel. Den ledsagende chauffør vil derfor alt andet lige

være en aktiv erhvervschauffør, som også skal aflønnes.

De erhvervsøkonomiske konsekvenser vil blive analyseret nær-

mere.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Overgangen fra fysisk til mobilt kørekort kan have positiv indvirk-

ning på miljøet, idet forbruget af plastik (polycarbonat) til produk-

tion af fysiske kørekort må forventes at blive reduceret.

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 14/26

Forenkling og lempelse af reglerne for kørsel med køretøjer, der

anvender alternative brændstoffer, forventes at understøtte den

grønne omstilling og overgangen til køretøjer, der anvender alter-

native brændstoffer.

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesni-

veauet i Danmark.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport den

9. marts 2023 med frist for bemærkninger den 20. marts 2023.

Dansk PersonTransport

Dansk PersonTransport takker for muligheden for at levere be-

mærkninger til Europa-Kommissionens forslag til revision af køre-

kortsdirektivet.

Dansk PersonTransport er den faglige brancheforening for bus- og

taxivognmænd i Danmark. Vi repræsenterer ca. 350 medlemmer

fra hele Danmark, som beskæftiger sig med persontransport.

Vi støtter op om forslagets formål om at styrke trafiksikkerheden,

ligesom vi støtter op om formålet med at sikre en øget digitalise-

ring af kørekort. Den danske kørekortsapp giver for mange profes-

sionelle chauffører kun mening, hvis den også kan bruges i udlan-

det, ligesom et digitalt kørekort kan sikre bedre håndhævelse.

Vi mener samtidig, at der er en række mangler i Kommissionens

forslag, som vi opfordrer regeringen til at arbejde for i forhandlin-

gerne af forslaget.

Den største udfordring, som persontransportbranchen står overfor

er den store mangel på arbejdskraft. Aktuelt vurderer DPT, at der

mangler 1.250 buschauffører i Danmark. Her er vi meget overra-

sket over, at Europa-Kommissionen i sit forslag ikke forsøger at

adressere mangel på arbejdskraft i persontransportbranchen, når

man samtidig gør det inden for godstransportbranchen.

Det virker på mange måder som en forglemmelse fra Kommissio-

nen, og vi skal kraftigt opfordre regeringen til at sørge for, at også

persontransportens udfordringer bliver adresseret i forslaget. Det

vil

–

i vores optik

–

ikke få en negativ effekt på trafiksikkerheden.

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 15/26

Hvis man ikke får nedsat aldersgrænsen for buschauffører, så risi-

kerer det derimod at fjerne endnu flere potentielle buschauffører,

når man samtidig sænker aldersgrænsen for godstransportchauffø-

rer.

Sænk aldersgrænsen og fjern afstandskravet for bus-

chauffører

Mangel på arbejdskraft er ikke en ny problemstilling, men selvom

skiftende regeringer har iværksat initaitiver til at skaffe flere chauf-

fører, så er det fortsat ikke lykkes at knække koden.

En af de store udfordringer for branchen er, at det er svært at til-

trække unge mennesker. Det skyldes især det faktum, at der er

fastsat en række aldersgrænser for adgang til erhvervet, som gør, at

unge mennesker ikke kan vælge at blive buschauffør, før de når en

bestemt alder.

Her var det et stort fremskridt, da daværende transportminister

Trine Barmsen fra 1. juli 2022 nedsatte aldersgrænsen i Danmark,

så det blev muligt at køre stor og lille bus med anhænger, når man

er fyldt 18 år, hvis man er startet på en erhvervsuddannelse til bus-

chauffør.

Her er der imidlertid stadig en række uhensigtsmæssige begræns-

ninger, som gør det svært for branchen at rekruttere unge chauffø-

rer. Det gælder særlit begrænsningen om, at man indtil man er

fyldt 20 år, kun må køre rutekørsel på op til 50 km, og at man ikke

må køre turistbus til udlandet, før man er 23 år.

Vi ved, at det der motiverer mange unge, dygtige mennesker for at

gå ind i branchen, er muligheden for at kunne køre udenlandsk.

Vi mener ikke, at det giver mening, at man i Danmark og Sverige

kan have en aldersgrænse for at køre bus på 18 år, men at man skal

være 23 år for at måtte køre mellem Danmark og Sverige.

