L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Skatteudvalget 2022-23 (2. samling)
L 74 Bilag 1
Offentligt

3F Transport - 6. oktober 2022.

ATT:

Skatteministeriet

Nicolai Eigtvedgade 28

1402 København K

Journalnummer: 2021 - 119

Høring vedr. Forslag til lov om vejafgift

3F Transport takker for muligheden for at afgive høringssvar i forhold til forslag til lov om vej-

afgift.

3F Transport skal i den forbindelse kvittere for lovforslaget, der sikrer, at den tunge transport

fremover kommer til at betale en del mere substantiel del af regningen for forurening, slid på

vejene og fylde i trafikken. 3F Transport anser denne indførelse af road pricing som et nødven-

digt første skridt mod et mere incitament styret og mere intelligent transportsystem og som

sådan starten på intelligente vejafgifter, der kan anvendes til såvel styring af trafikken, forbe-

rede incitamenter til bedre planlægning og flådestyring af den tunge transport og sikring af

princippet om, at forureneren (i sidste ende transportkunderne) betaler.

Samtidig hæfter 3F Transport sig ved, at såvel danske som udenlandske køretøjer bliver om-

fattet af de nye afgifter, der indføres samtidig med at Danmark træder ud af Eurovignette-ord-

ningen. Dette indebærer flere skatte- og kontrolmæssige fordele.

•

Danske og udenlandske lastbiler ligestilles i forhold til betaling for benyttelse af det

danske vejnet.

Betalingen af afgifter kan bruges proaktivt til sikring af bedre statistik over, hvem der

benytter det danske vejnet.

Registrering af transporter på det danske vejnet kan på sigt bruges som endnu et

kontrolredskab, der kan sikre fair konkurrence i dansk og europæisk transport.

3F Transport kan således bakke fuldt op om forslag til lov om vejafgift.

3F Transport skal i den forbindelse henvise til 3F Transport og KRAKA Advisorys fælles udspil:

”Pejlemærker for en grønnere og mere fair transportsektor med mindre trængsel og spildtid på

de danske veje”.

https://kraka-advisory.com/sites/default/files/2020-12/Endelig%20Rap-

port_intelligente_kilometerafgifter.pdf

Udspillet peger på, hvordan Danmark kan indføre intelli-

gente vejafgifter for alle køretøjer og bruge afgifterne smart til såvel grøn omstilling og bedre

trafikplanlægning som reduktion af CO2 udslip og køkørsel for milliarder.

Venlig hilsen,

Hans Christian Graversen, Ledelseskonsulent i 3F Transport,

Kampmannsgade 4, 1790 København V - Kontakt:

[email protected]

+45 21497230

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

-- AKT 2444 -- BILAG 1 -- [ J.nr. 2021 – 119, Høringssvar vedr. udkast til forslag til lov om vejafgift ] --

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Sendt:

Lovgivning og Økonomi ([email protected])

Melisa Øz ([email protected]), Charlotte Kindberg Hansen ([email protected])

Henrik Wejdling ([email protected])

J.nr. 2021 – 119, Høringssvar vedr. udkast til forslag til lov om vejafgift

12-10-2022 17:45

Denne e-mail kommer fra internettet. Den er således ikke nødvendigvis fra en intern kilde, selvom afsenderadressen kan indikere det.

Til Skatteministeriet

[email protected]

12. oktober 2022

Høringssvar vedr. udkast til forslag til lov om vejafgift, Deres J.nr. 2021 – 119

Skatteministeriet har ved høringsbrev af 14. september 2022 udsendt et lovforslag i høring om indførelse af en

kilometerbaseret vejafgift for lastbiler.

Lovforslaget har været drøftet mellem det fælleskommunale affaldsselskab AffaldPlus og dets ejerkommuner, og på

vegne af nedenstående vil vi gerne henlede opmærksomheden på følgende:

Vi bemærker os, at afgiften ifølge forslaget fastsættes efter hvor meget CO2 en lastbil udleder, og hvor langt den

kører. Ifølge forslagets § 5 fastsættes afgiften for et køretøj mellem 12 og 18 ton således til DKK 0,20 pr. km for

køretøjer i CO2-emissionsklasse 5, stigende til DKK 1,14 pr. km for køretøjer i klasse 1.

Vi bemærker os endvidere, at køretøjer, der tilhører forsvaret, det statslige redningsberedskab, brandvæsnet,

politiet og vejvæsnerne vil være undtaget afgiften, og skal i den forbindelse venligst forespørge, om lovgiver i den

sammenhæng har været opmærksom på, at renovationsbiler, storskraldsbiler og lastbiler, der transporterer de

stadig stigende mængder affald fra landets genbrugspladser, hvad angår samfundsnytte og pligtmæssige kørsler kan

sidestilles med de undtagne køretøjer, og derfor også bør undtages.

Alene den nye lovbefalede husstandsindsamling af 10 fraktioner af affald medfører et meget omfattende

transportbehov, og for eksempelvis en kommune af Slagelses størrelse kan den ekstraomkostning, som afgiften

medfører, opgøres til DKK 37 pr. husstand pr. år, hvilket skal ses i sammenhæng med, at Regeringen har stillet

borgerne i udsigt, at de nye ordninger kun vil koste husstandene DKK 55 ekstra om året (hvilket ikke engang strækker

til indkøb og afskrivning af bare én ekstra beholder).

Hertil kommer øgede omkostninger ved som nævnt storskraldsindsamling og transport af affald fra genbrugspladser

m.v. – alt sammen transportopgaver, som

skal

udføres, og som kommuner og affaldsselskaber naturligvis i videst

muligt omfang søger gennemført fossilfrit, men hvor der til stadighed og mange år frem i tiden vil være behov for

også fossilbaseret og dermed afgiftsbelagt transport.

AffaldPlus og de nævnte ejerkommuner skal derfor venligst anmode ministeriet om at overveje, hvorvidt

renovationsbiler og tilsvarende køretøjer, der transporterer pligtmæssigt indsamlet affald bør friholdes for afgiften

på linje med eksempelvis vejvæsnets køretøjer.

Venlig hilsen

- på vegne af AffaldPlus samt Ringsted & Vordingborg Kommuner –

Henrik Wejdling

Udviklingskonsulent

AffaldPlus

Ved Fjorden 20

4700 Næstved

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

direkte 5575 0816

mobil 4092 2816

[email protected]

www.affaldplus.dk

Fælleskommunalt affaldsselskab

for Syd- og Vestsjælland

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Nykøbing F, den 11. oktober 2022

Høringssvar til forslag om lov om vejafgift.

Hermed fremsendes input, i forbindelse den fremsendte høring.

ATD, AMU Transport Danmark, har valgt udelukkende at forholde sig til de dele af forslaget, der

kan få indflydelse på skolernes fremtidige muligheder for at udbyde uddannelser inden for

transportområdet, og vil ikke, i dette høringssvar, gå dybere ind i, hvilken økonomisk betydning

det vil have for transportbranchen i øvrigt, idet vi forventer at denne del vil blive varetaget af de

respektive organisationer på området.

Særligt vil vi fokusere på afsnit 3.1.3.2. omkring køretøjer der er fritaget for afgift, idet vi mener, at

det bør fremgå meget tydeligere, at skolekøretøjer også er omfattet af fritagelsen for

vejbenyttelsesafgiften. Det er beskrevet i teksten, det foreslås at videreføre de køretøjer der er

afgiftsfritagne, men at disse skal være genkendelige til formålet. Dette er ikke en mulighed, idet

køretøjerne, eksempelvis til køreprøven, ikke må kunne genkendes af andre trafikanter, idet man

så kunne udvise særlige hensyn.

Vi ser dog gerne, at det i stedet bliver beskrevet som ”køretøjer anvendt til undervisningsbrug på

en, af Undervisningsministeriet godkendt uddannelsesinstitution”.

Begrundelsen for ændringen er, at dels anvendes skolernes køretøjer ikke udelukkende til

skolekørsel, men også i forbindelse med erhvervelse af det lovpligtige chaufføruddannelsesbevis,

samt i forbindelse med opdatering af disse. Færdselsstyrelsens tolkning af EU's regler på området,

foreskriver, blandt andet, at der skal køres med forskellige typer af belæsning/vægt på køretøjet,

for at den kommende chauffør skal blive fortrolig med de påvirkninger det vil give, i forhold til

køretøjets ændrede adfærd, eksempelvis i forhold til undvigemanøvrer. I forbindelse med denne

undervisning, må køretøjerne heller ikke være særligt mærkede som ”skolevogn”, idet der så skal

kunne fremvises en ajourført undervisningsplan til erhvervelse af kørekort.

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Skulle Skatteministeriet, mod forventning, ikke kunne bifalde denne ændring, skal jeg på skolernes

vegne gøre opmærksom på, at vi så må betragte det som en fordyrelse af de nødvendige

omkostninger til gennemførelse af uddannelsen, og at vi derfor vil være nødt til at anmode

Undervisningsministeriet om en forhøjelse af taksterne, til dækning af de øgede udgifter.

Til den generelle udformning af forslaget, vil jeg lige tilknytte en enkelt kommentar, gående på de

beskrevne vejstrækninger. Det er ikke muligt, at danne sig et overblik ud fra disse beskrivelser, og

det ville være en god ide at udarbejde et kort, hvor de beskrevne strækninger er markeret i stedet.

Skulle der være spørgsmål i forbindelse med ovenstående, står jeg naturligvis til rådighed for

dette.

Med venlig hilsen

Morten Bo Sørensen

Formand

ATD, AMU Transport Danmark

[email protected]

Tlf. direkte 54888880

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

AutoCamperRådet takker for muligheden for at afgive høringssvar til forslag om vejafgifter

j.nr. 2021-119.

Lovforslaget giver ikke AutoCamperRådet anledning til bemærkninger.

Med venlig hilsen

Hans Bækvang

Formand AutoCamperRådet

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds Gade 28

1402 København K

[email protected]

I kopi

Melissa Øz,

[email protected]

Charlotte Kindberg Hansen,

[email protected]

11. oktober 2022

Høringssvar til høring om udkast til forslag til lov om vejafgift,

Skatteministeriets j.nr. 2021-119

Som nævnt telefonisk for Kathrine Waage er Danmarks Statistik gennem Trans-

portministeriet er blevet opmærksom på høringen om udkast til forslag til lov

om vejafgift, og som aftalt sender vi hermed et høringssvar. Danmarks Statistik

har med interesse læst forslaget til lov om vejafgift og noteret en særlig relevans

af lovforslaget for Danmarks Statistiks arbejde med transportstatistik og med

byrdelettelser.

Værdien af data til statistiske og videnskabelige formål

Danmarks Statistik

Sejrøgade 11

2100 København Ø

Tlf.

39 17 39 17

CVR 17150413

EAN 5798000017009

[email protected]

www.dst.dk

Kørselsdata og de afledte trafikdata på vejsegmenter, som ifølge forslaget skal

indsamles, udgør en rig supplerende kilde til særligt den officielle vejgodsstati-

stik, hvor data dels kan anvendes til væsentlig kvalitetsforbedring inden for den

eksisterende statistikramme og dels kan indgå i en omlægning af statistikken

med mulighed for lettelser af virksomhedernes administrative byrder, højere

detaljeringsgrad med større anvendelse i infrastrukturplanlægning med sam-

fundsøkonomisk gevinst samt generelt højere kvalitet.

Endvidere åbner data op for potentielle nye statistikker som fx varestrømsana-

lyser, branchernes transportanvendelse og analyser til belysning af den grønne

omstilling.

Det kan også nævnes, at en af Danmarks Statistiks opgaver er - gennem For-

skerordningen - at servicere forskernes adgang til pseudonomiserede mikro-

data. Med forskeradgang via Danmarks Statistik effektiviseres arbejdet med at

levere data til autoriserede forskningsmiljøer, herunder sikring af pseudonymi-

sering og fortrolighed, mens forskerne kan få adgang til berigede data i et sikkert

miljø.

For effektivt at kunne udnytte data til disse formål og høste alle gevinster, har

Danmarks Statistik behov for individspecifikke oplysninger, konkret identifika-

tion af køretøjet således, at data kan beriges med information fra øvrige registre

i Danmarks Statistik.

Danmarks Statistiks adgang til data

I lyset af værdien af data fra vejafgiften har Danmarks Statistik haft fokus på

mulighederne for at få adgang til data.

Danmarks Statistik er bekymret for, at det foreliggende udkast og konstruktio-

nen omkring dataindsamlingen ikke tilgodeser Danmarks Statistik muligheder

for at anvende data til værdiskabende formål. Særlig er behovet for identifika-

tion af køretøjet essentielt, hvis alle gevinster skal kunne høstes.

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Det er derfor vores vurdering, at det er nødvendigt med en direkte hjemmel for

Danmarks Statistik til indhentning af data hos Sund og Bælt A/S. De konkrete

detaljer i en sådan dataleverance forventes aftalt mellem Danmarks Statistik og

Sund og Bælt A/S, men leveringsmetoden vil være gennem en af Danmarks Sta-

tistiks normale og krypterede kanaler.

Efter lov om Danmarks Statistik vil data indhentet af Danmarks Statistik ude-

lukkende blive brugt til statistiske eller videnskabelige formål og individidenti-

ficerbare data vil ikke blive videregivet.

Konkrete ændringsforslag

Danmarks Statistik har været i dialog med Transportministeriet om vores øn-

sker til ændringer i lovforslaget og grundet den høje vigtighed, som Danmarks

Statistik tillægger adgangen til data, fremsender vi hermed vores synspunkter i

dette høringssvar.

Med ønsket om at Danmarks Statistik bliver inddraget i det videre arbejde med

og dialogen om lovforslaget, fremsætter vi følgende ændringsforslag til lov-

forslaget:

Lov om vejafgift

§ 6, stk. 10. Sund og Bælt skal på anmodning fra Danmarks Statistik videregive

oplysninger om afgiftsbelagte køretøjer, deres kørselsdata og afledte data til

Danmarks Statistik. Oplysningerne skal anvendes til statistiske og videnskabe-

lige formål med henblik på effektiv udførelse af Danmarks Statistiks opgaver jf.

lov om Danmarks Statistik.

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

Det foreslås i stk. 10, at Danmarks Statistik får mulighed for at indhente person-

oplysninger i form af identifikation af afgiftsbelagte køretøjer med tilhørende

kørselsdata indsamlet af køretøjsudstyret samt vejsegmenter og kilometer, der

svares afgift af, fra Sund og Bælt A/S.

Danmarks Statistiks rolle er at udarbejde både officiel statistik, herunder den

EU-forordningsbestemte statistik over godstransporten på det danske vejnet og

anden samfundsrelevant statistik, fx belysning af den grønne omstilling.

Danmarks Statistik arbejder aktivt på at reducere de administrative byrder for-

bundet med virksomheders indberetning ved at genbruge relevante datakilder

fra øvrige myndigheder og aktører. Bestemmelsen giver mulighed for, at Dan-

marks Statistik kan indhente og anvende personoplysninger indsamlet af Sund

og Bælt A/S til erstatning af oplysninger, som Danmarks Statistik ellers skulle

indsamle direkte fra de enkelte virksomheder samt til kvalitetsforbedring af den

officielle statistik og til skabelse af ny samfundsnyttig viden.

Danmarks Statistik har også mulighed for at stille data til rådighed for autorise-

rede forskningsmiljøer. Det sker gennem et velafprøvet sikkert miljø, som alle-

rede i dag bruges bredt i forskermiljøet til pseudonymiserede mikrodata på ek-

sempelvis sundhedsområdet, elmålerdata og mange andre områder. Danmarks

Statistik har dokumenteret sikker infrastruktur og processer til at servicere for-

skermiljøet med mulighed for at berige data fra andre af Danmarks Statistiks

registre.

Danmarks Statistik er i sin anvendelse og behandling af data underlagt Lov om

Danmarks Statistik, EU Parlamentets og Rådets Forordning (EF) nr. 223/2009

af 11. marts 2009 om europæiske statistikker samt datafortrolighedsforordnin-

gen. Data behandles fortroligt og anvendes udelukkende til statistiske og viden-

skabelige formål. Den praktiske udveksling af data aftales mellem Danmarks

Statistik og Sund og Bælt A/S under hensyntagen til, at Sund og Bælt A/S ikke

pålægges væsentlige meromkostninger herved.

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Forholdet til databeskyttelsesforordningen og databeskyttelsesloven

Med lovforslagets § 6, stk. 10, er det hensigten at udveksle data med Danmarks

Statistik med henblik på at sikre en effektiv udførsel af Danmarks Statistiks op-

gaver, jf. lov om Danmarks Statistik.

Der vil således være behov for udveksling af personoplysninger såfremt data fra

Sund og Bælt A/S kan erstatte oplysninger, Danmarks Statistik ellers skal ind-

hente ved direkte indsamling fra berørte virksomheder, bidrage til forbedringer

i den officielle statistik eller danne grundlag for ny samfundsnyttig viden.

I databeskyttelsesforordningen artikel 5, stk. 1, litra b, findes relevante bestem-

melser, der muliggør udveksling af personoplysninger til statistiske og viden-

skabelige formål uanset det oprindelige formål med indsamling af data.

Med venlig hilsen

Søren Schiønning-Andersen

Afdelingsdirektør

Erhvervsstatistik

39 17 39 31

[email protected]

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

-- AKT 856882 -- BILAG 1 -- [ SV Høring af forslag til lov om vejafgift (SKM 856653) ] --

Til:

Fra:

Titel:

E-mailtitel:

Sendt:

Melisa Øz ([email protected])

[email protected] ([email protected])

SV: Høring af forslag til lov om vejafgift

SV: Høring af forslag til lov om vejafgift (SKM: 856653)

14-09-2022 16:51

Du får ikke ofte mails fra [email protected].

Få mere at vide om, hvorfor dette er vigtigt

Denne e-mail kommer fra internettet. Den er således ikke nødvendigvis fra en intern kilde, selvom afsenderadressen kan indikere det.

Kære Melisa Øz

Ovennævnte falder uden for DA’s virkefelt, og vi ønsker ikke at afgive bemærkninger.

Med venlig hilsen

Susanne Borvang

Chefsekretær

Fra:

Melisa Øz <[email protected]>

Sendt:

14. september 2022 16:03

Til:

Melisa Øz <[email protected]>

Cc:

Charlotte Kindberg Hansen <[email protected]>

Emne:

Høring af forslag til lov om vejafgift (SKM: 856653)

Til høringsparter

Hermed sendes udkast til forslag til lov om vejafgift i høring.

Udkast til lovforslag, bilag, resumé, høringsbrev og høringsliste er vedlagt.

Skatteministeriet skal anmode om eventuelle bemærkninger til udkast til lovforslaget sendes senest

onsdag

den 12. oktober 2022.

Høringssvar bedes sendt til

[email protected]

med henvisning til j.nr. 2021-119 og med

[email protected]

på i kopi.

De modtagne høringssvar vil blive offentliggjort på høringsportalen og Folketingets hjemmeside.

Med venlig hilsen

Melisa Øz

Miljø, energi og motor [MEM]

Mobil72377984

[email protected]

Skatteministeriet/Ministry of Taxation

Nicolai Eigtveds Gade 28

DK 1402 - København K

[email protected]

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Webwww.skm.dk

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds Gade 28

1402 KBH K

Fremsendt pr. e-mail: [email protected]

Cc [email protected], [email protected]

Taastrup, 10. oktober 2022

Vedr. sags 2021-119; Høring over forslag til lov om vejafgift

Dansk Bilbrancheråd

–

og den selvstændige brancheorganisation Køretøjsopbyggerne

under Dansk Bilbrancheråd

–

takker i fællesskab for muligheden for at fremsætte

bemærkninger til ovenstående høring.

Overordnet set er begge aktører positivt indstillet overfor en ændring fra en

vejbenyttelsesafgift til en kilometerbaseret afgift, men det fremsendte materiale dog

anledning til visse bemærkninger.

For at starte bagfra, så hæfter begge aktører sig ved, at ændringen af afgiftsstruktur

forventes at formindske den faktiske brug af vejnettet i et sådant omfang, at 2/3 af den

estimerede CO2-besparelse skal komme herfra. Kun 1/3 vurderes at komme fra investeringer

i nyere, grønnere lastbiler, jf. pkt. 8 i bemærkningerne til lovforslaget.

Det er ikke nærmere oplyst, om den estimerede nedgang af trafikarbejde skyldes færre biler

eller brugen af større biler. Hvis estimatet er udført ud fra, at der vil køre færre biler (men

samme størrelse), så må der alt andet lige også indregnes mindre vareudbud

–

det

transporter jo trods alt gods. Idet transportaftalen fra juni 2022 imidlertid også indeholder

tanker om brugen af større lastbiler, til gavn for miljøet i form af færre transporter, så er det

mere realistisk, at det er større lastbiler, der udfører det samme stykke arbejde

–

og den

samme godstransport.

Det må imidlertid blive ved gætteriet

–

for det er som anført uklart, hvad estimatet bygger

på.

Eftersom de fleste må forventes at gøre brug af EETS-systemer, vil det være en

overkommelig administrativ byrde. For de, der må indløse rutebiletter, vil det imidlertid være

en noget uoverkommelig proces, både før, under og efter kørslen. Dette er

uhensigtsmæssigt; især i forhold til den tidsmæssige begrænsning af rutebiletten.

Dansk Bilbrancheråd arbejder som brancheorganisation for at skabe de bedste rammevilkår for mere end 1800 bilvirksomheder.

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Såvel Dansk Bilbrancheråd som Køretøjsopbyggerne under Dansk Bilbrancheråd skal

påpege vigtigheden af at DMR opdateres og korrigeres fuldt ud ifht. emissions-klasser forud

for lovens ikrafttræden, således at ingen lastbiler er noteret forkert.

Venlig hilsen

Dansk Bilbrancheråd

Johanne Berner Hansen

Juridisk Chef, Advokat

Tlf: 22 41 51 03 - [email protected]

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Skatteministeriet

[email protected]

(cc

[email protected]

[email protected])

Dok. ansvarlig: JDP

Sekretær:

Sagsnr: s2015-712

Doknr: d2022-382693-1.0

11-10-2022

J.nr. 2021-119

Høringssvar: Forslag til Lov om vejafgift

Skatteministeriet har sendt udkast til ”Forslag til Lov om vejafgift” (j.nr. 2021/1-119)

høring, og Dansk e-Mobilitet takker for muligheden for at afgive høringssvar.

Generelle bemærkninger

Med lovforslaget introduceres kilometer- og miljøbaserede vejafgifter for lastbiler over

12 tons i Danmark, og det hilser Dansk e-Mobilitet velkommen.

Vi vil opfordre til, at der stilles krav om, at den tekniske løsning skal kunne skaleres, så

den ikke blot kan rumme vejafgifter for lastbiler mellem 3,5 og 12 tons, men også

tillige kan danne baggrund for opkrævning af vejafgifter for person- og varebiler samt

evt. rumme en trængselsafgift.

Derudover skal det bemærkes, at ladeinfrastrukturen til tunge køretøjer endnu ikke er

på plads, og at lovforslaget gør det endnu mere presserende at få gang i etableringen

af den tilhørende ladeinfrastruktur.

