Det næste punkt på dagsordenen er:

10) 1. behandling af lovforslag nr. L 74:

Forslag til lov om vejafgift.

Af skatteministeren (Jeppe Bruus).

(Fremsættelse 29.03.2023).

Forhandlingen er åbnet, og den første ordfører er hr. Anders Kronborg fra Socialdemokratiet.

Tusind tak for ordet. Så vil jeg se, om jeg kan bruge de 5 minutter, jeg har til rådighed, for også at illustrere, at jeg kender indholdet i lovforslaget. Jeg tror, jeg var tæt på de 5 minutter i forhold til det sidste lovforslag, vi også behandlede, men det er jo det, vi har til rådighed her på Folketingets talerstol.

Det er utrolig vigtigt, at vi kommer i mål med den grønne omstilling, både i forhold til vores klode, men så sandelig også i forhold til vores næste generation. Vores børn og børnebørn skal også vokse op på en klode, hvor man kan trække vejret, hvor man kan leve, og hvor vi kan se, at naturen har det godt. Det er vigtigt, at den grønne omstilling indbefatter samtlige dele af vores samfund, også den tunge vejtransport, og derfor er det, vi behandler her, en vigtig del af det at nå klimalovens mål om 70 procents reduktion af drivhusgasser inden 2030 og også nå regeringens mål om at fremrykke klimaneutralitet i 2045 frem for det oprindelige fastsatte mål om klimaneutralitet i 2050.

Hvis vi skal nå i mål, er det vigtigt, at alle sektorer bidrager. Det gælder også den tunge vejtransport. Derfor har vi med aftalen om kilometerbaseret vejafgift for lastbiler aftalt at indføre en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler på 12 tons og derover fra 2025. Det omfattede vejnet vil i perioden på 3 år regnet fra den 1. januar 2025 udgøre størstedelen af selve statsvejnettet. Det princip, der er lagt til grund i den her aftale, er i virkeligheden så smukt, at det er forureneren, der betaler, hvorfor man vil se, at de lastbiler, der udleder CO2, også er dem, der betaler mest, og så er der lagt det incitament ind i forhold til ellastbiler, så de selvfølgelig betaler en mindre afgift. Afgiften på lastbiltrafikken er i dag fastsat betydelig under de såkaldte samfundsøkonomiske omkostninger, som opstår gennem lastbilernes slid på infrastrukturen: Det kan være ulykker, det kan være, og det er jo noget, vi især hører her fra hovedstadsområdet, bekymringer for bl.a. Gladsaxeområdet i forhold til støj på vejnettet, og det kan være luftforurening, som i nogle kommuner er betragtelig, bl.a. kan man have svært ved at placere daginstitutioner tæt på vejnettet, fordi der simpelt hen er for mange partikler i luften. Det er klart, at det har en samfundsøkonomisk udgift, og der er det også helt rimeligt, at man er med til at betale og blive beskattet i forhold til nogle af de omkostninger.

Sluttelig vil jeg sige, at jeg synes, at vi med vedtagelsen af lovforslaget sender et stærkt signal om, at udenlandske lastbiler også beskattes på tilsvarende vis i forhold til de danske, og det vil sige, at der, om man så må sige, kommer et samlet bidrag.

Jeg vil også gerne udtrykke, at jeg på branchens vegne er glad for, at den her aftale nu er blevet endnu mere bred, efter vi har fået en bred regering i Folketinget. Det synes jeg sådan set, om man så må sige, styrker rammevilkårene i forhold til branchen, så de ved, hvad de har at se ind i, så længe det ikke bare er en smal aftale, og det er også derfor, at jeg, både når vi har snakket landbrug og andre ting inden for det grønne, har været stor fortaler for, at de her aftaler, vi laver inden for det grønne, bliver brede, for så ved man også, at uanset hvad der sker inde i det her hus, så står aftalerne ved magt efter et folketingsvalg. Så nu ved branchen, hvad de har at kigge ind i mange år frem i tiden. Så stor ros til aftalepartierne helt ude fra Enhedslisten over midten og ud til Venstre. Jeg synes virkelig, det er en progressiv aftale, som vi har lavet.

Mange tak for det. Der er en række korte bemærkninger, og den første er fra hr. Hans Kristian Skibby.

Tak, hr. formand, og tak til ordføreren for en sådan set god tale, om end jeg jo synes, det er utrolig trist, at indholdet var det, det var. Derfor kan talen jo sådan set være god nok. Ordføreren og Socialdemokraterne er øjensynlig meget stolte over den her aftale, men der er måske mange ude i kongeriget Danmark, der går og tænker lidt på, hvordan det dog skal gå. Nu tager jeg eksempelvis udgangspunkt i de offentligt tilgængelige ladestandere.

Ved ordføreren, hvor mange ladestandere til lastbiler der er, som er offentligt tilgængelige i dag?

Ordføreren.

Ja, det ved jeg godt. Som jeg har hørt det, er der én stor ladestander, og det er også derfor, at vi har en transportminister, der lige om lidt fremlægger en strategi i forhold til drivmidler. Det er en strategi, der bliver taget utrolig seriøst i ministeriet, og vi har i aftalekredsen også aftalt, at vi følger det her tæt, og vi mødes derfor også en gang hvert halve år og følger op på den her aftale. Men jeg er også nødt til at sige til hr. Hans Kristian Skibby, at den grønne omstilling aldrig nogen sinde bare må være noget, der bliver reduceret til skåltaler, eller noget, som vi taler om ved festlige lejligheder, men at det også kræver, at alle brancher bidrager i forhold til den grønne omstilling, og jeg er helt overbevist om, at den her branche også vil bidrage til den grønne omstilling.

Vi kommer til at se mange flere elkøretøjer på de danske veje, og jeg synes, der er et godt princip i, at det er forureneren, der er med til at betale. Og når vi faktisk både kan se, at der – om man så må sige – har været en underbeskatning i forhold til de følgeomkostninger, der har været i forhold til den tunge transport, og vi også kan se, at der er nogle af de her biler, der virkelig forurener, så synes jeg også, at det er en god aftale.

Hr. Hans Kristian Skibby.

Ja, og det er så der, hvor det stritter fuldstændig. Altså, den aftale, som ordføreren nu har stået og rost, indeholder nul komma nul initiativer omkring flere ladestandere til lastbiler med offentlig tilgængelighed i kongeriget Danmark – 0 pct., ingenting – og det er altså noget, der skal gælde fra den 1. januar 2025.

Der kører rigtig mange lastbiler i Danmark. Jeg er selv uddannet speditør, og jeg har måske derfor også lidt en forudindtagethed i forhold til at vide, hvor vigtigt godskørsel er for Danmark. Men kan ordføreren ikke også selv se, at det stritter fuldstændig, når man i sådan en aftale ikke får sikret en finansiering af ladestanderinfrastrukturen?

Ordføreren.

Jeg synes i virkeligheden omvendt, at det vil stritte i alle retninger, hvis vi ikke tager den klimaudfordring, som der er, seriøst. I sidste periode havde jeg flere gange fornøjelsen af at besøge Grønland, og er man i tvivl om, om der er en klimaforandring, så skal man tage til Grønland. Man kan virkelig høre, at isen smelter.

Så vi har utrolig travlt, og det er også derfor, vi meget tydeligt siger, at vi er nødt til at følge den her proces. Transportministeren er i fuld gang med at få udrullet drivmidler, der er grønne, og jeg er helt overbevist om, at branchen også er med på den her rejse. Så jeg deler ikke ordførerens bekymringer, men jeg mener, at vi skal følge det tæt.

Så er det hr. Kim Edberg Andersen.

Tak for det, og tak for talen, som jeg nærmest ord for ord synes virker en lille smule underlig. Det er sjovt, at man ikke taler om det angreb, som det her er, på de yderste dele af Danmark, for det er det. Det er sjovt, at hver eneste gang vi snakker klima, finder vi altid et sted at sende regningen hen, og det er ud til den yderste del af Danmark – for det gør vi. For en kilometerafgift er en afgift på enheden, der bliver transporteret, og der er altså bare længere, når du er ude i Vestjylland eller i Nordjylland og du skal have kørt mælk ned til brugsen, end der er, hvis du kører mælken herind til København.

Men det viser jo meget tydeligt, at Socialdemokraterne laver politik, efter hvor de får de fleste af deres stemmer fra. Det er det, jeg ser, og jeg mener virkelig, at det her er et angreb. Jeg mener, at intentionen kan være god, men tidspunktet, forslaget kommer på, i forhold til at der ikke er ellastbiler, der kan erstatte de andre lastbiler, gør, at det altså bare er varm luft, der kommer oppe fra talerstolen. Vil ordføreren forklare mig, hvis man vælger at indføre den her kilometerafgift, om så en vognmand i morgen ville gå ud og købe trækkere, der kunne levere det, der skulle til, for at han kunne skifte til el i morgen?

Ordføreren.

Jeg kan ikke sige på stående fod, om det lige præcis kunne ske i morgen. Jeg synes i virkeligheden også, at det er et lidt besynderligt spørgsmål, når den her aftale først gælder fra 2025. Omvendt må jeg sige klart til ordføreren, at det jo også er lidt besynderligt, hvis ordføreren mener, at man skal lave politikken, efter hvor man får flest stemmer fra. Det er jo sådan set ikke det, vi gør. Vi siger sådan set, at man generelt skal bidrage til den grønne omstilling.

Så må jeg bare minde ordføreren om, at det her er en bred aftale. Venstre, Danmarks Liberale Parti, som har rødder i landbruget, er en del af den her aftale, Moderaterne er en del af den her aftale, og så er de røde partier med i den her aftale. Det er det, man kalder en bred aftale, hvor erhvervet ved, hvilke rammevilkår der er fremadrettet, for de ved, at den her aftale ikke bliver lavet om i forbindelse med et valg. Der skal vi selvfølgelig sikre, at drivmidlerne er der.

Til allersidst vil jeg bare lige sige til ordføreren, at vi jo i forhold til EU også skal lave en differentiering mellem de køretøjer, der udleder mest CO2, og elkøretøjer. Der vil jeg så gerne indrømme, at vi har spændt buen til det yderste, og det er også, fordi vi virkelig vil den grønne omstilling og være et grønt foregangsland.

Hr. Kim Edberg Andersen.

Altså, det er det, man kalder en gratis omgang, altså at påstå, at både Venstre og Moderaterne stadig væk er borgerlige partier. Det kan vi nok godt tage en lang snak om, men det er nok ikke der, jeg ser dem stå i forhold til det her, og vi kan nok også godt tage den i forhold til CO2-afgiften på landbruget, når den kommer, og se på, hvor landbrugsorienteret det så bliver. Jeg accepterer, at regeringen nu siger, at den har spændt buen til det yderste, og det er så Udkantsdanmark, der kommer til at betale for det. Det er fakta. Både Dansk Erhverv og Dansk Industri siger også i deres høringssvar, at det her koster ekstra for Udkantsdanmark. Så tak til ordføreren for svaret. Det tager vi ad notam.

Ordføreren.

Nu skal jeg jo ikke stille spørgsmål tilbage til Nye Borgerlige, men jeg forstår det nærmest sådan, at vi ikke må lave noget som helst på den grønne omstilling, hvis det kommer til at genere nogle, der bor vest for Valby Bakke. Der må jeg bare sige, at jeg synes, piben har fået en noget anden lyd. Nu sad jeg i sidste periode og var med til at forhandle den her brede landbrugsaftale i Folketinget. Den er jeg utrolig stolt af, og der oplevede jeg faktisk, at Nye Borgerlige tog et medansvar for den aftale. Der blev taget et ansvar fra Nye Borgerlige hen over midten og til Enhedslisten, og i den aftale er der altså også nogle ting, der belaster det, man kalder yderområderne og Vandkantsdanmark.

Så er det fru Jette Gottlieb.

Tak for det. Jeg vil bare spørge, om ordføreren kan bekræfte, at en af de sikreste måder, man kan nedbringe den tunge vejtrafik på, er, at man overfører gods til bane i stedet for.

Det er jo et af de elementer, der også ligger i det, men som der ikke tales så meget om, altså at hvis man overfører gods til bane, får man altså transporteret det gods, som man ønsker at transportere, ovre i en anden transportform, som er mindre CO2-belastende.

Ordføreren.

Der er ingen tvivl om, at gods på bane naturligvis også har en meget, meget positiv indvirkning på miljøet og klimaet. Det er jo ikke det, jeg konkret forholder mig til her som skatteordfører. Det er det her specifikke i forhold til en afgift på vejnettet i Danmark, og der er ingen tvivl om, at afgifter er regulerende; det kan skabe nogle incitamenter til at skifte over til en grøn transportform.

Så isoleret set i forhold til den aftale på skatteområdet, som jeg står her og præsenterer og forholder mig til, tror jeg, det er meget klogt og meget ambitiøst, at vi har spændt buen efter, at vi beskatter dem, der forurener, og så skaber vi nogle økonomiske incitamenter, der gør, at det faktisk kan betale sig at skifte til et køretøj, der kører på grønne drivmidler.

Fru Jette Gottlieb.

Ja, det er godt, at ordføreren jo også tager bredden med. Men jeg vil lige nævne, at ordføreren faktisk i sin tale sagde, at det også handler om ulykker, støj, luftforurening, for ikke at snakke om slid på vejene.

Så det taler også for den form for omstilling, som der klart er incitament til i den her måde at lave vejafgift på, og det er jo en af grundene til, at den her vejafgift er så vigtigt et nybrud, at vi får det sat på skinner.

Ordføreren.

Det er jeg fuldstændig enig i, og selv om jeg er fra Jylland og valgt i Jylland, tager jeg jo også de trængselsproblemer, som der er i hovedstadsområdet, utrolig seriøst. Jeg tager de støjproblemer utrolig seriøst; det vil jeg på ingen måde negligere.

Det er klart, at der synes jeg også, det er rimeligt, at når vi får at vide, at der faktisk er en underbeskatning af den her tunge transport, så er vi faktisk også med til at rette op på det. For det er klart, at uanset hvor man er barn henne i Danmark, bør man vokse op i et sundt klima, hvor man kan trække vejret, og vi ved jo netop, at partikler i luften kan være med til at fremkalde kræft og andre livstruende sygdomme.

Så er det hr. Rasmus Jarlov.

Hr. Anders Kronborg, det bliver en lidt lang valgperiode, hvis vi, hver gang regeringen fremsætter et lovforslag, skal høre på, at det er en bred aftale, fordi Venstre og Moderaterne også er med. Jeg håber, hr. Anders Kronborg kan se, at det åbenlyst er noget vrøvl.

Derudover kunne jeg godt tænke mig lige at få svar på, hvordan det var svar på spørgsmålet fra hr. Hans Kristian Skibby om, at der ikke bliver opsat nogen ladestandere, at man skal rejse til Grønland og kigge på indlandsisen, hvis man er i tvivl om klimaforandringerne. Kunne vi ikke lige få svar på spørgsmålet om, hvorfor der ikke er noget om ladestandere i aftalen?

Ordføreren.

Det er jo, fordi det her er en aftale, som er fremsat af Skatteministeriet og handler om skat i forhold til vejafgift. Og det, der bare er svaret på det her, er, at der jo i hovedaftalen er en strategi for, at der skal være grønne drivmidler, og at det skal være muligt i forhold til grønne drivmidler. Så jeg forventer helt tydeligt, at når vi når frem til 2025, så er der også et større udbud i forhold til at kunne tanke de her lastbiler, som kører på grønne drivmidler. Det er også derfor, at der kommer nogle helt klare budskaber fra transportministeren i den kommende tid, og det synes jeg jo at vi skal følge tæt.

Så vil jeg bare til allersidst sige til hr. Rasmus Jarlov, at det er muligt, at han ikke mener, at det er bredt, fordi Venstre og Moderaterne er med i en aftale, men når man ser på spændet herinde, så kalder vi det jo sådan historisk og normalt en bred aftale, hvis der er ti partier med i en aftale fra til højre for midten og så helt ud til den yderste venstrefløj. Og der synes jeg jo bare, at det er fornemt, at så mange partier vil tage ansvar for en grøn og ambitiøs aftale. Så vil jeg også bare være helt åben over for hr. Rasmus Jarlov og sige, at det her jo er en CO2-afgift.

Så er det hr. Rasmus Jarlov.

Jeg ved næsten ikke, om jeg skal kommentere på det. Men altså, selvfølgelig er det ikke en bred aftale, når det kun er regeringen og venstrefløjen, som er med. Altså, en bred aftale kræver også, at der er nogle fra højrefløjen, som synes, det er en god aftale. Jeg kan jo ikke bestemme, hvordan hr. Anders Kronborg skal bruge begreberne, men jeg synes i hvert fald, at det bliver en lang valgperiode, hvis vi, hver gang regeringen fremsætter noget, skal høre på, at fordi Venstre, som er et borgerligt parti, er med, så har man en bred aftale.

Ordføreren.

Det står jo altid Konservative frit for at hjælpe med at gøre aftalen endnu bredere. Det forstår jeg så hr. Rasmus Jarlov ikke ønsker, men jeg synes jo omvendt, at hr. Rasmus Jarlov skylder nogle svar. Det kan vi jo så spørge hr. Rasmus Jarlov om, når han kommer op på talerstolen, for et er at påberåbe sig at være et grønt parti, men når der så kommer noget, der koster nogle penge, så vil man ikke være med. Så man er jo også nødt til selv at fremlægge nogle klare initiativer, med hensyn til hvordan reduktionen så skal ske i forhold til CO2-udledningen i Danmark for at nå de ambitionsmål, som man i hvert fald nævner i sine skåltaler.

Så er det hr. Peter Kofod.

Tak for det. I den her debat har der jo været masser af bekymrede vognmænd ude at advare om det, regeringen har lagt frem her – vognmænd, der har været bekymret for, hvor det vil stille dem i den hårde konkurrence, der jo er på transportområdet. Det forestillede jeg mig jo i hvert fald også at Socialdemokratiet ville tage meget alvorligt, altså når det kommer til social dumping. Er mange af de ting, der er sagt i debatten, ikke noget, der bekymrer et arbejderparti som Socialdemokratiet? Hvordan vil hr. Anders Kronborg komme de bekymringer i møde?

Ordføreren.

Der bliver altid lyttet til bekymringer, som kommer fra befolkningen. Det er jo også derfor, at vi har sagt, at vi mødes en gang hvert halve år og følger implementeringen meget tæt, og så synes jeg jo – for at imødekomme det, som hr. Peter Kofod siger – at det er meget væsentligt i den her aftale, at de udenlandske lastbiler beskattes på lige fod med de danske lastbiler, så det altså er ens for alle at køre på det danske vejnet.

Hr. Peter Kofod frafalder sin anden korte bemærkning. Så er der ikke flere korte bemærkninger. Vi siger tak til ordføreren. Så kan vi gå videre til Venstres ordfører, og det er hr. Kim Valentin.

Så har vi L 74, forslag til lov om vejafgift. I Venstre er vi meget dedikerede til den opgave, at vi skal reducere CO2-udledningen med 70 pct. i 2030. Det er det vigtigste. Det er det, vi har forpligtet os til. Det er det, befolkningen forventer af os. Jeg tror selv, at vi i Danmark kan tage internationalt lederskab i forhold til klimaindsatsen. Det må fordre, at vi selv lever op til vores egne målsætninger. For at nå disse er der tre områder, som er særlig vigtige: Det er fødevareproduktion, bygninger og transport.