Vi opfordrer regeringen til at arbejde for, at:

• Fjerne afstandsberænseningen på 50 km., så det bliver muligt for

18-årige at køre bus ud over ruter på maksimalt 50 km.

• Fjerne aldersgrænsen for, hvornår man må køre bus internatio-

nalt, så det bliver muligt for unge chauffører at køre til udlandet.

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 16/26

• Gøre det muligt for 17-årige

at starte på uddannelsen som bus-

chauffør, så de kan gennemføre uddannelsen lige så snart de fylder

18 år.

En lavere aldersgrænse vil mærkbart forkorte ventetiden efter Fol-

keskolen for at komme ud bag rattet, og det vil give branchen bedre

mulighed for at markedsføre sig over for de unge som et erhverv

med gode karrieremuligheder, hvor man kan udvikle sig både per-

sonligt og fagligt.

Opdater kørekortskategorierne

Der er sket en stor udvikling i persontransportmarkedet takket

være teknologiske og designmæssige fremskridt. Det betyder, at

den type af busser, som man kørte med tidligere, i dag er helt an-

derledes indrettet. Det mener vi bør afspejles i direktivet, således at

de forskellige kørekortskategorier bliver opdateret.

På samme måde mener vi, at der kan justeres på flere af kategori-

erne, uden at det vil gå ud over trafiksikkerheden. Her støtter vi til-

føjelsen om, at det bliver muligt med et kategori B-kørekort at køre

op til 4.250 kg ved brug af køretøjer på alternative drivmidler. Det

er en længe efterspugt ændring, som vil have stor betydning i takt

med udbredelsen af bl.a. elkøretøjer. Vi er dog lidt betænkelige

ved, at der indsættes aldersbegrænsninger, da vi i takt med at fx el-

køretøjer bliver normen risikerer at få lagt endnu flere barrierer

ind for at få unge mennesker ind i branchen.

Vi opfordrer regeringen til at arbejde for, at

• Udvide D1 kategorien, så der kan køres med 21/22+1 pladser i

stedet for de nuværende 16+1 pladser, som ikke er en konfigura-

tion, som anvendes længere.

• Det bliver muligt for alle personer med et b-kørekort

at køre med

op til "8+1" sæder.

• Det bliver muligt for alle personer med et b-kørekort

at køre med

op til 4.250 kg., hvis der er tale om et køretøj, der kører på alterna-

tive drivmidler.

Giv virksomhederne adgang til data om kørekort

I dag er det praktisk talt umuligt for virksomheder at få verificeret

om deres ansatte har et gyldigt kørekort, da de ansatte kan være i

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 17/26

stand til at fremvise et plastikkørekort, der ser gyldigt ud, selvom

det er blevet frakendt.

Vi har sågar eksempler på virksomheder, som har kontaktet poli-

tiet, fordi de havde mistanke om, at deres chauffør var blevet fra-

kendt sit kørekort, men det kunne politiet ikke oplyse vognmanden

om.

Politiet brugte i stedet opkaldet til at tage ud og give både chauffør

og vognmand en bøde, fordi vognmandens mistanke viste sig at

være rigtig. Med andre ord, så resulterede vognmandens kontakt til

myndighederne med, at han selv blev pålagt en bøde.

Det mener vi er fuldstændigt uholdbart, og det bidrager heller ikke

til at sikre en højere grad af trafiksikkerhed.

Vi opfordrer regeringen til at arbejde for, at

• Virksomheder får adgang til informationer i offentlige databaser

om frakendelse af kørekort, så de har sikkerhed for, at deres chauf-

fører har et gyldigt kørekort.

Dansk PersonTransport står naturligvis også til rådighed, hvis der

er ønske om en yderligere dialog om ovenstående.

De Danske Bilimportører

De Danske Bilimportører har enkelte bemærkninger til det forelig-

gende forslag fra EU-kommissionen til revision af direktiv (EF)

2006/126 som ændret ved direktiv (EU) 2018/645 (”kørekortdi-

rektivet”). Revisionen sigter især på forbedring af vejsikkerheden

og den frie bevægelighed af personer i EU, men vores interesse

samler sig særligt om lempelsen af kravene til kørekort for førere af

N2 køretøjer, der helt eller delvist anvender alternative brændstof-

fer jf. artikel 2 i direktiv (EF) 96/53 som ændret ved direktiv

(EU) 2015/719.