Specifikke bemærkninger

1. Vi finder umiddelbart, at de i §5 anførte afgifter pr. km for de forskellige CO2-

emissionsklasser og vægtklasser er fornuftige, men forholdet mellem afgifterne

i miljøzoner afspejler ikke intentionerne bag loven om miljøzoner.

Således udgør afgiften for en nulemissionslastbil over 32 tons uden for

miljøzoner ca. 15% af afgiften for en lastbil fra den mest forurenende

emissionsklasse, mens det tilsvarende tal i miljøzoner er 25%.

Vi finder det ikke hensigtsmæssigt, at en nulemissionslastbil er forholdsvis

dyrere end andre lastbiler, herunder de mest forurenende lastbiler, i miljøzoner

end uden for miljøzoner. En løsning kunne være, at tillægsafgifterne i

miljøzonerne angives som en procentsats fremfor et beløb.

Green Power Denmark

–

Dansk e-Mobilitet

Vodroffsvej 59, 1900 Frederiksberg C. +45 35 300 400. [email protected]. greenpowerdenmark.dk

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

2. I bemærkningerne til lovforslaget nævnes flere gange (bl.a. på side 13, 20 og

43), at de nuværende afgifter for lastbiler ikke modsvarer de samfundsmæssige

omkostninger ved lastbiltrafikken. Det er vi enige i, men vi opfordrer til, at der

angives en kilde til beregninger for lastbilernes samfundsmæssige

omkostninger, herunder hvordan og i hvilket omfang de nye vejafgifter

forventes at modsvare disse.

3. Det skal bemærkes, at en elektrificering af den tunge vejtransport forudsætter

en tilstrækkelig udbygning af ladeinfrastrukturen, herunder ikke mindst for den

tunge transport, som fortsat er langt fra at have et tilstrækkeligt nationalt

ladenet langs motorvejene. Derfor bør en del af provenuet fra vejafgifter på

forhånd anvendes til at sætte gang i investeringerne i ladeinfrastruktur til

lastbiler i tilknytning til både hovedfærdselsårerne og godsdestinationer, så

ladeinfrastrukturen er foran udviklingen i antal eldrevne lastbiler.

Slutteligt skal det bemærkes, at Dansk e-Mobilitet har skiftet navn fra tidligere Dansk

Elbil Alliance, og vi beder Skatteministeriet rette dette i listen over høringsparter til

kommende høringer.

Med venlig hilsen

John Dyrby Paulsen

Direktør Dansk e-Mobilitet

M: +45 35 30 04 84

En del af:

Green Power Denmark

Vodroffsvej 59

1900 Frederiksberg

T: +45 35 300 400

Greenpowerdenmark.dk

Green Power Denmark

–

Dansk e-Mobilitet

Vodroffsvej 59, 1900 Frederiksberg C. +45 35 300 400. [email protected]. greenpowerdenmark.dk

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

DANSK ERHVERV

Børsen

1217 København K

www.danskerhverv.dk

[email protected]

T. + 45 3374 6000

Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds Gade 28

DK 1402

–

København K

Den 12. oktober 2022

Høringssvar vedr. udkast til lovforslag om vejafgift

Dansk Erhverv er som udgangspunkt positivt indstillet i forhold til forslag, der kan fremme den

grønne omstilling og samtidig bibeholde dansk konkurrencekraft. Foreliggende udkast til lov-

forslag er desværre en direkte ekstraskat i milliardklassen på vejgodstransporten. Transporten

bliver dyrere og vil føre til tab af konkurrenceevne for danske vognmænd og generelt gøre det dy-

rere for erhvervslivet at drive virksomhed, hvilket dermed svækker Danmarks generelle internati-

onale konkurrence. Vejafgiften er samtidig meget dyr i administrationsomkostninger og nedbrin-

ger sektorens CO2-udledning relativt lidt. Forslaget mangler tillige grundlæggende elementer, der

hjælper den grønne omstilling på vej.

Dansk Erhverv kan på den baggrund ikke støtte forslaget.

Generelle bemærkninger

De danske lastbiler udleder i dag omkring 1,7 mio. ton CO2 ud af de ca. 47 mio. tons CO2, der

samlet udledes i Danmark

. Lastbilerne udgør derfor en mindre men ikke ubetydelig andel (3,6

pct.) af det samlede danske klimaaftryk.

Det er derfor afgørende, at der gennemføres en grøn omstilling af sektoren for at nå de ambitiøse

klimamål, men det skal ske på en måde, der ikke går ud over sektorens konkurrenceevne og øko-

nomiske levedygtighed. Desværre opstiller lovforslaget ikke en samlet model, der virker som driv-

kraft og katalysator for den grønne omstilling af den tunge vejgodstransport.

Dansk Erhverv kan ikke støtte indførslen af en vejafgift, medmindre provenuet fra afgiften føres

tilbage 1-til-1 til sektorens grønne omstilling. Der er behov for at oprette en midlertidig støtteord-

ning til nulemissionslastbiler i den første svære opstartsfase, hvor anskaffelses- og etableringsom-

kostningerne er markanthøjere. Det vil sætte en retning og skabe investeringssikkerhed i stedet

for at hive penge ud af sektoren og være en hindring for den grønne omstilling.

Markedet for grønne lastbiler er stadig i sin spæde start. Udbuddet er lille, anvendelsesmulighe-

derne er begrænsede, mens prisen er ca. tre-fire gange en konventionel lastbil. De grønne lastbiler

kan endnu ikke erstatte diesellastbilen ved alle typer af transportopgaver. Det gælder forskellige

2019-tal.

Deres ref.: J.nr. 2021 - 119

Side 1/8

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

DANSK ERHVERV

specialopgaver og transeuropæiske transporter, men også de længere transporter inden for lan-

dets grænser, hvor der er behov for længere rækkevidde

–

og hvor kapaciteten på jernbanenettet

til en markant stigning i antallet af godstog er helt utilstrækkelig. Den situation vil ikke ændre sig

mærkbart i nærmeste fremtid. Energistyrelsen forventer, at andelen af diesellastbiler fortsat vil

udgøre 79 pct. af bestanden i 2035.

Hertil kommer, at der i øjeblikket er meget lang leveringstid på nye lastbiler. Det gør investerings-

usikkerheden endnu større for virksomhederne, der skal være sikre på, at deres produktionsappa-

rat kan levere de ydelser, der kræves af kunder og samfund.

Så længe prisen på grønne lastbiler i Danmark er så høj, vil det ikke økonomiske kunne svare sig

for vognmanden at skifte væk fra en diesellastbil selv med de foreslåede differentierede afgiftssat-

ser. Fordi totalomkostningerne for en grøn lastbil over dens levetid overstiger diesellastbilens, har

forslaget en meget begrænset effekt som drivkraft for den grønne omstilling. Der er derfor behov

for en tilbageløbsmekanisme af provenuet til sektorens grønne omstilling, der hjælper med at

nedbringe CO2-udledningen. Ellers er der blot tale om en ny skat på erhvervet, der gør transpor-

ten dyrere, men ikke grønnere

–

og det er efter Dansk Erhvervs mening den forkerte vej at gå.

Fordi der i dag eksisterer langt mere lukrative støtteordninger til indkøb af nulemissionslastbiler i

fx Sverige og Tyskland, vil udenlandske transportvirksomheder have en markant konkurrencefor-

del på det danske marked med den foreslåede afgiftsmodel

–

også selv om disse lastbiler også vil

skulle betale afgiften. De udenlandske biler vil i realiteten have penge med hjemmefra til at be-

tjene det internationale marked, som dansk indregistrerede lastbiler ikke vil kunne konkurrere

med.

Billedet af, at forslaget blot er en ekstra skat på transport

–

og ikke et grønt initiativ

–

forstærkes

af, at forlaget har en lille klimaeffekt. Forslaget skønnes at reducere udledningen af CO2 med 0,3

mio. ton i 2025 og 0,4 mio. ton i 2030, og antagelsen i forslaget er, at størstedelen af de forven-

tede CO2-reduktioner kommer fra en reduktion i det samlede trafikarbejde og i mindre grad fra

udbredelsen af grønne lastbiler.

Der kan stilles spørgsmålstegn ved antagelse om nedgang i trafikarbejdet, da efterspørgslen efter

transport næppe vil ændre sig markant som følge af forslaget

–

modsat personbilstrafikken er er-

hvervstrafikken mindre følsom. Forslaget vil primært medføre en prisstigning på transport, der

slår igennem på erhvervslivets omkostninger og i sidste ende på forbrugerpriserne og Danmarks

konkurrenceevne. Forslaget vil først kunne medføre reduktioner i antallet af lastbiler og kørte km,

hvis man samtidig tillader alle de større og tungere typer af lastbiler, som branchen efterspørger

på en markant større del af det danske vejnet.

Udbredelsen af grønne lastbiler vil formentlig ikke øges betragteligt som følge af forslaget, idet

prisforskellen mellem en grøn og en traditionel lastbil er så stort, at vejafgiften langt fra lukker

hullet. Det er samtidig ikke en farbar vej at hæve afgiften yderligere, da den dermed, jf. ovenstå-

ende, får en endnu større negativ effekt på konkurrenceevnen

–

via prisstigninger på danske pro-

dukter

–

at det samlede regnskab vil vise et tab.

Side 2/8

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

DANSK ERHVERV

Et benspænd for udbredelsen af grønne lastbiler er desuden den utilstrækkelige udrulning af den

nødvendig tank- og ladeinfrastruktur. Det gælder både offentligt tilgængeligt infrastruktur og

virksomhedernes private faciliteter. Installationen af privat ladeinfrastruktur til lastbiler med der-

tilhørende tilslutninger til elnettet mv. er forbundet med en ikke ubetydelig meromkostning. Der

skal bruges rigtigt meget grøn strøm for at omstille hele samfundet og alle sektorer. Det er derfor

et bekymringspunkt, om der i årene fremover produceres tilstrækkeligt grøn strøm, og om energi-

infrastrukturen er gearet og har kapacitet nok i elnettet helt ud til den enkelte vognmand. Der er

allerede nu eksempler på vognmænd, der oplever, at der ikke kan leveres den strøm til adressen,

der er påkrævet.

Dansk Erhverv er derudover kritisk over for de meget høje årlige offentlige administrationsom-

kostninger ved ordningen, der beløber sig til 275 mio. kr. Det er en ekstremt dyr måde at ind-

kræve en afgift i størrelsesordenen 1,5-2,0 mia. kr. årligt. Lovforslaget mangler desuden en nær-

mere præcisering af udgiftsfordelingen for det offentlige, idet der p.t. alene står, at udgifterne

vedrører

”Justitsministeriets

og Transportministeriets område, herunder hos Sund & Bælt, samt

udgifter til Skatteforvaltningen”.

Lovforslaget synes desuden ikke at forholde sig til, at prisstig-

ninger på transport og varer også rammer kommuner og regioner (DUT) samt staten selv. Akku-

muleret kan der være tale om betydelige merudgifter for det offentlige.

Dansk Erhverv skal endvidere pege på, at forslaget kan medføre en skævvridning, hvis nogen

virksomheder har lettere adgang til teknologi, intern omrokering, investering, eller for den sags

skyld har en intern struktur i opgave-, geografi- eller kundesammensætningen, som gør det let-

tere eller sværere at tilpasse sig bestemte løsninger.

Der er en reel bekymring for, at yderområderne i landet vil blive hårdere ramt af vejafgiften. Virk-

somheder, der er hjemhørende her, svækkes i højere grad på deres konkurrencekraft, da de har et

ekstra højt ’startgebyr’,

idet de skal køre længere for at nå kunderne. Konsekvensen kan være, at

der nedlægges arbejdspladser i landdistrikterne, da det økonomiske incitament til at flytte virk-

somhedernes aktiviteter væk fra de tyndere befolkede områder styrkes. Når hele vejnettet omfat-

tes af vejafgiften i 2028, vil den mest retfærdige løsning være, at vejafgiften differentieres på

endnu et parameter, der tager højde for geografien, hvis det teknologisk set er muligt.

Derudover har den foreslåede model den svaghed, at den grundlæggende ikke regulerer trængslen

på vejnettet. En vejafgift burde derfor i prisstrukturen tage højde for trafikbelastningen på det på-

gældende tidspunkt på den tilbagelagte strækning. Danskerne spilder ca. 83 mio. timer om året

på at sidde i kø i trafikken. Det svarer til et samfundsøkonomisk tab på i omegnen af 26 mia. kr.

For at tage livtag på vejtransportens samlede udfordringer med trængsel, CO2-udledning mv.

burde der indføres en samlet model for kilometerbaseret vejafgift for hele vejtransportsektoren.

Dansk Erhverv noterer sig, at lovforslaget udmønter den politiske aftale om en kilometerbaseret

vejafgift for lastbiler. Idet Dansk Erhverv ikke kan støtte lovforslaget i sin nuværende form, opfor-

Statsvejnettet 2021.

Side 3/8

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

DANSK ERHVERV

dres der til, at en ny regering efter valget er åben for at justere den politiske aftale og tage erhver-

vets bekymringer alvorligt og tilpasse lovforslaget, så det understøtter den grønne omstilling i ste-

det for at beskatte erhvervet.

Emissionsklasser

–

hurtig afklaring er påkrævet

Det fremgår af udkastet til lovforslag, at:

”Det

forventes, at de oplysninger vedrørende CO2-

emission for de enkelte køretøjer, der er nødvendige for at indplacere køretøjerne i CO2-emissi-

ons-klasser, vil blive lagt ind i Motorregistret.”

Det vil sige, at vognmændene på nuværende tidspunkt ikke ved, hvilken emissionsklasse forskel-

lige lastbiler bliver indplaceret under. Det er fx uklart, om de nyeste Euro-norm-lastbiler (herun-

der den kommende Euro 7) indplaceres i samme emissionsklasse som de ældre, eller hvilken

emissionsklasse en gaslastbil falder ind under, og om det gør en forskel, at den kører på naturgas

eller biogas.

Det er afgørende, at branchen hurtigst muligt bliver oplyst om lastbilers emissionsklasser af hen-

syn til at kunne indstille sig på vejafgiften, herunder at kunne foretage fornuftige fremtidige inve-

steringer. På nuværende tidspunkt skaber uvidenheden omkring klassificeringen en uhensigts-

mæssig investeringsusikkerhed. Grundet den kendte uorden i de internationale forsyningskæder

er leveringstiden for nye lastbiler som nævnt p.t. meget lang. Det betyder, at vognmændene meget

snart skal ud og bestille de lastbiler, der vil skulle køre under ordningen.

Biobrændstof og electrofuels (”grønne brændstoffer”)

Der bør findes en løsning på, at lastbiler, der kører på biobrændstof eller kommende electrofuels

–

og som dermed reelt udleder mindre CO2 end lastbilens emissionsklasse tilsiger

–

betaler en

afgiftssats, der faktisk svarer til den reelle CO2-udledning.

Som afgiftsmodellen er udformet p.t., er der intet incitament til at benytte grønne brændstoffer.

Der findes i dag vognmænd, der tilbyder kunder klimavenlig, grøn transport ved brug af fx HVO.

Der bør tænkes i, hvordan disse lastbiler kan indplaceres i afgiftsstrukturen på en måde, der af-

spejler deres CO2-udledning, så der fortsat er incitament til at mindske sektorens klimabelast-

ning, fx via en certificeringsmodel eller særlig rapportering/kontrol el.lign.

Det omfattede vejnet

Det afgiftspligtige vejnet fremgår af bilag 1 (406 sider) med angivelse af start- og slutkoordinat på

det enkelte vejsegment, der er afgiftsbelagt. Det er umuligt at få et sammenhængende overblik

over hvilke veje, der er afgiftspligtige. Der mangler et digitalt kort, hvor man kan zoome ind og

ud.

Det er på den baggrund ikke muligt at kommentere på vejnettet, herunder om der er strækninger,

der skal udgå eller tilføjes for at undgå fx sivetrafik.

Side 4/8

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

DANSK ERHVERV

Afgiftssatser

Afgiftssatserne pr. kørt kilometer er inddelt efter lastbilens vægtklasse (12-18, 18-32, over 32

tons) og CO2-emissionsklasse (1-5). Princippet er, at de letteste lastbiler betaler lavere sats end de

tungeste, og at satsen er lavere, jo bedre emissionsklassen er. Afgiftssatserne følger i høj grad dif-

ferentieringen i de EU-retlige rammer for vejafgifter.

Strukturen får dog den konsekvens, at de tungeste lastbiler, der er

’grønnere’,

fordi de fragter

mere gods pr. kørt kilometer og forbrugt brændstofenhed, betaler en højere sats. Fordelene og de

samfundsøkonomiske gevinster ved de tungere vognlæs er senest påvist i Vejdirektoratets og

Færdselsstyrelsens analyser af vægt- og dimensionsområdet og dobbelttrailere. Afgiftssatserne

bør derfor, inden for EU-reglerne, fastsættes på en måde, der ikke giver en uheldig incitaments-

struktur og risiko for et skift til lettere lastbiler.

Rutebillet

Hvis man ikke benytter et satellitbaseret køretøjsudstyr (elektronisk opkrævning), er der mulig-

hed for at købe en rutebillet før turen. Den løsning bør være simpel, overskueligt og let at bruge.

Rutebilletten købes digitalt via en hjemmeside, som Sund og Bælt Holding administrerer. I for-

bindelse med købet af rutebilletten kan ejeren/brugeren vælge den planlagte rute på baggrund af

et udvalg af ruteforslag, der fremkommer på hjemmesiden.

Modellen med rutebilletten virker tung og besværlig. Det er afgørende, at processen omkring kø-

bet af en rutebillet er så enkel og brugervenlig som muligt

–

særligt med hensyn til ruteangivel-

sen. Det bør også overvejes, om købet af rutebillet kan gøres via en app og ikke kun på hjemmesi-

den.

Forekommer der afvigelser fra den angivne rute, har man 24 timer efter udløbet af gyldighedspe-

rioden til at ændre ruten til den faktiske kørte rute. Den periode bør være længere, fx 48 timer.

Gyldighedsperiode

Rutebilletten har en gyldighedsperiode på 24 timer. Det fremgår af udkastet til lovforslag, at tids-

rummet på 24 timer er fastsat ud fra en vurdering af, at de fleste planlagte godskørsler vil kunne

gennemføres inden for dette tidsrum, når der henses til Danmarks geografiske udstrækning.

Det vil i de fleste tilfælde være en rimelig antagelse, men der vil være tilfælde, hvor det pga. fx

køre- og hviletidsreglerne eller særtransportlovgivningen ikke vil være muligt at overholde en gyl-

dighedsperiode på 24 timer, fx i forbindelse med afholdelse af et reduceret eller regulært ugehvil.

Derfor bør gyldighedsperioden i højere grad tage højde for køre- og hviletidsreglerne, enten ved at

forlænge gyldighedsperioden generelt, eller ved i forbindelse med købet af rutebilletten

up front

at kunne tilkendegive, at en gyldighedsperiode på 24 timer er for kort og derved få gyldighedspe-

rioden forlænget for den enkelte rutebillet.

Side 5/8

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

DANSK ERHVERV

Emissionsklasse (§ 8, stk. 7)

Der synes at være inkonsistens i udkastet til lovforslag om, hvilken emissionsklasse

–

og dermed

afgiftsklassen

–

man pr. automatik bliver indplaceret i, hvis man

ikke

oplyser emissionsklassen i

forbindelse med købet af rutebilletten.

Uklarheden opstår, når benævnelsen

”høj”/”lav”

bruges om begreberne emissionsklasse og af-

giftsklasse, idet en høj emissionsklasse (nr. 5) giver en lav afgiftsklasse, og en lav emissionsklasse

(nr. 1) giver en høj afgiftsklasse.

I selve lovbestemmelsen (§ 8, stk. 7) står der, at lastbilen

kategoriseres under den ”højeste” emis-

sionsklasse

–

dermed den ”laveste” afgiftsklasse –

hvis man ikke på forhånd har oplyst emissi-

onsklassen. Modsat står der i lovbemærkningerne (s. 26), at lastbilen kategoriseres under den

”højeste”

afgiftsklasse

–

som svarer til

den ”laveste” emissionsklasse –

hvis man ikke på forhånd

har afgivet oplysninger. Der synes dermed at være diskrepans mellem lovbestemmelsens ordlyd

og lovbemærkningerne.

Køb af billet ved fysiske salgssteder

Der lægges med udkastet til lovforslag ikke op til at oprette fysiske salgssteder. Der er en risiko

for, at udenlandske vognmænd fravælger transport til/fra/igennem Danmark, hvis der ikke er fy-

siske salgssteder. Det vil være uhensigtsmæssigt, da dansk import/eksport er meget afhængig af

udenlandsk transport. Det er en unødig barriere ikke at have fysiske salgssteder ved grænseover-

gange (fx på tankstationer eller standere), og derfor opfordrer Dansk Erhverv til, at det indgår i

lovforslaget.

Fysiske salgssteder vil derudover kunne forhindre, at lastbiler utilsigtet kører ind i landet uden at

have betalt. Enten fordi de ikke har internetadgang, eller fordi de tror, at man kan købe billet ved

et fysisk salgssted, som man kan i andre lande. Der er i det hele taget en vigtig kommunikations-

opgave foran Sund & Bælt i forbindelse indførslen af en vejafgift i Danmark.

Kontrol, håndhævelse og sanktionering

Langt de fleste vil betale vejafgiften, men de, der undlader at betale, får en unfair konkurrencefor-

del. Derfor er det væsentligt at sikre en effektiv og systematisk kontrol af vejafgiftsreglerne, der er

langt bedre end den nuværende kontrol.

Der lægges i udkastet til lovforslag op til, at kontrollen udføres vha. seks faste kontrolpunkter

samt 6-12 fleksible kontrolenheder (biler). Dansk Erhverv er bekymret for, at kontroltrykket bli-

ver for utilstrækkeligt til at sikre høj efterlevelse af reglerne og undgå snyd. Det er især vigtigt, at

kontroltrykket ved grænseovergangene (til lands og vands) er højt.

Det er Sund & Bælt, der har kontrolpligten af vejafgiftsreglerne. Det er også Sund & Bælt, der har

kontrolforpligtelsen med miljøzonerne, hvor faste og mobile kontrolenheden sikrer efterlevelse.

Side 6/8

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

DANSK ERHVERV

Dansk Erhverv foreslår, at nummerpladegenkendelseskameraerne, der kontrollerer miljøzonereg-

lerne, også kan benyttes til kontrol med vejafgiftsreglerne, hvilket der ikke lægges op til i forsla-

get. Det kan også være oplagt at se på, om politiets ANPG-kameraer kan benyttes ifm. kontrollen.

Inddrivelse af bøder

Det er Færdselsstyrelsen, der udsteder bødeforlæg, når vejafgiftsreglerne er overtrådt, samt har

opgaven med at inddrive bøderne, når de ikke betales.