I dag behandler vi et lovforslag på transportområdet. Grundlaget er en aftale fra 2022, som Venstre ikke var med i. Vi var ikke med i den, fordi vi ikke syntes, at opgaven blev løst ordentligt, og fordi teknologien til gennemførelse af indsatsen ikke var til stede. Det er den stadig væk ikke. Nuvel, vi vedstår arv og gæld i regeringsgrundlaget, og vi synes også, at der er kommet et par vigtige tilføjelser. Vi glæder os til at drøfte rammer og implementeringstid med aftaleparterne hvert halve år, og vi synes, at det er godt, at der sideløbende med denne lov allerede i 2024 åbnes op for, at vognmænd kan køre med lastbiler med en anden og mere optimal dimensionering og vægt. Det vil forbedre regnestykket for vognmændene i løbet af de næste mange år.

Vi skal gøre vores transport mere grøn, og det skal vi fortsætte med at presse på for at få gjort. Jeg har lyttet til mange gode forslag fra branchen og interesseorganisationer, og det kommer jeg til at blive ved med. Jeg tror, at vi kan forbedre indholdet i aftalen og CO2-reduktionen i løbet af de kommende år, når teknologien forbedres. Intentionen i lovforslaget er således god. Den, der udleder CO2, er den, der betaler.

Nu skal vi bare gøre det muligt at drive vognmandsforretning uden at udlede CO2 eller i hvert fald udlede så lidt CO2 som muligt. Vi begynder med de store lastbiler i 2025 og tager resten med i 2028. Man kan spørge: Er det muligt?. Lige nu vil det sikkert betyde højere transportpriser, men vi må også erkende, at omstillingen kommer til at koste penge for alle. Det vil transportbranchen også gerne deltage i, lytter jeg mig til, og de vil faktisk også gerne være med til at gøre det bedste for alle. Derfor er det selvfølgelig vigtigt, at vi løbende kigger på rammerne. Reglerne vil også gælde for udenlandske lastbiler på danske veje. Det er vigtigt, at dette håndhæves. Der må ikke ske en konkurrenceforvridning her. Det ligger også i lovforslaget.

Lovforslaget indfører en national kilometerbaseret vejafgift. Vejafgiften har to formål: 1) at reducere CO2-udledningen, og 2) at brugerne af vejene betaler for slid og de samfundsmæssige omkostninger. Samtidig går Danmark ud af Eurovignettesamarbejdet. Der indføres desuden miljøzoner. Særlig omkring de store byer vil dette have en effekt. Der vil ikke ske en forvridning af forholdene for land og by, når dette sker, da det netop vil blive dyrere at køre omkring de store byer.

Jeg ser frem til det fortsatte arbejde med denne lovgivning frem til tredjebehandlingen, da vi har en del spørgsmål og bemærkninger, og vi ser frem til, at rammer og implementeringstid efterfølgende skal vurderes hvert halve år. Venstre støtter med disse bemærkninger forslaget.

Mange tak for det. Der er en række korte bemærkninger, og den første er fra hr. Sigurd Agersnap.

Tak for det. I går kunne man i en pressemeddelelse fra Transportministeriet læse, at regeringen fremrykker reguleringen af vægt og dimensioner til 2024, og det nævner ordføreren også selv i sin ordførertale. Der vil jeg bare gøre opmærksom på, at der jo er en aftalekreds bag den her aftale. Det er en aftale, der så sent som i marts er indgået af en større aftalekreds, og der står specifikt i den aftale, at reguleringen af vægt og dimensioner skal drøftes med aftalekredsen. Mener ordføreren, at den pressemeddelelse, der kom i går fra Transportministeriet, og det, ordføreren selv har gentaget her i sin tale, er inden for den aftale, som er indgået?

Ordføreren.

Ja, det er jo noget, der skal drøftes, som det også bliver sagt, imellem aftaleparterne. Det er jeg ret sikker på at ministeren også tager op. Det er jo ikke en del af den aftale, som vi drøfter her. Når jeg nævner det, er det, fordi det er en vigtig del af regnestykket for vognmændene, og man må jo sige, at der er en del af dem, der bliver ramt af det her lovforslag, L 74, som har gavn af også at vide, at der ved siden af arbejdes med faktisk at hjælpe dem på andre områder.

Hr. Sigurd Agersnap.

Vi indgår selvfølgelig meget gerne i drøftelser om, hvordan man kan lave det her med vægt og dimensionering – det står jo også i aftalen. Derfor undrer det mig også bare, at man melder så bastant ud fra Transportministeriets side og stiller vognmændene i udsigt, at det allerede bliver implementeret fra 2024, for det har ikke været drøftet med aftalekredsen. Så jeg vil bare bede ordføreren fra Venstre om igen at bekræfte, at det her skal drøftes med aftalekredsen, inden man kan melde det ud.

Ordføreren.

Jeg skal gerne tage det med tilbage.

Så er det hr. Kim Edberg Andersen.

Tak for det. Nu vil jeg ikke komme ind på Venstres placering i forhold til højre og venstre side herinde, men jeg vil godt komme ind på noget i ordførerens tale, som undrede mig, og det er det her med, at Venstre synes, det er en god lov, fordi den har gode intentioner. Gode intentioner er jo ikke sådan typisk det, som borgerlige værdier bygger på, for vi vil rigtig gerne have, at når vi siger til nogen, at de skal skifte til ellastbiler, så eksisterer de her ellastbiler rent faktisk også. Så kan ordføreren fortælle mig, om det er muligt nu – ikke bare med håb og god mavefornemmelse – for en vognmand i Nordjylland at købe en trækker, som han kan drive sin virksomhed på, hvor han kan overholde køre-hvile-tids-bestemmelserne, og hvor han ikke skal have en ekstra chauffører ansat, fordi den skal lade rigtig længe? Findes den lastbil, eller er det bare varm luft, fordi man godt kunne tænke sig at indføre en ekstra skat?

Ordføreren.

Nej, det er ikke muligt i øjeblikket at købe en lastbil, der kan indgå på en ordentlig måde i den forretning. Det, der er muligt, er, at det kommer i løbet af den næste periode, og det er det, man skal følge op på i løbet af de her halvårlige møder. Det er selvfølgelig noget, som man hele tiden skal tage stilling til. Det vigtigste her er, at vi sparer CO2, altså at der ikke kommer så meget udledning af CO2. Hvis vi ikke kan få det ved at indføre ellastbiler, er vi jo simpelt hen forpligtet til at gøre nogle andre ting også. Og det skal jo indgå i den samtale, vi har løbende.

Hr. Kim Edberg Andersen.

Men hvis ikke der er en CO2-fri mulighed, sparer man jo ikke noget CO2 med den her lov. Det gør man ikke. Hvis ikke ellastbilerne, som er dem, som ikke bliver beskattet, findes, sparer man jo ikke noget. Så det er lidt en ekstra skat. Mener ordføreren så i øvrigt, når man nu vælger at beskatte et område og beder dem om at blive grønnere, at det er rimeligt, at vi lige her i modsætning til andre områder ikke tilfører branchen de samme penge, som vi tager ud af den. Vi tager pengene og putter dem i skattekassen, og der kan godt være brug for dem dér, hvilket jeg er sikker på skatteministeren ville være enig i. Men hvis man vil gøre et område grønnere og man beskatter dem på den baggrund, fører man vel pengene tilbage, så de har muligheden for det.

Ordføreren.

Der var forholdsvis mange spørgsmål i det her. Det, jeg vil koncentrere mig om, er at sige, at det vigtige sådan set er, at vi sætter nogle mål op for den CO2-besparelse, og her snakker vi om 0,3 mio. t fra 2025 til 2028, og fra 2028 er det 0,4 mio. t. Er der andre måder at gøre det på? Det er der sikkert, men det er jo det, vi hele tiden må kigge på, altså hvordan teknologien passer ind, i forhold til hvordan vi gør det på den bedst mulige måde for transporterhvervet.

Så er det hr. Hans Kristian Skibby.

Tak, hr. formand. Hvis man bare kigger lidt tilbage, kan man huske »det skal ikke være dyrere at være dansker« og »Venstre ved du, hvor du har«. Det er sådan nogle tryghedsskabende sætninger, man har brilleret med ganske mange steder igennem mange år, og man har også nidkært beskyttet skattestoppet, bl.a. dengang der i forbindelse med politiforliget skulle findes lidt penge og prisen på pas skulle stige lidt; så var det nok til, at partiet Venstre sagde nej tak.

Men hvis man kigger på det her lovforslag, er det jo faktisk sådan, at de årlige udgifter til en diesellastbil ifølge de beregninger, vi har fået i dag, fra 2025 kan stige op til 87.900 kr. og helt op til 125.400 kr., når det i 2028 er fuldt implementeret, mens den samme udgift i dag er 9.300 kr. Mener man så i Venstre, at det er blevet billigere at være dansker og at være dansk erhvervsdrivende?

Ordføreren.

Først og fremmest vil jeg jo sige, at det er en del af regeringsgrundlaget, at der er et skattestop. Det vil sige, at alle de aftaler, der ligger fra indgåelsen af regeringsgrundlaget og fremadrettet, er baseret på et skattestop. Det betyder, at alle de aftaler, der bliver indgået fra regeringsgrundlagets indgåelse og fremadrettet, vil blive indgået på den måde, at en skat, som man opkræver som en ekstraskat, skal tilbage til det samme område. Det er den måde, skattestoppet fremadrettet fungerer på. Og jeg siger det her uddybende, fordi jeg kan høre, at det ikke rigtig er blevet forstået af ordføreren. Altså, det er jo ikke et spørgsmål om den aftale, som blev indgået i juni måned sidste år. Den aftale har vi jo selvfølgelig accepteret som arv og gæld i regeringsgrundlaget. Og den indgår skattestoppet jo ikke i, men det er først fra regeringsgrundlagets indførelse.

Hr. Hans Kristian Skibby.

Det er jo hykleri, som vi her er vidner til. Det er jeg nødt til at sige åbent. Det er jo rent hykleri. Venstre har jo i lange perioder brilleret med, at indførelsen af den her transportafgift er pilskæv. Det var ordene, der blev sagt af Venstres egne folkevalgte, altså Venstres folketingsmedlemmer osv., og det er måske også derfor, at der er en lang række af Venstres borgmestre, bl.a. i Vestjylland, der har sendt en kraftig opfordring herind til Christiansborg om at få det her neutraliseret, altså simpelt hen fordi det rammer skævt.

Så bruger ordføreren det til at forsvare, at pengene ryger tilbage. Men der er ikke nogen penge til de ladestandere, der skal til. Kan ordføreren ikke godt selv se, at det virker hyklerisk?

Ordføreren.

Altså, det, som jeg forholder mig til, er, at der er en aftale, som blev indgået imellem nogle partier i juni måned sidste år, og at den er en del af regeringsgrundlaget. Er det noget, som vi ville have skrevet, fuldstændig ligesom det var her? Nej, det var det måske ikke. Men vi er ved forhandlingsbordet, og jeg ser ikke, at der er andre fra den blå side, som har valgt at melde sig ind i den kamp omkring et rødt flertal ved forhandlingsbordet. Det gør vi, og vi vil love, at vi kommer til at tage den kamp hele vejen igennem. For vi ved da godt, hvad transporterhvervet er lavet af.

Så er det hr. Peter Kofod.

Det sidste, ordføreren sagde, er i hvert fald rigtigt, nemlig at Venstre var det eneste parti, der nærmest har meldt sig ind i rød blok. Det må man sige; det er der i hvert fald ikke nogen af os andre der har lyst til.

Men jeg har lyst til at spørge ordføreren om noget andet. For før i tiden, da jeg var dreng, var det sådan, at når man kom rundt ude på landet og talte med folk og med folk, der drev vognmandsforretninger eller landbrug eller den slags, så var de meget ofte stolte af at være medlem af Venstre eller støtte Venstre – og jeg må sige, når jeg ser på et lovforslag som det her, at der jo ikke er meget gulerod eller kærlighed tilovers for de mennesker, som i mange år har bakket loyalt op om Venstre; der er jo pisk.

Mener ordføreren stadig væk, at man kan sige, at Venstre er et parti for hele Danmark og også for mange af de danskere, der bor rundtomkring i de mindre byer eller landdistrikter? Eller er Venstre bare grundlæggende forandret, efter at man er trådt ind i den her nye flertalsregering med Socialdemokraterne og Moderaterne?

Ordføreren.

Altså, nu kunne man jo godt tro, at man får noget at sige, når man melder sig ud af alle aftaler og så bare står og råber op på sidelinjen. Det er ikke min holdning. Min holdning er, at man får noget at sige, hvis man melder sig ind i kampen.

Her i Folketinget er der faktisk rødt flertal i øjeblikket – det må jeg jo lige minde om – og vi har meldt os ind i den her kamp. Vi vil gerne lave blå politik. Det vil vi selvfølgelig gerne. Den bedste måde at gøre det på er at være med i aftaler; det er ikke at stå på sidelinjen og råbe ind.

Hr. Peter Kofod.

Jamen okay, så lad os blive i terminologien fra Venstres ordfører. Venstre har meldt sig ind i kampen. Vil Venstre ikke fortælle, hvad det er for en kamp, man synes man har vundet med det her lovforslag? Altså, hvad er den store Venstresejr i det her forslag, som jeg ved at rigtig, rigtig mange danske vognmænd er dybt bekymrede over? Kan ordføreren pege på sådan en stor Venstresejr her?

Ordføreren.

Jeg synes først og fremmest, det er vigtigt at sidde med ved bordet. Jeg synes, det er vigtigt, at vi hvert halve år har en mulighed for at følge op på de ting, der ikke fungerer. Jeg har jo i min tale f.eks. sagt, at teknologien ikke er til stede. Det kommer vi til at følge kraftigt op på. Og så synes jeg også, det er vigtigt at fortælle, at der arbejdes med dimensionering og vægt på de her lastbiler, og det tror jeg faktisk også bliver anerkendt af transportbranchen. Jeg tror også, det bliver anerkendt, når de først ser, hvad det er, vi sidder og arbejder med ved forhandlingsbordet.

Så er det fru Jette Gottlieb.

Tak for det. Jeg vil spørge ordføreren, om ikke det er rigtigt, at det, ordføreren har gjort, er at melde sig ind i en grøn blok, og at formålet med det her forlig og den her aftale er at sikre, at der overhovedet er en klode efterfølgende, for fremtiden og også for erhvervslivet i fremtiden. Jeg mener, at der er vel ingen – og nu spørger jeg ordføreren – der mener, at vi kører lastbiler rundt for at køre lastbiler rundt. Vi kører lastbiler rundt for at transportere nogle varer. Og nu prøver vi at påvirke den samfundsmæssige adfærd ved at lægge nogle afgifter på den mest CO2-udledende måde at gøre det på, nemlig den tunge lastbiltransport. Det betyder, at vi dermed giver et incitament til, at en del af den varetransport kommer over på jernbane, som er meget mindre CO2-udledende, og desuden sikrer muligheden for, at man i hvert fald bruger andre drivmidler, og at man også bruger andre drivmidler, når man er på vej ind i miljøzoner – på en sådan måde, at vi giver et incitament til at ændre på varetransporten.

Ordføreren.

Det tror jeg faktisk jeg startede min tale med at sige, altså at det vigtigste her var, at vi levede op til de målsætninger om 70 pct.s CO2-reduktion, og at transport er en vigtig del af den ligning. Det er noget, vi er nødt til at følge op på, og hvis vi ikke finder CO2-besparelsen – det er sådan set det, jeg først og fremmest er usikker på i den her aftale – altså finder de 0,3, 0,4 mio. t ved at gøre det her, så er vi jo nødt til at finde det på en anden måde. Altså, de skal jo være med til at finde det, og branchen vil også gerne være med til at finde det. Og jeg siger bare stille og roligt: Det vigtigste er, at vi overholder 70-procentsmålsætningen.

Fru Jette Gottlieb.

Jamen jeg er meget glad for det udsagn. Det synes jeg er ret vigtigt for fremtiden. Og så vil jeg spørge, om ordføreren ikke er enig med mig i, at vi har konstateret, at udledningen af CO2 fra transportsektoren dækker cirka en tredjedel af den udledning, vi i øjeblikket kæmper med at få nedbragt.

Ordføreren.

Jo, det er i hvert fald en del af ligningen. Jeg kan faktisk ikke lige huske, om det er en tredjedel, men ja, det indgår. Vi har ikke fundet det hele, og vi er nødt til at finde noget mere; det bekræfter jeg.

Så er det hr. Rasmus Jarlov.

Med vejafgiften her bryder Venstre jo med sit eget skattestop, som går ud på, at man ikke vil indføre nye skatter og afgifter, medmindre pengene føres tilbage, og det gør de ikke her. Det er bare en ekstra skat; pengene går i statskassen. Der er ikke nogen kompensation til de her vognmænd, som bliver udsat for den her meget, meget store ekstraudgift. Så er det bare, at jeg vil spørge, om Venstres skattestop kun gælder, indtil man får tilbudt ministerbiler, og om det også vil være sådan fremover. Har Venstre nu enten opgivet sit skattestop, eller er der den passus i forhold til Venstres skattestop, at det gælder, medmindre man får et tilbud om at få nogle ministerposter? Og er det det, borgerne skal regne med fremover?

Ordføreren.

Skattestoppet gælder fra indgåelsen af regeringsgrundlaget. Før regeringsgrundlaget og i det, der er aftalt i regeringsgrundlaget, kan der jo ligge nogle andre forudsætninger. Den aftale, som ligger bag det forslag om vejudgifter, vi behandler i dag, er fra juni måned sidste år, og der er et flertal for det forslag i Folketinget stadig væk. Så det er en forkert opfattelse, at skattestoppet ikke gælder.

Hr. Rasmus Jarlov.

Så skattestoppet gælder stadig væk, men Venstre har så bare valgt ikke at overholde det, i og med at man nu stemmer for noget, som bryder med Venstres eget skattestop. Og det bringer mig egentlig tilbage til spørgsmålet, som er: Kan vi så regne med, at sådan vil Venstre også gøre en anden gang? Man har godt nok turneret rundt med, at man har et skattestop, men hvis man bliver tilbudt at komme i regering, bryder man det gladelig, og så kan man godt indføre nogle nye skatter. Altså, vi har brug for at vide, om det er en permanent tilstand, at man ikke kan regne med det, som Venstre fortæller vælgerne under en valgkamp og i øvrigt slår sig op på.

Ordføreren.

Jeg vil godt sige det igen og også gerne en tredje gang bagefter, hvis det ikke er forstået. Altså, skattestoppet gælder fra indgåelsen af regeringsgrundlaget. Den her aftale er fra før indgåelsen af regeringsgrundlaget.

Tak for det. Der er ikke flere korte bemærkninger. Så vi siger tak til ordføreren. Og vi kan gå videre til Moderaternes ordfører, og det er hr. Mohammad Rona.

Tak for ordet, formand. Vi behandler i dag et lovforslag, L 74, om at indføre en ny kilometerbaseret vejafgift for tung transport. Det er et lovforslag, som har mødt stor kritik fra både branchefolk og vognmænd. Det er jeg bevidst om, og det tager jeg seriøst. Jeg ønsker dog at påpege, hvorfor vi i Moderaterne er med i den aftale.