Vi bifalder især den foreslåede ændring til den nuværende artikel 6

(4) i kørekortdirektivet, der tillader kørsel i biler indrettet til gods-

transport (N2) over 3.500 kg og op til maks. 4.250 kg totalvægt

med kørekort B, hvis de anvender alternative drivmidler.

Vi konstaterer, at betingelsen om at den overskridende vægt på op

til 750 kg alene må skyldes den alternative drivlinje set i forhold

den tilsvarende bil med konventionel drivlinje fjernes.

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 18/26

Ligeledes fjernes begrænsningen i den nuværende artikel 6 (4) til

biler indrettet til godstransport). Dermed gælder adgangen til at

føre et køretøj med kørekort B alle typer af motorkøretøjer omfat-

tet direktiv (EF) 96/53 op til 4.250 kg totalvægt dvs. køretøjer i

både klasse M2 og N2.

Nuværende tekst jf. artikel 6 (4) i kørekortdirektivet:

alternatively fueled vehicles referred to in Article 2 of Council Di-

rective 96/53/EC ( 1 ) with a maximum authorised mass above 3

500 kg but not exceeding 4 250 kg for the transport of goods oper-

ating without a trailer by holders of a category B driving license

which was issued at least two years before, provided that the mass

in excess of 3 500 kg is due exclusively to the excess of mass of the

propulsion system in relation to the propulsion system of a vehicle

of the same dimensions, which is equipped with a conventional in-

ternal combustion engine with positive ignition or compression ig-

nition, and provided that the cargo capacity is not increased in re-

lation to the same vehicle.

Ny tekst jf. forslagets artikel 9 (2), h, der erstatter teksten i nuvæ-

rende artikel 6 (4):

two years after a driving license, granted for category B, was issued

for the first time it shall be valid for driving the alternatively fueled

vehicles referred to in Article 2 of Council Directive 96/53/EC13

with a maximum authorised mass above 3 500 kg but not exceed-

ing 4 250 kg without a trailer.

De Danske Bilimportørers fortolkning

Vi læser ovenstående således, at kravet om at definere / dokumen-

tere den ekstra vægt i forhold en tilsvarende konventionel varebil

dermed fjernes. Dette forekommer logisk, fordi nye varebiler i sti-

gende grad er “født” som elbiler uden åbenbar konventionel refe-

rence udstyret med intern forbrændingsmotor. Ligeledes fjernes

evt. Begrænsninger i forhold til en tilsvarende forøgelse af bilens

lasteevne. Den tilladte totalvægt kan dermed være op til 4.250 kg

uafhængigt af den evt. "ekstra vægt" den alternative drivlinje

medfører.

Der findes heller ikke længere nogen afgrænsning af reglen til kun

at skulle gælde for køretøjer indrettet til godstransport (N2). Reg-

len omfatter herefter alle motorkøretøjer op til 4.250 kg jf. direktiv

96/53 dvs. også køretøjer i klasse M2: " … der anvender brændstof-

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 19/26

fer eller energikilder, som i hvert fald delvist erstatter fossile olie-

kilder i energiforsyningen til transport til transport, og som har po-

tentiale til at bidrage til dekarboniseringen af transporten og for-

bedre miljøpræstationerne … ". (Artikel 2).

Jf. allerede gældende regler i henhold til artikel 2 i direktiv (EF)

96/53 som ændret ved artikel 1 (2) i direktiv (EU) 2015/719 af 29.

april 2015 omfatter det følgende:

a) Alle køretøjer, der anvender elektricitet i energiforsyningen:

"Rene elbiler" (Pure electic vehicles), Plug-in hybridbiler (OVC-

HEV

) eller hybridbiler (NOVC-HEV

b) Brintbiler.

c) Gasbiler der anvender naturgas (herunder biomethan) i gasform

(komprimeret naturgas - CNG) og flydende form (flydende natur-

gas - LNG).

d) Køretøjer der anvender flydende gas (LPG).

e) Køretøjer der anvender mekanisk energi fra lagring i køretø-

jet/kilder i køretøjet, inklusive overskydende varme. (Dette inklu-

derer både OVC-HEV og NOVC-HEV jf. ovenfor).