Det er vigtigt, at der sikres en effektiv inddrivelsesmodel. Det betyder fx meget for den generelle

opbakning til afgiftssystemet

–

det viser eksempelvis udfordringerne på området med inddrivelse

af p-afgifter til udenlandske lastbiler. Heldigvis er der bedre inddrivelsesmuligheder på vejafgifts-

området, men det vil stadig være sådan, at Told- og skatteforvaltningen alene kan videregive op-

lysninger til Færdselsstyrelsen til identifikation af udenlandske ejere i det omfang, at disse oplys-

ninger er korrekte og tilgængelige i Eucaris. Det betyder, at der ikke kan videregives oplysninger

om køretøjer, der ikke kan fremsøges via Eucaris, hvilket er tilfældet for flere lande. Det er derfor

afgørende, at de danske myndigheder har adgang til fyldestgørende oplysninger for at kunne fore-

stå en effektiv inddrivelse.

Bødeniveau

Dansk Erhverv noterer sig, at bødeniveauet hæves fra 2.500 kr. i dag til 4.500 kr. pr. overtrædelse

under det nye afgiftssystem, uanset om der er tale om et gentagelsestilfælde eller ej. Det er vigtigt

for Dansk Erhverv, at bødeniveauet fremmer regelefterlevelsen, men samtidig står i et rimeligt

forhold til overtrædelsens karakter og den sparede afgiftsbetaling.

Lovens anvendelsesområde

Det er politisk aftalt, at lastbiler med en totalvægt mellem 3,5 og 12 tons skal omfattes af vejaf-

giftsordningen fra den 1. januar 2027.

Der er derved en risiko for, at nogle af de tungere transporter, der er underlagt vejafgiften fra

2025, flytter til de lettere lastbiler (12 tons). Det vil betyde flere lastbiler på vejene og mere træng-

sel og en ineffektiv udnyttelse af produktionsapparatet.

EETS-systemet

Hovedparten af de lastbiler, der opererer i Danmark jævnligt, vil sandsynligvis benytte sig af et

satellitbaseret køretøjsudstyr, så betalingen af vejbenyttelsen sker automatisk. Derfor er det afgø-

rende, at hele setup’et

omkring

gnss-systemet er driftssikkert og præcist, så der er tillid til syste-

met og opkrævningen.

Side 7/8

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

DANSK ERHVERV

EETS-udbydere

Markedsadgangen for EETS-udbydere er reguleret i EU-reglerne. Vejafgiftsopkræveren for et

EETS-område (her Sund & Bælt) skal udarbejde en EETS-områdeerklæring, som fastsætter de ge-

nerelle betingelser for EETS-udbydernes adgang til EETS-området. Det er vigtigt for konkurren-

cen på markedet at sikre en lige adgang for EETS-udbydere til at kunne udbyde sit produkt på det

danske marked, hvilket områdeerklæringen bør afspejle.

Vægt og dimensioner samt bydistribution

I den politiske aftale om vejafgifter for lastbiler er det besluttet at gennemføre visse forøgelser af

lastbilers vægt og dimensioner. Dansk Erhverv vil gerne kvittere for, at dét element var med i af-

talen. Ændringerne træder desværre først i kraft fra 2025. Dansk Erhverv ser gerne, at ændrin-

gerne fremrykkes, da der er store klimagevinster at hente ved at kunne fragte mere gods pr. last-

bil. Ændringer kan implementeres umiddelbart, og derfor er det ærgerligt, at transportvirksom-

hedernes produktivitetsforbedringer og CO2-reduktion skal vente til 2025.

Foruden de allerede besluttede initiativer, mangler der stadig at blive gennemført forøgelser af

vægt og dimensioner, der har et positivt samfundsøkonomiske afkast. Det gælder især de 7-aks-

lede lastbiler.

Forsøget med dobbelttrailere, der er besluttet i april 2022, er et andet initiativ om vægt og dimen-

sioner, der fra start er besluttet i en alt for lille skala. Der er behov for, at forsøgsstrækningen hur-

tigst muligt udvides til Sverige og som minimum hele det vejnet, som Vejdirektoratet har udpeget

i sin analyse

. Midlerne til at gennemføre forsøget i større skala kan findes i

”Pulje

til bedre trafi-

kal sammenhæng mellem land og by”,

hvori der er afsat 3,5 mia. kr. i perioden 2022-2035

til

projekter på det øvrige statsvejnet, som kan binde land og by sammen og sikre bedre fremkom-

melighed.

Rammevilkårene for lastbilers bydistribution er et andet område, der kan optimeres. Der kan po-

tentielt spares 7 pct. brændstof bl.a. ved levering uden for myldretiden. Det bør understøttes af

lovgivning, der sikrer, at der kan ske natlevering, hvis der støjes under et vist niveau, så tilladel-

serne ikke inddrages uden varsel med økonomiske tab til følge for vognmand og detailhandelen.

Med venlig hilsen

Jesper Højte Stenbæk

Fagchef for transport og infrastruktur

https://www.trm.dk/publikationer/2021/analyse-af-forsoegsordning-med-dobbelttrailere

Side 8/8

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

12. oktober 2022

Skatteministeriet

Vedr.: J.nr. 2021 – 119

Att.: [email protected],

cc: [email protected], [email protected]

Høringssvar til forslag til lov om vejafgift

DI kvitterer hermed for muligheden for at afgive høringssvar på udkast til forslag til lov

om vejafgift, hvortil Skatteministeriet har anmodet om bemærkninger frem til den 12.

oktober 2022.

DI mener overordnet, at en vejafgift i det format, det er foreslået, ikke er en god løsning,

og DI kan derfor ikke støtte lovforslaget. Det skyldes, at det, der er lagt op til med forslaget,

hverken løser de adresserede udfordringer eller bidrager til at reducere trængsel på

vejene.

Samtidig øges beskatningen af erhvervet med op til 3,5 mia. kr. årligt. De foreslået takster

svarer til en stigning i dieselprisen på ca. 3-4 kr. pr. liter. En omkostning der i sidste ende

vil betyde, at de sektorer, der er afhængige af transport af varer og gods med lastbil, kan

se frem til en betydelig ekstraregning. Særligt må industrien, fødevareproduktionen og

landbruget ventes at få øgede omkostninger, som kun kan viderefaktureres, hvilket

endeligt vil sætte sig i højere forbrugerpriser.

Endvidere er der en geografisk dimension, som ikke er håndteret i forslaget, hvor

transport til og fra især Nord- og Vestjylland forventes at blive ramt relativt hårdt og uden

hensyntagen til områdernes karakter og geografiske bindinger. Det må derfor forventes at

blive sværere for virksomheder i geografiske yderområder at tiltrække investeringer.

DI opfordrer derfor til, at kilometerafgiften for lastbiler udskydes til der laves en løsning

for kørselsafgifter, der omfatter alle køretøjer. Det vil sige personbiler, varebiler, lastbiler

med videre, og som led i en samlet omlægning af afgifterne på og i forbindelse med

transporten.

Lovforslaget løser ikke problemerne

Som skrevet ovenfor mener DI, at en vejafgift som foreslået ikke er en god løsning.

Initiativer som dette bør kun indføres, når de kan målrettes problemet, og så de ønskede

effekter dermed reelt kan opnås ved indførslen.

Vejafgiften ventes kun at have meget lille trængselsreducerende effekt, da langt

størstedelen af vejtrafikken, som står for den altovervejende størstedel af trængslen, ikke

bliver berørt af en vejafgift. Det forekommer dermed tydeligt, at der er tale om en ren

fiskal afgift, som udelukkende har til formål at tilvejebringe et ønsket provenu.

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Vejafgiften begrundes endvidere med et ønske om reduktion af CO

-udledningen, men

der tages ikke højde for, at lastbiler allerede betaler afgift for udledning af dette gennem

købet af brændstof. Herved sker der en både dyr og uigennemskuelig dobbeltbeskatning.

Hertil kommer, at en differentiering ud fra CO

på denne måde ikke er teknologineutral.

Det betyder konkret, at køretøjer der anvender biogas eller biodiesel skal betale samme

takster som de køretøjer der bruger traditionel diesel, og at der derved ikke gives en fordel

ved at vælge det mest CO

-reducerende brændstof.

Beskatningen af CO

burde i stedet ligge under rammerne af en grøn skattereform og ikke

løsrevet i en vejafgift som foreslået. Med det aktuelle forslag undermineres i stedet ønsket

om lige beskatning af aktiviteter på tværs af sektorer i samfundet.

Øvrige kommentarer

Såfremt vejafgiften indføres mener DI, at det er positivt, at der ses på en graduering af

vejafgiften efter totalvægt og CO2-klasse, men finder det samtidig besynderligt, at der ikke

skeles til euronormer.

DI mener, at den høje takst kun bør gælde i de eksisterende miljøzoner, og at det ikke skal

være muligt at lægge taksten på evt. nye miljøzoner. Endvidere mener vi, at

nulemissionskøretøjer ikke skal betale det samme tillæg for at køre i miljøzonerne som

alm. lastbiler.

Klassificeringen er uklar, og virksomhederne mangler tilgængelige informationer om,

hvilken CO

-klasse deres køretøjer er i. DI opfordrer til, at der laves et offentligt oversigt

så virksomhederne kan få oplysninger om køretøjernes klassificering. Manglende adgang

til informationerne kan medføre utilsigtede fejl i virksomhedernes betaling og fordyre

administrationen af afgiftsopkrævningen.

DI mener, at det er en grundlæggende nødvendighed, at der er en effektiv kontrol af, at

vejafgiften er blevet betalt. Der skal sikres mod snyd, så der ikke opnås konkurrencefordel

ved at undlade betaling. Konkret skaber det et behov for at sikre, at kontrollen er til stede

over hele landet og i rette omfang.

Endeligt opfordrer DI til, at det bliver muligt via en lokal stander eller lignende at betale

vejafgiften, før lastbilen kører ind i Danmark. Der kan være chauffører, som, af den ene

eller anden grund, ikke har mulighed for at betale vejafgiften gennem en forbindelse til

internettet.

Med venlig hilsen

Rune Noack

Transportpolitisk chef

DI Transport

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Skatteministeriet

[email protected]

Cc:

[email protected]

SKM J.nr. 2021-119

Vesterbrogade 32

1620 København V

Telefon 33 43 70 00

[email protected]

www.danskeadvokater.dk

Dok.nr. D-2023-001983

17. januar 2023

Høringssvar til udkast til forslag til lov om vejafgift

Skatteministeriet har den 14. september 2022 sendt udkast til forslag til lov om

vejafgift i høring.

Forslaget har været behandlet i Danmarks Skatteadvokaters bestyrelse, der fungerer

som Danske Advokaters skattefagudvalg. Gennemgangen af udkastet har givet

anledning til følgende bemærkninger.

Formål

Formålet med lovforslaget er at indføre en ny vejafgift, således at der kommer flere

grønne lastbiler på de danske veje, som udleder mindre CO2. Vejafgiften skal

fastsættes efter, hvor meget CO2 en lastbil udleder, og hvor langt den kører.

I forbindelse med indførelse af en ny vejafgift foreslås det, at Danmark udtræder af

det nuværende Eurovignetsamarbejde.

Det er Danske Advokaters vurdering, at der med udkastet til forslaget om lov om

vejafgift på nuværende tidspunkt ikke vil opnås den ønskede effekt med flere grønne

lastbiler på de danske veje, da den teknologiske løsning for lastbiler ikke er

færdigudviklet.

Den foreslåede vejafgift vil således pålægge danske virksomheder en økonomisk

byrde, som forringer Danmarks konkurrenceevne. Forslaget til den nye vejafgift vil

efter Danske Advokaters vurdering særligt ramme virksomhederne og beskæftigelsen

i landområderne, hvor der er større afstand mellem virksomhederne og dermed

behov for længere vejtransport. I det omfang produktionsomkostningerne stiger i

Danmark, er der en forøget risiko for, at flere virksomheder etablerer sig i udlandet.

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Verificering af data

Det er Danske Advokaters vurdering, at der med den foreslåede model er risiko for,

at der ikke bliver opkrævet korrekt vejafgift hos udenlandske køretøjer, da Danmark

ikke har den fornødne mulighed for at verificere de registrerede data på samme

måde, som de danske indregistrerede køretøjer.

Den foreslåede vejafgift kræver, at Danmark har kendskab til de enkelte køretøjers

tekniske data for at sikre sig, at der er registreret en korrekt CO2 udledning for det

enkelte køretøj.

Hvis de registrerede data skal kunne verificeres, vil det efter Danske Advokaters

vurdering være hensigtsmæssigt, at der bliver indgået et samarbejde med såvel

øvrige EU-medlemslande samt tredjelande om udveksling af tekniske data for de

køretøjer, som kører i Danmark, men er indregistreret i udlandet.

Danske Advokater har noteret sig, at Danmark med forslaget vil udtræde af det

nuværende Eurovignetsamarbejde, men der er ikke fremsat forslag om, hvordan

Danmark med indførelse af den nye vejafgift vil sikre sig, at de data, som

udenlandske vognmænd registrerer, er korrekte.

For at sikre, at danske og udenlandske vognmænd konkurrerer på lige vilkår, er det

efter Danske Advokaters vurdering afgørende, at der indgås et samarbejde på tværs

af EU’s medlemsstater og tredjelande

for sikring af, at de data, som lægges til grund

for opkrævningerne, er korrekte.

Sikkerhed for inddrivelse af vejafgiften hos udenlandske køretøjer

Det er kendt, at ikke alle udenlandske vognmænd har betalt den nuværende

vejbenyttelsesafgift. Danske Advokater vil opfordre til, at det sikres, at vejafgiften

bliver inddrevet sikkert og effektivt, således at der ikke skabes en

konkurrenceforvridning mellem danske og udenlandske vognmænd. Da vejafgiften

med udkastet til forslaget gennemsnitligt bliver 7-8 gange højere end den nuværende

vejbenyttelsesafgift, vil unddragelse af afgiften medføre en væsentlig

konkurrenceforvridning.

Det bør sikres, at de lastbiler, som ikke har betalt vejafgiften bliver hindret i at køre

på de danske veje. For at sikre dette, bør der efter Danske Advokaters opfattelse ud

over de seks faste kontrolsteder, som fremgår af lovforslaget også indføres faste

kontrolsteder ved grænseovergange og færgehavne med færgefart til udlandet,

ligesom der bør være hjemmel til inddragelse af nummerpladerne eller

tilbageholdelse af køretøjerne, indtil afgiften er betalt.

Det fremgår af lovforslaget, at Sund og Bælt Holding A/S har bemyndigelse til at

opkræve vejafgiften.

Ifølge lovforslaget har Sund og Bælt Holding A/S kun mulighed for at føre digital

kontrol med, at reglerne om afgiftspligt overholdes. De kan dermed ikke håndhæve

loven og fx bringe et køretøj til standsning, hvilket må anses for at være den mest

2/3

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

effektive måde at sikre ensartede konkurrencevilkår mellem danske og udenlandske

vognmænd.

Afsluttende bemærkninger

Danske Advokater takker for muligheden for at afgive høringssvar. Vi står altid gerne

til rådighed for uddybende spørgsmål eller dialog.

Med venlig hilsen

Susanne Bager

Juridisk konsulent

Danske Advokater

[email protected]

Diana Mønniche

Advokat

Bestyrelsesmedlem

Danmarks Skatteadvokater

3/3

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds Gade 28

DK 1402 – København K

Den 12. oktober 2022

Høringssvar vedr. udkast til lovforslag om vejafgift - J.nr. 2021 - 119

Danske Speditører takker for det fremsendte høringsmateriale og muligheden for at kommentere

udkast til Lov om vejafgift.

Danske Speditører er som udgangspunkt positivt indstillet overfor transportens, herunder

vejtransportens, medvirken til grøn omstilling. Danske Speditører indgår derfor gerne i drøftelser om

incitamenter, som kan tilskynde til omstillingen, og gerne på en måde, hvor store administrative

byrder ikke unødigt øger fragt- og transportomkostningerne.

Det fremsendte udkast til ny vejafgift er imidlertid blot en ekstraskat, som, sammen med endog meget

høje administrative omkostninger, medfører, at fragtomkostningerne stiger.

Intentionerne i den bagvedliggende politiske aftale er desværre ikke udnyttet på en måde, som

tilskynder til reduktion af CO

-reduktion i nævneværdigt omfang.

Samlet set kan Danske Speditører ikke støtte lovforslaget i den foreliggende form

Indledende bemærkninger

Danske Speditører anerkender, at der også er behov for grøn omstilling af vejtransporten, hvis de

ambitiøse, men generelle, mål om CO

-reduktion skal realiseres. Fragt- og logistikbranchen vil gerne

deltage aktivt i den grønne omstilling. Det sker efter branchens opfattelse bedst ved langsigtede

politiske aftaler og lovgivning, som muliggør fornuftige investeringshorisonter, men også ved at

eventuelle miljø- og klimaafgifter føres tilbage til branchen som tilskyndelse til klimavenlig forskning

og klimavenlige investeringer i blandt andet infrastruktur samt investeringer i lav- og

nulemissionslastbiler (eksempelvis ved justering af registreringsafgifter).

De store initiale investeringer i lav- og nulemissionslastbiler betyder, at de angivne differentierede

afgiftssatser i lovforslaget ikke er tilstrækkelige til at sikre overgangen væk fra konventionelle

dieseldrevne lastbiler. Konventionelle lastbiler er tillige nødvendige ved specialopgaver og

transeuropæiske fragttransporter, og skal derfor fortsat indgå i betragtninger om den samlede

kapacitet.

Tilbageførslen af provenuet til transportområdet bør derfor fremgå af lovforslaget.

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Med lovforslaget søges aftaleteksten fra

Grøn omstilling af vejtransporten af 4. december 2020

udmøntet.

Der synes imidlertid at være en vis diskrepans mellem aftaleteksten og udkastet til

lovforslag. Således fremgår det af aftaleteksten, at

”….. indføre en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler over 12 tons…. I det videre

arbejde med vejafgiften for lastbiler belyses forskellige modeller, hvor der vil være

fokus på CO2- differentiering for at understøtte den grønne omstilling….”.

Det foreliggende lovudkast er alene en fiskal afgift, som ikke imødekommer kravet om

adfærdsændring for at opnå omstilling f.s.v.a. den tunge vejtransport med henblik på reduktion af

-udledningen. Derimod er der tale om en ekstraskat, som vil øge fragtomskostningerne, og i nogle

tilfælde endog øge fragtomkostningerne betydeligt

Danske Speditører ønsker i den forbindelse at påpege det uforholdsmæssige mellem de marginale

reduktioner af CO

-udledningen, som lovforslaget forventes at medføre, og den potentielle markante

forøgelse af fragtomkostningerne som lovforslaget med sikkerhed fører til. For virksomheder og

private er det en forøgelse, som netop kommer på et tidspunkt, hvor der er bevågenhed på

inflationen, og som alt andet lige vil betyde, at det inflationære pres forstærkes af den foreslåede

vejafgift.

Samlet set kan Danske Speditører derfor ikke støtte lovforslaget i den foreliggende form, men

opfordrer til at lovforslaget dels afventer EU Kommissionens revision af Weights and Dimensions

Directive (direktiv 96/53/EC), dels afventer afrapporteringen fra regeringens inflationsudvalg, som

under ledelse af tidligere direktør i Nationalbanken Hugo Frey Jensen, blandt andet skal ”Undersøge,

hvor stor en del af inflationen i Danmark, der skyldes udefrakommende faktorer, og hvor stor en del,

der skyldes det indenlandske kapacitetspres.” Ifølge de foreliggende oplysninger forventes

afrapportering fra regeringens inflationsudvalg inden årets udgang, mens revisionen af Weights and

Dimensions Directive ventes offentliggjort i Q4 2022.

Lovens anvendelsesområde

Det fremgår af lovforslaget, i overensstemmelse med den bagvedliggende politiske aftale, at

vejafgiften successivt implementeres. I første omgang (1. januar 2025) for lastbiler over 12 tons, mens

lastbiler op til 12 tons først omfattes af vejafgiften fra den 1. januar 2027.

Der er derved en risiko for, at nogle af de tungere transporter, der er underlagt vejafgiften fra 2025,

flytter til de lettere lastbiler (under 12 tons).

Det bør forud for lovens fremsættelse grundigt vurderes i hvilket omfang lovens implementering

betyder, at der sker en glidning mod mindre, og deraf følgende flere, lastbiler på vejene, med mere

trængsel og dermed unødig CO

-emission som uomgængelig konsekvens. Det bør samtidig vurderes,

om der med implementeringen de facto sker en diskrimination af udenlandske operatører, idet de ikke

forventes at køre ind i landet i mindre lastbiler. I vurderingen bør det indgå at udenlandske køretøjer

er helt nødvendige for at opretholde forsynings- og logistikkæderne.

Vurderingen bør fremgå af bemærkningerne til lovforslaget.

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Afgiftssatser og emissionsklasser

I §5 oplistes de foreslåede afgiftssatser fordelt på fem CO

-emissionsklasser, men uagtet henvisningen

til direktiv 1999/62/EF er fordelingen ad køretøjer efter CO

-udledning på de fem kategorier usikker.

Som speditører, ønsker vi at tage et medansvar for klima og miljø. Speditionsvirksomhedernes

klimaarbejde i dag er baseret på et faktuelt beslutningsgrundlag. Når medlemmer af Danske

Speditører udarbejder CO

opgørelser til B2B og i forhold til eksterne aktører, er det i

overensstemmelse med gældende internationale standarder. Det sikrer:



at kunderne kan vurdere effekterne af de tiltag, der gøres for at nedbringe CO

udledningen



at kunderne kan sammenligne CO

udledning pr tonkm på tværs af transportvirksomheder på

et faktuelt grundlag.

Det betyder i dag anvendelse af to standarder, dels GHG protokollen, EN16258, GLEC-framework, dels

Science Based Target initiative (SBTi).

EU-Kommissionen arbejder efter det oplyste på at fastlægge fælleseuropæiske og forpligtigende

rammer for CO

rapporteringen for transport, og i regi af den globale standardiseringsorganisation

ISO, arbejdes der også for en global standard ISO 14083. Begge initiativer forventes færdige i 2023, og

lovforslagets emissionsklasser bør afspejle enten de anvendte standarder eller den kommende

nomenklatur.

Det bør i øvrigt bemærkes, at hvis regeringens og aftalepartiernes mål om 70-procents reduktion af

-udledningen skal realiseres, så er det ikke tilstrækkeligt at have fokus på at udskifte bilparken til

grønne biler. Det er nødvendigt også at have fokus på at mindske CO

-udledningen for de traditionelle

dieseldrevne lastbiler i overgangsperioden.

Som minimum bør det sikres, at lastbiler, der kører på alternative drivmidler (biobrændstof eller

kommende electrofuels) indplaceres i en CO

-emissionsklasse, der afspejler, at lastbilen reelt udleder

mindre CO

end lastbilens emissionsklasse ellers tilsiger.

I den forbindelse har branchen p.t. ikke mulighed for at kende indplaceringen i emissionsklasserne.