Vi står over for store klimamæssige udfordringer, og det kræver tiltag. Initiativerne bag aftalen bidrager med en CO2-reduktion på 0,3 mio. t i 2025 og 0,4 mio. t i 2030. Det er nødvendigt med tiltag på transportområdet, hvis vi skal nå 70-procentsreduktionen i 2030 og være klimaneutrale i 2045. Ja, det er ambitiøst, men vi kan nå det. Derfor ønsker vi med dette lovforslag at fremme en grøn omstilling af vejtransporten ved at skabe et incitament til at udlede mindre CO2. Dette lovforslag medvirker nemlig til, at dem, der udleder mest, også skal betale mest.

Ud over at skubbe på den grønne omstilling af dansk vejtransport betyder den kilometerbaserede afgift også, at de omkostninger, som lastbiltrafikken medfører i form af ulykker, støj, luftforurening og bidrag til trængsel m.v., i højere grad bliver dækket i dag. Vi er særlig glade for, at der er indskrevet i aftalen, at aftalepartierne halvårligt skal mødes for at gøre status på aftalen og sikre, at den har de ønskede resultater, og at den medvirker til en grøn vejtransport. Derfor bakker vi op. Tak.

Tak for det. Og der er en kort bemærkning fra hr. Hans Kristian Skibby.

Tak, hr. formand. Jeg er helt med på, at Moderaterne ikke har fortidens synder involveret i det her, og det skal ordføreren måske også være glad for, for ellers var der måske endnu flere, der ville stille spørgsmål, men det skal jo ikke ændre på, at ordførerens parti, Moderaterne, er med i den her aftale. Og heri kan vi jo se, at hvis man kigger på de nyeste opgørelser, så er der opsat én offentligt tilgængelig ladestander – én ladestander! – så kongerigets eldrevne lastbiler kan køre ind og blive ladet op.

Aftalen, man har indgået, omhandler ikke yderligere finansiering af infrastruktur til de her mange, mange tusind danske lastbiler, der skal ændre deres kørselsbehov til at være eksempelvis eldrevne. Synes ordføreren ikke, det er lidt fattigt, at man laver en aftale som den her, der bare siger katjing, på over 1 mia. kr. om året i direkte ekstra indtægter til statskassen, men så kan man ikke engang tilbyde alle de danske vognmænd nogle steder at lade deres elbiler op?

Ordføreren.

Jo, jeg forstår bekymringen hundrede procent, og det var også derfor, jeg sagde i min ordførertale, at jeg synes, at man skal tage det her alvorligt og tage det seriøst. Jeg glædes en lille smule over, at vi hvert halve år kan tage aftalen op af hatten og se, hvad der egentlig virker, og hvad der ikke virker.

I forhold til det med infrastruktur vil jeg sige, at det har spørgeren jo sådan set fuldstændig ret i. Derfor er det også vigtigt for mig, hvad transportministeren fremlægger – og jeg glæder mig til at se det – i forhold til den del af det her. For det er jo klart, at det er noget, som vognmændene har råbt højt op om, altså i forhold til at infrastrukturen ikke er hundrede procent på plads endnu. Så det medgiver jeg.

Hans Kristian Skibby.

Nej, den er ikke hundrede procent på plads – der er jeg enig med ordføreren. Den er nul komma nul nul et eller andet promille på plads, hvis man kigger på, hvor mange danske lastbiler der kører på vores veje med nødvendighedskørsel. Det er derfor, jeg synes, det er rendyrket hykleri, og det er det sådan set i forhold til hele den forligskreds, der står bag det her.

Jeg er helt med på, at der kan findes plausible forslag og begrundelser, i forhold til at vi skal redde jordkloden og tænke på Grønlandsisen og det der. Det er vi sådan set med på, og vi siger jo også, at der skal være ambitiøs handling i forhold til reduktionen på 70 pct. osv. Men det ændrer jo ikke på, at vi da så også i de politiske aftaler skal sørge for, at der kommer en overgangsordning i god ro og mindelighed og også med en tilstrækkelig finansiering til, at ladefaciliteterne kommer på plads.

Ordføreren.

Altså, det er jo også en af grundene til, at man heller ikke går i gang med det her i morgen eller i overmorgen, men fra 2025. Og så kan man også bare sige, at hvis man ikke gør noget ved transportbranchen nu her, så kan vi jo se, at udledningen af CO2 vil stige endnu mere i 2030. Så det der med at vente på, at der kommer en masse ladestationer osv., tror jeg faktisk ville være en lille smule farligt.

Så er det hr. Kim Edberg Andersen.

Tak for det. Jeg har næsten vænnet mig til, at det, når Moderaterne går på talerstolen, så bliver sådan lidt det ene og lidt det andet. Det har jeg accepteret fuldt ud, for I er stadig væk et nyt parti, der måske ikke er helt på plads, med hensyn til hvad I mener og hvad der er skrevet ned, og det er superfair.

Men det, jeg måske ikke forstår, er den måde, man går til politik på i forbindelse med sådan et lovforslag som det her. For lige nu beskatter vi en branche med ca. 3,5 mia. kr., og vi siger til dem, at det gør vi, fordi vi gerne vil gøre klimaet bedre, og vi ved godt, at de ikke har nogen mulighed for at gå ud og købe de lastbiler, der skal til for at gøre klimaet bedre. Så kommer der alt det her med, at I ikke har sørget for, at der er en ladeinfrastruktur osv. Jeg kan jo orientere ordføreren om, at en vognmands bil, når den kører hjemmefra om mandagen, kommer hjem om fredagen, så det er ret mange ladestandere, I skal have fundet rundtomkring.

Men når vi nu har gjort os klart, at I ikke har gjort det her klart, har hr. Mohammad Rona, som er valgt i Nordjylland sammen med mig, så gjort sig klart, at det her er noget, der koster ekstra meget hjemme ved os i Nordjylland? Og hvad er ordførerens forklaring til de vælgere, som han næste gang skal kigge i øjnene?

Ordføreren.

Tak for det. Tak for lige at bemærke, at jeg også er fra Nordjylland. Det er rigtigt. Jeg har da også fået eksempler på det her fra nordjyske vognmænd, og det er selvfølgelig dybt bekymrende. Det er det, og det er også derfor, jeg prøver at holde talen sådan, og det kan godt være, Kim Edberg Andersen nogle gange synes, at vi ikke har noget politik. Vi er også forholdsvis nye, men lige med hensyn til det her lovforslag er jeg meget obs på den kreds, vi selv er i, og på Nordjylland. Jeg har også venner og familie, der bor ude på landet osv. Og man kan jo igen også sige, som jeg også sagde til Danmarksdemokraterne, at vi, hvis vi bliver ved med at vente på det her, så bare skubber til problemerne, og at vi så er ude i 2030, hvor CO2-reduktionen i transportbranchen er steget til 33 pct. i stedet for 29 pct. Så ja, det kan godt være, at der ikke er ladestationer overalt i det nordjyske eller i andre dele af landet, men nu er det her det rigtige skridt.

Hr. Kim Edberg Andersen.

Jeg håber da, at hr. Mohammad Rona venter lidt med at tage til familiefrokost derude, for ellers kunne jeg godt forestille mig, at det blev sådan en med lidt mere skældud end ros.

Men hvorfor er det, når man nu ikke har malet sig op i en krog politisk med det derinde, at man så ikke har hørt på vognmændene selv, der siger: Læg da det her på dieselolie? Er det, fordi vi nok kan se ind i, at der lige om lidt også kommer et rigtig fantastisk forslag om, at diesel skal være dyrere og have en højere afgift? For det kunne jeg jo godt forestille mig nu, når alle de røde partier i Folketingssalen har rottet sig sammen i en flertalsregering til venstre for midten; så kunne jeg godt være bekymret for, at afgifter og straf er vejen frem, og at man så tvinger det her ned i halsen på dem, selv om teknologien ikke kan bære det.

Ordføreren.

Det er jeg sådan set ikke enig i, og heldigvis for det. At hæve dieselafgiften vil jo alt andet lige ramme endnu mere skævt – endnu mere skævt. Det ville gå ud over sådan nogle som os, der måske har dieselbiler osv., og gøre det endnu dyrere at være almindelig dansker, så det tror jeg ikke jeg ville foreslå. Omvendt kan man så sige: Havde man nu hævet dieselafgiften – hvis det var det, der var det primære mål og det, lovforslaget handlede om – tror jeg jo, vi stadig havde stået her og haft en debat om det. Det tror jeg ikke bare lige var gået igennem.

Hr. Peter Kofod.

Tak for det. Jeg er bekymret for, at konsekvenserne af det her lovforslag vil ramme os særlig hårdt, altså os, der bor uden for de største byer, eller dem, der driver forretning ude i det, der lidt nedladende bliver kaldt for Udkantsdanmark, fordi afstandene simpelt hen er større. Det vil udfordringerne også være, fordi – flere ordførere har jo været inde på det, også i spørgsmål – den teknologiske udvikling måske ikke lige er til at bære det her. Altså, elektriske lastbiler? Det kan da godt være, det kommer, men det er jo ikke lige noget, man ser hver dag.

Ville det ikke være mere ansvarligt, at man som regering, endda en flertalsregering, sagde: Vi venter med det her, til vi har den teknologiske udvikling på plads til, at vi kan det her, eller til, at vi i hvert fald er så langt i det forløb og den proces, at man ikke skræmmer folk derude, der lever af det her, og som driver forretning og måske har gjort det i flere generationer og er bekymret for, om det kan fortsætte?

Ordføreren.

Tak. Jeg forstår sådan set godt bekymringen fra hr. Peter Kofod. Det gør jeg. Men når det så er sagt, vil jeg også sige, som jeg også har sagt før: Vi kan ikke vente med det her. Det kan vi ikke. Hvis vi skal nå de 70 pct. i 2030, skal vi også i gang nu, og hvis vi så ikke gør det med transportbranchen og vi så ikke får de her 0,4 millioner ton i 2030, skal vi bare have fat i en anden branche eller gøre det endnu værre for måske landbruget for den sags skyld. Det er jeg heller ikke interesseret i. Ja, det er nok mit svar.

Hr. Peter Kofod.

Tak for imødekommelsen. Men må jeg så ikke spørge: Kan man så ikke fra regeringens side gøre noget for ligesom at stille den her branche bedre eller række dem en olivengren eller gøre et eller andet for, at det som minimum bliver nemmere at omstille sig, at det bliver nemmere at drive forretning, eller at man kan komme noget af den her utryghed og bekymring i møde, så man ikke bare som nu står enormt stejlt over for en branche, som er meget bekymret, og hvor jeg tror – det er i hvert fald det, jeg fornemmer på dem, jeg taler med – at der er en følelse af, at politikerne og regeringen har lukket sig om sig selv og der bare lige pludselig sker noget, som man ikke rigtig er tryg ved? Det tror jeg er en meget skadelig opfattelse. Så kan regeringen ikke gøre et eller andet for at komme de her folk i møde?

Ordføreren.

Igen vil jeg sige: I forhold til landdistrikterne osv. tror jeg faktisk, at vi sådan set ser ret ens på det. Så jo, det her er også en bekymring for mig. Jeg kan jo se, at der var omkring 5.000 vognmandsforretninger i Danmark i 2020. Så det er selvfølgelig vigtigt for mig, at de har gode vilkår, og det er selvfølgelig vigtigt for mig, at vi ikke mister arbejdspladser. Vi skal også lige huske på, at en del af aftalen jo også er, at udenlandske chauffører også betaler en del af gildet.

Så er der ikke flere korte bemærkninger, så vi siger tak til ordføreren. Og vi går videre til SF's ordfører, og det er hr. Sigurd Agersnap.

Tak for ordet, formand. Man kan ikke gå fra at have et samfund, hvor vi udleder CO2 og forurener klimaet, til et samfund, hvor vi er grønne, hvor vi ikke forurener, og hvor vi ikke bruger af naturens ressourcer, uden at det vil komme med en pris, og uden at det vil kræve ændringer af folk. Derfor mener vi også, at det her grundlæggende er en rigtig god aftale.

Det gør vi, fordi den giver et incitament til at lave en grøn omstilling af transportbranchen og af den tunge vejtransport, men samtidig også sikrer det princip, at det er forureneren, der betaler; den pris, klimaforandringerne kommer med, og som det koster at lave den grønne omstilling, betales af dem, der forurener.

Så kan man sige, at for netop den tunge vejtransport er det ikke kun CO2-udledningen, der udgør forureningen. Den tunge vejtransport er også en kilde til støjforurening, den er en kilde til trængsel, og den er en kilde til slid på vejene, og det er derfor, man helt grundlæggende siger, at den tunge vejtransport er underbeskattet; den tunge vejtransport giver ikke det til statskassen, som den sætter af aftryk på samfundet, og dermed er det jo alle os andre, der betaler. Det mener vi i SF er det forkerte princip. Det rigtige princip er, at det er forureneren, der betaler.

Den her tidligere afgift, vi havde på lastbiler og på tung vejtransport, var den samme, uafhængigt af hvor meget man forurenede – stort set – og uafhængigt af hvor meget man kørte. Det er ikke hensigtsmæssigt. Det er mere hensigtsmæssigt med en skat, der opkræves, alt efter hvor stort et aftryk man sætter på klimaet, på vejene, på støjforureningen og på partikelforureningen. Derfor er vi grundlæggende for roadpricingprincippet, som også bliver indført med den her aftale.

Så vil jeg bruge resten af tiden på at kommentere nogle af de ting, der har været oppe i debatten. Det første er: Bliver det dyrere at være dansker? Bliver afgiften væltet over på danskerne? Ja, det vil den jo blive i et eller andet omfang. Det ligger jo helt naturligt i det, at forurenerne betaler; dem, der køber mange varer, vil også skulle betale den forurening, der sker i forbindelse med transporten af varerne.

I første omgang lægges afgiften på lastbilselskaberne, men det er rigtigt, at på sigt vil noget af den blive lagt på priserne, fordi vi som forbrugere også har et ansvar for at betale for den forurening, vi pålægger samfundet.

Det andet er: Sikres der en balance mellem land og by i den her aftale? Det mener vi der gør. Det bliver 50 pct. dyrere at køre i en miljøzone omkring byerne end at køre på det øvrige vejnet. Det sikrer en balance. Men selvfølgelig skal vi følge med i det, i forhold til at det ikke skal være meget billigere at bo i byerne i forhold til den forurening, man pålægger samfundet, end det er at bo på landet. Det er en af de ting, vi kan følge med i i de halvårlige opfølgninger, som ligger i aftalen.

Kan man så omstille sig som vognmand, der har flere lastbiler? Ja, det kan man, men det er rigtigt, at ellastbilerne ikke er bredt udbredt på markedet i dag og ikke kan dække alle distancer. De kommer, og det er ikke altid, at man kan vente på, at teknologien er fuldt færdigudviklet, før man sikrer, at forureneren også betaler, men med den her aftale indfører man fem forskellige CO2-emissionsklasser, og man laver også forskellige klasser, alt efter hvor tunge lastbilerne er.

Så derfor vil der også for den enkelte vognmand være et incitament til at købe grønnere lastbiler, også selv om man ikke kan få en ellastbil, og der vil også være et incitament til ikke at have overflødig eller unødig kørsel. Der er ikke nogen, der gør det for sjov, men når prisen ikke har været høj nok, er der nogle, der kommer til det i forbindelse med planlægningen.

Det sidste, der har været oppe, er jo så de administrative omkostninger ved den her ordning. Og det er rigtigt, at når vi skal opstille et nyt princip for, at man betaler for, hvor meget man belaster vejene, vil der være administrative omkostninger ved det. Vi mener, det er en god start i forhold til at få indført roadpricing. Vi mener også, det burde udbredes bredere end netop kun til den tunge vejtransport, men vi mener, at det er en bedre beskatning end den almindelige vejafgift, vi har.

Hvad er så administrationsomkostningerne for den enkelte vognmand? Det er der en stor diskussion omkring derude. Det er klart, at hvis man arbejder med rutebilletter, vil det blive administrativt tungt, men hvis man i stedet køber det elektroniske udstyr, som Sund & Bælt, der skal administrere ordningen, forudsætter og forventer at langt de fleste vil købe, kan det anskaffes for 1.000 kr., og det har meget små løbende administrationsomkostninger.

Så det er altså en overdrivelse, hvis man siger, at det her vil have meget voldsomme administrationsomkostninger for den enkelte vognmand. Det, som ligger i lovforslaget, og som er vurderingen fra Skatteministeriet, er, at det samlet vil påvirke administrationsomkostningerne med ca. 50 mio. kr. årligt, og omstillingsomkostningerne er på 21 mio. kr. Det mener vi ikke er uproportionalt i forhold til den her skat.

Samlet set er vi i SF glade for aftalen, og vi vil fortsat støtte den. Tak for ordet.

Tak for det. Der er en række korte bemærkninger. Den første er til hr. Kim Edberg Andersen.

Tak for det. Jeg kan forstå, at SF er villige til at nå 70-procentsmålet uanset hvad. Det respekterer jeg fuldt ud. Det er et politisk standpunkt. Men der er også noget med nogle af de påstande, jeg hører. Det havde jo ikke været en god sag for SF, hvis de skulle ud og fortælle, hvordan virkeligheden er. For skal vi ikke lige slå fast, at der er ingen vognmænd, der kører rundt med en tom sættevogn for sjov? Der er ikke nogen, der sådan lige tager en lastbil og kører rundt bare for at køre rundt. Sådan fungerer det ikke. Det er overskudsgraden slet ikke stor nok til i den branche. Man kører uden at have noget at køre med frem til det næste læs.

Men hvis SF nu skulle ud og sælge det her, som at det var det, der blev virkeligheden, vil SF så vil give mig ret i, at dem, det bliver dyrere for nu, jo især er børnefamilier? For det her bliver jo en skat på familier. Det er dem, der har et stort forbrug, fordi de skal købe meget mad; de skal købe mange sko; de skal købe meget af det hele. Så vil SF ikke bare anerkende, at det, de indfører nu, er noget, som egentlig kommer til at være en beskatning, ikke for dem, som udleder CO2'en, men dem, som er grunden til, at CO2'en blev udledt: forbrugerne. Og det er i den her henseende så dem, som SF ellers normalt ville skåne og sige at de har ryggen på.

Ordføreren.

Nej, det vil jeg ikke erklære mig enig i. For jeg mener, det er forkert. Det, vi lægger skatten på, er jo netop udlederen og kørslen med lastbiler. Men det er rigtigt: Man må forvente, at det her over tid også vil sætte sig i nogle af priserne for at få transporteret varer. Det mener jeg også er hensigtsmæssigt.

En af de uhensigtsmæssigheder, vi har, er jo, at man, hvis man køber tøj på nettet, bruger det i stedet for et prøverum – og det er der rigtig mange der gør – altså at man kan bestille tøj på nettet, få det leveret hjem og så få sendt det tilbage, hvis ikke det passer. Det er jo, fordi vi har ret lave transportomkostninger i Danmark. Det er ikke hensigtsmæssigt for klimaet, og det er et udtryk for, at man ikke betaler for den forurening, man selv laver. Så at man skal betale for den forurening, ens forbrug også påvirker, er helt i orden.