Vi bakker op om både den foreslåede forenkling af reglerne vedrø-

rende "ekstra vægt" og udvidelsen til køretøjer i klasse M2. Æn-

dringen understøtter anvendelsen af alternative drivlinjer mere ge-

nerelt, og anerkender altså, at nye typer af varebiler og personbiler

i stigende grad udvikles fra bunden som især elbiler og uden at der

findes en konventionel udgave, som de kan relateres til.

Andre regler og restriktioner gældende for køretøjer over

3.500 kg totalvægt

Vi finder det dog relevant, hvis det i kørekortdirektivet og i tilstø-

dende relevant regulering yderligere præciseres, at alle andre be-

grænsninger eller regulering af kørslen, der i øvrigt gælder for kør-

sel i N2 eller M2 over 3.500 kg totalvægt og op til 4.250 kg, også

bortfalder, når kørslen sker i køretøjer, der helt eller delvist anven-

der alternative drivmidler. Dette med henblik på, at kørsel i så-

Off Vehicle Chargeable

–

Hybrid Electrical Vehicle

Not Off Vehicle Chargeable

–

Hybrid Electrical Vehicle.

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 20/26

danne køretøjer i alle henseender ligestilles med kørsel i konventi-

onelle køretøjer med tilladt totalvægt på op til 3.500 kg. Dette gæl-

der f.eks.:

• Regler om anvendelse af takograf / takografkort jf. takograffor-

ordningen (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014

• Køre-

og hviletidsregler jf. forordning (EF) nr. 561/2006 og be-

kendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 samt;

• Regler vedr. hastighedsbegrænsning. jf. færdselslovens § 43 samt

evt. regler, der begrænser parkering af N2 og M2 sammenlignet

med N1 og M1.

• Der kan desuden være afgiftsmæssige regler i forhold til grøn

ejerafgift og vægtafgift, der evt. også bør ændres, så N2 og M2 kø-

retøjerne, der anvender alternative drivmidler, ikke stilles ringere

end N1 og M2 køretøjer.

Vi er klar over, at kørekortdirektivet ikke regulerer disse andre be-

grænsninger og, at N2 og M2 køretøjer, der er omfattet af regler

om anvendelse af takograf, kun kan undtages fra disse krav gen-

nem ændring af takografforordningen.

De afgiftsmæssige forhold og bestemmelserne i færdselsloven om

hastighedsbegrænsninger for særlige typer af køretøjer er til gen-

gæld overvejende et nationalt dansk anliggende.

Det kunne alligevel være hensigtsmæssigt, hvis direktivet præcise-

rer, at formålet med at tillade kørsel i N2 og M2 op til 4.250 kg på

kørekort B overordnet er at ligestille køretøjer i disse klasser, der

helt eller delvist anvender alternative drivmidler, med konventio-

nelle køretøjer i klasse N1 og M1.

Vi anbefaler derfor, at dette så vidt muligt præciseres i forbindelse

med revisionen af kørekortdirektivet (evt. i den EØS-relevante

tekst) og, at direktivændringerne gennemføres i de danske regler

om kørekort jf. bekendtgørelse nr. 1843 af 22. september 2021 om

kørekort (”kørekortbekendtgørelsen") så hurtigt som muligt.

Vi anbefaler desuden, at Transportministeriet koordinerer med

Skatteministeriet, med henblik på at justere henholdsvis Brænd-

stofforbrugsafgiftsloven og Vægtafgiftsloven, så alle relevante M2

og N2 køretøjer, der anvender alternative brændstoffer, afgifts-

mæssigt ligestilles med køretøjer i klasse M1 og N1 med mindre de

i forvejen er bedre stillet.

Kontrol og håndhævelse

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 21/26

Vi anbefaler endelig, at Transportministeriet koordinerer med

Skatteministeriet og Motorstyrelsen med henblik på at sikre, at alle

relevante data indføres i Motorregisteret, så det til enhver tid er

muligt for f.eks. politiet at kontrollere lovligheden af kørsel i N2 og

M2 køretøjer omfattet af reglerne om ekstra tilladt totalvægt for

køretøjer der anvender alternative brændstoffer.