Det er desuden usikkert hvornår det kendskab til muligheden etableres. Således fremgår det af

udkastet til lovforslag, at:

”Det forventes, at de oplysninger vedrørende CO

-emission for de enkelte køretøjer,

der er nødvendige for at indplacere køretøjerne i CO

-emissions-klasser, vil blive lagt ind

i Motorregistret.”

At dette endnu ikke er klarlagt, forringer branchens aktive deltagelse i omstillingen.

Det er afgørende for at sikre fortsat høj leveringssikkerhed, at branchen hurtigst muligt bliver oplyst

om lastbilers emissionsklasser af hensyn til at kunne indstille sig på vejafgiften, herunder at kunne

foretage fornuftige fremtidige investeringer. På nuværende tidspunkt skaber den manglende

fastlæggelse af klassificeringen en uhensigtsmæssig investeringsusikkerhed, som forsinker den grønne

omstilling.

Fastlæggelsen af lastbiler på de forskellige emissionsklasser bør være tilgængelig mindst 24 måneder

før afgiftens ikrafttræden: Denne periode er nødvendig af hensyn til indkalkulering af vejafgiften i

længerevarende eksisterende kontrakter og tilrettelæggelse af kundernes ønsker om transport med

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

mindre emissionspåvirkning samt transport og logistikbranchens muligheder for tilrettelæggelse af

hensigtsmæssige investeringer.

Administrationsomkostninger

Det fremgår af bemærkningerne til lovudkastet, at administrationsomkostningerne årligt forventes at

være 275 mio. kroner. Administrationsomkostninger modsvarer efter Danske Speditørers mening ikke

et forventet provenu på 1,5-2,0 mia. kr. årligt, særligt ikke når der henses til den begrænsede CO

reduktion.

Danske Speditører ønsker tillige at påpege, at det ikke er tilfredsstillende, at de administrative

omkostninger ikke er fuldt ud klarlagt. Det fremgår af lovudkastet, at vurderingen af de administrative

omkostninger ikke er færdiggjort. Administrationsomkostningerne med den valgte model kan således

godt overstige de angivne ca. 20 procent når modellen implementeres.

Den tekniske udformning

Det fremgår af aftaleteksten af 4. december 2020, at

”Ud over de grønne hensyn skal de mulige modeller bl.a. overvejes ift. konsekvenser for

erhvervet, sammenhængskraften på tværs af landet samt sammenhængen til

varebiler.”.

I lovforslaget opereres med en investering i ny elektronisk sporing til alle lastbiler, og en administrativt

tungere., men teknisk simplere, løsning som alternativ. Det er forventeligt, at særligt udenlandske

lastbiler, med begrænsede fragtopgaver i Danmark, vælger den teknisk simple men administrativt

tunge løsning. Det betyder, at dansk indregistrerede lastbiler favoriseres på bekostning af udenlandsk

registrerede lastbiler, herunder lastbiler fra de øvrige EU-lande. Den afledte effekt er forhøjede

fragtomkostninger og dermed et forstærket pres på inflationen. Det skal i den forbindelse erindres, at

transport- og fragtkapaciteten er begrænset, og at udenlandske operatører derfor er påkrævede, for

at opretholde de nødvendige forsynings- og logistikkæder.

Det afgiftspligtige vejnet fremgår af bilag 1 (406 sider) med angivelse af start- og slutkoordinater. Den

angivne form muliggør ikke, på trods af dens simplicitet, en hensigtsmæssig tilrettelæggelse af

transporten, og formen tilskynder ikke til hensigtsmæssig tilrettelæggelse og udnyttelse af

fragtkapaciteten, herunder at undgå veje i perioder med stor belægning med deraf følgende

kødannelse og unødig CO

-udledning.

Den angivne 24 timers frist for ændringer af rute efter køb af billetter er utidssvarende i forhold til de

indarbejdede køre- og hviletidsbestemmelser, og bør derfor udvides til 48 eller 60 timer.

Kontrol og sanktionering

Langt de fleste aktører vil betale vejafgiften, sådan som det med rette kan forventes af dem, og med

den indlagte progressivitet i bødeniveau i forhold til overtrædelser og det fastlagte antal af

kontrolpunkter, herunder mobile kontrolpunkter, er det Danske Speditørers indtryk, at ønsket om at

sikre fair og lige konkurrence er tilgodeset.

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

I lighed med principperne anvendt ved implementeringen af EU’s omfattende mobilitetspakke ønsker

Danske Speditører, at der indføres en vejledningsperiode, hvorunder kontrol af og konstatering af

førstegangsovertrædelser alene sanktioners med vejledning.

Afrunding

Danske Speditører har udarbejdet en guide for CO

beregning og -deklaration. Guiden er en manual

som bidrager til medlemmernes arbejde med beregning af CO

-udledning ved transport af gods. En

kort version af manualen er vedlagt som bilag til dette høringssvar. Den fuldstændige manual kan

rekvireres hos Danske Speditører.

Danske Speditører kan som anført ovenfor ikke støtte lovforslaget i den nu foreliggende form, men

indgår gerne i dialog med Skatteministeriet og andre interessenter om afklaring af de alvorlige

mangler og uhensigtsmæssigheder i lovforslaget.

Med venlig hilsen

Lars Bech

Politik- og kommunikationschef

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds Gade 28

1402 København K

Sendt til:

[email protected]

CC:

[email protected]

13. oktober 2022

J.nr. 2022-11-0909

Dok.nr. 519159

Sagsbehandler

Majbrit Marie Hansen

Datatilsynets udtalelse til høring over udkast til forslag til lov om

vejafgift, j.nr. 2021-119

Skatteministeriet har den 14. september 2022 henvendt sig til Datatilsynet og anmodet om

en eventuel udtalelse til ovennævnte udkast til lovforslag.

Skatteministeriet har ikke i høringen angivet hvilke passager af udkastet til lovforslaget, mini-

steriet særligt ønsker Datatilsynets stillingtagen til. Datatilsynet har derfor særligt koncentreret

sig om udkastets § 6 samt afsnit 4 i de almindelige bemærkninger.

Udkastet giver Datatilsynet anledning til bl.a. følgende bemærkninger:

Det fremgår af udkastets § 6, stk. 4, at Sund og Bælt Holding A/S fører kontrol med, at

reglerne om afgiftspligt efter denne lov overholdes. Kontrollen foretages digitalt, hvorfor køre-

tøjet ikke bringes til standsning (digital håndhævelse).

Af de almindelige bemærkninger til lovforslaget, pkt. 3.1.3.6 fremgår bl.a.:

”I medfør af § 17a i lov om Sund og Bælt Holding A/S blev der i forbindelse

med tildelingen af opgaven om miljøzonerne indført hjemmel til, at selskabet

kunne varetage opgaven i overensstemmelse med persondataretten, herun-

der i relation til registrering af nummerpladeoplysninger og opbevaring af bille-

der m.v.

Det vurderes på den baggrund, at opgaven med at indsamle data til brug for

kontrollen med vejafgiftsordningen med fordel kan henlægges til Sund og Bælt

Holding A/S.

Den foreslåede kontrol baseres som ved miljøzoneordningen på aflæsning af

nummerplader sammenholdt med oplysninger i Køretøjsregisteret. Der vil i

overvejende grad være tale om en vejafgiftsordning, der baserer sig på digital

kontrol fremfor fysisk kontrol.

Sund og Bælt Holding A/S vil foretage indsamlingen af data via scanning af

nummerplader på køretøjer, der passerer forbi på en afgiftsbelagt vejstrækning

eller via mobile kameraer.

Datatilsynet

Carl Jacobsens Vej 35

2500 Valby

T 3319 3200

[email protected]

datatilsynet.dk

CVR 11883729

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Kontrolenheden afgør, om der er køretøjsudstyr i køretøjet, eller om der på

forhånd er købt en rutebillet. Hvis der hverken er tilknyttet EETS-udstyr i køre-

tøjet eller før kørslen er registreret en rute og købt en rutebillet, der eventuelt

inden for 24 timer, jf. lovforslagets § 8, stk. 5, er korrigeret svarende til den

faktisk tilbagelagte rute, vil Sund og Bælt Holding A/S efter identifikation ved

hjælp af nummerpladegenkendelse oversende oplysning herom til Færdsels-

styrelsen med henblik på eventuel udstedelse af et administrativt bødeforelæg,

jf. pkt. 3.1.3.6.2. (Administrativt bødeforelæg).

[…]

Der indføres nødvendige persondataretlige hjemmelsgrundlag for Sund og

Bælt Holding A/S’ opgavevaretagelse i lov om Sund og Bælt Holding A/S.”

Side 2 af 4

Datatilsynet har noteret sig, at der i lov om Sund og Bælt Holding A/S vil blive indført det

nødvendige databeskyttelsesretlige hjemmelsgrundlag for Sund og Bælt Holding A/S’ opga-

vevaretagelse.

Datatilsynet henleder i den forbindelse opmærksomheden på, at enhver behandling af perso-

noplysninger skal ske i overensstemmelse med de grundlæggende principper i databeskyttel-

sesforordningens artikel 5. Den dataansvarlige skal bl.a. sikre, at personoplysninger er til-

strækkelige, relevante og begrænset til, hvad der er nødvendigt i forhold til de formål, hvortil

oplysningerne behandles (princippet om dataminimering), og at personoplysninger opbevares

på en sådan måde, at det ikke er muligt at identificere de registrerede i et længere tidsrum end

det, der er nødvendigt til de formål, hvortil de pågældende personoplysninger behandles (prin-

cippet om opbevaringsbegrænsning).

Tilsynet bemærker i den forbindelse, at der i nærværende udkast ikke ses at være taget stilling

til bl.a. dataminimering og opbevaringsbegrænsning.

Datatilsynet har dog noteret sig, at det fremgår af de almindelige bemærkninger pkt. 4, at der

på de billeder af nummerplader, der sendes til Færdselsstyrelsen, vil ske sløring af køretøjets

fører og eventuel passager.

I pkt. 4 i de almindelige bemærkninger om forholdet til databeskyttelsesforordningen og

databeskyttelsesloven i udkastet til lovforslag, har Skatteministeriet henvist til databeskyttel-

sesforordningens artikel 6, stk. 2, om muligheden for at opretholde og indføre mere specifikke

bestemmelser for at tilpasse anvendelsen i forbindelse med artikel 6, stk. 1, litra c og e, ved-

rørende behandling på baggrund af en retlig forpligtelse eller i samfundets interesse.

Herudover fremgår følgende:

”For så vidt angår lovforslagets § 6, stk. 7, som er en bemyndigelsesbestem-

melse til at fastsætte nærmere regler om Færdselsstyrelsens mulighed for at

udveksle personoplysninger med Sund og Bælt Holding A/S og behandle disse

data, er det Skatteministeriets vurdering, at disse regler er inden for rammerne

af forordningens artikel 6.”

Datatilsynet lægger til grund, at henvisningen rettelig er til udkastets § 6, stk. 8, og forstår

henvisningen således, at Skatteministeriet har vurderet, at de bestemmelser, der vil blive fast-

sat i medfør af bemyndigelsesbestemmelsen, vil udgøre nationale særregler efter databeskyt-

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

telsesforordningens artikel 6, stk. 2, for behandling af ikke-følsomme oplysninger og oplysnin-

ger om strafbare forhold.

Datatilsynet har endvidere noteret sig, at det af de almindelige bemærkninger til lovforslaget

pkt. 3.1.3.6.2 fremgår:

”Ordningen med bødeforelæg vil blive administreret således, at hvis det viser

sig, at reglerne ikke er overholdt, jf. pkt. 3.1.3.6, sendes billede af nummer-

plade og information om køretøjet til Færdselsstyrelsen, der foreslås at være

den kompetente myndighed til at udstede [bødeforelæggene].”

Datatilsynet har noteret sig, at det fremgår af bemærkningerne til udkastets § 6, at det er hen-

sigten, at der efter den foreslåede bestemmelse i § 6, stk. 8, vil blive fastsat nærmere regler

om udvekslingen af oplysninger mellem Sund og Bælt Holding A/S og Færdselsstyrelsen.

For så vidt angår udveksling af oplysninger mellem EETS-udbydere og Sund og Bælt Holding

A/S, har Datatilsynet noteret sig, at det fremgår af de almindelige bemærkninger pkt. 4, at:

”Med lovforslagets § 17, stk. 5, jf. stk. 3, vil der endvidere være adgang til at

udveksle personoplysninger mellem EETS-udbyder og Sund og Bælt Holding

A/S.”

Der ses imidlertid ikke at fremgå en sådan bestemmelse af udkastet, ligesom udkastet i øvrigt

ikke ses at have taget stilling til det databeskyttelsesretlige hjemmelsgrundlag for udvekslingen

af oplysninger mellem EETS-udbydere og Sund og Bælt Holding A/S.

Ligeledes ses udkastet ikke at indeholde overvejelser om, hvilket databeskyttelsesretligt hjem-

melsgrundlag udvekslingen af oplysninger mellem Sund og Bælt A/S og Skatteforvaltningen -

herunder udvekslingen af oplysninger fra Køretøjsregisteret samt oplysninger om udenlandske

køretøjer - beror på.

Datatilsynet forudsætter i øvrigt, at reglerne i databeskyttelsesforordningen og databeskyt-

telsesloven vil blive iagttaget i forbindelse med behandlingen af personoplysninger foranledi-

get af udkastet til lovforslaget.

Datatilsynet kan i den forbindelse henlede opmærksomheden på reglerne om de registreredes

rettigheder i databeskyttelsesforordningens kapitel 3, herunder den dataansvarliges oplys-

ningspligt ved indsamling af oplysninger om den registrerede, jf. forordningens artikel 13 og

14.

I relation til det oplyste om, at Sund og Bælt Holding A/S vil udarbejde et sagsbehandlingssy-

stem (bemærkningerne til forslagets § 17) samt udvikle it-platforme og tekniske løsninger for

udstedelse og køb af rutebiletter (almindelige bemærkninger afsnit 3.1.3.5.1), skal Datatilsynet

pege på databeskyttelsesforordningens artikel 25 om databeskyttelse gennem design.

For så vidt angår Sund og Bælt Holding A/S’ forespørgsler om køretøjsoplysninger henledes

opmærksomheden til reglerne i databeskyttelsesforordningens kapitel 5.

Det fremgår af lovforslagets afsnit 3.1.3.6, at der vil blive indført det ”nødvendige personda-

taretlige hjemmelsgrundlag” for Sund og Bælt Holding A/S’ opgavevaretagelse i lov om Sund

og Bælt Holding A/S.

Side 3 af 4

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Herudover fremgår det af forslagets § 6, stk. 8, at Skatteministeren efter forhandling med trans-

portministeren kan fastsætte nærmere regler om udvekslingen af oplysninger om afgiftspligtige

personer og afgiftspligtige køretøjer mellem Færdselsstyrelsen og Sund og Bælt Holding A/S

og behandlingen af disse oplysninger.

Datatilsynet forudsætter at blive hørt i forbindelse med øvrige lovforslag vedrørende opkræv-

ning af og kontrol med vejafgifter, samt i forbindelse med udarbejdelse af bekendtgørelser og

lignende generelle retsforskrifter i medfør af lovforslaget, hvis disse vil have betydning for be-

skyttelsen af privatlivet i forbindelse med behandling af personoplysninger, jf. databeskyttel-

seslovens § 28.

Kopi af dette brev sendes til Justitsministeriets lovafdeling til orientering.

Side 4 af 4

Med venlig hilsen

Majbrit Hansen

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

De Danske Bilimportører

Rådhuspladsen 16

1550 København V

www.bilimp.dk

Til Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds Gade 28

1402 København K

12. oktober 2022

OKI/

Høringssvar - j.nr. 2021 - 119:

Udkast til forslag til lov om vejafgift (km-baseret)

Generelle bemærkninger

De Danske Bilimportører fremsender hermed høringssvar til ovenstående udkast til forslag til

lov om vejafgift (indførelse af en km-baseret vejafgift).

Vi bifalder overordnet forslaget om at indføre en kilometer- (km-) baseret vejafgift for lastbiler

med en tilladt totalvægt på 12.000 kg eller derover til afløsning for den nuværende periodeba-

serede vejafgift.

Vi anerkender ligeledes, at det forventede merprovenu jf. den politiske aftale om

Grøn omstil-

ling af vejtransporten

(4. december 2020) og

Aftale om indførelse af en kilometerbaseret vejaf-

gift for lastbiler

(24. juni 2022 skal give et finansieringsbidrag på 500 mio. kr. årligt i 2025-2027

og 1.000 mio. kr. årligt fra 2028 og frem. Finansieringsbidraget er opgjort efter mindre-prove-

nuet fra afskaffelsen af den periodebaserede vejafgift, adfærdseffekter og administrative om-

kostninger.

Set i lyset af den aktuelle internationale økonomiske krise med stigende inflation og generelle

omkostninger for erhvervslivet - herunder transporterhvervet - har vi forståelse for evt. ønsker

om at vente med at pålægge vejafgiften på lastbiler, der ikke hidtil har været omfattet af vejaf-

gifter.

Af hensyn til den grønne omstilling af vejtransport finder vi det dog alligevel afgørende, at der

hurtigst muligt gennemføres en omlægning af vejafgiften, så den understøtter udskiftningen af

bestanden af lastbiler med grønnere biler med alternative drivmidler - herunder elektriske last-

biler.

Det gælder dog overordnet for vejafgiften og differentiering af denne efter CO2-emissionsklas-

ser, at sådanne incitamenter til omstilling til lastbiler med lavere CO2-emissioner - og især til

nul-emissionskøretøjer - tilsvarende bør bakkes op med krav til udrulning af ladeinfrastruktur,

der er særligt målrettet lastbilerne. Dette gælder især, set i lyset af, at vejafgiften skal være

differentieret efter CO2-udledning.

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

De Danske Bilimportører

| Rådhuspladsen 16 | 1550 København V | www.bilimp.dk

Vi noterer, at loven skal træde i kraft primo 2023, men først vil få virkning fra 1. januar 2025.

Dette sker jf. høringsbrevet (resumé) for at imødekomme de implementeringsmæssig hensyn,

der er forbundet med overgangen til den nye vejafgift.

Vi er enige i dette hensyn, idet det udkastet til lovforslaget i sin nuværende form efter vores

opfattelse efterlader visse uafklarede spørgsmål med hensyn til den praktiske opkrævning af

og kontrol med vejafgiften for så vidt angår differentieringen efter de såkaldte CO2-emissions-

klasser. Vores bemærkninger samler sig derfor om disse dele af lovforslaget.

Lovforslagets kapitel 3: Afgiftssatser og anvendelse af CO2-emissionsklasser

Vores bemærkninger angår særligt de foreslåede afgiftssatser og differentiering af disse i hen-

hold til de såkaldte CO2-emissionsklasser, der følger af direktiv 1999/62/EF (Eurovignette-di-

rektivet) med de senere ændringer jf. direktiv 2022/362/EU.

Vi finder det ikke umiddelbart klart specificeret i lovforslaget, hvorledes opkrævningen skal fo-

regå og på hvilket datagrundlag, afgiften for den enkelte lastbil skal kontrolleres og beregnes

af Sund & Bælt for henholdsvis danske og udenlandske lastbiler.

Det fremgår, at vejafgiften skal kunne opkræves elektronisk (jf. kapitel 5), og at CO2-emissions-

klassen for en given lastbil dermed også skal kunne fastslås og kontrolleres elektronisk - f.eks.

via (EETS) køretøjsudstyr eller nummerpladegenkendelse (Automatic Number Plate Recogni-

tion" / APNR).

Det fremgår ikke umiddelbart klart, om det betyder, at udenlandske køretøjer skal anvende så-

kaldt (EETS) køretøjsudstyr til elektronisk kontrol og afregning og om dansk registrerede køre-

tøjer tilsvarende skal kontrolleres via nummerpladescanning og oplysninger trukket via DMR.

Under alle omstændigheder skal afgiften differentieres på grundlag af dels den tilladte total-

vægt og dels efter CO2-emissionsklasse. Dette stiller i sagens natur krav til de data, der skal fø-

des ind i de elektroniske systemer og registre, der lægges til grund for opkrævningen og kon-

trollen.

Bemærkninger til datagrundlaget

Det fremgår således af lovforslagets Kapitel 3, § 1, stk. 1-2, at afgiften fastsættes og differentie-

res efter CO2-emissionsklasserne som defineret i Eurovignette-direktivets artikel 7 ga. Dvs. af-

giften beregnes ikke direkte på grundlag af CO2-udledningen for den enkelte lastbil. Den enkelte

lastbil tildeles i stedet en CO2-emissionsklasse (klasse 1-5), og afgiften beregnes på baggrund

heraf under hensyn til den tilladte totalvægt. Der anvendes tre forskellige vægtklasser og afgifts-

satser i hver af de 5 CO2-emissionsklasser.

CO2-emissionsklasserne 2 og 3 er defineret efter relative kriterier således:

•

CO2-emissionsklasse 2

—

køretøjer i undergruppe af køretøjer sg, der er registreret for

første gang i rapporteringsperioden for år Y, og hvis CO2-emissioner er mere end 5 %

mindre end emissionsreduktionskurven for rapporteringsperioden for år Y og under-

gruppe af køretøjer (sg), men som ikke tilhører nogen af de CO2- emissionsklasser, der

omhandlet i litra c), d) og e)

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

De Danske Bilimportører

| Rådhuspladsen 16 | 1550 København V | www.bilimp.dk

•

CO2-emissionsklasse 3

—

køretøjer i undergruppe af køretøjer sg, der er registreret for

første gang i rapporteringsperioden for år Y, og hvis CO2-emissioner er mere end 8 %

mindre end emissionsreduktionskurven for rapporteringsperioden for år Y og under-

gruppe af køretøjer sg, som ikke tilhører nogen af de CO2- emissionsklasser, der om-

handlet i litra d) og e)

CO2-emissionsklasse 1 omfatter i grove træk lastbiler, der ikke har data for deres CO2-udled-

ning, og derfor ikke kan placeres i en CO2-emissionsklasse. Klasse 4 gælder for såkaldte "lave-

missionskøretøjer" og klasse 5 for "nul-emissionskøretøjer".

Jf. forordning 2019/1242/EU er et "tungt lavemissionskøretøj" defineret som: "et

andet tungt

køretøj end et tungt nulemissionskøretøj, og hvis specifikke CO 2 -emissioner er mindre end halv-

delen af CO 2 -referenceemissionerne for alle køretøjerne i den køretøjsundergruppe, som det

tunge køretøj tilhører, som bestemt i overensstemmelse med bilag I, punkt 2.3.3"

(til forordnin-

gen red.).

Et "nul-emissionskøretøj" er defineret som: "et

tungt køretøj uden forbrændingsmotor eller med

en forbrændingsmotor, der udleder under 1 g CO 2 /kWh som fastsat i overensstemmelse med

forordning (EF) nr. 595/2009 og gennemførelsesforanstaltningerne hertil, eller som udleder un-

der 1 g CO 2 /km som bestemt i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forord-

ning (EF) nr. 715/2007 og gennemførelsesforanstaltningerne hertil".