Så vil jeg sige i forhold til det første, som spørgeren kommer med, at det er rigtigt. Jeg tror ikke, der er nogen, der kører rundt for sjov med en tom lastbil eller en halvtom lastbil. Men en af de ting, der er overraskende i transportbranchen, er jo f.eks., at hvis man har et storcenter eller et større supermarked, samkoordinerer man ikke vareleverancerne. Det kunne man gøre i langt større grad, end man gør i dag, hvor der kommer halvtomme lastbiler til hvert enkelt supermarked eller hvert enkelt storcenter, og det kan optimeres.

Hr. Kim Edberg Andersen.

Jeg vil godt komme med den påstand, at den lastbil, der er halvtom, når du kigger i den, har været fuld på et tidspunkt. Så er den så kørt videre fra der, hvor den lagde de første ting.

Men det er da ret interessant, at SF nu erkender, at det skal gøres mere besværligt at være børnefamilie og at kunne bestille sine ting på nettet. Det er dejligt. Det er ikke nok med, at det gøres dyrere; det skal også gøres mere besværligt. For i stedet for at kunne bestille sine ting på nettet og få dem leveret skal man som børnefamilie så igen ud i supermarkederne de forskellige steder og ud i tøjbutikker og skobutikker. Tak for den anerkendelse. Den er jeg glad for at høre.

Ordføreren.

Jeg ved ikke, om det, jeg fik svaret i første omgang, var helt uklart, men det, jeg siger, er jo, at man skal betale for den forurening, man laver. Og den forurening, der er ved, at man får leveret mange varer, vil der selvfølgelig også være forbrugere der skal betale for. Det betyder ikke, at vi skal tilbage til den tid, hvor man skal ned i butikken for at prøve tøj, men det betyder, at man skal betale for den forurening, man påvirker samfundet med, og at man også skal tænke over, hvor stor en forurening man pålægger samfundet.

Så er det hr. Hans Kristian Skibby.

Tak. Jeg vil egentlig gerne spørge ordføreren om lidt af det samme, som jeg også har været inde på over for andre ordførere, så det kommer måske ikke som nogen overraskelse, altså om SF i de forhandlinger, der har været, på noget tidspunkt har haft en bekymring eller rejst nogle forslag, i forhold til at det er uhensigtsmæssigt, at man nu indfører en ny skat, som jo allerede i 2025 giver et nettoprovenu på godt 1 mia. kr. efter tilbageløb og alt muligt andet, uden at man sætter en eneste krone af til ladeinfrastruktur.

Har SF udfordret den beslutning, som er med i den her besynderlige aftale?

Ordføreren.

Jeg kan jo ikke redegøre for hele forhandlingsperioden, og noget af det foregik også, før jeg sad i Folketinget. Men jeg kan jo sige, at det grundlæggende er SF's politik, at vi skal understøtte den grønne omstilling af vejtransporten og understøtte den teknologi, der skal være der i fremtiden.

Så jeg mener også, det er en helt fair indvending at sige, at der er et behov for at udbygge ladeinfrastrukturen, og at der er et behov for, at vi i Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet kigger på, om der er den nødvendige kapacitet i vores elnet de steder, hvor lastbilerne skal lade op, og om der er de rigtige ladere. Jeg mener bare ikke, at det står i modsætning til det at kunne lave en aftale om, at forureneren betaler.

Hr. Hans Kristian Skibby.

Tak. Jeg synes ikke rigtig, ordføreren svarer på mit spørgsmål. For der har jo været nogle forhandlinger, også nu her, mens ordføreren har været medlem af Folketinget, og den er indgået her i marts måned, og det er ikke så længe siden. Jeg spørger så, om SF har rejst problematikken med, at man laver en ny skat, som allerede i 2025 giver et nettoprovenu på over 1 mia. kr., som sikkert skal bruges på alt muligt andet, men at man så ikke sætter så meget som en bøjet femøre af til at implementere nye systemer, i forhold til at der naturligvis skal være en udbredt grad af service med hensyn til at få opladet de her mange biler, der kommer på markedet – ikke en eneste krone har man sat af til det.

Har SF problematiseret det eller stillet forslag om, at det skulle være med? Det burde man jo nok kunne svare på.

Ordføreren.

Det, jeg prøvede at svare, er, at vi ikke har blandet det ind i de her forhandlinger, fordi vi mener, at det hører til i et andet spor. Men det betyder ikke, at vi ikke er enige i det, og det er egentlig også det, jeg hører de andre aftaleparter har svaret, altså at der skal laves et spor i Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet om, hvordan man kan sikre penge til ladeinfrastruktur. Og det er også SF's politik.

Så er det hr. Peter Kofod.

Tak for det. Jeg vil da gerne anerkende Socialistisk Folkeparti for den aftale, man har lavet her. Jeg er meget uenig i den, men hvis man er folkesocialist, kan man vel godt være ret godt tilfreds. Det synes jeg jo ikke jeg ville have været, hvis jeg havde været socialdemokrat eller Venstrevælger, men fred nu være med det.

Det, jeg gerne vil spørge ordføreren ind til, var den del af ordførertalen, hvor ordføreren nævnte roadpricing. Ser Socialistisk Folkeparti den her aftale som startskuddet på et skattesystem, når det kommer til transport og også persontransport, hvor vi har roadpricing som et grundlag?

Ordføreren.

Vi ser i hvert fald det system, som ligger til grund for roadpricing i vejtransport, som et system, der også kan udbredes til andre dele af vores transportsektor. Det er jo ikke nogen hemmelighed, at SF er for, at man indfører en roadpricing også på det almindelige vejnet, og der synes vi, at det system, man får udviklet her, også må kunne anvendes til det.

Med hensyn til om det er en forløber, er det jo nogle forhandlinger, vi også skal have med andre partier. Men det er klart, at det vil gøre det lettere at indføre et roadpricingsystem, fordi man så har systemet med den tunge vejtransport.

Hr. Peter Kofod.

Det er jo lige præcis den del, jeg synes er principielt interessant: at man her udruller teknologi, der i fremtiden vil kunne blive brugt til roadpricing, og at man har kunnet få Venstre, Danmarks Liberale Parti, og Socialdemokratiet til at hoppe på krogen, vel vidende at det lige præcis er deres vælgere og de mennesker, de repræsenterer, der kommer til at sidde med nogle enorme udfordringer. Så jeg tror egentlig bare, jeg vil sige tak for svaret og anerkende SF igen, men jeg vil jo altså stadig væk sige, at jeg ærgrer mig over det her lovforslag.

Ordføreren.

Vi har jo samlet set en beskatning på biltransporten, som helt sikkert kunne være smartere, hvis man indførte roadpricing. Så kan man have forskellige holdninger til, om det skulle betyde skattelettelser på andre områder. Det tror jeg Venstre ville mene. Det er jeg ikke sikker på vi mener i SF. Men roadpricing er jo noget, langt de fleste, også DI Transport, anbefaler som en bedre beskatning generelt. Så jeg synes, det er en besynderlig position, hvis det er Dansk Folkepartis position, at man principielt er imod roadpricing, for det vil jo optimere vores skattesystem.

Der er ikke flere korte bemærkninger. Tak til ordføreren. Vi går videre til Danmarksdemokraternes ordfører, og det er hr. Hans Kristian Skibby.

Jeg vil sige, at det her lovforslag ikke er et af dem, hvor jeg har haft behov for at skrive en tale. For først og fremmest har det fyldt utrolig meget, altså diskussionerne, forhandlingerne og dialogen med interessenter og naturligvis også med alle mulige andre, men også besøg hos Danske Vognmænd og andre.

Jeg er jo farvet af – det er ikke nogen hemmelighed – at jeg er uddannet speditør og har været det for mange år siden og har arbejdet inden for transportbranchen, i hvert fald indtil jeg kom herind i Folketinget. Det er en god branche; det er et dejligt sted at være, og det vil det selvfølgelig også være, selv om vi får den her afgift. Det er ikke sådan, at vi siger, at vi lægger vores transporterhverv i graven med det her.

Men der, hvor vi i Danmarksdemokraterne har en anke, er, i forhold til hvad det er for nogle rammer og vækstbetingelser, vi giver. For de her mange lastbiler, som kører rundt med gods i alle egne af Danmark, også de steder, hvor der ikke er jernbaner lige i nærheden, kører jo ikke med gods for sjovs skyld. De kører ikke med sommersandaler, når det er vinter. Nej, de kører med nødvendighedsvarer. De kører med varer til hr. og fru Danmark, og de kører med varer til vores virksomheder, til detailhandelen og alle mulige andre. Det er en nødvendighedsbranche. Hvor var vi henne uden transportsektoren? Bare tænk på alt det, man møder i sin hverdag – hvor meget der bliver transporteret rundt.

Det er da rigtigt, at der er en klimabelastning. Det kommer vi ikke uden om; naturligvis er der det. Og derfor er Danmarksdemokraternes tilgang jo også den, at vi lige såvel som alle mulige andre steder skal indtænke det i den grønne omstilling. Vi skal vise parathed og mobilitet. Men vi skal ikke gøre det på en tosset baggrund. Og det er altså det, som et flertal her i Folketinget er ved at gøre, hvis det her lovforslag bliver til virkelighed, hvad jeg desværre frygter, uden at der bliver pillet nogle af de værste tidsler ud af ligningen.

Det er da rigtigt, at til at begynde med er det kun lastbiler over 12 t, men så kommer vi til 2027, hvor vi kommer ned på 3,5 t, og vi går også fra 10.000 km vejnet, der bliver afgiftspålagt, til, at det er over 75.000 km vejnet, der skal beskattes med den her afgift. Men det er jo også et billede af, at hvis man skal den vej, skal det i hvert fald gøres med omtanke, og det skal gøres med en omhu og en præcision, som gør, at branchen bare tilnærmelsesvis har en mulighed for at kunne følge med.

Der skal være advarsler i forhold til afskrivning af eksisterende materiel; der skal være mulighed for opsparing og finansiering af indkøb af nye typer transportmidler; der skal, som jeg tidligere har sagt, være en veludviklet infrastruktur i forhold til at lade bilerne op. Og alting skal også gøres sådan, at lastbilerne ender med at have mere veludviklede batterier, som gør, at de kan køre nogle længere ruter.

Her den anden dag læste jeg en artikel i Transportmagasinet – jeg ved ikke lige, hvad for et det var – om den første danske ellastbil, der kører på længere ruter; den kører ikke kun rundt med mælk i København. Det er fint nok, at de gør det, også med tilskud, men der er også nogle, der kører på en rute fra Vestjylland til Sjælland, og det er sådan set gået udmærket på langt, langt de fleste ture, men som der stod i artiklen, var der en dag, hvor der var modvind, og så måtte man holde ind i Taulov og finde et sted at lade den her store lastbil op.

Sådan vil det jo også blive, hvis ikke der er tilstrækkeligt med kapacitet og en tilstrækkelig udvikling af de batterityper, som der er brug for, og også de aggregater, som gør, at man kan optimere og gøre ladningsprocessen hurtigere. For vognmanden har jo en regning til den chauffør, der står og venter. Når vi andre står nede ved McDonald's og tanker vores Tesla, som der ovenikøbet er en billigere afgift på, så kan man lige købe en kop kaffe samtidig, og det er da vældig hyggeligt. Men vognmanden skal altså betale løn og pension og sygedagpenge og alt muligt andet – alle de forpligtigelser, der er – til alle sine medarbejdere. Så det er ikke bare en nem ting. Vi er nødt til at gøre det med omtanke, og det er altså ikke omtanken, der trykker, i forhold til det her lovforslag.

De årlige udgifter til afgifter for en diesellastbil stiger til omkring 87.900 kr. fra 2025 op til 125.000 kr., når det er fuldt implementeret i 2028. I dag er den tilsvarende regning for en dansk vognmand 9.300 kr. for det samme antal kørte kilometer. Hvis så bare pengene gik tilbage, så man kunne bruge dem på infrastruktur og aggregater og alt muligt andet – afskrivning på alt det materiel, de har – men det gør de desværre ikke. Derfor er det altså ikke hensigtsmæssigt at gennemføre den her lov, sådan som man gør nu, og derfor kan vi i Danmarksdemokraterne naturligvis ikke støtte lovforslaget.

Tak for det. Der er en række korte bemærkninger. Først er det fru Mai Villadsen.

Tak for det. Jeg kan forstå, at Danmarksdemokraterne går ind for klimaloven og 70-procentsmålsætningen. Men jeg kan samtidig forstå, at Danmarksdemokraterne ikke synes, at den her afgift skal være der – en afgift, som bidrager til, at vi når vores klimamål. Man synes heller ikke, der skal være en CO2-afgift på landbruget. Derfor er mit spørgsmål egentlig meget enkelt: Hvordan vil Danmarksdemokraterne så opnå 70-procentsmålsætningen? Jeg har svært ved se, at man så vil kunne nå det.

Ordføreren.

Man kan i hvert fald ikke gøre det ved at sige, at man stemmer for det her lovforslag, for det flytter ikke kørslen. Kørslen i de her lastbiler bliver ikke flyttet, inden der er nogle alternativer til, hvordan de skal transportere deres gods. Der kommer bare en afgift, og den er Enhedslisten jo så fortaler for, og al respekt for det, men det flytter bare ikke de dieseldrevne lastbiler væk fra vores veje, når man skal til Grenaa, til Skagen eller til Herning. Der kommer ikke ret mange færre dieselbiler i 2024, 2025 og 2026, for de kan simpelt hen ikke få det udstyr, der skal til for at blive transmogriffet til at køre på el. Mange af tingene findes ikke; de skal udvikles.

Og hvis de så skulle være så heldige at være nogle af dem, der blev skrevet op til en ny eldrevet storgodslastbil – der er måske halvandet års ventetid på sådan en fætter – skal de jo også have den ud at køre. Og hvis ikke de kan få noget strøm på den, ja, så kører man jo 130 km, og så holder man stille. Derfor er det, man er ude i, jo lidt af et vådeskud. Det her flytter i hvert fald ikke noget i forhold til den grønne omstilling. Tværtimod tager det pengene væk fra branchen, så de ikke har penge til at investere selv.

Fru Mai Villadsen.

Jeg kan jo forstå på ordføreren, at ordføreren simpelt hen ikke tror på beregningerne – at det her faktisk giver CO2-reduktioner – men det ændrer bare ikke på, at ordføreren ikke svarede på mit spørgsmål: Hvordan dælen kan man gå ind for en 70-procentsmålsætning, når man ikke kan pege på et eneste initiativ, som faktisk reducerer CO2-udledningen? For i Danmarksdemokraterne bakker man ikke op om en CO2-afgift på landbruget og heller ikke op om den her afgift, som også betyder noget for klimaet. Hvordan vil man så nå klimamålene?

Ordføreren.

CO2-reduktionen skal vi jo nok nå, når det gælder landbruget. Det er jeg sådan set ikke i tvivl om. Men det er ikke med den rigide tilgang som den, bl.a. Enhedslisten har til det, hvor man bare ligesom siger, at man lige laver en ny afgift, som så rammer så skævt, at den ikke rammer de udenlandske leverandører, men kun de danske.

Jeg kan ikke se, at der er noget synergi eller dynamik i at skubbe danske arbejdspladser ud af Danmark. Det er sådan noget, Enhedslisten synes er vældig fint. Altså, vi har vel 140.000 ansat inden for den forarbejdende fødevareindustri og tilknyttede servicefag. I dag har vi lige set, at der eksempelvis lukker et slagteri i Nordjylland. Skal vi ikke bruge de arbejdspladser, vi har, i stedet for?

Så er det hr. Anders Kronborg.

Jeg er fuldstændig opmærksom på, at ordføreren står på Folketingets talerstol, men man får næsten opfattelsen af, at det i stedet for er ølkassen, ordføreren er kravlet op på, for der er jo virkelig noget af et sprogbillede her – virkelig et sprogbillede: »Sende arbejdspladser ud af landet«. Jeg kunne godt tænke mig at spørge ordføreren: Hvis man vil de 70 pct. i reduktionsmål, og hvis man vil et grønnere samfund, betyder det så omvendt, at man slet ikke må lægge afgifter på nogen som helst virksomheder i dag?

Ordføreren.

Nej, det gør det da ikke. Vi er sådan set ikke imod, at der bliver omlagt nogle afgifter, hvis det også kan være noget, der giver et billede af noget bæredygtighed og noget bedre økonomi i den del af det i forhold til den grønne omstilling. Det, der bare er skismaet, er jo, at vi jo også herinde skal være i stand til at læse, hvad der står mellem linjerne. Og vi får ikke flyttet den her tunge godskørsel væk fra dieseldrevne lastbiler i 2025, når materiellet ikke er til rådighed, og når ordførerens eget parti ikke evner at få det skrevet ind i aftalen, at der naturligvis skal nogle ladestandere op. Der er én ladestander i hele Danmark! Og hvor mange lastbiler på over 12 t har vi? Det må selv en socialdemokrat da kunne se ikke er særlig heldigt.

Hr. Anders Kronborg.

Men det er jo heller ikke korrekt, for det her er jo et element i hovedaftalen, der blev behandlet i sidste periode.

Men lad mig så spørge ordføreren om noget, for ordføreren bekræfter jo, at man vil et grønnere Danmark, og at man vil reduktionsmålene. Den her aftale giver 0,3 mio. t reduktion i 2025 stigende til 0,4 mio. t i 2030, og ordføreren vil ikke være med til noget af det her. Kan ordføreren så ikke klart og tydeligt i kort form uden for mange tillægsord fortælle, præcis hvordan man så vil nå reduktionsmålet?

Ordføreren.

Nogle af de tons, der skal findes, er jo bl.a. i forbindelse med ændret adfærd, og ændret adfærd kommer naturligvis, hvis efterspørgsel og udbud ændrer sig. Nu skal ordføreren jo heller ikke bestemme, hvad for nogle ord jeg bruger i min taletid. Det bestemmer jeg sådan set selv. Men det ændrer bare ikke på, at man har lavet en aftale, der ikke engang indbefatter, at man skal have et varieret udbud af ladeinfrastruktur, sådan at dem, der formaster sig til at købe en elbil, som i øvrigt er væsentlig dyrere end en dieseldreven bil, så også har et sted at lade deres biler op. Jeg synes, det burde være common sense – det burde det altså være.

Så er det fru Jette Gottlieb.

Jeg synes også, vi må tale lidt om fantasi, for vi konstaterer nu, og det er vi vist enige om, at en af de helt store CO2-udledere er fra den tunge lastbiltrafik, og når der så kommer et incitament til at føre godset over på bane, som der bl.a. ligger i den her aftale, hvad er der så i vejen for, at det sker? Nu blev Herning og Grenaa nævnt, men der er altså jernbaner i både Herning og Grenaa, og der kører altså godstrafik til både Herning og Grenaa, og var det så ikke en idé at føre noget af det gods over på bane, så der kun er de korte distancer tilbage at køre lastbil på? Så bliver afgiften heller ikke så høj for vognmanden.

Ordføreren.

Man kunne jo starte med at lave en beregning af, hvor meget af den samlede danske vareeksport og levering internt i Danmark fylder i 20- og 40-fodscontainere, som bliver transporteret på jernbane til feederskibe i Bremerhaven, Hamborg eller andre steder. Jeg tror bare, at fru Jette Gottlieb ville komme frem til den overraskende konklusion, at alt det gods simpelt hen ikke kan være på de danske jernbaner. Vi er afhængige af lastvogne. Det kan ikke være på vores jernbaner, medmindre Enhedslisten kan finde tilstrækkelig mange milliarder til endnu flere tog, som så kan køre rundt. Men så skal der også nogle flere skinner til, og der skal eksproprieres en ganske stor, betydelig del af ejendomme i Danmark for at lave alle de nye jernbanestrækninger, som Enhedslisten gerne vil have.