Dansk Industri Transport

DI har modtaget ovennævnte høring med svarfrist mandag den 20.

marts 2023.

DI Transport har følgende bemærkninger til det fremsatte forslag.

EU-Kommissionens forslag til revision af kørekortdirektivet synes

generelt at være fornuftigt og balanceret. Det er hensigtsmæssigt at

opdatere reglerne på området, og Kommissionen har da også i sit

forslag medtaget en række ønsker fremsat af industrien. Forslagets

sigte på øget vejsikkerhed og at mindske antallet af trafikulykker er

selvsagt fornuftigt og støttes.

Det skønnes hensigtsmæssigt, at forslaget lægger op til at fjerne en

af de største barrierer for unge menneskers tiltrækning til erhver-

vet, der bl.a. udgøres af kløften mellem den alder, de afslutter sko-

len, og hvornår de får lov til at blive erhvervschauffører. Bestem-

melsen har også potentialet til at lette tredjelandschaufførers ad-

gang til EU-markedet og udvide EU's samlede chaufførpulje. Det

vil i den forbindelse være hensigtsmæssigt at etablere en liste over

3. lande, hvis officielle chaufførbevis anerkendes som svarende til

EU’s krav og standarder.

Kommissionen forslag om at give 17-årige mulighed for at begynde

at træne ved at ledsage erfarne chauffører og gennem lærepladser

er fornuftigt - selvom ændringen ikke omfatter passagersektoren.

Chaufførmanglen i EU er betragtelig, og kun ca. 6 % af erhvervs-

chauffører er under 25 år. Det vil være positivt om forslaget kan bi-

drage til at mindske manglen på chauffører.

Det er også hensigtsmæssigt, at forslaget introducerer et harmoni-

seret digitalt kørekort, og fokuserer på ny smart teknologi til køre-

tøjer (advanced diver assistance systems), der kræver en opdate-

ring af det gældende regelsæt. Ligeledes er det fornuftigt, at forsla-

get lægger op til forhøjet maksimal tilladt vægt for o-emissions kø-

retøjer ved brug af kategori B-kørekort. Dette element vil styrke

den grønne omstilling af transporten.

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 22/26

ITD

ITD kvitterer for fremsendte forslag og muligheden for at afgive

bemærkninger hertil.

Generelt kan ITD støtte ændringsforslagets intention om at bringe

reglerne up-to-date. I forhold til samarbejdet på tværs af lande-

grænser bør man fra dansk side arbejde for, at Danmark ikke stilles

dårligere trods retsforbeholdet i forhold til samarbejdet om EUCA-

RIS og RESPER.

Artikel 3:

ITD kan generelt støtte, at der åbnes op for digitalisering af køre-

kortet. I forbindelse hermed skal det dog sikres, at føreren, uanset

hvor i EU denne befinder sig, har mulighed for at tilgå kørekortet,

og at der eksempelvis er tilstrækkelig dækning. ITD støtter derfor

også muligheden for stadig at få udstedt et fysisk kørekort, da dette

formentlig i en årrække fortsat vil være en nødvendighed for visse

førere, særligt førere involveret i internationale transporter.

Under alle omstændigheder bør det sikres, at førere af køretøjer

ikke sanktioneres, alene fordi de ved en vejsidekontrol ikke har til-

strækkelig dækning til at kunne fremvise et kørekort digitalt.

Artikel 13:

ITD kan generelt støtte et bedre samarbejde på tværs af lande-

grænser, også i forhold til bedre udveksling af information om re-

striktioner og sanktioner i forhold til kørekortet. ITD skal dog un-

derstrege, at indehaverens retssikkerhed altid iagttages, særligt når

indehaveren er involveret i nationale procedurer i lande, hvor inde-

haveren ikke har kendskab til retssystemet eller sproget.

Artikel 14:

ITD kan støtte forslaget om ledsaget kørsel for kategori B og C for

17-årige. Dette tiltag kan være med til at tiltrække flere unge til fa-

get, men det kan dog ikke stå alene i forhold til tiltrækning af ar-

bejdskraft.

ITD står naturligvis til disposition ved ønske om yderligere dialog i

henhold til høringssvaret.

Dansk Erhverv

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 23/26

Hermed fremsendes Dansk Erhvervs høringssvar til ovennævnte

høring.

Trafiksikkerhed

Dansk Erhverv støtter op om forslagets overordnede mål om at

styrke den europæiske trafiksikkerhed. Det er et område, der ligger

det danske transporterhverv meget nært.

Digitale kørekort

Derudover vil harmoniserede regler for digitale kørekort være en

stor hjælp for mange erhvervsdrivende, der vil få mulighed for at

sikre sig, at det pågældende kørekort ikke er frakendt, eller be-

grænser indehaverens rettigheder til at føre et køretøj.

Det digitale kørekort kunne blive et, af flere, værktøj, der vil være

med til at sikre biludlejere og udbydere af free-flow mobilitet mod

potentielle vanvidsbilister.

Arbejdsgivere på transportområdet har ligeledes svært ved at sikre

sig, at deres chauffører faktisk er i besiddelse af et gyldigt kørekort,

da fremvisning af et plastikkørekort ikke i sig selv er nogen garanti

for gyldigheden af dette.

Kørekortskategorier bør tage højde for den grønne om-

stilling

Der bør skabes fleksibilitet omkring vægtafgræsning for kørekorts-

typer når det gælder nulemissionskøretøjer. Således undgår man,

at en øgning af køretøjets vægt, pga. eks. batterier, ikke pludselig

kræver, at chaufføren har et større eller anderledes kørekort. Man

kan i den sammenhæng, læne sig op ad de undtagelser der er im-

plementere for grønne køretøjer gennem vægt- og dimensionsreg-

lerne.

Sidemandsoplæring

Dansk Erhverv byder tiltaget om sidemandsoplæring velkommen.

Branchen står overfor en strukturel udfordring, hvor det er svært

at sikre nok unge chauffører i takt med, at den ældre generation

begynder at gå på pension.

Det er nødvendigt, at man åbner for, at man kan komme tidligere

ind i branchen

–

med opsyn til at starte med

–

og samtidigt sørger

for at sikre den generelle mål om trafiksikkerheden.

Derfor ser Dansk Erhverv forslaget som meget positivt tiltag, der

med tiden bør udvides til at omfatte alle de for transportbranchen

relevante køretøjskategorier.

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 24/26

Dansk Erhverv står naturligvis til rådighed, hvis en yderligere dia-

log om ovenstående ønskes.

AutoCamperRådet i Danmark

På vegne af Autocamperrådet i Danmark skal jeg hermed frem-

komme med Rådets bemærkninger til kommissionens forslag. Au-

tocamperRådet i Danmark hilser det velkomment at vægtgrænsen

for B kørekort hæves til 4 250 kg.

Derimod finder AutocamperRådet det uhensigtsmæssigt at vægt-

grænsen kun hæves for biler der er: ” Alternatively Fuelled ”. Det

betyder at ændringen kun vil have kosmetisk betydning, idet gan-

ske få køretøjer i den vægtklasse er ”Alternatively Fuelled”.

AutocamperRådet vil derfor foreslå at enten:

1. De nye vægtgrænser gælder alle biler indtil 2035 eller

2. at de nye vægtgrænser gælder alle biler med Euronorm 6

eller højere.

I tilfælde af indførsel af pkt. 2, kan det eventuelt bero på en offent-

lig synsgodkendelse i lighed med de regler der gælder for

Temp100.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Der er på nuværende tidspunkt ikke kendskab til andre landes

holdninger til forslaget.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen hilser overordnet set direktivforslaget velkomment og

ser meget positivt på Kommissionens formål og hensigt med et nyt

kørekortdirektiv. Regeringen bifalder initiativer som indførelse

mobilkørekort til gensidig anerkendelse på tværs af medlemslan-

dene og ser positivt på initiativer som ledsaget øvelseskørsel samt

initiativer på kørekortområdet, der skal medvirke til at støtte den

grønne omstilling og bidrage til at modernisere helbredskravene og

mindske den økonomiske og administrative byrde for kørekortin-

dehavere.

Regeringen

finder, at der kan rejses tvivl om, hvorvidt det er nød-

vendigt at regulere en prøveperiode for nye førere på EU-niveau,

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 25/26

og dermed hvorvidt forslaget er i overensstemmelse med nærheds-

princippet.

Det er regeringens opfattelse, at fastsættelse af almin-

delige færdselsregler af adfærdsmæssig karakter bør fastlægges na-

tionalt, da der er væsentlige hensyn at tage til nationale forskelle

ift. infrastruktur, trafikadfærd og kulturelle forhold

Regeringen er skeptisk over for direktivets forslag om at indføre en

forkortet gyldighedstid for kørekort til personer over 70 år, hvor-

ved den aldersbetingede gyldighedstid, som Folketinget fjernede

med ændring af færdselsloven i 2017, genindføres delvist. Det vur-

deres ikke, at der til grund for forslaget er fremlagt validt empirisk

belæg for, at det har en signifikant effekt for færdselssikkerheden

at forkorte gyldighedstiden for kørekort baseret på alder alene.

Regeringen forholder sig i forlængelse af ovenstående skeptisk til

direktivets foreslåede krav om, at der skal knyttes særlige foran-

staltninger til fornyelsesprocessen for borgere over 70 år, som skal

sikre, at denne gruppe lever op til de helbredsmæssige krav til kø-

rekort, da der er begrænset evidens for fordele herved i dansk kon-

tekst.

Regeringen hilser forslaget om en udvidelse af varighedsbegræns-

ningen for ansøgere til gruppe 1-køretøjer med diabetes til 10 år i

stedet for 5 år velkomment og ser i den forbindelse gerne, at forsla-

get bliver endnu mere ambitiøst i forhold til at fjerne kørekortmæs-

sige begrænsninger for velbehandlede diabetikere, som har ingen

eller lav risiko for hypoglykæmi (lavt blodsukker).

Regeringen er generelt positivt indstillet over for forslag om indfø-

relse af rammerne for gensidig anerkendelse af digitalt kørekort,

men finder direktivets tidsramme for medlemsstaternes etablering

af et mobilkørekort indenfor 4 år fra vedtagelse for optimistisk. Re-

geringen vil særligt have fokus på dels de økonomiske og admini-

strative byrder forbundet med indførslen af mobilkørekort, dels

overensstemmelsen med revisionen af eIDAS-forordningen og ISO

standarden 18013-5.

Regeringen finder, at direktivets tidsramme for, hvornår medlems-

staterne skal erstatte udstedelsen af fysiske kørekort med mobilkø-

rekort for optimistisk og bør udskydes til 2030. Regeringen finder

det endvidere problematisk, hvis direktivet skal regulere selve an-

søgningsproceduren for det digitale kørekort i medlemslandene, da

dette vurderes at være et primært nationalt anliggende.

Regeringen er positiv i forhold til forslaget om at øge vægtgrænsen

for kategori B-køretøjer.

kom (2023) 0127 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om revision af kørekortdirektivet

Side 26/26

Regeringen er betænkelig ved forslaget om at indføre ledsaget kør-

sel for 17-årige, der erhverver kørekort til lastbil, idet der er tale om

meget tunge køretøjer, som kan forårsage større skader end almin-

delige personbiler. Regeringen mener dertil, at der bør kunne stil-

les større krav til ledsagerens kvalifikationer, der sikrer ledsageren

de bedste forudsætninger for forudseenhed, konsekvensberegning

og indgriben.

Kommissionens ønske om brug af delegerede retsakter med hen-

blik på at vedligeholde direktivet og holde det opdateret kan i ud-

gangspunktet støttes. Regeringen er dog skeptisk over for, at der

delegeres beføjelser til Kommissionen til at fastsætte tekniske krav

til mobilkørekort, krav til køreprøver og helbredskrav i delegerede

retsakter.

Forslaget forventes samlet set at medføre betydelige statsfinan-

sielle konsekvenser. Regeringens endelige stillingtagen til forslaget

afventer en nærmere vurdering af disse samt af de erhvervsøkono-

miske konsekvenser. Regeringen vil i den forbindelse have fokus

på, at de statsfinansielle og erhvervsøkonomiske konsekvenser er

proportionelle i forhold til fordelene. Regeringen finder således, at

de forventede afledte omkostninger i dansk kontekst bør klarlæg-

ges inden stillingtagen og vedtagelse af forslaget.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaud-

valg.