Vejafgiften differentieres altså primært for (dieseldrevne) lastbiler, der falder i enten klasse 2

eller 3. For klasse 2 og 3 er der tale om en klassificering efter deres CO2-udlening relativt til den

såkaldte "emissionsreduktionskurve", der jf. artikel 7 i forordning 2019/1242/EU: "fastsættes

for

den enkelte fabrikant i overensstemmelse med bilag I, punkt 5.1, som en lineær kurve mellem CO

2 -referenceemissionerne som omhandlet i artikel 1, stk. 2, og det CO 2 -emissionsmål for indbe-

retningsperioden for år 2025 som angivet i nævnte artikels stk. 1, litra a), og mellem CO 2 -emis-

sionsmålet for indberetningsperioden for år 2025 og CO 2 -emissionsmålet for indberetningspe-

rioden for år 2030 og frem som angivet i nævnte artikels, stk. 1, litra b)."

CO2-emissionsklassen for en konkret lastbil er altså et dynamisk parameter, der kan ændre sig

med tiden, hvilket stiller krav om, at dynamiske ændringer til enhver tid kan aflæses elektronisk

af Sund & Bælts EETS-udstyr og vejafgiften beregnes korrekt.

Datagrundlaget opsummeret

Kort fortalt er differentieringen af vejafgiften efter CO2-emissionsklasser baseret på data fastsat

efter følgende tekniske regulering af motorkøretøjer og fabrikanter:

•

Forordning 2017/2400/EU (om bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug

for tunge køretøjer). Forordningen regulerer fastsættelsen af lastbilers CO2-udlendning

målt i gram pr. ton/km. Emissionen fastsættes med det såkaldte "Vehicle Energy Con-

sumption calculation TOol" (VECTO).

Forordning 2019/1242/EU (om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køre-

tøjers CO2-emissioner). Stiller krav til udledningen for nye tunge køretøjer og regulerer

fastsættelsen af CO2-emissionreduktionskurver for de enkelte fabrikanter.

•

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

De Danske Bilimportører

| Rådhuspladsen 16 | 1550 København V | www.bilimp.dk

CO2-emissioner angives for lastbiler under pkt. 49.5 på CoC i gram pr. ton/km. CO2-emissionen

fastsættes efter beregning med ovennævnte "Vehicle Energy Consumption calculation TOol"

(VECTO) for lastbiler med en totalvægt på over 3.500 kg.

Beregning af CO2-emissioner med anvendelse af VECTO har været obligatorisk for nye lastbiler

fra 1. januar 2019 jf. forordning 2017/2400/EU. For ældre lastbiler findes der ingen CO2-udled-

ningstal, der kan danne basis for en differentiering af den km-baserede vejafgift. De tildeles altså

CO2-emissionsklasse 1 til beregning af vejafgiften.

Konklusioner:

Beregning, opkrævning og kontrol (digital håndhævelse) af vejafgiften hviler altså på, at de rele-

vante data beskrevet ovenfor kan aflæses via nummerplader eller EETS-køretøjsudstyr samt; at

Sund & Bælts egne systemer har adgang til de samme data.

Disse forhold forekommer ikke at være beskrevet i udkastet til lovforslaget i sin nuværende

form. Vi ved således ikke, hvordan differentieringen efter CO2-emissionsklasser kan gennemfø-

res i praksis og hvem der evt. skal tilføre systemerne de relevante data.

Med betydeligt forbehold for vores manglende detailviden vedrørende opsamlingen af de

nævnte tekniske data i DMR og andre systemer anser vi det for mest sandsynligt, at CO2-diffe-

rentiering tager afsæt i oplysninger om lastbilernes CO2-emissioner målt i gram CO2 pr. ton/km

jf. VECTO. Dvs. at fastsættelsen af vejafgiften i grove træk sker trinvist således:

1) CO2-data (VECTO) registreres i DMR eller i en anden database ved 1. registrering. Desu-

den "kodes" EETS-køretøjsudstyr med samme data (i stedet for de nuværende oplysnin-

ger om Euronorm).

2) Sund & Bælt registrerer og aflæser oplysningerne ved den digitale kontrol, omsætter

VECTO-data og tildeler den korrekte CO2-emissionsklasse, hvorefter den korrekte vejaf-

gift opkræves.

For køretøjer, hvor der ikke er tilknyttet køretøjsudstyr jf. lovforslagets § 7, eller hvor køretøjs-

udstyret ikke virker, skal afgiftsbetaling kunne ske ved køb af en elektronisk rutebillet. Dette vil

kræve, at ejeren, brugeren eller føreren kan give de nødvendige data eller, alternativt, at Sund

& Bælt umiddelbart kan indhente dem på egen hånd.

Vi ser dog ingen specifikke oplysninger eller bestemmelser herom i lovforslagets § 8, stk. 3, der

specificerer, hvilke oplysninger der skal gives ved køb af rutebillet. Af § 8, stk. 7 fremgår dog; at

"med

mindre lavere emissionsklasse oplyses i forbindelse med køb af rutebillet, kategoriseres det

afgiftspligtige køretøj under den højeste emissionsklasse, jf. § 5".

Det bør dog ikke påhvile ejeren, brugeren eller føreren at indplacere det afgiftspligtige køretøj i

den korrekte CO2-emissionsklasse. Vi er usikre på, hvorvidt dette vil være realistisk eller muligt.

Det vil allerhøjest være muligt at oplyse CO2-udledningen jf. VECTO / CoC.

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

De Danske Bilimportører

| Rådhuspladsen 16 | 1550 København V | www.bilimp.dk

Grundlæggende forstiller vi os, at Sund & Bælt under alle omstændigheder pålægges ansvaret

for tildelingen af korrekt CO2-emissionsklasse og beregning af vejafgift baseret på de obligato-

riske data i CoC om CO2-udledningen.

Konklusion med hensyn til database:

I betragtning af at tildelingen af CO2-emissionsklasse er et dynamisk parameter er det dog over-

ordnet vores konklusion, at differentieringen af vejafgiften bedst kan ske ved etableringen af en

dertil indrettet database, der kan håndtere klassificeringen, fremfor at ændre elle tilføje nye

data i DMR.

Vi indgår gerne i en dialog med skatteministeriet om tilvejebringelsen af de nødvendige data og

databaser til brug for Sund & Bælts opkrævning og differentiering af vejafgiften.

Ingen CO2-information i den nuværende opsamling af data:

Vi har hos De Danske Bilimportører ingen CO2-informationer på lastbiler i de tekniske data, som

vi opsamler. Ifølge vores oplysninger kan sådanne oplysninger sandsynligvis godt opsamles, men

det vil kræve en ændring i dataindsamlingen, som vi vil være nødt til at varsle bilfabrikanternes

danske repræsentanter om - dvs. vores medlemmer (importørerne).

Ifølge vores oplysninger vil det kræve ændringer i DMR evt. med tilføjelse af nye felter, hvis de

nødvendige data om CO2-emissioner skal indføres.

På baggrund af drøftelser med Motorstyrelsen er det vores indtryk, at de har behov for at vide,

hvilke konkrete muligheder der er, for at få CO2-emissioner registreret på lastbiler og en forstå-

else af, hvilke felter, der er nødvendige for at kunne implementere lovforslaget.

Overordnet er det (igen med forbehold) vores indtryk, at der er behov for større klarhed omkring

følgende:

•

Hvilke datafelter er nødvendige i DMR, for at implementere CO2-differentieringen af

vejafgiften jf. lovforslagets § 5.?

Findes data allerede, eller skal der ændres i krav til indberetning af data ved 1. registre-

ring og/eller ved kodning af køretøjsudstyr?

Tidshorisont for hvornår kan data være klar til at blive indført i DMR?

Øvrige forhold:

CO2-emissionsklasserne er derimod defineret nærmere i forordning 2019/1242/EU, og på bag-

grund heraf er vi i tvivl om, hvorvidt der er begrænsninger i muligheden for at differentiere vej-

afgiften efter CO2-emissionsklasser.

Det følger af Eurovignette-direktivets artikel 7 ga, at medlemsstaterne anvender differentiering

af afgiften på de undergrupper af tunge køretøjer, der er omfattet af artikel 2, stk. 1 litra a) - d)

i forordning 2019/1242/EU.

Set i sammenhæng følger det tilsyneladende af de to regelsæt, at der kun kan differentieres for

køretøjer i klasse N2 og N3 med følgende egenskaber:

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

De Danske Bilimportører

| Rådhuspladsen 16 | 1550 København V | www.bilimp.dk

a) lastbiler med en 4×2 akselkonfiguration og en teknisk tilladt totalvægt på over 16 ton

b) lastbiler med en 6×2 akselkonfiguration

c) sættevognstrækkere med en 4×2 akselkonfiguration og en teknisk tilladt totalvægt på

over 16 ton, og

d) sættevognstrækkere med en 6×2 akselkonfiguration.

For køretøjer med konfiguration a) og c) kan der kun differentieres efter CO2-emissionsklasse,

hvis de har en teknisk tilladt totalvægt på over 16 ton - i hvert fald når det gælder køretøjer i

CO2-emissionsklasse 2 og 3.

Det fremgår ikke umiddelbart af lovforslaget, hvorvidt disse køretøjer (a og c) helt er undtaget

fra den foreslåede vejafgift eller om vejafgiften vil gælde for køretøjer med disse akselkonfigu-

rationer selvom deres tilladte totalvægt ligger på mellem 12 og 16 tons.

Vi savner en afklaring heraf i bemærkningerne til lovforslaget.

Vi har ingen bemærkninger til lovforslaget øvrige dele.

Med venlig hilsen

Ole Kirkelund

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Skatteministeriet

[email protected]

Kopi:

[email protected]

og [email protected]

Deres ref.:

2021 -

119

Vor ref.: 22-142

DANSKE

VOGNMÆND

Dato: 7.10.2022

DTL-høringssvar

på forslag

til

lov om vejafgift

DTL er stærk skeptisk over

for

lovforslaget til

vejafgift.

Både i

forhold

til, at de

lovforslaget

forventede

positive

klimagevinster langt fra vil

blive opnået, og

for

skadevirkningerne

for

vognmandserhvervets

økonomi

herunder

underminering af dets

mulighed for

kunne skabe

økonomisk

råderum for

en grøn omstilling gennem

investeringer

i nye teknologier.

Afgiften vil i sig selv

begrænse

grøn omstilling

Forslaget til vejafgift

har

efter DTLs opfattelse en

begrænset

effekt på CO2-belastningen,

ikke

mindst fordi

det i overskuelig

fremtid kun

i meget

begrænset

omfang

vil være muligt for

virksomhederne

at skifte til

batteri-

eller brint-elektriske lastbiler og dermed opnå den lave

af høringsudgaven

afgift (CO2-emissionsklasse

5).

fremgår

det afhøringsudgaven til Analyseforudsætninger

til Energinet

2022

(AF22), at

man

ikke

regner

med, at el til tung transport

rigtig vil

tage

fart

før fra 2030.

I analyseforudsætningerne

fra

Energistyrelsen

forventes

det, at

kun 10%

10%

transportarbejdet i

2030 udføres

af el-lastbiler, og det er endda en

væsentlig forhøjelse

forhold til de tidligere analyseforudsætninger. En af hovedårsagerne til stigningen er, at

netop effekten af km-afgiften

indregnes,

ligesom der tages

højde for

kommende

CO2-

kvotestystem

for

transport i EU.

DTL skal også pege

på,

at el-lastbilerne i øjeblikket er

mangefold

dyrere end diesellastbiler

idet omfang de overhovedet

findes

til de aktuelle transportbehov (lasteevne og

rækkevidde).

Det er dybt problematisk

for

Danmarks

konkurrenceevne

ville påtvinge

et erhverv

med

stor

samfundsmæssig

betydning

en teknologisk løsning, som tydeligvis

fortsat

under

udvikling

og endnu ikke

konkurrencedygtig.

beskedne

CO2-gevinster, der

kan

opnås, risikerer at

–

komme med en

meget

høj pris - dels i

form

af skyggeprisen

på

CO2-reduktion, dels negative

konkurrencemæssige effekter

for hele

dansk erhvervsliv.

De store årlige

milliardbeløb,

3,6

milliarder kroner fra 2028,

som

kilometerafgiften

koster

transporterhvervet, bør i stedet

friholdes

til

investering i

grønne

køretøjer

brændstofinfrastruktur.

Afgiften vil påvirke væksten og velfærden

DTL er særligt bekymret

for

de små og mellemstore

virksomheder,

hvor

muligheden for

gradvis overgang qua

kun

en eller

få

lastbiler

i virksomheden bliver

økonomisk

relativt

én

Dansk Transport og Logistik

Grønningen

17,

mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax

7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

DANSKE

VOGNMÆND

vanskeligere

mere risikofyldt

end i større virksomheder

med

mange

køretøjer.

Dette

forstærkes

af, at en el-lastbil sjældent kan erstatte en diesel-lastbil en til en. En el-lastbil

vil

én én.

ikke

kunne producere samme

transportarbejde, og det

vil

derfor

være

nødvendigt at lægge

logistikken og

planlægningen

af transporterne om.

Vi må stille et

meget

stort spørgsmål

ved

lovforslagets antagelse om, at

vejafgiften vil

reducere trafikarbejdet

med

lastbiler

med

ca. 9

pct. i 2025

og ca.

pct. i

2030 på

baggrund

af de opgjorte omkostninger og

forudsatte

elasticiteter.

Det lyder som

meget

store reduktioner

i lastbilernes

trafikarbejde, og der

må

ligge en

COWi

forudsætning

om en priselasticitet

nær -1.

Efter DTL.sviden og med

henvisning

til

COWI

DTLs viden

(2021)

vil

et centralt bud på

priselasticiteten på vejgodstransport være -0,22 inden for

interval

fra -0,13

til

-0,58.

Uanset det,

vurderer

DTL, at der er en

latent

risiko

for,

det omfang det lykkes

følgeafvejafgiften,

vognmandserhvervet

at overvælte

den

øgede transportomkostning som

følge af vejafgiften,

så

vil

produktionen,

beskæftigelsen

forbruget i

Danmark

falder

så

meget,

–

transportbehovet derfor - i hvert

fald i

dele af Danmark og i

visse brancher

falder så

drastisk som med 10 pct. eller

mere.

Det sker muligvis

ikke

meget hurtigt (i

2025) men

glidende i årene derefter.

Afgiften vil ramme hårdt i yderområder

DTL skal særligt advare mod konsekvenserne af vejafgiften for virksomhederne og

beskæftigelsen

i yderkommunerne

i Danmark. I sagens

natur vil

transport af

varer

til og

fra

nord-

vestjyske kommuner

bliver

relativt

hårdere

ramt

af en kilometerafgift end

mere centralt

beliggende

kommuner i

landet.

Det

vil kunne reducere

erhvervsaktivitet og

landet.

beskæftigelse, som

udflyttes

til

udlandet

eller andre dele af Danmark,

hvorved

lastbilernes

trafikarbejde og vejafgifter

reduceres.

Netop de

længere

afstande

fra yderområder vil i

øvrigt gøre det endnu sværere at omstille til

elektricitet,

hvor

de transportaktiviteter, der er centraliseret

Danmark,

lettere kan

omstilles

til elektricitet. Dette

kan

yderligere

forstærke

konkurrenceforholdet til

ugunst for

erhvervsaktivitet og transport i

yderkommuner i

Danmark, og

når først

aktiviteterne er

flyttet

fra

disse områder,

kommer

de næppe tilbage.

Ikke mindst i lyset af den økonomiske

nedgang,

som Danmark desværre synes at

være på

vej

ind i, skal DTL stærkt advare mod at gå

ned

af den

vej.

Afgiften vil kræve omfattende

håndhævelse

DTL har

været

og er

kritisk

over

for

den svage håndhævelse af den nuværende

vejbenyttelsesafgift

forhold

til

udenlandske lastbiler,

også efter

forbedringerne

hvor

politiet

har

fået

ANPG-værktøjer, og at der er

kommet mulighed for

trinvist højere

bøder ved

af vejbenyttelsesafgiften.

gentagne

manglende

betaling afvejbenyttelsesafgiften.

Dansk Transport og Logistik

Grønningen

17,

mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax

7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

DANSKE

VOGNMÆND

Med den

nye vejafgift

er der lagt op til en

meget betydelig forhøjelse

af afgiftsniveauet

fra

(2028-niveau) samlet

475 mio. kr.

årligt

i vejbenyttelsesafgift

til

3,6

mia. kr.

i kilometerafgift.

Dvs. en

7-8-dobling

som

vil have væsentlig

større konkurrenceforvridende effekt, hvis ikke

alle

betaler.

For et typisk

tons

vogntog,

der

kører

på diesel og

100.000 km heraf

mindre

del

miljøzoner, betyder det en årlig kilometerafgift i

2028 på

ca.

140.000 kroner. Samme vogntog

(Euro

6) betaler i

dag

9.302 kr.

årligt i

vejbenyttelsesafgift,

dvs. en 15-dobling.

effektiv

håndhævelse er derfor helt afgørende.

Håndhævelsen over

for

danske

vognmænd

lastbiler

vil utvivlsom

være

meget effektiv

for

den

nye

afgift,

ligesom

den er

for

den eksisterende

vejbenyttelsesafgift, mens

der er synes at

være flere udfordringer med

håndhævelsen over

for

udenlandske lastbiler. Se

også

afsluttende bemærkninger herunder.

Det gælder antallet og

placeringen

af de seks

faste kontrolsteder,

idet der også bør

være

kontrol

i umiddelbar

nærhed af alle grænseovergange dvs. både ved den dansk-tyske

landegrænse, hvor der er

flere

grænseovergange og

ved færgehavnene

med

forbindelser

til

Tyskland, Polen, Sverige

Norge.

Særligt

bekymrende

er det, at

politiet ikke

synes at

være

integreret

del af

håndhævelsen.

I Tyskland spiller det

særlige lastbilpoliti,

BAG, en

meget vigtig rolle for håndhævelsen

af den

tyske kilometerafgift, Mauten,

idet

de med

mobile

enheder

kan

standse

lastbiler,

der

måtte

have undladt at

betale Maut.

mobile kontrolenheder,

som

Sund

Bælt

planlægger at

Maut.

sætte ind,

har

ingen

politimæssige

beføjelser til at

standse

køretøjer,

udstede

og opkræve

bøder eller

tilbageholde køretøjer

indtil bøde

betalt.

I tilknytning

hertil bør

også

Politiets kameraer

(ANPG) og

miljøzonekameraerne

kunne

tages

anvendelse til

kontrol.

Det er også

vigtigt,

at udenlandske

lastbiler,

der gentagne gange unddrager sig betaling af

vejafgiften

registreres, og at

politiet

anvender

ressourcer på

få

disse standset og

retsforfulgt. Ved gentagne overtrædelser og/eller

manglende betaling

af bøder

bør politiet

evt.

kunne standse og

fx klampe med hjullås

og tilbageholde eller evt.

konfiskere

et køretøj.

Det er nødvendigt at kende emissionsklasserne nu

DTL skal pege

på,

at det

ikke

rimeligt,

at en

solo-lastbil betaler

det samme som et

vogntog

jf.

§ 5, stk.

forhold

til erhvervets

investeringer

i køretøjer og planlægning deraf

haster

det med en

klarhed over CO2-emissionsklasserne

på

egen nuværende

flåde

køretøjer,

der

måtte

skulle

anskaffes

frem

til

2025.

Det er

fx uklart,

om hvordan de nyeste Euro

6-lastbiler

placeres

ift.

ældre lastbiler, og hvor

lastbiler

med

den

kommende,

endnu

ikke vedtagne,

Euro 7-norm

placeres. Det er

helt

afgørende

for vognmandserhvervet

investeringsbeslutninger.

Dansk Transport og Logistik

Grønningen

17,

mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax

7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

DANSKE

VOGNMÆND

Skal en vognmandsvirksomhed

beholde

en ældre lastbil og

undlade

investere i

en Euro

hvis den alligevel hører til i dyreste CO2-emissionsklasse 1, og

vente på

en Euro 7,

hvis

den

ligger

bedre

CO2-klasse.

Skal

nuværende lastbiler

generelt beholdes

længst muligt,

indtil

der

måtte

blive

mulighed for

at anskaffe sig

brint-

eller el-lastbiler? Hvordan stilles gas-

drevne lastbiler (CNG/CBG og LNG/LBG) i CO2-emissionklasserne, og

hvordan

sikres

incitamenter til at

køre med

CO2-lette brændstoffer, som biogas og

biodiesel

(HVO) eller

kommende Power2Fuel-produkter, dvs.

flydende

brændstoffer til dieselmotorer

produceret på

fx vindstrøm?

Det bør derfor prioriteres

meget

højt, at CO2-emissionsklasserne

betydning for

den enkelte

vognmandsvirksomheds

nuværende (og kommende) bilpark snarest synliggøres og

for

eksisterende

køretøjer

hurtigst muligt bliver lagt ind

Motorregistret (DMR) og

i god

tid

før

vejafgiften træder i kraft.

DTL skal også udtrykke

bekymring for,

at den store

miljømæssige

succes med

udviklingen

lastbilmotorerne efter

EU's

Euronormer over et par årtier

fra

Euronorm

til

formentlig

videre

til

Euronorm

7, med

lovforslaget helt bortkastes.

Vognmandserhvervet

har investeret

kraftigt

i løbende

at opgradere

flåden

lastbiler

til

nyeste Euronorm. Euronormerne er også en del af differentieringen af de gældende

vejbenyttelsesafgifter,

med

lovforslaget sendes det signal, at Euronormerne ikke

længere

har

værdi,

virksomheder,

der

har fremskyndet

deres investeringer i nyeste og reneste

lastbilmotorer,

ikke

længere skal krediteres derfor. Det skaber

mistillid

usikkerhed med

så

skiftende politiske signaler og incitamenter

for vognmandserhvervets

investeringer.

Der bør være klart overblik over vejstrækningerne

forhold

til

bilaget

med tabeller over de afgiftsbelagte

vejstrækninger

må DTL

konstatere,

det ikke er

muligt

at overskue, hvilket

vejnet,

der er tale om, herunder om der er

strækninger, som

ikke

burde være

med,

eller strækninger som burde tilføjes

fx for

undgå

sivetrafik. Der burde være adgang til et digitalt,

zoombart kort, hvor vejnettet kunne

gennemgås

visuelt.

Det gælder i høringsfasen og

i forhold

til de konkrete,

kommende

visuelt.

brugere af

vejnettet

betalere

af afgiften.

Afslutningsvis

må

DTL konkludere, at

vejafgiftsforslaget,

som det

foreligger,

er en

fiskal

skat i

grøn

indpakning,

en dyr

måde

at opkræve skat

på,

hvor

vognmandserhvervet

opkræves

3,6

mia. kr. til skade

for

erhvervets

muligheder for

investeringer i grøn

udvikling, for

at tilgodese

statskassen

med 1

mia.

kr.

(fra

2028).