Spørgeren.

Det er så åbenbart den proces, der er foregået, mens vi byggede alle de veje, som lastbilerne skulle køre på. Det kan jeg forstå på det. Men det er jo ikke rigtigt. Der kører jo gods på bane. Det gør der i Tyskland, det gør der i Danmark, og det gør der i Sverige. Men det her er jo netop lavet til samfundsmæssigt at adfærdsregulere, sådan at vi flytter en større del af godset over på de muligheder, der ligger i jernbanen, fordi den er mindre CO2-skadelig.

Ordføreren.

Jo, men mit svar var sådan set bare til ordføreren, at hvis man flyttede den her transport over på jernbanen, ville vores jernbanenet kollapse. Det var sådan set bare det svar, jeg kom med. Jeg er helt med på, at klimabelastningen er lidt mindre, fordi man selvfølgelig har mulighed for at trække flere vogne og alt muligt andet. Men der er trods alt også nogle begrænsninger for, hvor tit der kan køre gods på jernbanerne, når der også skal køre persontransport på de samme skinner. Så vi er nødt til at have alle de der beregninger med, fru Jette Gottlieb, inden vi ligesom kaster os ud i, at hele vores vognmandserhverv glider os af hænde.

Så er det hr. Morten Messerschmidt, Dansk Folkeparti.

Jeg synes, det er spændende at sidde og høre den her kamp mellem venstrefløjen og hr. Hans Kristian Skibby. Og jeg er jo glad for, at hr. Hans Kristian Skibby og hans parti nu er nået dertil, at vi ved, at de stemmer nej til det her. Bedre sent end aldrig.

Men det, som jeg hæftede mig ved, var den melding, der sådan en passant kom, om, at man mente, at landbruget nok skulle leve op til klimamålsætningen. Det synes jeg bare hr. Hans Kristian Skibby kom lidt let hen over, altså hvordan man forestiller sig det skal ske. Så måske hr. Hans Kristian Skibby kan sige lidt om, hvordan man fra hans partis side forestiller sig at landbruget skal leve op til klimamålsætningen.

Ordføreren.

Nu mener hr. Morten Messerschmidt så åbenbart, det skal være en landbrugsdebat her midt i en transportdebat. Men der er jo ikke nogen hemmelighed i, at vi sådan set er med på, at vi skal have lavet en reduktion af vores CO2, og det er også i forhold til de måltal, der er. Og vi tror faktisk på, at man kan komme rigtig langt i forhold til landbrugets indsats, hvis man går ind og kigger på nogle af de ting, som der allerede er i føljetonen af forskellige initiativer.

Det er bl.a. ændret fodertypesammensætning, udtagning af lavbundsjorder fra landmænds side og alt muligt andet, og det er i det hele taget, at vi har en understøttende proces, hvor vi hjælper vores landbrugserhverv og vores fødevareerhverv, i stedet for at vi lader det kollapse. Og det er jo det, vi er bange for med netop CO2-afgiften på fødevarer, altså at danske varer sådan set ender med at blive marginaliseret i forhold til udenlandske, importerede fødevarer. Så det er sådan set der, den er.

Hr. Morten Messerschmidt.

Nu kender jeg jo hr. Hans Kristian Skibby sådan, at han ikke lader sig forstyrre af, at der er en bestemt ting på dagsordenen. Han kan sagtens tale om mange andre ting i sammenhængen; det har jeg da oplevet i andre sammenhænge.

Så kan hr. Hans Kristian Skibby ikke bare give et par eksempler på, hvad det er for nogle teknologier, han tænker sig så skal bringe landbruget i retning af CO2-neutralitet uden den her skat, som venstrefløjen jo dyrker som en anden guldkalv?

Ordføreren.

Jeg synes jo egentlig, jeg var inde på det. Nu ved jeg ikke, hvordan hr. Morten Messerschmidt hørte mit svar, men jeg nævnte udtagning af lavbundsjorder, og jeg nævnte også det her med fodersammensætning, i forhold til at man kan ændre på metangas og alt muligt andet. Der findes mange steder, hvor man forsker i de her ting, og der synes vi jo, at man skal støtte det.

Men jeg vil så også afslutningsvis sige, at det sådan set ikke har synderlig meget at gøre med den debat, vi har her i Folketingssalen, og det undrer mig da lidt, at Dansk Folkeparti ikke vælger måske at spørge lidt til den del af det i stedet for. For vi har faktisk overhovedet ikke været i tvivl om, hvad vi skulle støtte og ikke skulle støtte i forhold til det her forslag. Det har vi overhovedet ikke.

Så er det fru Fie Hækkerup fra Socialdemokratiet.

Tak for det. Jeg kan forstå, at ladestanderne optager ordføreren rigtig meget, så jeg vil egentlig bare helt kort høre: Hvis ladestanderne nu er til stede, er ordføreren så enig i afgiften?

Ordføreren.

Nej, det er jeg sandt for dyden ikke. Afgifter, især nye afgifter, skal man godt nok være varsom med at indføre i et land, hvor vi har nogle forskellige erhverv. Hvis man indfører nogle afgifter, skal man i hvert fald sørge for, at de penge, der bliver trukket ind, bliver brugt til en moderat omlægning af den proces, der i forvejen er inden for de samme brancher, således at branchen får lov til at omlægge deres drift i Danmark over en rimelig tidsperiode. Og det er netop det, der ikke sker i den implementeringsproces, som ligger i det her lovforslag.

Så vil jeg sige, at ladestandere var jeg meget inde på, ja, for der er ikke en eneste ladestander til lastbiler på de statslige rastepladser. Så er der godt nok en på en privat rasteplads, men én ladeplads er ikke meget.

Spørgeren.

Tak. Så vil jeg sådan set bare høre ordføreren, hvad Danmarksdemokraterne så vil foreslå i forhold til at finde CO2-reduktionerne.

Ordføreren.

CO2-reduktionerne skal vi nok nå i mål med, men man kunne da starte med at gøre det på en måde, hvor det bliver til CO2-reduktioner. Det er jo netop det, der er vores anke – den her lov kommer ikke til at give de her CO2-reduktioner. Det er rigtigt, at der ligger en beregnet begrænsning på grund af noget adfærdsændring osv., men det gør jo ikke, at de danske dieseldrevne lastbiler lige pludselig den 1. januar 2025 kører rundt på ren strøm eller brint, for den sags skyld. Det gør de jo ikke, for der er simpelt hen ikke kapacitet til det, og der er ikke udviklet materiel, og der er heller ikke sikret nogen vedvarende finansiering af det. Så derfor kommer det ikke til at ske. Der vil bare være en ny afgift, desværre.

Så er det hr. Sigurd Agersnap fra Socialistisk Folkeparti.

Tak for det. Jeg vil følge op på det interessante spørgsmål fra før. Ordføreren udtrykker nærmest sådan en principiel modstand mod afgifter i forhold til at nå i mål med vores klimamål og den grønne omstilling. Er ordføreren og Danmarksdemokraterne dermed også modstandere af at lægge en afgift på, så det er forurener, der betaler? For udgangspunktet i et velfungerende marked er jo egentlig, at det er forureneren, der betaler for sin udledning, og det er det, den her afgift gør.

Ordføreren.

Det, der er udfordringen ved den her afgift, er, at pengene ikke kommer tilbage til at omlægge og støtte og hjælpe de folk, der er i den her branche, de her mange virksomheder, de her mange tusind jobs. Jeg tror også, der stadig væk findes enkelte danske chauffører, der kunne finde på at stemme på Socialistisk Folkeparti. Men der er mange, der undrer sig over, at man mener, at det her giver en stor klimaforbedring, når vi jo ved, at alle de her mange tusind lastbiler over 12 t og senere også helt ned til 3½ t ikke kan nå at omstille sig til at køre på vedvarende energityper fra den dato, som det her lovforslag skitserer de skal. De vil for den største dels vedkommende stadig væk komme til at køre på diesel, og så vil de også komme til at betale den her store ekstra skat, som man så kan se ikke bliver ført tilbage til deres egen branches omlægning. Og det er der, problemet er.

Spørgeren.

Det synes jeg jo egentlig der er redegjort meget godt for i lovforslaget. Altså, man siger, der vil være lidt mindre vejtransport. Det er der selvfølgelig en CO2-reduktion ved. Og samtidig vil man omlægge, også selv om man ikke nødvendigvis kan omlægge til ellastbiler, men til grønnere lastbiler. Så det er der jo redegjort for i lovforslaget. Men jeg hørte bare ordføreren sådan ret kategorisk afvise afgifter som en vej til at nå klimamålene. Er det virkelig Danmarksdemokraternes position, at der ikke skal afgifter til for at nå de danske klimamål?

Ordføreren.

Vi er ikke afvisende over for afgifter og afgiftsomlægninger. Men det skal f.eks. være nogle modeller ligesom dem, man har vedtaget i forhold til omlægning ude i vores lufthavne, hvor man i forhold til at ændre brændstofforbruget jo faktisk lader dem indkassere en afgift på det, men hvor de så får mulighed for at få de penge ind til en bæredygtig finansiering af den omstilling og den proces, som de er i gang med. Det samme efterlyser vi i forhold til bl.a. landbruget, men så sandelig også i forhold til det lovforslag, som vi behandler her i dag.

Der er ikke yderligere. Tak til ordføreren, der også fik samlet det, der blev tabt, op. Den næste ordfører på talerstolen er hr. Steffen W. Frølund fra Liberal Alliance.

Tak for det, formand. Liberal Alliance er imod uhensigtsmæssige kilometerafgifter. Alle siger, det er et forkert værktøj, hvis målet er klimarelateret. Kraka, DI, branchen selv og de grønne beregningsorganisationer som CONCITO osv. bugner med alle mulige andre forslag til, hvordan man kan gøre noget ved tung vejtransport, som ikke specifikt er det her. Hvis målet til gengæld er at finansiere en rød aftale lavet på venstrefløjen, giver det fuldstændig mening, for det er det, det primært gør. Men det er ikke for klimaets skyld.

Vores varer og godstransporten som branche får hammeren unødigt, og det bliver også anerkendt i de tidligere ordførertaler, at det vil medføre prisstigninger for forbrugerne. Men med hvilket formål er det helt præcist? Det er at finansiere en anden aftale.

Der findes langt smartere veje, endda anviste veje, til at nå de samme grønne mål med langt mindre samfundsøkonomiske skadevirkninger. Dem går LA ind for, men vi går ikke ind for det her rød før grøn-forslag.

Der er et enkelt spørgsmål, og det er fra fru Mai Villadsen, Enhedslisten.

Det er egentlig et meget enkelt spørgsmål, for der er jo også nogle andre, der peger på en dieselafgift. Det vil også koste noget for branchen, det vil også koste noget for forbrugerne. Går Liberal Alliance ind for at hæve afgifterne på et brændsel som diesel?

Ordføreren.

Det er et af de forslag, som vi godt kunne se os selv være med i, fordi det har mindre samfundsøkonomiske skadevirkninger, men er for at nå det samme grønne mål.

Spørgeren.

Det er bare, så jeg kan være helt sikker, for det er jo ikke hver dag, man i salen får nogle fra Liberal Alliance til at sige, at de gerne vil hæve afgifter, uden at der nødvendigvis kommer noget tilbage: Skal jeg forstå det sådan, at Liberal Alliance går ind for, at man hæver dieselafgiften f.eks. til tysk niveau i Danmark?

Ordføreren.

Det er bestemt inden for rummet af muligheder, og det kunne være en af de aftaler, man kunne finde. Jeg anerkender fuldstændig det, som hr. Sigurd Agersnap sagde fra talerstolen før, nemlig at når en forurener forurener, er det den forurener, der skal betale. Men vi skal samtidig gøre det på den måde, som har mindst mulig skadevirkning samfundsøkonomisk set. Liberale mennesker går også ind for, at forureneren betaler.

Så er det hr. Kim Edberg Andersen, Nye Borgerlige.

Det var, fordi det ofte, når fru Mai Villadsen stiller et spørgsmål, lige pludselig bliver voldsomt interessant. Så lad os bare lige høre den én gang til: Liberal Alliance går ind for, at vi hæver en skat for at nå 70-procentsmålet. Det er det, jeg hører Liberal Alliance sige: Man går ind for højere skatter og afgifter for at nå 70-procentsmålet.

Ordføreren.

På enkelte områder på udledningen, på det, som forurener, ja. Men det er selvfølgelig, under forudsætning af at det samlede skattetryk ikke stiger. Vi har jo masser af skatter i Danmark, der ikke har noget med eksternaliteter at gøre, og de skal selvfølgelig modsvarende ned.

Spørgeren.

Det er jo Venstrepolitik, man har overtaget nu, og det er de jo så også hoppet fra, så det er o.k., for det var et ledigt standpunkt. Så skattestoppet er noget, LA indfører nu. Så må ordføreren godt forklare mig, hvor skatterne skal føres tilbage. For det, jeg hører ordføreren sige, er, at Liberal Alliance går ind for øgede skatter og afgifter, så længe de bliver ført tilbage efter det gamle Venstreprincip fra skattestoppet.

Så hvordan bliver pengene ført tilbage og på hvilke områder?

Ordføreren.

Jeg kan betrygge spørgeren med, at Liberal Alliances samlede skattetryk vil blive sænket betragteligt i Danmark – også med en lille øget afgift ovre på det her område eller noget andet forurening herovre, der skal en afgift på. Så på balancen vil det blive et langt, langt lavere skattetryk at arbejde med i Danmark, så danskerne vil kunne modstå de her prisstigninger, man under sådan nogle forudsætninger her vil møde nede i dagligvarebutikken eller ude i skobutikken.

Så er det hr. Sigurd Agersnap, Socialistisk Folkeparti.

Tak for det. Og tak for gode overvejelser omkring dieselafgifter, og hvordan man når CO2-målene. Jeg vil bare spørge om det med, at forurener betaler. For der er jo også andre forureninger, der kommer fra den tunge vejtransport, og som den her aftale netop også beskatter, altså støjforurening, trængselsforurening, slitage på vejene.

Hvis man har et grundlæggende princip om, at man skal betale for den forurening, man laver, må det jo også være et princip om, at man beskattes af, hvor meget man bruger sit køretøj, hvor meget man bruger vejene, og ikke bare ved indkøbet i en registreringsafgift.

Ordføreren.

Det er fuldstændig rigtigt forstået. Og det kunne sagtens være, at hvis man kunne finde fornuftige modeller for en måde, hvorpå man kunne imødegå de her bekymringer, der kunne være omkring roadpricing, i regi af overvågning osv., ville der være god liberal musik i den type politik.

Det er selvfølgelig modsvaret af, at man så ikke længere har registreringsafgifter, hvis vi taler om f.eks. persontransport. Men på balancerne er det en langt smartere måde, og det tror jeg de fleste, der læser ned i området, vil sige også er det, som de grønne tænketanke og alle mulige andre eksperter rent faktisk anbefaler. Så det er vi da klart lydhøre over for.

Spørgeren.

Det er jeg glad for at høre, og vi er også helt enige i det i SF. Jeg synes bare, det en lille smule udvander modstanden mod den her aftale så, for det er jo netop også det, den her aftale gør. Den er jo ikke kun en afgift på den CO2-forurening, man har, den er det også på alle de andre forureningsformer. Så vil ordføreren ikke lige gentage, hvorfor man så ikke vil beskatte de former for forurening?

Ordføreren.

Vi vil meget gerne beskatte de former for forurening eller de eksternaliteter, for at bruge fagudtrykket for det, men det er ikke det, man opnår med den her model. Der opnår man kun noget på kilometerne, og der er masser med zoneinddeling, og der er tidspunkter på døgnet, der er alle mulige andre ting, som man tager højde for i roadpricing, som man ikke gør her. Det er den ene del af det.

Den væsentligste faktor for det, man ikke gør her, er, at der ikke er noget tilbageførsel, der hjælper den grønne omstilling. Når man kigger på, hvad alle ekspertorganisationerne siger, er det selvfølgelig, at de provenuer skal føres tilbage til at hjælpe omstillingen. Her har man kappet omstillingsdelen af den grønne omstilling af, og der er kun en lille smule grønt, og det kunne have været mere grønt.

Dermed tak for ordene til ordføreren. Næste ordfører er hr. Rasmus Jarlov fra Det Konservative Folkeparti.

Tak. Det Konservative Folkeparti støtter ikke lovforslaget. Det er et lovforslag, som pålægger lastbiler en afgift pr. kørt kilometer. Det er en afgift, der kommer til at ligge på mellem 10 øre og 1 kr. og 35 øre pr. kørt kilometer, afhængigt af hvilken type lastbil der er tale om og hvor man kører henne.

Som udgangspunkt er vi tilhængere af grønne afgifter. Vi er tilhængere af en omlægning af vores skatter, så vi beskatter forurening, og at vi til gengæld sætter andre skatter ned, men vi er ikke tilhængere af, at man bare hæver skatterne for at bekæmpe forurening.

Der er tre problemer ved lovforslaget her. Det første er, at det er meget bureaukratisk. Det er jo endnu en komplicering af vores skattesystem, hvor man nu skal sidde og slå op i et skema og finde ud af, hvilken type lastbil man har, og hvor man har kørt henne, og så skal man føre regnskab med det, hvor mange kilometer man har kørt inden for miljøzoner, og hvor mange kilometer man har kørt andre steder, og det skal man så aflægge et meget detaljeret regnskab for. Det er meget, meget bureaukratisk.

Det andet problem er, at skatterne simpelt hen bare bliver sat op. Havde der som sagt været tale om en omlægning, hvor man satte andre skatter ned, kunne vi jo tale om det, men det er der ikke her; der er bare tale om en ren skattestigning i lodret modstrid med Venstres skattestop, og det er også i modstrid med det, som vi andre borgerlige partier arbejder for, nemlig at skattetrykket ikke må stige i Danmark og helst skal sættes ned. Der sker det modsatte her – skattetrykket stiger.

Det sidste hovedproblem her er, at de mennesker, som kommer til at betale den afgift, ikke rigtig har nogen alternativer. Der er ikke nogen gode grønne muligheder for at køre i ellastbiler på lange strækninger. Der findes ellastbiler, der kan køre korte strækninger, men for den tunge vejtransport, som transporterer varer over lange afstande, findes der ikke ellastbiler.

De har simpelt hen ikke mulighed for at gøre andet end det, de gør i dag, og derfor pålægger man dem bare en kæmpestor udgift, og vi taler vitterlig om meget, meget store udgifter her; vi snakker 100.000 kr.-klassen pr. lastbil i løbet af 1 år. De får bare den kæmperegning, men de har ikke nogen mulighed for at gøre tingene anderledes. De kan lukke, de kan lade være med at transportere deres varer, vi kan have udlændinge til at gøre det i stedet for, men de kan ikke omstille deres måde at arbejde på til noget andet.

Grønne afgifter skulle gerne motivere til en grøn omstilling. Det skulle gerne være sådan, at det havde en påvirkning på adfærden, at man motiverer nogle mennesker til at producere og arbejde på en måde, som udleder mindre CO2, men det gør det jo ikke, når der ikke er nogen alternativer. Man har heller ikke gjort noget for at hjælpe dem, i og med at man, som hr. Hans Kristian Skibby har nævnt nu mange gange her i den her debat, ikke har gjort noget for at få opstillet flere ladestandere. Så selv for dem, der kører de korte afstande, hvor der findes ellastbiler, kan det ikke engang komme til at fungere i Danmark, fordi der ikke er ladestandere til dem.

Så det er en rød skat, og det er grundlæggende noget bureaukratisk makværk, som ikke kommer til at tilskynde mennesker til at udlede mindre CO2, og jeg undrer mig egentlig over, at man bruger det her redskab, for der er meget mere simple redskaber, meget mere præcise redskaber til at bringe CO2-udledningerne ned.

Det drejer sig først og fremmest om energiafgifter. Hvis man vil forhindre, at der bliver brændt meget diesel af i Danmark, er den simple løsning bare at gøre diesel dyrere, i stedet for at man opfinder sådan noget bureaukratisk noget, hvor det kun lige er dem, der kører lastbil, som skal have en ekstra afgift.

Det forurener jo sådan set ikke mere at køre i lastbil og brænde diesel af på den måde, end det gør at brænde diesel af i en personbil. Så vi kommer ud i her, at politikere sidder og gætter på, at her er det nok godt at lægge en afgift på, men i virkeligheden er det ikke specielt retfærdigt. Det bunder i tilfældigheder, det bunder ikke i, at man har nogle beregninger, som viser, at det her er en god, saglig måde at lægge en grøn afgift på.

Så vi kan ikke støtte lovforslaget, og vi ville virkelig ønske, at man brugte nogle bedre redskaber i den grønne omstilling, som vi ellers støtter meget varmt.

Så er det hr. Sigurd Agersnap, Socialistisk Folkeparti.

Jeg vil spørge til to ting, som der blev sagt i ordførertalen. Den ene er det med, at udlændinge kan gøre det i stedet. Altså, den her afgift er jo pålagt alle, der kører på det danske vejnet, hvad enten man er dansker eller udlænding. Så jeg vil bare bede ordføreren om ligesom at uddybe, hvad han mener med, at udlændinge kan gøre det i stedet.

Den anden del er så det her med, at det er meget administrativt tungt. Det er jo ikke vurderingen fra Sund & Bælt, som står for at administrere ordningen. De siger, at man kan købe elektronisk udstyr, der ret let kan registrere det, og det er forventningen, at langt de fleste vil gøre det. Det er en anskaffelsespris på 1.000 kr. Så hvorfor er det, at ordføreren siger, at det er meget administrativt tungt?

Ordføreren.

Det er jo mange bække små. Nu er der endnu en afgift der. Det er sikkert rigtigt nok, at man kan købe en eller anden form for måleudstyr, og det skal da nok passe, at man kan få det for 1.000 kr. Men du skal jo også, når du er i en virksomhed, sidde og lave beregninger på det. Så skal du også sidde og kigge på, hvad dit kørselsmønster egentlig er; om det kan betale sig for dig at lave den her nye rute; om det kan betale sig for dig at få den her ordre. Der skal du så fremover sidde og beregne, hvor meget du kører i en miljøzone, og hvilken lastbil du kommer til at bruge, og hvad den afgift, du bliver pålagt, så bliver.

Så hver gang man laver de her kompliceringer af skattesystemet, har det altså ret store konsekvenser ude i de virksomheder, som bliver underlagt reglerne. Og grundlæggende er det jo fuldstændig unødvendigt. Man kunne bare hæve dieselafgiften, hvis man synes, der skal udledes mindre diesel, og at det skal koste mere. Så er det den vej, man skal gå, i stedet for at man opfinder sådan et bureaukratisk redskab her, som der skal afrapporteres i forhold til.

I forhold til udlændinge tror jeg, det bliver svært at få alle udlændinge til at betale den her afgift og få det målt på samme måde.

Spørgeren.

Jeg er glad for det, hvis det betyder, at Konservative også gerne vil kigge på dieselafgiften. Det, der er tilfældet lige nu, er jo, at dieselafgiften er lavere i Danmark, end den er i både Sverige og Tyskland, og derfor har vi noget indpendling. Det, som jeg har forstået er problemet ved kun at regulere en dieselafgift, er, at vi jo er afhængige af nabolandene for at få den CO2-reduktion, som vi gerne vil opnå. Men skal det forstås sådan, at Konservative gerne vil kigge på dieselafgiften?

Vi er åbne for grønne afgifter, hvis vi får sat andre afgifter ned. Det, vi ikke vil være med til, er, at man bare hæver afgifterne. Som jeg har sagt flere gange før, skal vi passe på, at den grønne omstilling ikke bliver en vandmelon, som er grøn og flot udenpå, men indeni er rød og fuld af socialisme, planøkonomi og skatter og afgifter.

Så er der ikke flere kommentarer. Næste ordfører er fru Mai Villadsen fra Enhedslisten.

Tak. Det var jo en passende afsked for mig til at gå op. Klimakrisen er her lige nu. Den venter ikke på nogen eller noget, og for meget, meget kort tid siden er FN igen kommet med en meget ildevarslende rapport om klimaforandringerne. Det er nu, og det er os, der har et ansvar for at handle.

Derfor er jeg rigtig glad for, at vi i dag her i Folketingssalen kan behandle et lovforslag, som faktisk er med til at reducere CO2-udledningen i Danmark. For lastbiltrafikken vil det fjerne op imod 400.000 t CO2 frem mod 2030, og det er faktisk et væsentligt bidrag fra transportsektorens klimaudledning. Derfor er det også en aftale, som er meget, meget central for, at vi kommer i mål med de klimamålsætninger, vi har sat os, og som er så uendelig vigtige.

I Enhedslisten tror vi selvfølgelig på, at forureneren skal betale. Den, der står for klimaudledningen, står også med ansvaret. Det er centralt for den grønne omstilling, og i mine øjne er der ingen tvivl om, at det selvfølgelig også gælder transportsektoren. Det var derfor både rigtigt og vigtigt, at vi i et grønt flertal gik sammen om en mere fornuftig model for, hvordan vi fordeler både de økonomiske omkostninger og klimabelastningen fra vejtransporten. For det er ultimativt det, den her aftale handler om.

Så sidder der jo mange andre i Folketingssalen i dag, som er kritiske over for aftalen, og som har en række indvendinger. Jeg forstår sådan set godt en række af bekymringerne, men der er også en del af dem, jeg ikke deler. Det her forslag bliver beskyldt for at være et bureaukratisk monster. Der vil jeg så lige minde om, at mange af vores nabolande allerede har lignende afgiftssystemer – Tyskland, Belgien, Østrig, Polen for bare at nævne nogle stykker. Det har de, fordi det altså er sund logik, at lastbiler betaler for deres forurening, men også for den slitage, de påfører vejene, og den støj og den udledning, de laver. Det synes jeg ikke er blevet berørt særlig meget i dag.

For sandheden er jo faktisk den, hvis man spørger ministeriet, at lastbiler i dag er væsentligt underbeskattede, da der ikke tages højde for eksternaliteter, altså den slitage, de påfører vejene, og den udledning og den støj, det medfører, når de kører rundt. Derfor synes jeg kun, det er ret og rimeligt, at man laver en vejafgift som den her. Det er simpelt hen sund fornuft, at hvis du kører mange kilometer som dansk vognmand eller som udenlandsk vognmand, der kommer ind i Danmark, så skal du også bidrage til at betale både for din klimaudledning, men også for alt det andet, du påfører samfundet.

Derfor vil jeg sluttelig sige, at vi i Enhedslisten selvfølgelig bakker op om det her lovforslag. Vi vil også gerne gøre mere. Vi ser meget gerne på, hvordan man kan rejse flere ladestandere, og hvordan man i øvrigt kan øge andelen af grøn transport i Danmark. Det vil vi se frem til, men der er i mine øjne ingen tvivl om, at det her lovforslag er en central del af, at vi når vores klimamål. Og jeg må sige til dem, som ikke bakker op om det her lovforslag, og de partier, at jeg synes, man skylder at svare på, hvordan man så har tænkt sig at nå målsætningerne. Tak for ordet.

Der er et par korte bemærkninger, og den første er fra hr. Hans Kristian Skibby, Danmarksdemokraterne.

Tak. Tak for ordførertalen. Nu vil jeg jo ikke beskylde fru Mai Villadsen for at være den, der måske oftest besøger Dansk Industri eller går ind på deres hjemmeside eller andre steder, men nu så jeg selv tilfældigvis lige i dag – der er ingen, der har gjort mig opmærksom på det; det er noget, jeg selv har fundet ud af – at der er et interview med en vognmand fra Brøndby, altså ikke en ude på landet, det er ikke Grenaa eller sådan noget, nej, det er i Brøndby.

Han har købt en ny stor ellastbil, og den koster godt 1 mio. kr. mere end en dieseldrevet lastbil. Den holder derhjemme på parkeringspladsen, og den bliver ikke brugt, og den ender med at blive en veteranbil, inden den er fuldt afskrevet. Og hvorfor gør den så det? Det gør den, fordi han ikke kan få den ladet op. Men alligevel har han som en godhjertet og omstillingsparat vognmand – Henrik Tofteng hedder han – købt en eldrevet lastbil. Den kører ingen kilometer.

Anerkender Enhedslisten ikke, at det er absurd? Selv i Brøndby kan man ikke få ladet sin ellastbil op. Alligevel laver man en aftale her, som hugger 1 mia. kr. netto om året, men man sørger ikke for at opstille nogle ladestandere. Kan man ikke godt se, at det er helt ufornuftigt?

Ordføreren.

Jeg vil først og fremmest gerne rose den vognmand, som har været så fremsynet, at han har tænkt på den grønne omstilling og købt en grøn lastbil – det skal han have ros for. Og så er det fuldstændig rigtigt, at det er tudetosset, hvis der ikke er mulighed for at lade op, og det skal vi da gøre noget ved.

Derfor er der jo også sat en del penge af i bl.a. vores infrastrukturforlig, som vi har lavet meget bredt med rigtig mange partier i Folketinget, til bl.a. at rejse flere ladestandere både til privatbiler, men mig bekendt også til erhvervstransport. Og det bør vi gøre i langt højere grad. Men i mine øjne står det ikke i modsætning til det her forslag, for det her forslag vil jo faktisk tilgodese den vognmand, som køber en grøn bil, for ikke bare beskatter man transporten på vejen, nej, man beskatter også ud fra, hvor meget din vogn udleder.

Spørgeren.

Jamen jeg synes da, det er meget elskværdigt, at Enhedslisten sender rosen videre til den pågældende vognmand, som har købt en elbil, han ikke kan bruge, til 1 mio. kr., som han så skal afskrive til nul og niks. Men ros kan han ikke bruge til ret meget, for han mangler noget strøm. Har Enhedslisten rejst den problematik i de her meget fine forhandlinger, der har været, hvor man nu fjerner 1 mia. kr. fra branchen uden at levere en eneste ladestander?

Ordføreren.

Jeg synes med al respekt, at ordføreren glemmer, at de indtægter, man får ind på det her forslag, jo faktisk går til den vejaftale, hvori der også ligger rigtig store finansieringer til bl.a. ladeinfrastruktur. Det gør der også i infrastrukturaftalen, og jeg vil meget gerne sammen med Danmarksdemokraterne fremsætte forslag om, at vi får flere ladestandere – også til lastbiler – så ingen skal gøre noget forgæves ved at købe en lastbil, for det er forkert.

Så er det hr. Kim Edberg Andersen, Nye Borgerlige.

Tak for det, og tak til Enhedslisten, og jeg har sagt det før: Jeg har stor respekt for politikere, som har et standpunkt, og som står på mål for det uanset hvad, og det er superfint, og vi er helt sikkert uenige i lige nøjagtig den her kilometerafgift. For jeg ser den lidt som noget tvang for at nå et mål uden at give de mennesker, man tvinger til at betale for noget, muligheden for at gøre det rigtige og skifte til en ellastbil.

Teknologien er der ikke endnu, og det bekymrer mig rigtig meget, og så kan vi snakke ladestandere, som heller ikke er der, og sådan nogle entreprenører mangler jo også bare, at der er en eller anden, der prøver at ringe ud til branchen og spørge, om man kan nå at lægge alle de kabler ned inden 2030, hvor vi herinde alle sammen er gode til at fortælle at vi alle sammen skal køre verden på strøm. Så det kunne jeg da glæde mig til at få et svar på, og det kunne ministeren eventuelt gøre.

Men ordføreren vil jeg gerne spørge, om jeg kan forvente, at Enhedslisten eventuelt vil stemme for en dieselafgift som det næste. For der er jo meget af transporten, som udleder, og når vi har CONCITO inde over det, får vi jo alle beregningerne. Så kan jeg forvente, at en dieselafgift på et tidspunkt bliver lagt oveni for at nå 2030-målet?

Tak. Ordføreren.

Først og fremmest er jeg sådan set enig med ordføreren i, at det er befriende, når der er politikere herinde, som tør stå på mål for deres holdninger og meninger. Så der kommer en kvittering tilbage for det, for det gør det faktisk lettere for folk derude at måle os på det, vi siger.

Med hensyn til spørgsmålet om en dieselafgift vil jeg sige, at ja, det kunne vi i Enhedslisten sagtens forestille os. Det er jo også noget af det, som Klimarådet anbefaler, fordi det faktisk i dag er sådan, at det er rigtig meget billigere for en vognmand i Tyskland at tanke sine biler bare lige ovre den danske grænse, fordi vi har noget lavere dieselafgifter.

Så ja, det er vi bestemt ikke afvisende over for, og jeg er da også positivt indstillet over for, at der er en masse høringsparter, der i høringssvarene nævner det forslag. Jeg tror ikke, de tænker, at det skal være både-og, men at det skal være enten-eller. Men jeg kunne da godt tænke mig at høre, hvad Nye Borgerliges standpunkt er i den sag.

Spørgeren.

Det skal være hverken-eller. Så er det jo ligesom slået fast. Men jeg havde næsten regnet med at få det svar fra Enhedslisten, og det er da også det, der bekymrer mig. Det bekymrer mig lidt, at vi nu laver en kilometerafgift, vel vidende at man ikke giver branchen en mulighed for reelt at blive grøn. Så får man flere penge i statskassen, og så kommer der en dieselafgift lige om lidt, og så er det dobbeltkonfekt, og det er jo det, der bekymrer mig.

Det her er sådan en flertrinsraket, fordi man har skruet sig op på et mål, hvor man allerede, da man lavede målet, hockeystaven, vidste, at vi ikke havde teknologien. Så jeg håber, at ordføreren ikke får magt, som hun har agt, sådan lige foreløbig i hvert fald.

Ordføreren.

Jamen det kan vi jo så være uenige om. Men jeg vil nu sige, at jeg faktisk mener, at det her forslag på rigtig mange måder giver et incitament til at omstille til grønnere transport – hvad enten det er på bane eller på vej – og det er rigtigt nok, at teknologien endnu ikke er der i fuld skala. Men for nogle er den der, og for dem vil det være en fordel at omstille, langt hen ad vejen i hvert fald.

Dermed tak til ordføreren. Så er det hr. Morten Messerschmidt for Dansk Folkeparti.

Tak, formand, og jeg beklager overraskelsen. Det er altid en god dag, når der ikke er Radikale til stede, og det gælder også i klimadebatten, hvor man ofte har indtryk af, at det mere handler om at fremme en rød dagsorden end en egentlig grøn dagsorden.

Jeg havde for et par uger siden det privilegium at deltage i en demonstration – det er ikke så ofte, jeg har den lejlighed og den anledning – altså netop markeringen hernede på Slotspladsen med en række vognmænd, som selvfølgelig følte trang til at udtrykke deres utilfredshed med, at den siddende regering så sammen med den regerende venstrefløj har besluttet, at nu skal deres arbejde overtages af østeuropæere, og det er jo ikke, fordi jeg ikke under, at man gør noget for den høje arbejdsløshed i Polen, Rumænien og Bulgarien, men jeg synes jo i udgangspunktet, at man som dansk regering burde sætte danskerne først.

Men det er jo den uvægerlige konsekvens af, at man nu indfører en ny, højere skat for vognmænd, at der er to veje at gå. Enten kan man føre den videre på prisen og dermed til supermarkederne, som så må føre deres merudgift videre på prisen og dermed til forbrugerne, eller også må man jo kigge sig om og spørge, hvem der kan gøre det her til en billigere penge. Og der er jo altid i det her himmelske indre marked, som de EU-begejstrede partier i Folketinget har ført os ind i, leverandører af ydelser til en billigere pris, folk, der via skuffeselskaber eller priser, der bare ikke harmonerer med den danske model, også er villige til at arbejde i Danmark, og det er jo det, der bliver konsekvensen her.

Så kan man jo som et rødt parti eller et grønt parti – det kan efterhånden nærmest komme ud på ét – sidde og overveje, om det er godt for miljøet, at der er en dieselvogn, der starter i Wroclaw og kører mod den danske grænse for så inden for cabotagereglerne at overholde mulighederne for at kunne levere varer rundt i det danske land, eller om det måske var bedre, at det var en vognmand i Ribe, i Odense eller i Nakskov, som kørte varerne rundt.

Jeg tror ikke, at det er godt for klimaet, at vi nu laver et system, som inviterer flere østarbejdere til Danmark, og jeg tror grundlæggende heller ikke, det er godt for klimaet af en anden karakter, nemlig det politiske klima, sammenhængskraften i Danmark, at vi nu skaber et system, som gør varerne dyrere i Danmark. Men det er selvfølgelig konsekvensen, når man er så optaget af at straffe de producerende enheder i Danmark i stedet for at gøre det, som ville være en logisk klimapolitik, nemlig at investere i de grønne brændselsformer, som er det, der skal bringe Danmark som førernation på den grønne dagsorden frem i mål.

Vi tror ikke på at straffe – og straf rimer på skat – men vi tror på at videreudvikle og skabe nye teknologier, brintteknologier, højere iblandingskrav i forhold til biobrændsel, decentrale ladestandere osv. Det er det, som ville kunne skabe en grønnere dansk transportsektor. Men det er ikke det, som det store flertal i Folketinget her har valgt, og derfor er vi i Dansk Folkeparti selvfølgelig imod det lovforslag, der ligger her i dag.

Det, vi i virkeligheden opponerer imod, er ikke bare det, som de danske vognmænd bliver ramt af, men det er også hele det nye scenarie, som man åbner for. For helt grundlæggende er det her jo den første trædesten til at indføre roadpricing i Danmark. Når først man har udrullet hele systemet i forhold til vognmænd, i forhold til fragt af gods på landevejene, hvor man så skal taksere det sådan kilometer for kilometer, så er der ikke langt hen til, at man gør det samme i forhold til persontransport. Så derfor vil vi bare allerede nu flage, at det er det, der kommer til at ske, og at vi selvfølgelig også kommer til at vende os imod det.

Så det her er ikke en grøn reform, men det er en dum reform, og det er en rød reform. Det er jo også noget, der burde få aktiekurserne på transportvirksomhederne i Østeuropa til at stige, og det gør de givetvis også, når man har fået oversat min tale til polsk. Men det er i hvert fald ikke det, der gør, at vi kommer til at støtte det her lovforslag. Vi synes, det er et dårligt lovforslag. Det er en dårlig dag for transportsektoren, og det er en dårlig lov for de danske forbrugere, og derfor stemmer vi nej. Tak, formand.

Selv tak. Der er en kommentar fra hr. Sigurd Agersnap fra Socialistisk Folkeparti.

Tak for det. Nu sagde ordføreren jo, at når man fik oversat talen til polsk, ville der være mange, der kom herop og kørte varetransport. Det håber jeg ikke, for så har man jo misforstået aftalen. For hvis man oversætter ordførerens tale til polsk, får man jo et forkert billede, altså at aftalen ikke gælder for udenlandske chauffører. Det gør den jo netop. Den gælder også for udenlandske chauffører. Den gælder for alle, der kører på det danske vejnet.

Det samme vil jeg sige i forhold til argumentet om billigere arbejdskraft. Det er jo et argument, der også gælder for situationen i dag. Det ændrer den her aftale jo grundlæggende ikke på. Den her afgift bliver pålagt danske chauffører såvel som udenlandske chauffører, og derfor øger den ikke skævvridningen i forhold til danske vognmænd eller udenlandske vognmænd.

Er ordføreren ikke enig i, at det må være indholdet i aftalen, og at det dermed var forkert, hvad der blev sagt før?

Ordføreren.

Nu ved jeg jo ikke, hvor mange virksomheder hr. Sigurd Agersnap har drevet. Men det er sådan, at på udgiftssiden kan der være flere elementer. Der er skat, moms – den kan man så trække fra indtægter, så den betyder ikke så meget – og løn, og hvis man skal betale mere i skat, kigger man sig typisk om efter, om man kan slippe for at betale en højere løn. Det kan man sjældent i Danmark, fordi Danmark har et fremragende system, som vi, indtil den her regering trådte til, kaldte for den danske model, hvor vi har nogle overenskomster, der gælder for de forskellige brancher.

Det, der kommer til at ske her, er, at man vil kigge sig omkring og sige: Okay, vi kan ikke slippe for skatten – bl.a. den, som hr. Sigurd Agersnap nu indfører – men vi kan slippe billigere med hensyn til lønnen. Vi kan nemlig bare entrere med en vognmand, der er lige syd for grænsen eller i Polen, Bulgarien eller Rumænien. For hr. Sigurd Agersnaps parti har jo stemt for en række regler, som muliggør, at man kan køre efter det, der hedder cabotagereglerne, også i Danmark, og det er det, der kommer til at ske, og det er derfor, det her kommer til at sige katjing i Østeuropa.

Spørgeren.

Den logik forstår jeg simpelt hen ikke, altså at en lønforskel på, lad os sige 10 kr. ud af samlet set 100 kr. skulle være mere betydende end en lønforskel på 10 kr. ud af samlet set 80 kr. Det er i hvert fald en lidt anden form for økonomi, som Morten Messerschmidt præsenterer fra talerstolen, end den gængse, der bliver undervist i på universiteterne. Den forskel, der er i lønningerne i dag, vil være den samme, som sætter sig i lønningerne i fremtiden, og jeg hører også, at ordføreren er enig i, at den afgift, man nu pålægger, gælder både danske og udenlandske chauffører.

Ordføreren.

Den logik, jeg underviser i, er virkelighedens logik. Det er den, jeg befinder mig i. Hvis man sidder og driver en vognmandsvirksomhed i Danmark eller man nu har et supermarked i Danmark og man godt kunne tænke sig at få leveret nogle varer – for det er så trist at have et supermarked uden varer – så vil man kigge rundt og sige: Okay, hvem er det nu, der leverer varerne til den billigste pris? Og hvis man kan få en vognmand fra Polen eller fra et andet land, hvor der er et lavere lønpres end det, der er i Danmark, til at køre fra Flensborg til Vejle, så vil man vælge det i stedet for at vælge en, der kører fra Haderslev til Vejle. Og ja, fra grænsen til Vejle vil de samme afgiftsregler i forhold til roadpricing gælde. Men lønkravene er det, der vil blive den nye konkurrenceparameter, og der vinder østeuropæerne, hr. Sigurd Agersnap.

Dermed tak til ordføreren. Næste ordfører på talerstolen er hr. Noah Sturis fra Alternativet. Værsgo.

Tak for ordet. Vi behandler L 74, som er et forslag om at indføre en CO2-differentieret vejafgift for den tunge vejtransport med henblik på at nedbringe CO2-udledningen for vores transportsektor og bedre at prissætte de eksternaliteter, der er forbundet med lastbiltrafikkens påvirkning af omgivelserne som trængsel, ulykker og støj.

Helt grundlæggende er forslaget et skridt på vejen, for at vi følger princippet om, at forureneren betaler. Og grundlæggende er udledningen fra fossilkøretøjer en af de værste former for forurening, for det truer vores planet, det truer vores økosystemer og vores fødevaresikkerhed og forringer vores luftkvalitet. Det har altså altoverskyggende konsekvenser for os alle sammen, hvis vi ikke gør mere for at skabe et bæredygtigt samfund. Men der er også andre former for forurening, heriblandt støj og i virkeligheden også trængsel, hvis man betragter forurening som menneskeskabte påvirkninger af vores omgivelser, som forringer livsbetingelserne for levende organismer og mennesket selv.

I Alternativet ser vi det her forslag som et muligt første skridt til roadpricing. Og roadpricing er en innovativ måde at løse trængselsproblemerne på og samtidig sikre et mere gennemsigtigt skattesystem, hvor vi designer et afgiftssystem, der beskatter de eksternaliteter, der er forbundet med transport, og sikrer finansiering til vedligeholdelse af vores veje. Men det vil også være afgørende, at roadpricing får indbygget en sikring af privatlivets fred i den tekniske løsning, for det kan lade sig gøre.

I går var Kraka og Dansk Industri ude at opfordre til, at afgiften helt blev droppet. De henviser til, at der er en samfundsøkonomisk billigere måde at reducere transportsektorens udledninger på: at indføre en afgift på køretøjernes brændstof, så skatten en til en følger udledningerne. Og forslaget tager måske heller ikke højde nok for køtrængsel eller støj, i hvert fald ikke i den detaljeringsgrad, som man kunne ønske sig. Det kunne godt gøres mere præcist. Det tager ikke højde for de tunge industrimaskiner, der også udleder CO2 ved deres aktivitet, men jo ikke er ude at køre rundt på landets veje.

Altså, det er nogle gode opmærksomhedspunkter, som Kraka og Dansk Industri bringer op, for vi burde reformere skatte- og afgiftssystemet, så det er bæredygtigt og gennemsigtigt, så det er tydeligt, med hvilket formål en skat eller en afgift er indført, og så der er en klar sammenhæng med, hvad indtægterne bliver brugt til og finansierer.

Vi burde indføre national roadpricing for alle køretøjer med sikring af privatlivets fred indbygget i den tekniske løsning, som prissætter eksternaliteterne forbundet med transport på vores fælles veje og i vores fælles samfund, og som tilgodeser forskellen mellem land og by. Og vi burde indføre en høj og ensartet CO2-afgift på 1.500 kr. pr. t, som Klimarådet foreslår. Det glæder mig også, at der er flere partier, der gerne vil kigge på en forhøjet dieselafgift, så det håber jeg at vi kan kigge på snarest. Men helt grundlæggende er vi ikke i mål endnu, og det kæmper Alternativet for at vi når til. Indtil vi er det, støtter vi i Alternativet forslaget, selv om det nok kunne gøres smartere. Tak for ordet.

Tak til ordføreren. Der er ingen spørgsmål. Næste ordfører er hr. Kim Edberg Andersen, Nye Borgerlige.

Som ny i Folketinget lærer man jo nye ord hele tiden, og et af dem, jeg har lært ved at have den glæde at være på samme gang som Alternativet, er greenwashing. Og det her er vel faktuelt det første eksempel på greenwashing af skattelovgivningen i Danmark, for det her er jo lige præcis nul procent klima og ethundrede procent skat. Og det er superfint – så skal man bare kalde det det. Og grunden til, at det er det, er jo, at vi beskatter et erhverv, som rent faktisk ikke har muligheden for at gøre det, vi beskatter dem til at gøre, altså det, vi gerne vil udnytte den her skat til. Og det er synd. At det så samtidig uomtvisteligt er geografisk skævvredet, i forhold til hvor omkostningerne kommer til at ligge, er faktisk også synd. Det er synd, at der ikke er nogen herinde i dag, der har anerkendt, at både Dansk Industri og Dansk Erhverv siger, at det er skævvridende for områder af Danmark.

Man tænker jo mange ting som folketingspolitiker, og man kunne jo måske få den tanke, at det var, fordi dem, som sidder i regering nu, og dem, der bliver støttet op om her, primært får deres vælgere uden for de områder, der bliver beskattet højere nu. Men det er selvfølgelig bare en tanke, man kan få – det håber jeg da bestemt ikke der er noget om. For når man hører parolen om, at udlederen indbetaler, lyder det jo rigtig godt. Men skal vi ikke også bare slå fast, at der ikke er nogen af vognmændene oppe i min region, der lige fylder en kølevogn med koteletter og kører til København, bare fordi koteletterne skal ud at luftes? Det gør han, fordi der er nogen, der bestiller koteletterne i København. Så dieselolien bliver forbrugt, fordi forbrugerne i København gerne vil have koteletter. Det er det, der sker.

Så kommer dilemmaet: Hvorfor melder man så ikke bare rent ud, når man gerne vil nå 70-procentsmålsætningen, og siger til de danske skatteborgere, sådan overalt, at det er prisen? Men det lyder ikke så godt, når vi står ude til den næste vælgerdebat. Så lyder det godt, at vi kan sige, at det er Produktionsdanmark; det er transporten; det er håndværkeren; det er alle andre end en selv. Og man skal jo løse problematikken ved at gøre det selv – ved at lade danskerne byde ind selv.

Jeg kan godt se, at venstrefløjen kigger på mig og tænker: Hold da op, Kim, du er sort indeni. Men virkeligheden er, at mit solcelleanlæg har lavet 80 kWh i dag. Det vil sige, at jeg er det grønneste menneske her i salen i dag, for jeg står ikke for nogen CO2-udledning, überhaupt. Jeg har også en elbil – det var faktisk mest, fordi nydelsen af at få lov at købe en bil uden afgift var så stor, at jeg ikke kunne undgå at falde for fristelsen som borgerlig og bare få lov at slippe for det her skattehelvede, vi er omfattet af. Så det nyder jeg. Hver eneste gang jeg sætter mig ind i den, tænker jeg: Hold da op, der havde de for en gangs skyld ikke fingrene dybt nede i lommen på mig – ej, det er en skøn følelse.

Det eneste problem er, at når det er koldt, kører den ikke så langt, som man påstår. Og det er jo faktisk også en af de problematikker, vi får med lastbilerne. Virkeligheden er, at det godt kan være, at vi tror, vi er i mål, men den fine, fine bil, jeg har, der skal kunne køre 500 km på en opladning, kan ikke lide det, når det er koldt – så kan den kun køre 300 km. Prøv at forestille jer en lastbil, når det er minus 20 grader – det har vi bedt en vognmand om, som nogle gange kører i Danmark, men lige pludselig skal han op nord for polarcirklen med den samme lastbil; ja, det bliver hyggeligt! Det er ikke kun snekæder, man skal have – der skal man nok have en bitte dieselgenerator bagi, som kan levere noget el.

Teknologien er der ikke. Derfor er det her hundrede procent skat, nul procent klima. Og selvfølgelig – selvfølgelig – kommer Nye Borgerlige ikke til at støtte op om mere skat til danskerne.

Tak til ordføreren. Der er ingen kommentarer. Så er det skatteministeren.

Tak for en rigtig god debat. Jeg kan se, at der er en række af dem, der faktisk har debatteret, som ikke længere er i salen – det er jeg lidt ked af – men, altså, jeg har nu tænkt mig at svare dem alligevel; vigtigere var det åbenbart heller ikke for dem.

Men så vil jeg bare starte med at takke hr. Lars Edberg for i virkeligheden at komme med et af de gode argumenter for, hvorfor afgifter virker. Ordføreren har jo lige sagt det sort på hvidt. Ordføreren har købt en elbil, fordi han gerne vil slippe for at betale nogle penge i afgift. Så medgiver jeg, hvis ret skal være ret, at det så ikke handler om klima, men at det handler om pengepungen. Men uanset hvad ens bevæggrund er, er det jo ret godt bevis for, at en afgift virker. Og så er jeg helt enig med ordføreren i, at det selvfølgelig også kræver, at man kan lade sin elbil eller ellastbil op. Men er det ikke lidt bizart at kritisere en afgift for, at den ingen effekt har, med det argument, at man selv har købt en elbil på grund af afgiften?

Men jeg vil bare sige tak, for jeg synes faktisk, at det er et meget godt vidnesbyrd om, at afgifter virker, og derfor vil jeg egentlig også gerne takke for modtagelsen af det her lovforslag, som vi jo så førstebehandler, fordi vi ved hjælp af afgifter også fremmer den grønne omstilling. Og den grønne omstilling af den tunge vejtransport er et vigtigt og nødvendigt skridt på vejen til at realisere dels klimalovens mål om en 70-procentsreduktion af drivhusgasser i 2030, dels regeringens mål om at rykke målet om klimaneutralitet frem til 2045 fra det oprindelige fastsatte mål om klimaneutralitet i 2050.

I mine første måneder som skatteminister i 2022 tog vi med den grønne skattereform et vigtigt skridt – det var faktisk den største klimaaftale i sidste periode – mod realiseringen af klimalovens mål. Det vil vi nu supplere med endnu et vigtigt skridt i form af en kilometer- og CO2-differentieret vejafgift for lastbiler, der skal bidrage til den grønne omstilling af den tunge vejtransport.

Hvis vi skal indfri vores ambitiøse klimamålsætning – og det skal vi – som Folketinget har sat for Danmark med klimaloven, så kræver det, at alle sektorer bidrager, herunder også den tunge vejtransport. Derfor vil jeg igen sige til ordføreren for Nye Borgerlige, at det så også er lidt bizart at høre, at det her er en afgift, der hundrede procent handler om at få penge i statskassen, og som er nul procent klimavenlig. Det synspunkt kan man selvfølgelig godt antage; man kan også sige, det er et spørgsmål om greenwashing. Man kan også kalde det for noget andet, nemlig fake news eller benægtelse af, at de beregninger, man tror på, ligger til grund.

Der har også her i debatten været et indtryk af, at det handler om, at alle de penge bare skal gå til skattelettelser. Der er jeg nødt til at sige til ordførerne, at de simpelt hen er nødt til at læse loven og den aftale, der er indgået, for det her er et kompleks af den aftale omkring grøn vejtransport, der blev indgået tilbage i 2020, og alle pengene herfra går så til, at hr. Lars Edberg har kunnet købe en elbil uden afgift, nemlig ved at sænke afgifterne og sørge for, at der kommer større iblanding i benzinen, og ved at sørge for, at nogle af de eksternaliteter, som den tunge vejtransport medfører af slitage osv., bliver dækket. Det er det, pengene går til. Derfor kræver det altså lidt mere øvelse at forholde sig til, hvad det er, vi behandler her.

Det er jo netop derfor, vi har lavet den her aftale, hvor vi med den kilometerbaserede vejafgift for lastbiler her fra marts har aftalt at indføre en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler på 12 t og derover fra 2025. Det omfattede vejnet – i en periode på 3 år at regne fra den 1. januar 2025 – udgør størstedelen af statsvejnettet og øvrige vejnet, som vi også var inde på, altså ca. 10.000 km. Og vejafgiften indebærer altså, at lastbiler fremover skal betale en afgift, efter hvor meget CO2 de udleder og hvor langt de kører. Det er sund logik, at den, der forurener, også skal betale mere end den, der gør sig umage for at undgå netop at forurene.

Derudover har vi aftalt en række løbende udvidelser af ordningen, der indebærer, at lastbiler på over 3½ t vil blive omfattet af ordningen fra 2027, og at fra 2028 vil det afgiftspligtige vejnet blive udvidet til hele det offentlige vejnet, altså ca. 75.000 km. De udvidelser er ikke en del af lovforslaget, men vil blive udmøntet i lovforslag på et senere tidspunkt.

Ud over vejafgiften ønsker regeringen og aftalepartierne også at implementere ændringer af de nationale regler om henholdsvis vægt og dimensionering af lastbiler. Det indebærer effektivisering af vejgodstransporten til glæde for transporterhvervet og bidrager med CO2-reduktioner. Samtidig mindsker det de erhvervsøkonomiske omkostninger. Regeringen ønsker at fremrykke implementeringen af ændringerne, så erhvervet kan få glæde af effektiviseringen af vejgodstransporten allerede fra 2024. Under debatten spurgte Sigurd Agersnap fra SF den socialdemokratiske ordfører om, hvordan det hænger sammen. Vi har i aftalen aftalt med hinanden, at når vi skal implementere ændringerne og have det på plads, skal vi drøfte det med aftalekredsen, og det kommer vi selvfølgelig til at gøre.

Afgifter på lastbiltrafikken i dag er fastsat betydeligt under de samfundsøkonomiske omkostninger, som opstår ved lastbilernes slid på infrastrukturen, ulykker, støj, støjforurening, bidrag til trængsel og udledning af CO2. En kilometerbaseret vejafgift indebærer en mere præcis beskatning af de omkostninger. I dag betales en periodebaseret afgift for lastbiler. Altså, en lastbil, der kører enkelte eller få ture om året, betaler således det samme som en lastbil, der kører mange ture om året. Dermed er der ikke en sammenhæng mellem kørselsforbruget og afgiftsbetalingen. Med lovforslaget foreslår regeringen og aftalepartierne i højere grad en afgiftsbetaling ud fra et forureneren betaler-princip.

Den gældende vejbenyttelsesafgiftslov udspringer af et samarbejde om en periodebaseret vejafgift, der blev indgået i 1994 mellem Danmark, Tyskland, Nederlandene, Belgien og Luxembourg. Siden dengang er Tyskland og Belgien trådt ud af samarbejdet med henblik på at indføre en kilometerbaseret vejafgift. Både i Tyskland og i Belgien har man med succes opkrævet vejafgifter, som er baseret på betaling efter kørte kilometer. Med vedtagelsen af lovforslaget meddeler Folketinget sit samtykke til, at regeringen på Danmarks vegne udtræder af det nuværende eurovignettesamarbejde og overgår til en kilometerbaseret vejafgift.

Så vil jeg lige vende tilbage til en række af de spørgsmål og kommentarer, der har været, for det mener jeg faktisk er lidt på sin plads. Jeg har allerede svaret på, hvad pengene går til, og hvordan de bliver brugt i forbindelse med aftalen omkring en grøn vejtransport tilbage i 2020.

Så har der også været et argument om, at der er nul fokus på ladeinfrastruktur. Det er jo simpelt hen heller ikke rigtigt. Det er rigtigt nok, at det her er en aftale omkring kilometerbaseret vejafgift, men mange af de her partier er jo også med i infrastrukturaftalen, som netop handler om at udvikle en ladeinfrastruktur. Og det er jo rigtigt, at hvis vi bare udruller en vejafgift, uden at man har mulighed for at lade en grøn lastbil op, så virker det ikke. Derfor er hensigten her jo også at sørge for, at vi udruller ladeinfrastrukturen – også til den tunge vejtransport. Det vil transportministeren vende tilbage til, for det er selvfølgelig hele forudsætningen. Der ligger også masser af penge i det, som ligger ud over den her aftale.

Derudover præsenterede vi også på Marienborg i går vores planer for at udrulle havvind, så vi i 2030 producerer mere strøm i Danmark på hav og på land end det, vi kommer til at forbruge, også når det går til at varme vores huse op og til at sørge for, at vores personbiler og vores tunge lastvogne kan køre på grøn strøm. Så skal vi have infrastrukturen på plads, man skal kunne lade op osv., men tingene hænger jo sammen. Det er jo ikke sådan, at vi på den ene side indfører en afgift og på den anden side siger skide være med ladeinfrastruktur og grøn strøm, for så hænger tingene selvfølgelig ikke sammen.

Så er hr. Morten Messerschmidt inde på, at det her bare er en kæmpe åbning for, at udenlandske chauffører kan køre rundt. Det er jo simpelt hen ikke rigtigt, altså. Det er jo sådan, at det her også gælder, uanset om man kører for en dansk vognmand eller for en udenlandsk vognmand – afgiften gælder ens for alle. Så med det argument, hr. Morten Messerschmidt, ville man jo sige, at allerede i dag er det jo et argument, fordi afgifterne jo også er der i dag. Prisen på diesel er steget, og så vil det pres for social dumping selvfølgelig stige. Det bekæmper vi jo sammen i alle mulige andre sammenhænge, og det ændrer det her ikke på.

Så siger man fra Liberal Alliances side – jeg har været lidt inde på det – at pengene ikke føres tilbage til den grønne omstilling. Det er jo simpelt hen faktuelt forkert. Altså, det her er en del af et kompleks i forhold til aftalen om den grønne vejtransport fra 2020, hvor pengene jo føres tilbage til den grønne omstilling, så vores ordfører fra Nye Borgerlige kan købe sig en elbil, som jeg lige har været inde på, og så vi kan få iblandingskrav i forhold til brændstoffer, og så vi kan få betalt for nogle af de eksternaliteter, der også er forbundet med slitage fra vejtransporten.

Ja, det var et forsøg på lige at dække nogle af de spørgsmål, der har været undervejs i debatten her ved førstebehandlingen, og tak for det. Og jeg er selvfølgelig klar til at svare på de spørgsmål, der måtte komme i forbindelse med den videre lovbehandling. Tak for ordet.

Tak for det. Og af hensyn til referatet vil jeg lige sige, at skatteministeren fik kaldt hr. Kim Edberg Andersen for Lars. Han hedder jo altså Kim og har til gengæld så første taleret nu. Værsgo.

Jamen tak for det – det går nok; jeg er sikker på, jeg vidste, hvem det var, ministeren mente. Men virkeligheden er jo, at ministeren omfortolker det, jeg siger. Jeg siger, at manglen på afgift virker. For det var jo, fordi der ingen afgift var på det, at jeg valgte et grønt alternativ. Det var jo ikke, fordi ministeren havde fået lov til at skrue afgiften voldsomt op, så jeg kunne få lov til endnu en gang at putte mine surt tjente penge ned i venstrefløjen. Det var jo ikke det, jeg sagde. Så skal vi ikke bare slå fast, at det, jeg siger, er, at når man ikke har en afgift, giver man individer et incitament til selv at byde ind?

Han glemte også at svare på det med, at jeg var så grøn, som jeg er, i forhold til at jeg producerer min egen strøm, og at jeg teknisk set kunne have kørt herover på strøm. Det er alt sammen noget, jeg har gjort, fordi vi alle sammen gerne vil nå i mål. Men ministeren mangler at svare på, hvordan han kan se, at det ikke er en skat – hundrede procent skat – på det her område. For som ministeren selv siger: Man fører jo ikke på det her område pengene tilbage. Det ville man gøre andre steder, og så kunne man måske have argumenteret sådan der. Men man bruger pengene på noget, man allerede har brugt penge på. Så skulle man lige finde et sted at lægge skatteregningen, og den gav man så til vognmændene.

Ministeren.

Jeg beklager navneforvirringen, selvfølgelig. Det siger sig selv. Men argumentet her er jo, at når den her afgift er fuldt implementeret, vil det være meget billigere for dig at køre i en lastbil, der kører på el, end at køre i en lastbil, der kører på diesel.

I forhold til den holdning, som ordføreren også gav udtryk for – altså i forhold til at træffe et valg om, hvad for en bil man skal køre i – vil det være billigere, hvis man kigger på økonomien, at køre 1 km, hvis du kører i en ellastbil, frem for at køre 1 km i en lastbil, der kører på diesel, i 2030.

Forskellen vil være, at det cirka vil koste 0,20 kr., altså ca. 20 øre, at køre 1 km i en ellastbil, mens det cirka vil koste 1 kr. og 30 øre i gennemsnit at køre i en lastvogn, der kører på diesel, når vi kommer frem til 2030. Så der er jo et helt håndfast økonomisk argument for at træffe et andet valg og få en anden businesscase. Det var sådan set det, jeg sammenlignede med det valg, som ordføreren redegjorde for han selv havde truffet i forhold til at købe en elbil.

Spørgeren.

Ja, men virkeligheden overhaler bare alle de her regneark, for da jeg kørte nedenom sidst for at komme på arbejde herovre, holdt jeg et sted, hvor man kunne købe el på en tankstation. Der kostede det 6 kr. pr. kW, og der bliver jeg bare nødt til at sige, at når man regner det ud, i forhold til hvad en elbil kører på 1 kW, havde det stadig væk været noget billigere at køre på diesel.

Virkeligheden er jo også, at vi lige om lidt hæver elafgiften igen. Nu har vi fået en respit for den afgift, men den kommer jo tilbage nu, og virkeligheden er nok, at hvis venstrefløjen bliver ved med at være sådan her, har jeg ingen forestilling om, at al den her strøm, vi får, og som vi bliver lovet næsten er gratis, ikke bare er det næste, der bliver afgiftsramt, når vi alle sammen kører på el.

Så jeg køber ikke den med afgifter; det kan selvfølgelig tvinge folk til det, og det er superfair, hvis regeringen mener, at tvang er vejen frem.

Ministeren.

Så er vi jo inde i en lidt mere grundlæggende diskussion om, om afgifter virker eller ej. Og det kan man selvfølgelig godt have en politisk drøftelse om, men jeg må sige, at empirien nok trods alt taler for, at afgifter har en effekt – trods alt. Afgifter har den effekt, at de gerne skal gøre op for den skadevirkning, der er ved f.eks. at købe smøger eller alkohol eller noget andet. Det er sådan set det, der er idéen. Det er jo ikke en fiskal øvelse, som handler om at finansiere velfærden.

Jeg synes bare, at i debatten her bliver tingene blandet sammen, når man siger, at det her handler om, at det bare skal finansiere skattelettelser eller andre ting. Det er simpelt hen ikke korrekt, i forhold til hvad det er for et aftalekompleks, der ligger her.

Næste spørger er hr. Hans Kristian Skibby fra Danmarksdemokraterne.

Tak. Jeg er helt med på, at en politiker og også en minister måske ikke altid lige kigger på alle høringssvar med den samme nidkærhed og interesse. Det kan også godt være, at hvis man læser noget fra brancheorganisationer som Dansk Industri, Dansk Erhverv, DTL, ITD, og hvad de nu hedder, så synes man ligesom, at grammofonpladen kan sige, at de har en aktie, en erhvervsmæssig interesse i det her.

Men jeg vil bare gerne høre ministerens refleksioner over det i forhold til nogle af de andre høringssvar, der er kommet. For det har faktisk været ret massivt med den bekymring, specielt i forhold til skævvridning af Danmark. Vi kan jo se, at f.eks. Landdistrikternes Fællesråd har været ude med en sønderlemmende kritik og sagt til regeringen, at det her er en ommer, og at I er nødt til at kigge på det her, for det kommer til at ramme mere ugunstigt i landdistrikter, end det gør inde på stenbroen i København. Det synes jeg måske ministeren skulle tage med ind som en overvejelse, i hvert fald inden det her lovforslag bliver tredjebehandlet. Det samme har vi jo set i forhold til hele Vestjylland, hvor alle de vestjyske borgmestre har sendt et fælles bekymringsbrev til ministeren og til andre. Hvad siger regeringen til de bekymringer?

Ministeren.

Jamen dem har jeg bestemt også læst, og jeg har også fået dem ind. Som vi heldigvis også havde lejlighed til her til formiddag at have et fælles samråd om, så tager jeg selvfølgelig de bekymringer meget alvorligt. Der var der lidt mere tid til at svare på de her spørgsmål, så mit korte svar nu kan man så få uddybet, hvis man går tilbage og ser samrådet.

Det, der ligger til grund for den aftale her, er jo ikke, at det får en voldsom betydning. Det er der flere forskellige årsager til: 1) Varerne skal bringes ud, og den afgift, der ligger her, rammer alle lige. Det vil sige, at i forhold til konkurrencesituationen og alt muligt andet lægges der ikke op til her i grundlaget, at det vil betyde en betydelig forværring. 2) Jeg afviser bestemt ikke, at der, indtil alle kører i en grøn eldrevet lastbil, vil være en overvæltning på priserne. Men transportomkostninger for den enkelte vare udgør en mindre del, og på den enkelte vare vil det være meget, meget lidt.

Spørgeren.

Ja, det kan jo så være den logiske konklusion, som en minister finder frem til. Men det kunne jo også være, at man skulle tage andre regnemekanismer ind i forhold til afledte økonomiske konsekvenser – social ulighed, faldende ejendomspriser, at det bliver dyrere at bo på landet, købekraften bliver ændret osv.

Der kan være mange ting, som det kan få indflydelse på, når det ender, som det gør her, hvor nogle priser slår kraftigere igennem der, hvor man skal bruge flere ressourcer på at køre varerne ud, og hvor der er et mindre kundegrundlag. Det er det, jeg gerne vil have ministeren til at tage op, mere end bare som sådan en bekymring, men gøre det til noget konkret.

Ministeren.

Det vil jeg gerne gøre meget konkret. Altså, den nye boligskat, vi er på vej ind i, og som jeg også bruger en del tid på, handler faktisk om at gøre det billigere at have sin bolig på landet. De 10 mia. kr., der kommer i skattelettelser, falder i provinsen og i landdistrikterne. Fremadrettet bliver det dyrere at bo i en ejerlejlighed i de store byer og billigere at bo i et hus ude i landdistrikterne. Så det er jo en måde også at styrke det på.

Som vi også omtalte på samrådet i dag, gør vi en hel masse for at sørge for, at lokale erhvervsdrivende og små købmænd også kommer godt igennem krisen osv. osv. Så tingene står selvfølgelig ikke alene.

Så er det hr. Morten Messerschmidt, Dansk Folkeparti.

Jeg bemærkede, at ministeren sagde, at det, man gør nu, ikke gjorde nogen forskel i forhold til østarbejdere. Det synes jeg egentlig godt jeg vil høre ministeren forklare.

Sagen er jo den, at ja, selvfølgelig skal man afholde de samme udgifter i Danmark, ligesom et produkt, der lanceres i Danmark, skal momses med 25 pct. Men det gør da en kæmpe forskel, hvor det er produceret – altså om en iPhone f.eks. produceres i Kina, eller om den bliver produceret i Tyskland. Der er vel en årsag til, at man vælger Kina. Det er det samme i forhold til lønninger på transportområdet. Der er jo en årsag til, at det er mere lukrativt som vognmand at have base i Østeuropa, for så er det det, der er timelønnen.

Derfor vil jeg bare gerne bede skatteministeren indvie os andre i den verden, han tilsyneladende befinder sig i, hvor det ikke skulle betyde noget, i forhold til at der kommer flere østarbejdere til Danmark i transportsektoren, at man øger marginalomkostningerne for alle her og dermed selvfølgelig skaber et øget pres på det, som er de variable omkostninger, nemlig lønnen.

Ministeren.

Som jeg også redegjorde for i min tale, har man jo i Tyskland med succes opkrævet vejafgifter, som er baseret på betaling efter kørte kilometer.

Det, der ligesom er argumentet her, hvis jeg forstår det rigtigt, er, at man kører en lastvogn fra Polen hele vejen igennem Tyskland og så op forbi den danske grænse – med de regler for cabotage, der er i det – og at det skulle blive mere attraktivt, fordi du også skal betale en kilometerbaseret afgift, hvis du er en udenlandsk vognmand i Danmark, ligesom en dansk vognmand skal. Der siger jeg bare, at det her ikke skaber en ulige konkurrencesituation. Det her er jo en afgift, der skal betales af alle. Så det pres, der er på lønningerne, er der jo i dag. Det bliver ikke anderledes i morgen, ved at der laves en afgift.

Så er jeg med på, at omkostningerne ved at køre, hvis du kører i en dieselvogn, vil stige. Og mon ikke også det vil være sådan, når man har lavet en struktur i Danmark, at danske vognmænd vil have nemmere ved at oplade en grøn, eldrevet lastbil end en vognmand i Polen, der skal køre hele vejen igennem Tyskland – hvilket jo i virkeligheden bare vil styrke konkurrenceevnen for de danske vognmænd, som har en lastvogn drevet på elektricitet?

Spørgeren.

Nej, for det, der er sagen, er, at en polsk vognmand kører ind i Østtyskland, hvorefter man så kører sine tre ture, sørger for at ende i Flensborg, som er Tyskland – desværre – hvorefter man så kører ind i Danmark og kører sine tre ture. Det er jo det, der er pointen. Og det, der efterhånden – med alle de driftsomkostninger, som ligger oven på erhvervet her – bliver den eneste konkurrenceudgift, er lønnen. Og der er det bare, at den politik, som regeringen driver frem her, fremmer lavere lønninger, og det vil jo sige, at det bliver Polen, det bliver Bulgarien, det bliver Rumænien, det bliver vognmændene derude, som får gevinst. Det bliver ikke den grønne omstilling.

Ministeren.

Men det er vel, under forudsætning af at vi ikke omstiller, så danske vognmænd kører rundt i lastvogne, der er drevet af el i stedet for at være drevet af diesel. Det her bliver en kæmpe konkurrencekraft for netop danske vognmænd, der omstiller sig, for mens de betaler 0,20 kr. pr. kørt kilometer i Danmark, så vil den vognmand, der kommer fra Polen og tager turen rundt, som hr. Morten Messerschmidt beskriver, og kører i en vogn, der kører på diesel, jo betale 1,30 kr. pr. kørt kilometer. Det er da en konkurrencefordel, der er til at forstå.

Så er det hr. Peter Kofod, Dansk Folkeparti.

Tak for det. I Dansk Folkeparti går vi voldsomt meget op i at sikre ordentlige løn- og arbejdsvilkår på det danske arbejdsmarked, og vi er jo enormt bekymrede, når vi ser på, at der faktisk er en stor gruppe mennesker i det her samfund, østeuropæere, som tjener mindre end danskerne, som har nogle dårligere arbejdsvilkår, og som jo i virkeligheden er med til at gøre det sværere at drive forretning eller være med på arbejdsmarkedet som dansker. Her må man sige, at transportbranchen jo er og traditionelt har været enormt udsat. Det vil man kunne se i store dele af eksempelvis Syd- og Sønderjylland.

Derfor vil jeg bare spørge ministeren, for jeg ved jo, at ministeren som tidligere social dumping-ordfører for Socialdemokratiet jo også må have et hjerte, der banker for det her område og for at sikre værdige, ordentlige løn- og arbejdsvilkår: Kan ministeren garantere, at det her lovforslag ikke vil resultere i yderligere social dumping i transportbranchen?

Ministeren.

Tak for at fremhæve min tid som social dumping-ordfører, den husker jeg tilbage på med stor glæde, og jeg bruger faktisk også meget af det fra den tid nu som skatteminister, hvor jeg går op i social dumping og faktisk er glad for, at vi har øget ressourcerne til at arbejde med social dumping, også i regi af Skatteministeriet. Og kan jeg udstede nogen garantier? Selvfølgelig kan jeg ikke det; det tror jeg de færreste kan i politik.

Men jeg mangler måske også lidt at høre, at Dansk Folkeparti anerkender, at hvis man kører i en grøn lastvogn drevet af el i Danmark og betaler 0,20 kr. pr. kørt kilometer og der kommer en vognmand fra Østeuropa og kører på diesel til en kilometertakst på 1,30 kr., så vil det stille den danske vognmand skarpere i den konkurrence. Det synes jeg negligeres lidt her.

Vi gør jo det her, fordi vi har højere klimamålsætninger i Danmark, end man f.eks. har i Tyskland og Polen og mange andre steder i Europa. Og jeg mangler måske også lidt at høre, hvad det så er, man vil, hvis det er, man siger, at den tunge vejtransport ikke skal bidrage til den grønne omstilling i et omfang, hvor vi i virkeligheden skal forcere det. Det er lidt ligesom med hr. Hans Kristian Skibby i forhold til diskussionen om landbruget, der heller ikke skulle have en afgift osv. osv. På den måde når vi ikke vores klimamålsætninger, og jeg er optaget af, at vi ikke bare holder skåltaler om klimamål, men rent faktisk når dem. Det er også det, som det her lovforslag er et udtryk for.

Tak. Spørgeren.

Tak. Jeg har bare en indbygget skepsis over for de her forslag, for sagen er jo, at vi kan se, hvordan vi i dag har en transportbranche, hvor der mildest talt vil være nogle udfordringer nogle steder, og der vil også være nogle brodne kar i den branche. Og hvis man interesserer sig for den slags, kan man jo ved selvsyn tage ud at se på det. Det findes, det er en konkret, rigtig virkelighed i Danmark.

Derfor har jeg det nok også bare sådan, at når man ikke har kunnet sikre de her ting, altså at der er styr på dem, til i dag, hvorfor skulle man så med det her kunne sikre, at alle kommer til at betale, at alle bliver en aktiv del af det, altså at alle er med til den grønne omstilling, også udenlandske lastbiler, udenlandske vognmandsvirksomheder, hvor der jo traditionelt har været enormt store problemer med kontrollen. Jeg beklager, at jeg gik over tiden, formand.

Ministeren.

Jeg tror faktisk, at vi en til en – og det vil jeg gerne rose ordføreren for – deler indignationen over social dumping og udenlandske chauffører, der kommer og kører rundt og lever under kummerlige vilkår i Danmark, og deler, at det er en helt central kerneopgave at bekæmpe social dumping.

Jeg er faktisk også lidt glad for, at det jo ikke er rigtigt, at der ikke er sket noget som helst. Altså, det ved vi jo begge to at der er, fordi vi begge to har arbejdet med det igennem nogle år. Der er faktisk sket relativt mange ting – i samarbejde med branchen, i samarbejde med fagbevægelsen. Og det arbejde skal selvfølgelig fortsætte ufortrødent, men det skal jo ikke blokere for, at vi fremadrettet også giver en konkurrencefordel til danske vognmænd i forhold til østeuropæiske vognmænd.

Dermed kan jeg sige tak til skatteministeren.

Der er ikke flere, der har bedt om ordet, og derfor er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at lovforslaget henvises til Skatteudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg det som vedtaget.

Det er vedtaget.

(Talen er under udarbejdelse)