Vi har søgt at summere tabel

2 fra

lovforslagets side

40-41,

og det virker

meget

voldsomt,

at der

forsvinder

så store beløb

fra

den

umiddelbare virkning

- den afgift, som

–

transportørerne kommer til at betale og til de

beløb,

som kan disponeres til udgifter til

vejslid,

pulje til

banegods

og det samlede

finansieringsbidrag på bundlinjen.

Det synes at

være

ekstrem kostbar

måde

at opkræve skat på. Der synes

øvrigt at

være

mindre fejl ved

subtraktionerne sidst

tabellen.

Dansk Transport og Logistik

Grønningen

17,

mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax

7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

DANSKE

D T L

VOGNMÆND

Provenumæssige konsekvenser af

vejafgift for

lastbiler

2025 2028

Mio. kr. (2022-niveau)

Umiddelbar virkning

2.450 3.600

-500

-750

Tilbageløb

Virkning efter tilbageløb

1.950

2.850

-450

-850

Adfærd

Virkning efter tilbageløb og adfærd

1.500

2.000

-425

-375

Afskaffelse af vejbenyttelsesafgift

-200

Udgifter til vejslid mv.

-275

Administrative omkostninger

-10

Pulje til bedre vilkår for

banegods

-10

Samlet finansieringsbidrag

600

1.125

-15

Afvigelse i beregning!?

Resume

Resumé af tabel

og 2 – udvalgte år

Kapacitetsforøgelse på

køretøjer

har

mangler

Vi skal dog kvittere

for,

at der er kommet et ganske stærkt grønt element

med

i den politiske

aftale med

initiativer

til øgede længder og

vægte

på

både lastbiler

vogntog.

Der er dog

store

mangler i

de indtil videre offentliggjorte

initiativer jf.

den

politiske

aftale, idet der både

mangler øget

vægt

på påhængskøretøjer og

ikke

mindst på det allervigtigste og mest

anvendte

vogntog med

7 aksler, som er det mest benyttede

vogntog

til de tungeste og mest

brændstofkrævende transporter af

fx industri-

og landbrugsprodukter og byggematerialer.

Her ligger en

meget

stor

klimamæssig

og erhvervs- og samfundsøkonomisk gevinst at hente

herunder en

markant negativ

skyggepris

på CO2.

Klageadgang, delegation og

tilsyn

Klager over afgørelser om ansættelse af afgift kan efter lovforslagets

§ 11,

stk.

indbringes

for

transportministeren. I stk. 3,

får

transportministeren hjemmel til at

fastsætte

nærmere

regler om adgangen til at klage. Og i

§ 13,

stk.

1, får

transportministeren

mulighed for

delegere

beføjelser

til en

myndighed under

ministeriets

resort,

stk.

2, mulighed for

afskære klageadgangen.

Efter DTLs opfattelse så er

bemyndigelsen i § 11,

stk.

alt

for vidtgående.

Kan

transportministen

fx bestemme,

at der ikke

kan klages vedrørende

bestemte

køretøjstyper

eller grupper?

DTL er indforstået med, at der er mulighed

for

at delegere beføjelserne efter loven til en

underordnet myndighed

under

ministeriets resort, men det

forudsætter

at der er

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17, mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

DANSKE

D T L

VOGNMÆND

klageadgang til transportministeren/ministeriet.

Så

efter DTL.sopfattelse så bør

muligheden

transportministeren/ministeriet.

Så

DTLs opfattelse

for

at afskære

klageafgangen

udgå af

lovforslaget.

Kontrol og

håndhævelse

forhold til udenlandske køretøjer

Som tidligere nævnt så er det

helt

afgørende, at der også

finder

en effektiv

kontrol

håndhævelse sted

i forhold

til

udenlandske

køretøjer.

DTL skal derfor gentage, at det er

vigtigt,

udenlandske

lastbiler, der gentagne gange

af vejafgiften

unddrager sig betaling afvejafgiften

registreres,

og at politiet anvender ressourcer

på

få

disse standset og

retsforfulgt. Ved

gentagne overtrædelser og/eller manglende

betaling

bøder

bør politiet kunne standse

klampe

med

hjullås og tilbageholde eller evt.

konfiskere et

køretøj.

forhold

til opkrævning af

bøder

er det afgørende, at der

findes

et effektivt håndhævelses-

og opkrævningssystem, så

ikke ender

en situation som med

p-afgifterne,

hvor

flertallet

afgifterne pålagt udenlandske

køretøjer

aldrig

bliver betalt.

betalt.

helt

afgørende

forudsætning for

en effektiv håndhævelse er således også, at de danske

myndigheder, der står

for

udstedelse og opkrævning af

bøder

har adgang til

retvisende

motorregistre

de lande,

hvis lastbiler

befærder de afgiftsbelagte danske

veje, hvilket ikke

tilfælde

for nuværende.

Med

venlig

hilsen

Ove Holm

Dansk Transport og Logistik

Grønningen

17,

mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax

7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

-- AKT 6930 -- BILAG 1 -- [ Udkast til vejafgiftslov lastbiler - Journalnummer J.nr. 2021-119 - bemærkninger fra Finan… --

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Sendt:

Lovgivning og Økonomi ([email protected])

Melisa Øz ([email protected]), Charlotte Kindberg Hansen ([email protected])

Christian Brandt ([email protected])

Udkast til vejafgiftslov lastbiler - Journalnummer: J.nr. 2021-119 - bemærkninger fra Finans og Leasing

28-10-2022 11:52

Nogle personer, der har modtaget denne meddelelse, modtager sjældent mails fra [email protected].

Få mere at vide

om, hvorfor dette er vigtigt

Denne e-mail kommer fra internettet. Den er således ikke nødvendigvis fra en intern kilde, selvom afsenderadressen kan indikere det.

Til

Skatteministeriet

Høring over forslag til lov om vejafgift

Finans og Leasing takker for muligheden for at afgive svar på ovenstående høring. Vi har følgende bemærkninger:

Finans og Leasing er ikke enige i forslaget om, at leasingselskabet som ejer af lastbilen skal hæfte solidarisk med

brugeren af lastbilen for betaling af vejafgiften for lastbiler. Vejafgiften er en afgift som ikke læner sig op ad selve

ejerskabet men netop brugen af lastbilen, når den kører på vejene. Derfor bør afgiften også betales af brugeren og

uden solidarisk hæftelse fra ejeren (leasinggiver).

Ved leasing er brugeren registreret i DMR og derfor er det lige så let at sende regningen til brugeren som til ejeren

(leasinggiver). Risikoen for manglende betaling fra brugeren må så håndteres på anden vis fx ved at Sund & Bælt

Holding stiller krav om et passende depositum/garantistillelse hos brugeren.

Leasing er alene en finansieringsform, som indebærer en forme ejendomsret til et aktiv. Det er helt utilsigtet, at

staten får en adgang til hæftelse fra tredjemand, blot fordi leasinggiver formelt har ejerskabet, mens det samme ikke

vil være tilfældet, hvis lastbilen alternativt var finansieret ved lån mod pant i lastbilen eller andre

finansieringsformer. Forslaget om ejerens solidariske hæftelse i disse situationer er derfor en skævvridning af leasing

i forhold til andre finansieringsformer.

Hertil kommer at Finans og Leasings medlemmer har haft store udfordringer med den solidariske hæftelse for grøn

ejerafgift. Det skyldes en række forhold fx langsommelighed fra SKAT´s side med at gøre leasinggiver opmærksom på

manglende betaling fra brugers side, således at leasinggiver risikerer tab ved meget sent at måtte rette krav mod

bruger, som måske på det tidspunkt allerede har afsluttet leasingforholdet.

Som vi læser lovforslaget, er der tale om månedlig betaling, hvor vi i dag har halvårsopkrævning på andre afgifter.

Alene det forhold må medføre flere rykkere og mere administration for vores medlemmer. Hvis det fastholdes, at

leasinggiver skal hæftesolidarisk, ser vi gerne, at opkrævningsperioden i det mindste forlænges til et halvt år. Selvom

det måske er underforstået, så vil vi gerne have specificeret i lovbemærkningerne, at såfremt der er en registreret

bruger, så er det til denne bruger, der som udgangspunkt sendes opkrævninger til og ikke ejeren (leasinggiver).

Med venlig hilsen

Christian Brandt

Direktør, cand. jur.

Finans og Leasing

Høffdingsvej 34

2500 Valby

Mobil 40382987

[email protected]

www.finansogleasing.dk

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds Gade 28

1402 København K

Att. Melisa Øz og Charlotte Kindberg Hansen

Høringssvaret er sendt digitalt til:

[email protected], [email protected], [email protected]

12. oktober 2022

FSR – danske revisorer

Kronprinsessegade 8

DK - 1306 København K

Høringssvar til udkast til forslag til lov om vejafgift, jf. Skatteministeriets j.

nr. 2021-119

FSR – danske revisorer takker for modtagelse af nærværende udkast til forslag til lov

om vejafgift, som Skatteministeriet har sendt i høring den 14. september med

høringsfrist den 12. oktober 2022.

FSR – danske revisorer har gennemgået forslaget og har følgende overordnede

bemærkninger.

FSR – danske revisorer kan være bekymrede over, at der indføres en CO2-differentieret

og kilometerbaseret vejafgift, inden den af regeringen nedsatte ekspertgruppe er

kommet med anbefalingerne til en ny CO2-afgift på bl.a. transportområdet.

Den nye vejafgift vil blive indfaset fra 1. januar 2025. Det er endnu usikkert, hvornår en

mulig ny CO2-afgift forventes indført, og hvordan den vil påvirke erhvervslivet, men

begge ordninger må forventes at medføre væsentlige konsekvenser for

vejtransporterhvervet.

FSR – danske revisorer vil derfor understrege vigtigheden af, at den videre

implementering af vejafgiften, herunder krav til erhvervets implementering og

køretøjsudstyr, udarbejdes, så der er tilstrækkelig tid til, at erhvervslivet kan foretage

den nødvendig tilpasning. Det er ligeledes væsentligt, at der også tages højde herfor i

forbindelse med eventuelt yderligere regulering af transportområdet på baggrund af

kommende anbefalinger fra regeringens ekspertgruppe.

Specifikke bemærkninger til lovforslagets § 3 og § 16

Efter lovforslagets § 3 hæfter ejer og bruger af køretøjet solidarisk for betaling af

afgiften. Efter lovforslagets § 16 hæfter ejeren som udgangspunkt for betaling af bøder,

men hvis der er en registreret bruger, hæfter denne dog.

FSR – danske revisorer mener, at det er væsentligt at gøre opmærksom på, at en stor

del af de omfattede afgiftspligtige køretøjer vil være leaset. Det kan ligeledes

forekomme, at et vogntog har to forskellige ejere, hvor det fremførende køretøj kan

være ejet af ét leasingselskab, og anhængeren kan være ejet af et andet. Der kan

Telefon +45 3393 9191

[email protected]

www.fsr.dk

CVR. 55 09 72 16

Danske Bank

Reg. 9541

Konto nr. 2500102295

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

derfor opstå tvivl om, hvorvidt det er ejeren af det fremførende køretøj eller ejeren af

anhængeren, der hæfter for bøden.

FSR – danske revisorer bemærker yderligere, at fordi transport som bekendt er

internationalt, kan der være tilfælde, hvor ”ejeren” af køretøjet fx er et amerikansk

leasingselskab. Det kan medføre udfordringer med at få inddrevet afgifter og bøder fra

et internationalt leasingselskab, som ikke nødvendigvis er etableret i Danmark. Uanset

leasingselskabets nationalitet forekommer det endvidere ikke proportionalt, at

leasingselskabet kan hæfte for uretmæssig vejbenyttelse i Danmark.

Efter FSR – danske revisorers opfattelse bør lovforslagets § 3 og § 16 ændres, så det i

stedet for at være ”den registrerede ejer af køretøjet” er ”den person, der står for

driften af køretøjet”, der hæfter for betaling af afgift og bøder.

FSR – danske revisorer står gerne til rådighed for en nærmere drøftelse af

høringssvaret.

Med venlig hilsen

Klaus Okholm

Formand for skatteudvalget

Matilde Fischer

Chefkonsulent

Side 2

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

ITD

BRANCHEORGANISATION FOR DEN DANSKE VEJGODSTRANSPORT

Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds Gade 28

DK 1402

–

København K

Bemærkningerne er sendt til

[email protected], [email protected]

[email protected]

Dato: 11-10-2022

J.nr. 2021

–

119 - Høring over udkast til forslag til lov om vejafgift

ITD kvitterer for den fremsendte høring, som vi har nedenstående bemærkninger til.

ITD er overordnet imod, at der indføres en kilometerbaseret vejafgift som den foreslåede.

Da indtægterne fra afgiften ikke føres tilbage til erhvervet i form af støtte til

nulemissionskøretøjer, kan man kun se vejafgiften som en ny skat der pålægges

transporterhvervet. Derudover, er administrationsomkostningerne uacceptabelt høje ligesom det

er et problem, at køretøjer i vægtklassen fra og med 3.500 til 12.000 kg ikke er omfattet fra 2025.

Som forslaget er udformet, vil vejafgiften - modsat den politiske hensigt - ikke vil føre til flere

nulemissionslastbiler eller fremme CO2-reduktion som forventet af forligspartierne bag aftalen.

Vejafgiften vil ikke føre til indkøb af flere grønne lastbiler men vil tværtimod forsinke vognmænds

investeringer i nulemissionslastbiler, da disse er over tre gange så dyre som diesel-lastbiler. I dag

kører tæt på 100 pct. af den danske vejgodstransportbranche på diesel, og vil derfor skulle betale

den højest muligt afgiftssats. Det betyder, at de vil få væsentligt ringere mulighed for at afsætte

midler til at investere i en nulemissionslastbil.

Branchens økonomiske byrder er allerede i dag høje pga. de høje brændstofpriser forårsaget af

krigen i Ukraine og vil i de kommende år yderligere øges som følge af nye EU-krav i Fit-for-55

pakken, hvor erhvervet pålægges en ekstra afgift på brændstoffer gennem nye CO2-krav ved EU’s

nye kvotehandelssystem (ETS2) og energibeskatningsdirektivet, for ikke at nævne generelt højere

priser på lastbiler, som følge af nye EU-krav til producenternes produktion af lastbiler.

Derfor foreslår ITD, at vejafgiften ikke gennemføres, da de EU-tiltag, der allerede er på

tegnebrættet, vil være tilstrækkeligt.

ITD

I Lyren 1 I DK-6330 Padborg

T: +45 7467 1233 I [email protected] I itd.dk

CVR: 40990917

Side

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

ITD

BRANCHEORGANISATION FOR DEN DANSKE VEJGODSTRANSPORT

Beslutter en kommende regering at opretholde forslaget mener ITD, at alle erhvervskøretøjer bør

inkluderes i forslaget, således at også varebiler og mindre lastbiler omfattes. Dette for at undgå

en omladning af varer til mindre køretøjer, der blot vil skabe mere trængsel og unfair konkurrence

i forhold til lastbilerne.

Nedenfor vil vi uddybe bemærkninger til forslagets tekniske og kontrolmæssige elementer.

Afgiftssatser ud fra CO

-emmissionsklasser og vægt

Først og fremmest er selve beregningen af CO

-emissionsklasse kompliceret og ikke

gennemskuelig. Der er behov for vejledning i forhold til lastbilens indplacering i én af de fem CO

emissionsklasser. Vi opfordrer til, at der kommer en udførlig og let forståelig vejledning til loven,

der beskriver, hvordan man finder sin CO

-klasse og hvordan man finder de veje, som er

afgiftspligtige.

Derudover mener ITD, at det er kritisabelt, at vejafgiften straffer effektive tunge lastbiler, der

udleder mindst CO

pr. km i forhold til godsmængde. En lastbil, der kan køre med mere gods (kg)

udleder mindre CO

pr. kg. og km end en lettere lastbil, der kører samme distance. Vejafgiften

skaber dermed ikke et incitament for at optimere forholdet mellem godsmængde og CO

udledning på hverken statsveje, kommunale veje eller i miljøzoner. Særligt i miljøzoner bør mere

vægt tælle positivt, da man også her kan reducere trængsel og antallet af lastbiler ved at skabe

positive incitamenter for at reducere antallet af lastbiler (og udledning af NOX-partikler). Det er

ærgerligt, da denne klimalogik netop ligger bag den politiske aftales fokus på at tillade tungere og

længere modulvogntoge.

Derudover bør afgiftssatserne også indeholde en kategori, hvor anvendelsen af biobrændstoffer

tilgodeses. Lastbilernes euronormklasser burde også medføre en lavere afgiftssats for at tilgodese

de vognmænd, som har investeret i lastbiler, der udleder færre skadelige stoffer som partikler og

NOx’er.

Kontrol af danske og udenlandske køretøjer

Det er i forbindelse med implementeringen af vejafgiften vigtigt, at danske og udenlandske

lastbiler kontrolleres på lige fod. Da det foreslåede kontrolsystem er koblet op til EETS-udbydere

og EETS-registre med registreringsnumre på alle EU-lastbiler forudsætter systemet, at alle EU-

lande lever op til EETS-forpligtelsen om at dele de rette data. ITD opfordrer til, at de danske

myndigheder arbejder for at sikre, at alle lande deler de rette data, og at der bliver fulgt op på

bøder til udenlandske chauffører.

Derudover opfordrer ITD til, at EETS-baserede vejafgiftssystemer bliver standarden på tværs af EU,

og at nationale vejafgiftssystemer, der ikke kan kobles til andre lande mindskes så vidt muligt. På

ITD

I Lyren 1 I DK-6330 Padborg

T: +45 7467 1233 I [email protected] I itd.dk

CVR: 40990917

Side 2 af 5

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

ITD

BRANCHEORGANISATION FOR DEN DANSKE VEJGODSTRANSPORT

den måde fremmes muligheden for at anvende samme units, på tværs af EU-lande og dermed

minimeres de administrative omkostninger så meget som muligt.

Datadeling mellem myndigheder

Digitalisering og datadeling forudsætter at man kan stole på, at ens data anvendes til det aftalte

formål eller som specifikt fremgår i loven.

I lovforslaget fremgår uspecifikke åbninger, som ikke understøtter transportvirksomhedens

retssikkerhed. Det fremgår, at Skatteministeren kan anmode om nærmere regler om udveksling

af oplysninger om afgiftspligtige personer og afgiftspligtige køretøjer mellem Færdselsstyrelsen og

Sund og Bælt Holding A/S. ITD mener, at det er vigtigt, at brugeren giver samtykke til denne

datadeling.

Det fremgår yderligere, at Skatteministeren fastsætter nærmere regler for Sund og Bælt A/S om

opgavevaretagelsen, herunder om regnskabsaflæggelse, godkendelse af kontrolstrategi og

udveksling af behandling af data. Her mener ITD ligeledes, at brugeren skal give samtykke til

datadeling.

Geografisk dækning af vejafgiften

Det afgiftsbelagte vejnet består af statsvejnettet fra den 1. januar 2025 til 1. januar 2028 (ca. 4.500

km herunder ca. 1.300 km motorveje) og dele af det kommunale vejnet (ca. 3.300 km, herunder

ca. 1000 km i miljøzoner). Centrale sive-veje er inkluderet. Hvis vejnettet skal udvides, ser ITD

gerne, at man venter med at udvide dækningen til de veje, som staten har opsat ladeinfrastruktur

ved.

Klimamæssige konsekvenser

Lovforslaget vurderer, at den kilometerbaserede vejafgift i alt vil medføre en CO₂-

reduktion på

ca. 0,2 mio. ton i 2025 og ca. 0,3 mio. ton i 2030. Det fremgår, at størstedelen af de forventede

CO2-reduktioner kommer fra en reduktion i det samlede trafikarbejde og i mindre grad fra

udbredelsen af energieffektive og grønne lastbiler. Således vurderes det, at 2/3 af de forventede

CO2- reduktioner i 2030 følger af en nedgang i trafikarbejdet, mens 1/3 følger af en større

udbredelse af energieffektive og grønne lastbiler. Hermed erkender Skatteministeriet og partierne

bag aftalen, at det er begrænset, hvad afgiften har af effekt på den grønne omstilling af den tunge

vejgodstransport, når man blot forventer, at der køres mindre. ITD ønsker i den forbindelse at se

de beregninger samt overvejelser, der ligger til grund for denne antagelse, da vi stiller

spørgsmålstegn ved hvordan gods

og dagligvarer vil nå ud til industri og forbrugere, hvis CO₂

reduktionen hovedsageligt skal nedbringes ved mindre kørsel.

ITD

I Lyren 1 I DK-6330 Padborg

T: +45 7467 1233 I [email protected] I itd.dk

CVR: 40990917

Side 3 af 5

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

ITD

BRANCHEORGANISATION FOR DEN DANSKE VEJGODSTRANSPORT

Administration af ordningen

Der er i forbindelse med aftalen om den kilometerbaserede vejafgift afsat op til 275 mio. kr. årligt

fra 2025 og frem til administration af ordningen. Det er et uacceptabelt højt beløb og man kan

have mistanke om, at den tunge vejgodstransport kommer til at betale for både Skatteministeriets

og Sund & Bælts udvikling af IT-systemer, generelle administration m.v. ITD ønsker derfor

fuldstændig gennemsigtighed i forhold til brugen og fordelingen af de afsatte midler og foreslår

således, at der hvert år fremlægges et særskilt regnskab med udførlige poster for de enkelte

udgifter. I øvrigt bør det tilstræbes at nedbringe det afsatte beløb betydeligt, hvilket der bør

udarbejdes en klar plan for, da man må gå ud fra at udgifter til administration er højere i en

indkøringsperiode end når vejafgiften er fast implementeret.

Administrative omkostninger for erhvervet

Udover vejafgiften vil lovforslaget medføre betydelige ekstra administrative omkostninger for

vognmandsvirksomheder, da der forventes at være større administrative byrder forbundet med

at betale den kilometerbaserede vejafgift fremfor den gældende vejbenyttelsesafgift, da de med

dette lovforslag blive pålagt at erhverve sig såkaldt køretøjsudstyr fx onboard-units.

ITD mener i den forbindelse, at vejafgiftssystemer i alle EU-lande skal kunne betjenes fra den

samme onboard-unit. Vi mener hertil, at danske myndigheder skal arbejde for, at lastbilen

generelt udstyres med så få kontrol- og onboard-units i bilen, som muligt. Offentlige krav til bokse

og digitale løsninger skal kobles og tænkes sammen på tværs af EU for at minimere erhvervets

administrative omkostninger. Vi ønsker derfor også et større politisk fokus på digitale løsninger,

hvor brugen af app’s, digitale platforme og units, der samler funktioner skal være reglen frem for

undtagelsen

–

fx bør tachografen kunne kombineres med andre funktioner.

Rimelige frister for rutebilletter

–

indberetningsfrist for faktiske rute skal øges til 7 dage

ITD mener ikke det er rimeligt, at den nøjagtige og faktiske gennemførte rute ved køb af

rutebilletter skal indberettes inden 24 timer efter udløbet af rutebillettens gyldighedsperiode. En

planlagt rute kan nemt ændre sig pga. vejarbejde, nye ordrer eller andre pludseligt opståede

personlige forhold. En forglemmelse eller manglende ændring af den faktiske rute grundet

travlhed, inden for de fastsatte 24 timer, har karakter af en dummebøde. ITD mener, at fristen

skal sættes op til 7 dage, for at give erhvervet en rimelig chance for at følge op på administration

af ordningen.

Udfasning af afgiften

–

det skal ikke være en permanent skatteskrue

Derudover må man antage, at afgiftssatserne vil justeres i takt med at antallet af

nulemissionslastbiler indføres. ITD foreslår, at afgiften udfases, når over 50 procent af bestanden

består af nulemissionslastbiler

–

tilsvarende som man nu gør med de lempelige afgifterne for el-

personbiler. Der skal ikke være tale om en permanent skatteskrue.

ITD

I Lyren 1 I DK-6330 Padborg

T: +45 7467 1233 I [email protected] I itd.dk

CVR: 40990917

Side 4 af 5

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

ITD

BRANCHEORGANISATION FOR DEN DANSKE VEJGODSTRANSPORT

ITD står naturligvis til disposition ved ønske om yderligere dialog om ovenstående.

***

Med venlig hilsen

ITD

Caroline Brüel

Politisk chefkonsulent

ITD

I Lyren 1 I DK-6330 Padborg

T: +45 7467 1233 I [email protected] I itd.dk

CVR: 40990917

Side 5 af 5

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

NOTAT

KL's høringssvar til forslag til lov om vejafgift

KL takker for muligheden for at afgive høringssvar og fremsender hermed

høringssvar til høring af forslag til lov om vejafgift.

Det har ikke været muligt for KL at foretage en politisk behandling af

høringssvaret inden for høringsfristen. Der tages derfor forbehold for den

efterfølgende politiske behandling af høringssvaret.

Om lovforslaget

Forslag til lov om vejafgift udmønter

Aftale om indførelse af en

kilometerbaseret vejafgift for lastbiler

af 24. juni 2022, der er en opfølgning

på aftale om

Grøn omstilling af vejtransporten

af 4. december 2020, der er

indgået mellem regeringen (Socialdemokratiet), Radikale Venstre,

Socialistisk Folkeparti

og Enhedslisten.

Lovforslaget vedrører indførelse af en ny vejafgift, der fastsættes efter, hvor

meget CO2 en lastbil udleder, og hvor langt den kører. Den

kilometerbaserede vejafgift, som foreslås indført, vil gælde for lastbiler over

12 tons for kørsel på statsvejnettet og øvrige veje, der er oplagte i forhold til

sivetrafik, samt offentlige veje i miljøzoner (ca. 7.300 km). Det foreslås

desuden, at vejafgiften forhøjes ved kørsel i miljøzoner. Lastbiler med en

tilladt totalvægt mellem 3,5 og 12 ton til godstransport skal ifølge aftalen

først omfattes af vejafgiftsordningen fra 1. januar 2027, og fra 1. januar 2028

skal hele vejnettet være omfattet.

Generelle bemærkninger

CO2-udledninger fra transportsektoren er vanskelige at reducere, og KL

hilser det derfor velkomment, at der indføres en vejafgift for lastbiler over 12

tons. Der er i første omgang lagt op til, at afgiften indføres på statsvejnettet.

Hertil bemærker KL, at en afgift på statsvejnettet kan medføre en negativ

påvirkning af trafikken på kommunevejene. En afgift på statsvejnettet kan få

vognmænd til at vælge en rute uden afgift, hvilket vil medføre, at de

kommunale veje bliver belastet af mere tung trafik. Dette kan få store

konsekvenser for vedligeholdelse og trafiksikkerhed.

Specifikke bemærkninger

Det fremgår af lovforslagets § 1, at: ”der

svares afgift til statskassen efter

bestemmelserne i denne lov for lastbiler og køretøjskombinationer, som

benyttes til godstransport, og som har en tilladt totalvægt på 12.000 kg eller

derover.”

I forlængelse af de generelle bemærkninger foreslår KL, at

kommunerne får del i den indtægt, der forventes i årligt provenu, idet loven

kan medføre konsekvenser for de kommunale veje ved øget tung trafik.

Dato: 10. oktober 2022

Sags ID: SAG-2022-04337

Dok. ID: 3261687

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3866

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 1 af 2

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

NOTAT

Dato: 10. oktober 2022

I § 1, stk. 2 angives hvilke køretøjer, der fritages for afgift. Her anføres

køretøjer, der tilhører vejvæsnerne. KL bemærker, at mange kommuner har

udliciteret dele eller hele deres vejdrift, hvorfor disse vejvæsner ikke selv ejer

køretøjer. Til gengæld vil disse kommuner komme til at betale for vejafgiften

for at dække entreprenørens omkostninger. Dette vil især være tilfældet, når

afgiften på sigt indføres på hele vejnettet. KL opfordrer til, at der findes en

løsning på ovenstående.

KL noterer afslutningsvis, at det ikke umiddelbart ser ud til, at der vil være

direkte omkostninger forbundet til skiltning eller lignende ved indførelse af en

vejafgift.

Venlig hilsen

Julie Leth

Chefkonsulent i KL’s Center for Klima og Erhverv

Sags ID: SAG-2022-04337

Dok. ID: 3261687

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3866

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 2 af 2

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

-- AKT 867695 -- BILAG 1 -- [ SV Høring af forslag til lov om vejafgift , Deres J.nr. 2021 - 119 ] --

Lovgivning og økonomi ([email protected]), Melisa Øz ([email protected]), Charlotte Kindberg

Hansen ([email protected])

Per Dyrholm ([email protected])

Fra:

Titel:

SV: Høring af forslag til lov om vejafgift , Deres J.nr. 2021 - 119

Sendt:

27-09-2022 10:18

Til:

Denne e-mail kommer fra internettet. Den er således ikke nødvendigvis fra en intern kilde, selvom afsenderadressen kan indikere det.

Forslaget giver ikke anledning til bemærkninger fra Kristelig Fagbevægelse.

Venlig hilsen

Per Dyrholm

politisk konsulent

Tlf: 72277227

Kommunikation - Samfund

Klokhøjen 4 - 8200 Aarhus N

krifa.dk

facebook

persondatapolitik

Mål din eller dit teams arbejdslyst og sammenlign med landsresultater

her

Fra:

Melisa Øz <[email protected]>

Sendt:

14. september 2022 16:03

Til:

Melisa Øz <[email protected]>

Cc:

Charlotte Kindberg Hansen <[email protected]>

Emne:

Høring af forslag til lov om vejafgift (SKM: 856653)

You don't often get email from

[email protected]. Learn why this is important

Til høringsparter

Hermed sendes udkast til forslag til lov om vejafgift i høring.

Udkast til lovforslag, bilag, resumé, høringsbrev og høringsliste er vedlagt.

Skatteministeriet skal anmode om eventuelle bemærkninger til udkast til lovforslaget sendes senest

onsdag

den 12. oktober 2022.

Høringssvar bedes sendt til

[email protected]

med henvisning til j.nr. 2021-119 og med

[email protected]

på i kopi.

De modtagne høringssvar vil blive offentliggjort på høringsportalen og Folketingets hjemmeside.

Med venlig hilsen

Melisa Øz

Miljø, energi og motor [MEM]

Mobil72377984

[email protected]

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Skatteministeriet/Ministry of Taxation

Nicolai Eigtveds Gade 28

DK 1402 - København K

[email protected]

Webwww.skm.dk

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Dato

Side

12. oktober 2022

1 af 3

Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds Gade 28

1402 København K

Att.: Melisa Øz

Høringssvaret er sendt til

[email protected]

med kopi til

[email protected]

Høring af udkast til forslag til lov om vejafgift, j.nr. 2021-119

Landbrug & Fødevarer takker for muligheden for at afgive bemærkninger til udkast til forslag til lov

om vejafgift, som er sendt i høring den 14. september 2022.

Vores bemærkninger fremgår nedenfor.

Generelle bemærkninger

L&F er overordnet imod indførelsen af vejafgiften, når merprovenuet anvendes til omstilling af

personbiltransporten. Der er brug for tiltag og finansiering, som kan hjælpe med omstillingen af den

tunge transport. Det kunne fx være tilskud til omstilling af dieseldrevne lastbiler til el- eller

brintlastbiler. Der er i dag heller ikke en tilstrækkelig infrastruktur til eldrevne lastbiler, ligesom det

ikke er muligt for de tungeste lastbiler at anvende el.

For fødevareerhvervet vil afgiften overordnet være en fiskal afgift, som ikke medfører væsentlige

adfærdsændringer, da det blandt andet ikke er muligt at ændre kørselsmønstret, da kørslen fx sker

mellem landbrugsbedrift og forarbejdningsvirksomhed.

Specifikke bemærkninger

Emissionsklasser

Det fremgår af lovforslagets § 5, at afgiften varierer efter lastbilens emissionsklasse. Der er

betydelig forskel i afgiften alt efter, om lastbilen er en emissionsklasse 1 eller 5.

På nuværende tidspunkt kender vognmandsselskaberne mv. ikke emissionsklasserne på de

enkelte biler. Det fremgår af lovforslagets bemærkninger til § 5 på side 65, at oplysningerne

vedrørende CO2-emission forventes at blive lagt ind i Motorregistret.

Landbrug & Fødevarer skal opfordre til, at oplysningerne kommer ind i Motorregistret hurtigst

muligt, så virksomhederne har mulighed for at vide, hvor stor meromkostningen, som følge af

vejafgiften, er.

Landbrug & Fødevarer skal endvidere bede Skatteministeriet svare på, hvorfor der tages

udgangspunkt i en ikke-gennemsigtig definition som de foreslåede CO2-emissionsklasser fremfor

eksisterende normer fx Euro-normer? Anvendelse af Euro-normer vil have givet virksomhederne

større kendskab til de forventede meromkostningerne, da Euro-normerne er kendt. Kan det oplyses

på baggrund af lastbilens Euro-norm, hvilken CO2-emissionsklaase lastbilen hører til?

Det fremgår af bemærkninger til lovforslagets § 5, at CO2-emissionsklasse 5 omfatter

nulemissionskøretøjer. Efter Landbrug & Fødevarers kendskab er der i dag ikke

nulemissionslastbiler, som i tilstrækkelig grad kan erstatte de tungeste lastbiler, der er drevet af

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Side 2 af 3

fossile brændsler. Der er udfordringen med både vægt og rækkevidde for lastbiler, der kører på el.

Efter Landbrug & Fødevarers opfattelse bør det fremgå af lovforslaget, at det på nuværende

tidspunkt er særdeles vanskeligt for de tungeste lastbiler at være omfattet af emissionsklasse 5.

Afgiftssatser

Med forslaget til vejafgift indføres der ikke incitament til at anvende biobrændstoffer, da lastbilens

emissionsklasse ikke afhænger af, om der anvendes fossil diesel eller biodiesel. Anvendelse af

biodiesel vil mindske CO2-udledningen, og efter Landbrug & Fødevarers opfattelse bør der være

incitament til at anvende biobrændstof.

Afgiftsforskellen mellem de forskellige emissionsklasser er mindre mellem CO2-emissionsklasse 1,

2 og 3, men betydeligt større fra emissionsklasse 3 til 4 og 5. For en lastbil med en tilladt totalvægt

over 32 ton er der en forskel på 14 øre mellem emissionsklasse 1 og 2 samt 2 og 3. Forskellen fra

emissionsklasse 3 til 4 er 38 øre, mens forskellen fra emissionsklasse 4 til 5 er 51 øre.

Landbrug & Fødevarer havde gerne set, at afgiftsforskellene var mere lige. Skatteministeriet bedes

derfor uddybe, hvorfor der er så stor forskel mellem de højere emissionsklasser.

Udenlandske køretøjer

Landbrug & Fødevarer er positiv over for, at udenlandske lastbiler også omfattes af afgiften, da det

vil mindske de konkurrencemæssige konsekvenser af afgiften. For at sikre en effektiv digital kontrol

kræver det dog, at også udenlandske nummerplader kan genkendes, og der kan følges op på

eventuel manglende afgiftsbetaling. Landbrug & Fødevarer skal derfor opfordre til en effektiv

kontrol.

Køretøjsudstyr

Det fremgår af bemærkningerne til lovforslagets § 7 på side 76, at køretøjets gnss-positioner logges

under kørsel og sendes til vejafgiftstjenesten og videre til Sund og Bælt Holding A/S.

Skatteministeriets bedes bekræfte, at det ikke er den enkelte vognmand eller vognmandselskab,

der skal indrapportere til vejafgiftstjenesten, men at dataoverførslen sker automatisk, når der er

aktiveret et køretøjsudstyr i lastbilen.

Skatteministeriet bedes ligeledes oplyse, hvorvidt det er muligt at anvende den teknologi (takograf),

der allerede er i køretøjet i stedet for at installere ny teknologi. Skatteministeriet bedes ligeledes

oplyse, hvorvidt køretøjsudstyr, der er købt til anvendelse i fx Tyskland, kan anvendes ved kørsel i

Danmark. Der er ikke hensigtsmæssigt med flere køretøjsudstyr, fordi der køres i flere lande.

Kørsel på samme vejsegment flere gange

Det fremgår af lovforslagets § 4, stk. 5, at hvis der er indkørt på samme vejsegment to eller flere

gange inden for 24 timer, uden at der er indkørt på andre afgiftspligtige vejsegmenter i den

mellemliggende periode, så medtages segmentet kun én i optællingen af den afgiftspligtige kørsel

og efterfølgende afgift. Dog er vejsegmenterne relativt korte, jf. lovforslagets bilag 1, hvilket betyder

at bestemmelsen ikke medfører store provenumæssige konsekvenser.

Skatteministeriet bedes svare på, om det i lovforslagets eksempel på side 62 vil betyde, at lastbilen

kan køre tilbage af segment 6 og ind på segment 5 efterfølgende og kun betale afgift én gang af

kørslen på segment 6?

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Side 3 af 3

Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet

Det fremgår af lovforslagets afsnit 6 om økonomiske og administrative konsekvenser for

erhvervslivet øverst side 49, at forslaget skønnes at medføre løbende administrative konsekvenser

på ca. 50 mio. kr. og omstillingsomkostningerne på ca. 21 mio. kr.

Skatteministeriet bedes oplyse om de løbende administrative omkostninger skal forstås som 50

mio. kr. årligt og uddybe, hvor stor en del af de administrative omkostninger der forventes at ramme

vognmandsvirksomhederne og hvor stor en del, der rammer EETS-udbyderne.

Udover de direkte administrative konsekvenser for virksomhederne ved selve afgiften vil der for

mange vognmandsselskaber være øget administration med fordeling af afgiften, da en vognmand i

mange tilfælde vil køre med varer fra forskellige kunder.

Datadeling mellem myndigheder

Det fremgår af lovforslagets § 6, stk. 8 og 9, at skatteministeren efter forhandling med transporteren

kan fastlægges regler om blandt andet udveksling af oplysninger om afgiftspligtige personer samt

udveksling og behandling af data.

Landbrug & Fødevarer er generelt bekymret for ubegrænset datadeling mellem myndigheder og

borgeres og virksomheders retssikkerhed i den forbindelse. Landbrug & Fødevarer skal derfor

opfordre til, at det i lovforslaget præciseres nærmere, hvilken data og hvilke sammenhæng der kan

være behov for at udveksle data.

Brugervenlig oversigt over afgiftspligtige veje

De afgiftspligtige veje fremgår af lovforslagets bilag 1. Landbrug & Fødevarer skal opfordre til, at

der ligeledes udarbejdes et brugervenligt kort eller lignende, der på en overskuelig måde viser,

hvilke veje der er omfattet af afgiften.

Ønskes ovenstående uddybet, er I velkomne til at kontakte undertegnede.

Med venlig hilsen

Trine Rex Christensen

Chefkonsulent

Erhverv

M +45 4024 9064

E [email protected]

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

-- AKT 857782 -- BILAG 1 -- [ j.nr. 2021-119 ] --

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Sendt:

Melisa Øz ([email protected])

Charlotte Kindberg Hansen ([email protected]), Lovgivning og økonomi ([email protected])

[email protected] ([email protected])

j.nr. 2021-119

16-09-2022 03:05

Nogle personer, der har modtaget denne meddelelse, modtager sjældent mails fra [email protected].

Få mere

at vide om, hvorfor dette er vigtigt

Denne e-mail kommer fra internettet. Den er således ikke nødvendigvis fra en intern kilde, selvom afsenderadressen kan indikere det.

Motorcykel Forhandler Foreningen har ingen kommentar til det fremsendte.

Med venlig hilsen

Hugo Rasmussen

Projektkoordinator MFF

CVR: 15160470 Bank:Nordea 2340 3496747002

www.mff-dk.dk www.wrooom.dk www.sikkerpå2hjul.dk

Tlf. +45-36 16 08 66

Mobil +45-31 15 06 57

Motorcykel Forhandler Foreningen er en forening af aktive motorcykelforhandlere, som i fællesskab arbejder for bedre forhold

for MC folket i Danmark. Din garanti for en engageret forhandler.

Denne e-post er privat og konfidentiel og indholdet er kun bestemt for modtageren nævnt. Hvis du ved en fejl skulle modtage denne e mail, må du ikke sende den

videre eller kopiere den. Venligst informer afsender og slet mailen og eventuelle tilknyttede filer fra din PC. Den konfidensialitet som mailen er omfattet af ophører

ikke selv om mailen er sendt ved en fejl.

Fra:

Melisa Øz [mailto:[email protected]]

Sendt:

14. september 2022 16:03

Til:

Melisa Øz <[email protected]>

Cc:

Charlotte Kindberg Hansen <[email protected]>

Emne:

Høring af forslag til lov om vejafgift (SKM: 856653)

Til høringsparter

Hermed sendes udkast til forslag til lov om vejafgift i høring.

Udkast til lovforslag, bilag, resumé, høringsbrev og høringsliste er vedlagt.

Skatteministeriet skal anmode om eventuelle bemærkninger til udkast til lovforslaget sendes senest

onsdag

den 12. oktober 2022.

Høringssvar bedes sendt til

[email protected]

med henvisning til j.nr. 2021-119 og med

[email protected]

på i kopi.

De modtagne høringssvar vil blive offentliggjort på høringsportalen og Folketingets hjemmeside.

Med venlig hilsen

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Melisa Øz

Miljø, energi og motor [MEM]

Mobil72377984

[email protected]

Skatteministeriet/Ministry of Taxation

Nicolai Eigtveds Gade 28

DK 1402 - København K

[email protected]

Webwww.skm.dk

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

-- AKT 860731 -- BILAG 1 -- [ VS Høring af forslag til lov om vejafgift (SKM 856653) - j.nr. 2021-119 ] --

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

E-mailtitel:

Sendt:

Bilag:

Lovgivning og økonomi ([email protected])

Melisa Øz ([email protected]), Charlotte Kindberg Hansen ([email protected])

Jan Hempel ([email protected])

VS: Høring af forslag til lov om vejafgift - j.nr. 2021-119

VS: Høring af forslag til lov om vejafgift (SKM: 856653) - j.nr. 2021-119

21-09-2022 13:56

Udkast til lovforslag om vejafgift.pdf; Bilag 1 - Vejsegmenter af vejnettet og disses længde i meter.pdf;

Resumé.pdf; Høringsbrev.pdf; Høringsliste.pdf;

Denne e-mail kommer fra internettet. Den er således ikke nødvendigvis fra en intern kilde, selvom afsenderadressen kan indikere det.

Til Skatteministeriet.

Politiforbundet har ingen bemærkninger til høringen.

Politiforbundets jr.nr. 2022-00967.

På forbundets vegne - og med venlig hilsen

Jan Hempel

Forbundssekretær

H.C. Andersens Boulevard 38

DK-1553 København V

Tlf.

E-mail

+45 3345 5965

[email protected]

Politiforbundet passer på dine data, læs mere om vores behandling af dine oplysninger her

https://www.politiforbundet.dk/om-politiforbundet/politiforbundets-

databeskyttelsespolitik

Denne e-mail fra Politiforbundet kan indeholde fortroligt materiale. E-mailen er kun beregnet for ovennævnte modtager(e). Hvis du har modtaget e-mailen ved

en fejl, beder vi dig venligst kontakte afsenderen og i øvrigt slette e-mailen, incl. eventuelle kopier og vedhæftede dokumenter.

På forhånd tak

Henvendelser kan rettes skriftligt til Politiforbundet. Der kan sendes sikkert til

[email protected].

Det forudsætter dog, at du selv har adgang til at sende

fra sikkermail.

Fra:

Melisa Øz <[email protected]>

Sendt:

14. september 2022 16:03

Til:

Melisa Øz <[email protected]>

Cc:

Charlotte Kindberg Hansen <[email protected]>

Emne:

Høring af forslag til lov om vejafgift (SKM: 856653)

Til høringsparter

Hermed sendes udkast til forslag til lov om vejafgift i høring.

Udkast til lovforslag, bilag, resumé, høringsbrev og høringsliste er vedlagt.

Skatteministeriet skal anmode om eventuelle bemærkninger til udkast til lovforslaget sendes senest

onsdag

den 12. oktober 2022.

Høringssvar bedes sendt til

[email protected]

med henvisning til j.nr. 2021-119 og med

[email protected]

på i kopi.

De modtagne høringssvar vil blive offentliggjort på høringsportalen og Folketingets hjemmeside.

Med venlig hilsen

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Melisa Øz

Miljø, energi og motor [MEM]

Mobil72377984

[email protected]

Skatteministeriet/Ministry of Taxation

Nicolai Eigtveds Gade 28

DK 1402 - København K

[email protected]

Webwww.skm.dk

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Skatteministeriet

Høringssvar – Forslag til lov vejafgift -J.nr. 2021 - 119.

Vi er en brancheorganisation/forening inden for transport, der varetager godt 100 vognmænds interesser,

deriblandt også på det politiske plan.

Det undrende os hvordan man kan vedtage afgifter ud fra manglende forudsætninger for at kunne

imødekomme kravene, om grøn omstilling, da der mangler udstyr, (læs lastbiler), samt drivmidler og

infrastruktur. Disse ting bør være til stede før man kan imødekomme yderligere omkostninger. Udover at

der mangler tilstrækkelige grønne køretøjer, samt drivmidler, gas, brint, el, og vedrørende el, så mangler

der ladestationer i et enormt omfang, samt infrastruktur.

Ved godt at den ekstra indtægt kanaliseres tilbage til transportbranchen, men det kræver jo at ovennævnte

forudsætninger om tilgængeligt materiel og infrastruktur, er til stede.

Man siger til Transportudvalget, at i Energistyrelsens seneste Klimastatus- og fremskrivning fra 2022 er der

fx en øget forventning til elektrificering af vejtransporten, herunder lastbiler, i forhold til fremskrivningen

fra 2021, hvilken fremskrivning?

Dette skal bl.a. ses i lyset af, at køretøjsproducenterne forventes at skærpe indsatsen hen mod flere

elektriske køretøjer, som led i opfyldelsen af de europæiske CO2- forordninger, der stiller krav til

reduktionen i udledningerne fra nye lastbiler, siger skatteministeren. Hvor kommer denne forventning fra,

er det fra producenterne, eller?

Aftalen indebærer, at lastbiler fremover skal betale afgift efter, hvor langt de kører, og hvor meget CO2 de

udleder. Derved vil grønne lastbiler, såsom fx el-lastbiler, skulle betale mindst i afgift. Aftalen skønnes ifølge

regeringens beregninger at indebære en samlet CO2-reduktion på ca. 0,3 mio. ton i 2025 og 0,4 mio. ton i

2030.krav til reduktionen i udledningerne fra nye lastbiler, skatteministeren.

Det er således fortsat regeringens forventning, at vejafgiften vil medføre CO2-reduktioner i

transportsektoren, nævner skatteministeren.

Vores forslag er, at man kan eventuelt forhøje, f.eks. fordoble nuværende vejafgift (vignetordningen), indtil

den nye vejafgift, sammen med udstyr og infrastruktur også er på plads. Denne løsning mener vi at

vognmændene til kunne håndtere.

Ved at bibeholde nuværende vignetordning, som fungerer, så sparer staten jo på nye investeringer i

håndteringen af bl.a. inddrivelse og nye administrative systemer.

Desuden mener vi at det er et dårligt valgt tidspunkt, med denne nye ordning, set i lyset af et enormt pres i

priserne både for kunderne og vognmændene. Konkursbølgen er i gang, hvilket ikke er befordrende

branchen.

Frede Matzen

Formand

_____________________________________________________________________

Kontor: Sdr. Egknudvej 1, 6870 Ølgod –

[email protected]

– www.ravf.dk

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Justitsministeriet

Politikontoret

Dato: 11-10-2022

J. nr.: 2022-108138

Dok.nr.: 2399517

Sagsbehandler: [email protected]

RIGSPOLITIET

Koncernledelsessekretariatet

Center for Ministerbetjening

–

Rigspolitiet

Polititorvet 14

1780 København V

Vedrørende høring over forslag til lov om vejafgift (kilometerbaseret vejafgift)

Skatteministeriet har ved e-mail af 14. september 2022 anmodet om Rigspolitiets bemærk-

ninger i anledning af høring over forslag til lov om vejafgift (kilometerbaseret vejafgift).

Med lovforslaget foreslås at indføre en ny vejafgiftsordning for lastbiler til godstransport,

som er kilometerbaseret og CO2-differentieret efter lastbilernes udledning. Det foreslås

endvidere, at Sund & Bælt Holding A/S på vegne af staten skal opkræve vejafgiften, hvilket

dels vil ske elektronisk, ved brug af elektronisk køretøjsudstyr, dels ved salg af rutebilletter.

Rigspolitiet har til brug for besvarelsen indhentet bidrag fra Den Landsdækkende Enhed

for Dyrevelfærd og Tungvogn og har på den baggrund følgende bemærkninger:

Generelle bemærkninger

Lovforslaget lægger op til, at den primære håndhævelse af vejafgift fremover varetages af

Sund & Bælt og Transportministeriet, som udsteder administrative bødeforelæg på bag-

grund af oplysninger fra Sund & Bælt, jf. lovforslagets §§ 7, 8 og 17.

Det fremgår således af lovforslaget, at der i overvejende grad vil være tale om en vejaf-

giftsordning, der baserer sig på digital kontrol frem for fysisk kontrol, og at den automati-

ske kontrol hovedsageligt vil bestå af nummerpladegenkendelse med kamerakontrol. Det

fremgår dog samtidig af lovforslagets § 16, at overtrædelser af §§ 7, stk. 1, 8, stk.1 og stk.

5, straffes med bøde.

Rigspolitiet har derfor ved gennemgangen af lovforslaget forudsat, at politiet som hidtil

kan udstede bødeforelæg eller bøder i forbindelse med overtrædelse af reglerne om vejaf-

gift under politiets almindelige vejsidekontroller, og at politiet fortsat har en opgave med

kontrol af vejafgiftsreglerne. Såfremt dette ikke er hensigten, bør dette fremgå af lovforsla-

gets bemærkninger.

Kontrol af udenlandske køretøjer

Det følger lovforslagets bemærkninger til § 6, at Told- og Skatteforvaltningen, i praksis

Motorstyrelsen, skal videregive oplysninger på den registrerede ejer (bruger) af et afgifts-

Telefon: 33 14 88 88

Direkte: 45 15 20 01

Email: [email protected]

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

pligtigt køretøj samt de nødvendige oplysninger på køretøjet, som disse fremgår af køre-

tøjsregisteret, med henblik på, at Sund & Bælt kan opgøre afgiftssatserne i overensstem-

melse med lovforslagets § 5.

Endvidere fremgår, at Told- og Skatteforvaltningen, i praksis Motorstyrelsen, ligeledes skal

bidrage til identificering af ejeren eller brugeren af et udenlandsk afgiftspligtigt køretøj.

Told- og Skatteforvaltningen kan imidlertid alene videregive oplysninger til identifikation

af ejere og brugere i det omfang, disse oplysninger er korrekte og tilgængelige i køretøjs-

registeret eller via Eucaris.

Det bemærkes i den forbindelse, at der forventeligt vil være udfordringer med oplysningen

af ejer- og brugerforhold på udenlandske køretøjer, hvis oplysninger ikke er tilgængelige i

køretøjsregisteret eller via Eucaris.

Det følger videre af bemærkningerne til lovforslagets § 6, at Eucaris kun kan benyttes til at

indhente tekniske og ejer- brugeroplysninger, hvor der er konstateret manglende betaling.

Det følger endelig af lovforslagets § 17, stk. 1, at manglende betaling vil medføre, at sagen

oversendes til politiet med henblik på videre retslig forfølgning.

Rigspolitiet skal i den forbindelse bemærke, at politiet ikke har mulighed for at indhente

yderligere oplysninger om ejer- og brugerforhold vedrørende udenlandske køretøjer. De

oversendte sager vedrørende udenlandske køretøjer forudsættes således at være fuldt oply-

ste ved oversendelsen til politiet, herunder med oplysning om tilgængelige ejer-brugerfor-

hold således at sager, hvori det ikke er muligt at indhente oplysninger om ejer-brugerfor-

hold, sorteres fra under Transportministeriets behandling af sagen.

Oversendelse af sager til politiet og politiets efterforskning

Det er med den foreslåede ordning forudsat, at Sund & Bælt indsamler dokumentation og

fremsender sager til Færdselsstyrelsen, som udsender et administrativt bødeforelæg til eje-

ren eller brugeren af køretøjet.

Det følger af lovforslaget, at sagen i tilfælde af manglende tilkendegivelse af bødeforelæg

eller manglende betaling, vil blive overdraget til politiet til videre retslig forfølgning, jf. §

17, stk. 1.

Hvis bødeforelægget ikke vedtages af ejeren (brugeren), eller der ikke sker betaling af bø-

deforelægget, sendes sagen til politiet med henblik på videre retslig forfølgning.

Side 2

Dok.nr. 2399517

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Der ses således som udgangspunkt ikke ved denne nye ordning, at skulle ske oversendelse

af sager til politiet med henblik på efterforskning af overtrædelse af reglerne om vejafgift.

Det ses dog umiddelbart at være hensigten, at det er politiet, der skal foretage efterforskning

i sager, hvor overtrædelsen ikke er begået af den registrerede ejer eller bruger, men af en

anden, der ved brugstyveri, berigelseskriminalitet eller på tilsvarende vis uberettiget var i

besiddelse af køretøjet på gerningstidspunktet. Sager vedrørende ejerskifte, ukorrekt regi-

strering og lignende må ligeledes kunne forventes at forudsætte efterforskning.

Rigspolitiet formoder i den forbindelse, at bevismaterialet i sagerne udelukkende vil bestå

af et billede af køretøjets nummerplade og en kopi af det pågældende køretøjs registrerings-

attest eller indhentede oplysninger fra digitale databaser. Politiets efterforskning vil således

i langt de fleste tilfælde udelukkende kunne bestå af afhøringer, hvorfor det bemærkes, at

politiet umiddelbart har begrænsede efterforskningsmuligheder i disse sager, hvor bevis-

materialet udelukkende er indsamlet i Sund & Bælts automatiske kontrol.

Det følger endvidere af lovforslagets pkt. 3.1.3.6.2 at hvis sagen ikke har den fornødne

ukomplicerede karakter til at blive afgjort med et administrativt bødeforelæg, foretages i

stedet en politianmeldelse. Hvis sagen har en kompliceret karakter, må den således forven-

tes at blive oversendt til politiet.

Henset til politiets begrænsede efterforskningsmuligheder må det forudsættes, at de til po-

litiet oversendte sager i alle tilfælde er fuldt oplyst. Politiets videre behandling af sagerne

vil således forudsætte, at der ved oversendelsen foreligger følgende oplysninger:

•

Gerningsstedet skal være utvetydigt og klart beskrevet

Gerningstidspunktet skal være fastslået

Køretøjets ejerforhold skal være fastslået med angivelse af ejer/bruger

Oplysninger på køretøjet skal være oplyst, herunder registreringsforhold, CO2-

emissionsklasses og tilladt totalvægt,

Billede skal være tydeligt i en sådan grad, at der ikke kan sås tvivl om registre-

ringsnummer, nationalitet og bilmærke,

I eventuelle tilfælde af sager, hvor digital automatisk kontrol er foretaget med mo-

bilt kamera eller mobilt udstyr, skal dette tydeligt fremgå, ligesom der skal være

tydelig dokumentation for gerningsstedet og hvorledes denne position er fastslået

Side 3

Dok.nr. 2399517

Det bemærkes i øvrigt, at det ikke ses at fremgå af lovforslaget, hvorvidt politi/anklage-

myndighed forventes at skulle udstede bødeforelæg/bøde forud for retslig forfølgning i sa-

ger, der er oversendt til politiet med henblik på videre retslig forfølgning, fordi betaling

ikke har fundet sted.

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Risikoen for dobbeltstraf

Rigspolitiet har som skrevet ovenfor lagt til grund, at lovforslaget lægger op til en ordning,

hvor både Transportministeriet og politiet kan udstede bødeforelæg for overtrædelse af reg-

lerne om vejafgift. Kontrollen hos Sund & Bælt vil ske digitalt, imens politiets kontrol vil

ske i forbindelse med den sædvanlige vejsidekontrol.

Såfremt dette er hensigten, er det politiets opfattelse, at der vil være risiko for dobbeltsank-

tionering, hvorfor det anbefales, at der etableres en ordning svarende til den etablerede

ordning i forbindelse med kontrollen med miljøzonerne, som kan sikre at dobbeltsanktio-

nering undgås.

Rigspolitiet skal bemærke, at det ikke vil være muligt for politiet i forbindelse med vej-

sidekontrollen at kontrollere, hvorvidt det pågældende køretøj er blevet eller vil blive gen-

stand for et af Transportministeriet udstedt bødeforelæg. Opmærksomheden henledes i den

forbindelse på lovforslagets særlige bemærkninger til § 8, hvoraf det fremgår, at der i for-

bindelse med Transportministeriets kontrol med betaling af vejafgift i ingen tilfælde vil

blive tilsendt bødeforlæg tidligere end 24 timer efter udløbet af gyldighedsperioden.

Det anbefales således, at en af politiet udstedt bøde i forbindelse med vejsidekontrol vil gå

forud for et af Transportministeriet udstedt bødeforelæg. I det store hele skal Rigspolitiet

dog henvise til den tilsvarende ordning i miljøzonerne, idet en tilsvarende ordning kan an-

befales.

Politiets kontrolmuligheder

Rigspolitiet skal bemærke, at politiets kontrolmuligheder vil være begrænset til kontrol

med, om der er betalt vejafgift efter lovforslagets § 7, stk. 1 og § 8, stk. 1, og dermed, om

vejafgiften er betalt i overensstemmelse med benyttelse af den vej, som køretøjet befinder

sig på.

Opmærksomheden henledes i den forbindelse på lovforslagets § 7, stk. 2. Heraf følger, at

afgift for så vidt angår elektronisk opkrævning vil blive beregnet ud fra de kørselsdata, der

indsamles under kørslen.

Opmærksomheden henledes endvidere på lovforslagets § 8, stk. 5, hvoraf det følger, at

rutebilletten kan ændres i indtil 24 timer efter udløbet af rutebillettens gyldighedsperiode,

for så vidt der er uoverensstemmelser mellem den på forhånd oplyste rute, og den faktisk

kørte rute. Politiet vil således i forbindelse med vejsidekontrollen ikke være i besiddelse af

fuldt datasæt for så vidt angår den faktisk kørte (eller påtænkt kørte) rute.

Side 4

Dok.nr. 2399517

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Det vil således ikke være muligt for politiet at føre kontrol med afgiftens overensstemmelse

med den faktisk kørte strækning.

Øvrige bemærkninger

Det bemærkes, at politiet i forbindelse med nærværende høring som udgangspunkt alene

har forholdt sig til den foreslåede ordning i et tungvognsperspektiv. Rigspolitiet har i den

forbindelse noteret sig, at der på et senere tidspunkt vil blive fremsat et lovforslag vedrø-

rende køretøjer med en totalvægt mellem 3.500 og 12.000 kg.

Afslutningsvis bemærkes endvidere, at den påtænkte ordning umiddelbart forudsætter et

samarbejde på tværs af Sund & Bælt, Transportministeriet og politiet, der blandt andet bør

kvalitetssikres i et retssikkerhedsmæssigt og databeskyttelsesretligt perspektiv.

Side 5

Dok.nr. 2399517

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

-- AKT 857228 -- BILAG 1 -- [ SV Høring af forslag til lov om vejafgift (SKM 856653) ] --

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

E-mailtitel:

Sendt:

Lovgivning og økonomi ([email protected])

Melisa Øz ([email protected]), Charlotte Kindberg Hansen ([email protected])

3 - SIK Høringer (SIK ([email protected])

SV: Høring af forslag til lov om vejafgift

SV: Høring af forslag til lov om vejafgift (SKM: 856653)

15-09-2022 14:10

Denne e-mail kommer fra internettet. Den er således ikke nødvendigvis fra en intern kilde, selvom afsenderadressen kan indikere det.

Kære Skatteministeriet

Sikkerhedsstyrelsen har ingen bemærkninger til:

Høring af forslag til lov om vejafgift (SKM: 856653)

Venlig hilsen

Lene Tellund Reis

Kundekonsulent

Direkte: +45 33 73 23 67

Mobil: +45 29 69 27 67

E-mail:

[email protected]

Sikkerhedsstyrelsen

Esbjerg Brygge 30

6700 Esbjerg

Tlf.: +45 33 73 20 00

www.sik.dk

Denne e-mail og enhver vedhæftet fil er fortrolig. Hvis ikke du er den rette modtager, bedes du venligst omgående kontakte os og derefter slette

e-mailen og enhver vedhæftet fil. På forhånd tak.

Fra:

Melisa Øz <[email protected]>

Sendt:

14. september 2022 16:03

Til:

Melisa Øz <[email protected]>

Cc:

Charlotte Kindberg Hansen <[email protected]>

Emne:

Høring af forslag til lov om vejafgift (SKM: 856653)

Til høringsparter

Hermed sendes udkast til forslag til lov om vejafgift i høring.

Udkast til lovforslag, bilag, resumé, høringsbrev og høringsliste er vedlagt.

Skatteministeriet skal anmode om eventuelle bemærkninger til udkast til lovforslaget sendes senest

onsdag

den 12. oktober 2022.

Høringssvar bedes sendt til

[email protected]

med henvisning til j.nr. 2021-119 og med

[email protected]

på i kopi.

De modtagne høringssvar vil blive offentliggjort på høringsportalen og Folketingets hjemmeside.

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Med venlig hilsen

Melisa Øz

Miljø, energi og motor [MEM]

Mobil72377984

[email protected]

Skatteministeriet/Ministry of Taxation

Nicolai Eigtveds Gade 28

DK 1402 - København K

[email protected]

Webwww.skm.dk

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

-- AKT 857243 -- BILAG 1 -- [ Høringssvar til forslag til lov om vejafgift ] --

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Sendt:

Lovgivning og økonomi ([email protected])

Melisa Øz ([email protected]), Charlotte Kindberg Hansen ([email protected])

Jesper Kiholm Andersen ([email protected])

Høringssvar til forslag til lov om vejafgift

15-09-2022 14:39

Til Skatteministeriet

Høringssvar til forslag til lov om vejafgift, j.nr. 2021-119

Skatterevisorforeningen for det modtagne materiale og kan i den forbindelse meddele, at vi ikke har bemærkninger til

det modtagne forslag.

Med venlig hilsen

Jesper Kiholm

Funktionsleder

Skatterevisor / Master i skat

Skatterevisorforeningen

Formand for Skatterevisorforeningens Skatteudvalg

Telefon: 72389468

Mail:

[email protected]

Mobiltelefon: 20487375

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

SLD

Slotsholmsgade 1

DK-1216 København K

Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds Gade 28

DK 1402

–

København K

12. oktober 2022

Høringssvar vedr. udkast til lovforslag om vejafgift

SLD er som udgangspunkt positivt indstillet i forhold til forslag, der kan fremme den grønne om-

stilling og samtidig bibeholde dansk konkurrencekraft. Foreliggende udkast til lovforslag er des-

værre en direkte ekstraskat i milliardklassen på vejgodstransporten. Transporten bliver dyrere og

vil føre til tab af konkurrenceevne for danske vognmænd og generelt gøre det dyrere for erhvervs-

livet at drive virksomhed, hvilket dermed svækker Danmarks generelle internationale konkur-

rence. Vejafgiften er samtidig meget dyr i administrationsomkostninger og nedbringer sektorens

CO2-udledning relativt lidt. Forslaget mangler tillige grundlæggende elementer, der hjælper den

grønne omstilling på vej.

SLD kan på den baggrund ikke støtte forslaget.

Generelle bemærkninger

De danske lastbiler udleder i dag omkring 1,7 mio. ton CO2 ud af de ca. 47 mio. tons CO2, der

samlet udledes i Danmark

. Lastbilerne udgør derfor en mindre men ikke ubetydelig andel (3,6

pct.) af det samlede danske klimaaftryk.

Det er derfor afgørende, at der gennemføres en grøn omstilling af sektoren for at nå de ambitiøse

klimamål, men det skal ske på en måde, der ikke går ud over sektorens konkurrenceevne og øko-

nomiske levedygtighed. Desværre opstiller lovforslaget ikke en samlet model, der virker som driv-

kraft og katalysator for den grønne omstilling af den tunge vejgodstransport.

SLD kan ikke støtte indførslen af en vejafgift, medmindre provenuet fra afgiften føres tilbage 1-til-

1 til sektorens grønne omstilling. Der er behov for at oprette en midlertidig støtteordning til nule-

missionslastbiler i den første svære opstartsfase, hvor anskaffelses- og etableringsomkostningerne

er markanthøjere. Det vil sætte en retning og skabe investeringssikkerhed i stedet for at hive

penge ud af sektoren og være en hindring for den grønne omstilling.

Markedet for grønne lastbiler er stadig i sin spæde start. Udbuddet er lille, anvendelsesmulighe-

derne er begrænsede, mens prisen er ca. tre-fire gange en konventionel lastbil. De grønne lastbiler

2019-tal.

www.sld.nu

[email protected]

Tel. +45 3374 6070

Side 1/8

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

kan endnu ikke erstatte diesellastbilen ved alle typer af transportopgaver. Det gælder forskellige

specialopgaver og transeuropæiske transporter, men også de længere transporter inden for lan-

dets grænser, hvor der er behov for længere rækkevidde

–

og hvor kapaciteten på jernbanenettet

til en markant stigning i antallet af godstog er helt utilstrækkelig. Den situation vil ikke ændre sig

mærkbart i nærmeste fremtid. Energistyrelsen forventer, at andelen af diesellastbiler fortsat vil

udgøre 79 pct. af bestanden i 2035.

Hertil kommer, at der i øjeblikket er meget lang leveringstid på nye lastbiler. Det gør investerings-

usikkerheden endnu større for virksomhederne, der skal være sikre på, at deres produktionsappa-

rat kan levere de ydelser, der kræves af kunder og samfund.

Så længe prisen på grønne lastbiler i Danmark er så høj, vil det ikke økonomiske kunne svare sig

for vognmanden at skifte væk fra en diesellastbil selv med de foreslåede differentierede afgiftssat-

ser. Fordi totalomkostningerne for en grøn lastbil over dens levetid overstiger diesellastbilens, har

forslaget en meget begrænset effekt som drivkraft for den grønne omstilling. Der er derfor behov

for en tilbageløbsmekanisme af provenuet til sektorens grønne omstilling, der hjælper med at

nedbringe CO2-udledningen. Ellers er der blot tale om en ny skat på erhvervet, der gør transpor-

ten dyrere, men ikke grønnere

–

og det er efter SLDs mening den forkerte vej at gå.

Fordi der i dag eksisterer langt mere lukrative støtteordninger til indkøb af nulemissionslastbiler i

fx Sverige og Tyskland, vil udenlandske transportvirksomheder have en markant konkurrencefor-

del på det danske marked med den foreslåede afgiftsmodel

–

også selv om disse lastbiler også vil

skulle betale afgiften. De udenlandske biler vil i realiteten have penge med hjemmefra til at be-

tjene det internationale marked, som dansk indregistrerede lastbiler ikke vil kunne konkurrere

med.

Billedet af, at forslaget blot er en ekstra skat på transport

–

og ikke et grønt initiativ

–

forstærkes

af, at forlaget har en lille klimaeffekt. Forslaget skønnes at reducere udledningen af CO2 med 0,3

mio. ton i 2025 og 0,4 mio. ton i 2030, og antagelsen i forslaget er, at størstedelen af de forven-

tede CO2-reduktioner kommer fra en reduktion i det samlede trafikarbejde og i mindre grad fra

udbredelsen af grønne lastbiler.

Der kan stilles spørgsmålstegn ved antagelse om nedgang i trafikarbejdet, da efterspørgslen efter

transport næppe vil ændre sig markant som følge af forslaget

–

modsat personbilstrafikken er er-

hvervstrafikken mindre følsom. Forslaget vil primært medføre en prisstigning på transport, der

slår igennem på erhvervslivets omkostninger og i sidste ende på forbrugerpriserne og Danmarks

konkurrenceevne. Forslaget vil først kunne medføre reduktioner i antallet af lastbiler og kørte km,

hvis man samtidig tillader alle de større og tungere typer af lastbiler, som branchen efterspørger

på en markant større del af det danske vejnet.

Udbredelsen af grønne lastbiler vil formentlig ikke øges betragteligt som følge af forslaget, idet

prisforskellen mellem en grøn og en traditionel lastbil er så stort, at vejafgiften langt fra lukker

hullet. Det er samtidig ikke en farbar vej at hæve afgiften yderligere, da den dermed, jf. ovenstå-

ende, får en endnu større negativ effekt på konkurrenceevnen

–

via prisstigninger på danske pro-

dukter

–

at det samlede regnskab vil vise et tab.

Side 2/8

L 74 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren