Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Europaudvalget 2022-23 (2. samling)
Rådsmøde 3917 - transport, tele og energi Bilag 4
Offentligt

2. december 2022

2022

–

4953

Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om Unio-

nens retningslinjer for udvikling af det trans-

europæiske transportnet (revision af TEN-T-

forordningen)

KOM (2021) 812; KOM (2022) 384

Revideret notat.

Ændringer er markeret med streg i marginen.

1. Resume

Forslaget til revision af TEN-T-forordningen forventes at være på

dagsordenen til TTE(transport)-rådsmøde den 5. december 2022

til generel indstilling.

Europa-Kommissionen fremsatte den 14. december 2021 forslag

til forordning om revision af det transeuropæiske transportnet

(TEN-T).

Kommissionen har den 27. juli 2022 fremsat et ændringsforslag

til dette forslag. Kommissionen foretager med ændringsforslaget

tre oveordnede tilpasninger som følge af Ruslands invasion af

Ukraine. For det første ønsker Kommissionen at styrke samarbej-

det med Ukraine og Republikken Moldova på TEN-T-området ved

at udvide fire europæiske transportkorridorer på det geografiske

TEN-T-kort til også at omfatte Ukraine og Republikken Moldova.

For det andet ønsker Kommissionen at ophæve samarbejdet med

Rusland og Belarus ved at fjerne landene fra de geografiske TEN-

T-kort. For det tredje ønsker Kommissionen at indsætte et nyt

Europa-Kommissionen fremsatte den 27. juli 2022 ændringsforslag til Eu-

ropa-Parlamentet og Rådets forordning om Unionens retningslinjer for udvik-

ling af det transeuropæiske transportnet. Ændringsforslaget er i forhandlin-

gerne i Rådet blevet indarbejdet i det oprindelige forslag til revision af TEN-T-

forordning (KOM (2021) 812).

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 2/38

krav i TEN-T-forordningen om, at alle nye TEN-T-jernbanestræk-

ninger skal konstrueres med den fælleseuropæiske standard.

Samtidig skal de lande, der benytter en anden sporvidde, udar-

bejde en overgangsplan, der redegør for, hvordan landene vil

sikre en opgradering af jernbaneinfrastrukturen med henblik på

brug af den fælleseuropæiske standard.

TEN-T-forordningen bidrager til opfyldelsen af Europa-Kommis-

sionens målsætning om etableringen af et fælleseuropæisk trans-

portsystem på tværs af EU ved at fastsætte et geografisk trans-

portnet samt en række fælleskrav og standarder til infrastruktu-

ren.

Formålet med revisionen af TEN-T-forordningen er at skabe en

grønnere europæisk infrastruktur, der bidrager til etableringen

af et smidigt TEN-T, som understøtter multimodalitet og inter-

operabilitet. Hertil har revisionen til formål at øge TEN-T-nettets

modstandsdygtighed over for klimaforandringer samt forbedre

værktøjerne til brug for implementeringen af TEN-T-nettet.

Det forventes, at forordningsforslaget vil medføre betydelige

statsfinansielle konsekvenser. Hertil kan forslaget have lovgiv-

ningsmæssige konsekvenser og erhvervsøkonomiske konsekven-

ser.

Regeringen hilser Europa-Kommissionens forslag velkomment og

finder det fornuftigt, at TEN-T-forordningen revideres med hen-

blik på at sikre, at målsætningerne for TEN-T-nettet er tidssva-

rende i forhold til de udfordringer, som den europæiske trans-

portsektor står overfor i dag, herunder at bidrage til at sikre ind-

frielsen af klimamålsætningerne som fastsat i Den europæiske

grønne pagt.

I implementeringen af TEN-T-nettet finder regeringen det vigtigt,

at forordningens krav og forpligtigelser bidrager til at forbedre

den grænseoverskridende europæiske mobilitet. Infrastruktur-

krav, der ikke eller kun i mindre grad skaber EU-merværdi for

TEN-T-nettet bør fortsat være et nationalt anliggende for med-

lemsstaterne.

Regeringen finder det desuden vigtigt, at der er en vis fleksibilitet

i opfyldelse af kravene, hvor medlemsstaterne fortsat skal have

mulighed for at søge om undtagelse fra opfyldelse af visse krav,

såfremt kravene ikke bidrager til opfyldelse af politiske målsæt-

ninger og ikke kan betale sig ud fra samfundsøkonomiske hensyn.

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 3/38

Samtidig finder regeringen, at kravet om etablering af sikre par-

keringsområder med en maksimal distance på 100 km på TEN-T-

vejnettet bør udgå fra forslaget.

Endeligt finder regeringen det vigtigt, at de administrative byr-

der reduceres mest muligt. Ligeledes finder regeringen det vigtigt,

at Europa-Kommissionen med forslaget ikke tildeles for vidtræk-

kende beføjelser i implementeringen af TEN-T-nettet, idet priori-

teringen og udviklingen af infrastrukturen bør være en opgave,

der først og fremmest tilfalder medlemsstaterne.

For så vidt angår Europa-Kommissionens ændringsforslag støt-

ter regeringen, at man også på TEN-T-området styrker samar-

bejdet med Ukraine og Republikken Moldova.

Regeringen noterer sig, at der i ændringsforslaget stilles krav om

brugen af den fælleseuropæiske standard for sporvidden på jern-

baneskinner. Regeringen bemærker, at kravet ikke har betydning

for Danmark, idet den fælleseuropæiske standard allerede benyt-

tes i dag.

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har ved KOM (2021) 812 af 14. december

2021 fremsat forslag til forordning til Europa-Parlamentets og Rå-

dets forordning om Unionens retningslinjer for udviklingen af det

transeuropæiske transportnet. Forslaget blev modtaget i dansk

sprogversion den 2. februar 2022. Hertil har Europa-Kommissio-

nen ved KOM (2022) 384 af 27. juli 2022 fremsat ændringsforslag

til forslag til forordning til Europa-Parlamentets og Rådets forord-

ning om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæi-

ske transportnet. Den danske sprogversion for ændringsforslaget

er modtaget den 4. oktober 2022.

Forslaget af 14. december 2022 er en revision af den eksisterende

forordning (EU) 1315/2013 om Unionens retningslinjer for udvik-

ling af det transporteuropæiske transportnet (TEN-T-forordnin-

gen). Herudover revideres med forslaget Europa-Parlamentets og

Rådets forordning (EU) 913/2010 af 22. september 2010 om et eu-

ropæiske banenet med henblik på konkurrencebaseret godstrans-

port (Jernbanegodsforordningen). Samtidig følger der med forord-

ningsforslaget mindre ændringer til Europa-Parlamentets og Rå-

dets forordning (EU) 2021/1153 af 7. juli 2021 om oprettelsen af

Connecting Europe-Faciliteten (CEF-forordningen).

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 4/38

Europa-Kommissionens baggrund for forslaget er for det første, at

de nuværende TEN-T-infrastrukturstandarder er utilstrækkelige

og/eller ufuldstændige. Hertil mangler der en integration af stan-

darder for infrastruktur for alternative brændstoffer i den eksiste-

rende TEN-T-forordning. For det andet er der på det eksisterende

TEN-T-net en række flaskehalsudfordringer og utilstrækkelige net-

værksforbindelser, hvilket hæmmer multimodaliteten. For det

tredje er sikkerheden og pålideligheden i den nuværende TEN-T-

infrastruktur utilstrækkelig. Endelig er styringsinstrumenterne i

den eksisterende TEN-T-forordning utilstrækkelige, ligesom der er

brug for en revision af TEN-T-forordningen for at øge sammen-

hængen til andre EU-politikker.

Med ændringsforslaget af 27. juli 2022 foretager Europa-Kommis-

sionen visse justeringer til det oprindelige forslag. Ændringsforsla-

get er fremsat som følge af Ruslands invasion af Ukraine.

Forslagene er fremsat med hjemmel i Traktaten om Den Europæi-

ske Unions funktionsmåde (TEUF), artikel 170-172, og skal be-

handles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel

294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

3. Formål og Indhold

TEN-T-forordningen har til formål at opbygge et effektivt, bære-

dygtigt og multimodalt transportnet på tværs af EU. TEN-T-nettet

omfatter jernbaner, indre vandveje, havne, nærskibsfart, lufthavne,

terminaler og veje, som er indbyrdes forbundet via byknudepunk-

ter. TEN-T-forordningen udgør et nøgleinstrument i udviklingen af

en sammenhængende transportinfrastruktur af høj kvalitet i EU.

TEN-T-forordningen bidrager til at sikre et sammenhængende eu-

ropæisk transportnet, der understøtter den sociale, økonomiske og

territoriale sammenhængskraft i EU. Herved skabes en europæisk

transportinfrastruktur, der bidrager til opbygningen af det indre

marked.

Revision af TEN-T-forordningen skal desuden fremtids-

sikre TEN-T-nettet og bistå EU med at nå de europæiske klima-

målsætninger.

Europa-Kommissionens forslag til revision af TEN-T-forordning af

14. december 2021 indeholder i alt seks kapitler.

Kapitel I: Generelle principper

Kapitlet angiver forordningens genstands- og anvendelsesområde

samt definitioner af begreber. Endvidere angives de oveordnede

målsætninger for TEN-T-nettet om bæredygtighed, samhørighed,

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 5/38

effektivitet og øgede brugergevinster, samt nærmere bestemmelser

for hvordan målsætninger opnås.

Kapitlet omfatter desuden generelle bestemmelser for, hvordan

TEN-T-nettet skal fastlægges, udvikles og drives på en ressourceef-

fektiv måde.

Kapitlet fastlægger hertil TEN-T-nettets geografiske dimensioner

og de europæiske transportkorridorer, hvor der med revisionen af

TEN-T-forordningen

indføres et tredje lag; ’det udvidede hoved-

net’. De i forvejen eksisterende lag i TEN-T-forordningen

er hen-

holdsvis TEN-T-hovednettet og det samlede net. De europæiske

transportkorridorer udgør de strategisk vigtigste strækninger på

TEN-T-nettet, som består af en sammenlægning af de allerede ek-

sisterende hovednetkorridorer på det nuværende TEN-T-net og

jernbanegodskorridorerne som defineret i forordning (EU)

913/2010.

Kapitlet omfatter endeligt bestemmelser vedrørende projekter af

fælles interesse samt samarbejdet med tredjelande.

Kapitel II: Almindelige bestemmelser

Kapitlet fastsætter de almindelige bestemmelser og prioriterede

hensyn for TEN-T-nettet og de europæiske transportkorridorer i

overensstemmelse med forordningens overordnede formål.

Kapitel III: Specifikke bestemmelser:

Kapitlet angiver de specifikke bestemmelser for de enkelte trans-

portformer, som er omfattet af TEN-T-forordningen. Kapitlet er

inddelt i syv afsnit, hvor kravene til jernbaneinfrastruktur, infra-

strukturen for transport ad indre vandveje, vejinfrastrukturen, sø-

transportinfrastrukturen, lufttransportinfrastrukturen, multimo-

dale godsterminaler og byknudepunkter fremgår.

For så vidt angår afsnittet om jernbaneinfrastrukturen er den væ-

sentligste ændring, at det danske TEN-T-jernbanehovednet udvi-

des, således at den nye bane over Vestfyn indgår. Hertil bemærkes

det, at der stilles en række øgede krav i form af hastighedskrav og

tekniske krav, der skal muliggøre øget transport af passagerer gods

via bane. Samtidig fremrykkes fristen for udrulning af signalpro-

grammet, ERTMS, på det samlede TEN-T-net fra 2050 til 2040.

Fristen for udrulning af ERTMS på TEN-T-hovednettet er fortsat

2030.

For så vidt angår indre vandveje bemærkes det, at Danmark ikke

har indre vandveje, hvorfor Danmark ikke er omfattet af kravene.

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 6/38

For så vidt angår søtransportinfrastrukturen bemærkes det, at Eu-

ropa-Kommissionen

foreslår at oprette det ’europæiske maritime

rum’, der erstatter de såkaldte Motorveje til Søs. Hensigten med

det europæiske maritime rum er at forbinde og integrere det land-

baserede TEN-T-net med TEN-T-havnene gennem nærskibsruter.

Hertil foreslås det, at alle TEN-T-havne skal være forbundet med

jernbane- og vejinfrastrukturen. Såfremt der er geografiske eller

væsentlige fysiske begrænsninger herved kan den pågældende

havn dog undtages. Endeligt stilles der krav til indretning af havne-

faciliteterne i forhold til etablering af en alternativ brændstofinfra-

struktur i havnene samt udstyr til at forbedre skibes miljømæssige

påvirkning.

For så vidt angår vejinfrastrukturen er de væsentligste ændringer

følgende. For det første udvides det samlede danske TEN-T-vejnet,

således at strækningen Kalundborg-Slagelse indgår. Hertil fastsæt-

ter forordningen afstandskrav for rastepladser og sikre parkerings-

områder. For rastepladser må der maksimalt være en afstand på

60 km langs TEN-T-vejnettet, mens afstandskravet for de sikre

parkeringsområder maksimalt må være 100 km. Endeligt fastsæt-

tes der med forordningen krav om, at der i medlemsstaterne skal

installeres systemer til vejning under kørsel med en maksimal af-

stand på 300 km mellem stationerne på TEN-T-vejnettet.

For så vidt angår luftfartsområdet er der et øget fokus på brugen af

alternative brændstoffer samt på at forbedre energieffektiviteten.

Hertil fastsættes der krav om, at alle lufthavne på TEN-T-nettet

skal være knyttet til jernbanenettet for højhastighedstoge og til

TEN-T-vejnettet, såfremt lufthavnen har over 4 mio. passagerer år-

ligt.

For så vidt angår bestemmelserne om multimodale godsterminaler

stilles der krav om, at medlemsstaterne senest to år efter forord-

ningens ikrafttrædelse skal have udfærdiget en analyse, der har til

formål at afdække medlemsstatens nuværende og fremtidige gods-

bevægelser, herunder brugen af terminaler. Hertil stilles der krav

om etablering af el-ladestandere til tunge køretøjer, samt krav om

at multimodale godsterminaler skal kunne håndtere tog med en

længde på minimum 740 m.

For så vidt angår byknudepunkter indføres der øgede krav til by-

erne, hvilket blandt andet medfører, at der skal udarbejdes planer

for bæredygtig bytrafik samt årligt indsamles og afrapporteres på

mobilitetsdata. Hertil skal det sikres, at der med udgangen af 2030

er multimodale hubs for passagertransport og logistikcentre for

godstransport, samt at passagerer har adgang til rejseinformation

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 7/38

og mulighed for at booke billetter via digitale services. Endeligt

stilles der krav om, at der er mindst én multimodal godsterminal i

byknudepunktet eller i nærheden af byknudepunktet senest med

udgangen af 2040.

Antallet af byknudepunkter i Danmark bliver som følge af forslaget

øget fra to til seks byer, hvor Esbjerg, Odense, Vejle og Aalborg til-

føjes. København og Aarhus indgår allerede i dag på TEN-T-nettet.

Kapitel IV: Bestemmelser for intelligent og modstandsdygtig trans-

port

Kapitlet angiver bestemmelser vedrørende informations- og kom-

munikationsteknologisystemer (IKT) og applikationer, der skal

etableres på tværs af TEN-T-nettet med henblik på at sikre inter-

operabilitet. Hertil angiver kapitlet bestemmelser om bæredygtige

services, nye teknologier og innovation, sikker infrastruktur, mod-

standsdygtighed, investeringer fra tredjelande, vedligehold og pro-

jektcyklusser samt brugertilgængelighed.

Kapitel V: Implementering af instrumenter for de europæiske

transportkorridorer og horisontale prioriteter

Kapitlet angiver bestemmelserne for implementeringen af de euro-

pæiske transportkorridorer og de to horisontale prioriteter; dels

udviklingen af signalsystemet ERTMS på jernbaneområdet og dels

udviklingen af det europæiske maritime rum. Bestemmelserne

fastsætter de europæiske koordinatorers rolle og beføjelser i imple-

menteringen af TEN-T-nettet.

Kapitlet angiver desuden bestemmelser for, hvordan de europæi-

ske transportkorridorer og horisontale prioriteter skal koordineres

og reguleres. Hertil indeholder kapitlet bestemmelser vedrørende

implementeringsværktøjer, såsom arbejdsplaner og gennemfør-

selsretsakter.

Kapitlets bestemmelser tildeler ligeledes Europa-Kommissionen

beføjelser til at vedtage gennemførselsretsakter, der skal sikre retti-

dig implementering af TEN-T-nettet.

Kapitel VI: Fælles bestemmelser

Kapitlet angiver fælles bestemmelser for så vidt angår procedurer

for inddragelse af medlemsstaterne, Europa-Kommissionen og an-

dre interessenter i forbindelse med forberedelsen og afrapporterin-

gen af de projekter, som forordningen vedrører. Kapitlet fastsætter

ligeledes, hvordan byer og infrastruktur bliver omfattet af forord-

ningen samt kriterierne herfor.

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 8/38

Som et nyt tiltag foreslår Europa-Kommissionen, at nationale

transport- og investeringsplaner og programmer skal indsendes til

Europa-Kommissionen i udkastform ét år før vedtagelse med hen-

blik på at sikre, at den pågældende nationale plan er i overens-

stemmelse med TEN-T-forordningens bestemmelser. Europa-

Kommissionen har herefter lejlighed til at komme med bemærk-

ninger til planen. Medlemsstaten skal inden for en fastsat frist give

en tilbagemelding på, hvordan Europa-Kommissionens anbefalin-

ger adresseres.

Kapitlet indeholder desuden bestemmelser om de beføjelser Eu-

ropa-Kommissionen tildeles gennem delegerede retsakter, komité-

procedurer, evalueringen af forordningen, procedurer for forsin-

kelser af håndteringen af implementeringen af TEN-T-nettet samt

mulighed for tildeling af undtagelser fra krav.

Kapitlet angiver hertil en række ændringer til andre retsakter, som

skal foretages som følge af Europa-Kommissionens forslag til revi-

sion af TEN-T-forordning.

For så vidt angår Europa-Kommissionens ændringsforslag af 27.

juli 2022 er formålet at sikre bedre sammenhæng mellem EU og

Ukraine og Republikken Moldova. Hertil ønsker Europa-Kommis-

sionen at øge interoperabiliteten på det europæiske jernbanenet.

Endeligt ønsker Europa-Kommissionen at ophæve TEN-T-samar-

bejdet med Rusland og Republikken Belarus.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Foreligger ikke.

5. Nærhedsprincippet

Europa-Kommissionen anfører i sine indledende bemærkninger til

forslaget følgende om nærhedsprincippet.

”I

henhold til TEUF skal det transeuropæiske net give

unionsborgerne, de erhvervsdrivende og de regionale og lokale

administrative enheder mulighed for fuldt ud at udnytte de fordele,

som etableringen af et område uden indre grænser medfører. De

skal også tage hensyn til behovet for at styrke den økonomiske,

sociale og territoriale samhørighed i Unionen og fremme en

harmonisk udvikling af Unionen som helhed.

TEN-T-politikken er således i sagens natur en politik, der rækker

ud over medlemsstaternes grænser, da den fokuserer på en fælles

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 9/38

europæisk netordning på tværs af grænserne. Et sådant europæisk

net kan naturligvis ikke etableres af en enkelt medlemsstat alene.”

For så vidt angår byknudepunkterne fremhæver Europa-Kommis-

sionen i sine bemærkninger, at:

”…

det er vigtigt, at bytrafikken er godt forbundet med

interregional og international trafik. Byknudepunkternes rolle på

TEN-T rækker ud over det lokale niveau, da transportaktiviteter på

TEN-T starter og/eller slutter i sådanne knudepunkter eller

gennemkører dem, hvilket kræver god koordinering mellem de

forskellige niveauer for at undgå flaskehalse.

Bytrafik er og skal dog fortsat være en politik, der hovedsagelig

henhører under medlemsstaternes (de lokale myndigheders)

ansvarsområde. EU-tiltag bør fortsat begrænses til aspekter af

bytrafikken, som er forbundet med interregional og international

trafik…”

Europa-Kommissionen anfører i denne forbindelse, at der er tale

om et sæt af minimumsregler for byer, der skal skabe god mobilitet

indenfor og mellem byerne for dermed at sikre en fortsat udvikling

af TEN-T-nettet.

For så vidt angår ændringsforslaget anfører Europa-Kommissionen

endvidere:

”…

Tilsvarende er en bedre sammenkobling af Unionens transport-

net med tilgrænsende tredjelande såsom Ukraine og Republikken

Moldova mere effektiv, hvis den gennemføres på EU-plan og ikke

individuelt på nationalt plan.

Det samme gælder Unionens reaktion på Ruslands angrebskrig

mod Ukraine, som indebærer, at transportforbindelserne med Rus-

land og Republikken Belarus nedprioriteres. Dette kræver også en

koordineret tilgang i hele Unionen.”

Regeringen vurderer, at forslagene er i overensstemmelse med

nærhedsprincippet, idet artikel 171 i TFEU fastslår, at Unionen skal

opsætte et sæt retningslinjer for udviklingen af TEN-T. Regeringen

finder, at formålet med TEN-T kun kan gennemføres, såfremt der

er en række fælles standarder for infrastrukturen.

For så vidt angår kravene til byknudepunkterne vurderer regerin-

gen ligeledes, at nærhedsprincippet er opfyldt, idet byknudepunk-

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 10/38

ter allerede indgår på TEN-T-nettet i dag. Kompetencen til at fast-

lægge krav til byknudepunkterne i relation til TEN-T-forordningen

er dermed allerede tildelt Europa-Kommissionen.

6. Gældende dansk ret

Den nuværende TEN-T-forordning og forslag til revision af forord-

ningen er direkte gældende i alle medlemsstater, hvorfor TEN-T-

området ikke er direkte afspejlet i dansk ret.

I forslaget henvises der dog til en række europæiske retsakter i form

af andre forordninger og direktiver, som fastsætter krav til de en-

kelte transportformer. Gældende dansk ret, der sikrer opfyldelsen af

disse krav, er som følger:

Jernbaneområdet

•

Jernbaneloven, jf. lov nr. 510 af 1. maj 2019 om ændring af

jernbaneloven (lov nr. 686 af 27. maj 2015 med senere æn-

dringer), som senest er ændret ved LBK nr. 574 af 7. maj

2019).

•

Bekendtgørelse nr. 708 af 20. maj 2020 om krav til bemyn-

digede organer på jernbaneområdet.

•

Bekendtgørelse nr. 709 af 20. maj 2020 om krav til udpe-

gede organer på jernbaneområdet.

•

Bekendtgørelse nr. 710 af 20. maj 2020 om godkendelse af

køretøjer på jernbaneområdet, som ændret ved nr. 879 af

11/06/2020.

•

Bekendtgørelse nr. 711 af 20. maj 2020 om ibrugtagnings-

tilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen

•

Bekendtgørelse nr. 713 af 20. maj 2020 om interoperabilitet

i jernbanesystemet

•

Bekendtgørelse nr. 854 af 07. juli 2015 om tilladelse til at

drive jernbanevirksomhed, som ændret ved Bek nr. 483 af

15. april 2020.

•

Bekendtgørelse nr. 1245 af 10. november 2015 om tildeling

af jernbaneinfrastrukturkapacitet (kanaler) m.v., som æn-

dret ved Bekendtgørelse nr. 1445 af 5. december 2018, Bek

nr. 905 af 11. juni 2020 og Bek 1485 af 29. juni 2021.

•

Bekendtgørelse nr. 1329 af 26. november 2015 om jernba-

nevirksomheders adgang til international passagertrans-

port m.v., som ændret ved Bekendtgørelse nr. 1443 af 5 de-

cember 2018.

•

Bekendtgørelse nr. 1379 af 1. december 2015 om betaling for

brug af statens jernbanenet og om miljøtilskud til gods-

transport på jernbane m.v., som ændret ved Bekendtgørelse

nr. 1000 af 26. juni 2020.

•

Bekendtgørelse nr. 1380 af 1. december 2015 om modtage-

pligt på stationer, som ændret ved Bekendtgørelse nr. 785

af 2. juni 2015.

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 11/38

•

Bekendtgørelse nr. 1438 af 5. december 2018 om infra-

strukturforvalteres uafhængighed og uvildighed.

Bekendtgørelse nr. 1470 af 29. juni 2021 om Banedanmarks

opgaver og beføjelser som ændret ved bekendtgørelse nr.

2441 af 14. december 2021.

Bekendtgørelse nr. 1503 af 29. juni 2021 om jernbanerela-

terede servicefaciliteter og tjenesteydelser

Bekendtgørelse nr. 2244 af 29. november 2021 om infra-

strukturafgifter m.v. for statens jernbanenet.

Bekendtgørelse nr. 2424 af 13. december 2021 om Jernba-

nenævnet.

Søfartsområdet

•

Bekendtgørelse nr. 1021 af 26. august 2021 om tekniske for-

skrifter om et trafikovervågnings- og trafikinformationssy-

stem i danske farvand og havne.

•

Bekendtgørelse nr. 873 af 27. juni 2016 om indberetning af

oplysninger om farligt eller forurenede gods om bord på

skibe.

•

Vejledning nr. 9680 af 16. december 2010 om skibstrafiktje-

nester i danske farvand.

•

Bekendtgørelse nr. 1348 af 16. juni 2021 om modtagerfacili-

teter for affald fra skibe, om skibes aflevering af affald og

havnes affaldsplaner.

•

Bekendtgørelse nr. 1021 af 26. august 2010 om teknisk for-

skrift om et trafikovervågnings- og trafikinformationssy-

stem i danske farvand og havne.

•

Bekendtgørelse nr. 145 af 8. februar 2019 om bestemmelser

for anvendelse af EU-forordning 2017/352 om levering af

havnetjenester og finansiel gennemsigtighed for havne.

Vejområdet

•

Bekendtgørelse nr. 2297 af 2. december 2021 om forvalt-

ning af vejinfrastrukturens sikkerhed

•

Bekendtgørelse nr. 726 af 3. juli 2008 om ændring af mini-

mumsikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vej-

net

•

Bekendtgørelse nr. 1873 af 27. september 2021 om inter-

operabilitet mellem elektroniske vejafgiftssystemer og

fremme af udvekslingen på tværs af landegrænser af oplys-

ninger om manglende betaling af vejafgifter i Unionen

•

Bekendtgørelse nr.

26 af 16. januar 2012 om rammerne for

indførelse af intelligente transportsystemer på vejtrans-

portområdet og for grænsefladerne til andre transportfor-

mer

•

Bekendtgørelse nr. 929 af 17. maj 2021

om registrering og

videregivelse af data om køretøjers vægt, længde og aksel-

tryk m.v. (WIM-bekendtgørelsen)

Luftfartsområdet

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 12/38

•

Bekendtgørelse nr. 1339 af 3. december 2007 om forebyg-

gelse af forbrydelser mod luftfartens sikkerhed.

Det nationale sikkerhedsprogram for Civil Luftfart, 12. ud-

gave.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget kan have lovgivningsmæssige konsekvenser. Det forven-

tes ikke, at de lovgivningsmæssige konsekvenser vil være af betyde-

lig karakter.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at medføre statsfinansielle konsekvenser, hen-

set de øgede krav som medlemsstaterne pålægges med forord-

ningsforslaget. Det bemærkes, at Danmark allerede i dag opfylder

eller kommer til at opfylde med allerede aftalte tiltag en stor del af

de krav, der følger af forordningsforslaget. For så vidt angår de

krav, som Danmark ikke opfylder, kan disse opdeles i to grupper:

1. Krav der

ikke

kan undtages

2. Krav der vurderes at kunne undtages med reference til

samfundsøkonomiske hensyn

Visse krav, særligt kravene for byknudepunkterne og havnene for-

ventes, at skulle håndteres på lokalt niveau, hvorfor der kan rejses

DUT-krav.

Det bemærkes, at opgørelsen over statsfinansielle konsekvenser er

behæftet med stor usikkerhed.

Krav der ikke kan undtages

Omkostningerne for de krav, der ikke kan undtages er opgjort til

0,4 mia. Kravene skal være implementeret i perioden fra 2025-

2050. Omkostningerne vedrører primært:

Ændringsforslaget af 27. juli 2022 forventes ikke at have lovgivningsmæs-

sige, økonomiske eller andre konsekvenser eller konsekvenser for beskyttel-

sesniveauet. Konsekvenserne redegjort for i afsnit 7 relaterer sig derfor alene

til Europa-Kommissionens forslag af 14. december 2021.

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 13/38

1) Omkostninger til etablering af en ladeinfrastruktur for

tunge køretøjer på vejstrækningen Kalundborg

–

Slagelse

2) Anlæg af sikre parkeringsområder langs TEN-T-vejnettet

3) Udrulning af en infrastruktur for alternative brændstoffer i

byknudepunkterne

For så vidt angår punkt 1 følger det af forordningsforslaget, at det

samlede danske TEN-T-vejnet udvides til også at omfatte vejstræk-

ningen Kalundborg-Slagelse. Det skønnes at medføre meromkost-

ninger på 27 mio. kr. frem mod 2035 til udrulning af en ladeinfra-

struktur for tung transport. Det forventes, at markedet kan dække

dele af omkostningerne til udrulning.

For så vidt angår punkt 2 stilles der i forordningsforslaget krav om,

at der maksimalt må være 100 km mellem sikre parkeringsområ-

der langs TEN-T-nettet. For at opfylde dette krav skønnes det, at

der skal etableres 10 sikre parkeringsområder på TEN-T-hovednet-

tet inden udgangen af 2040 og fire sikre parkeringsområder på det

samlede TEN-T-net inden udgangen af 2050. Anlægsomkostnin-

gerne er estimeret til at være 112 mio. kr. inden udgangen af 2040

og 28 mio. kr. inden udgangen af 2050. Hertil følger driftsomkost-

ninger for de 14 sikrede parkeringsområder på 13-17 mio. kr. årligt.

Driftsomkostningerne vil muligvis kunne finansieres helt eller del-

vist gennem brugerbetaling.

For så vidt angår punkt 3 følger det af forordningsforslaget, at an-

tallet af byknudepunkter udvides med fire, således at Esbjerg,

Odense, Vejle og Aalborg også indgår på TEN-T-nettet. København

og Aarhus indgår allerede i dag. Byknudepunkterne vil skulle leve

op til en række krav til etablering af infrastruktur for alternative

drivmidler jf. Europa-Kommissionens forslag om etablering af in-

frastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)

, som skønnes at

kræve investeringer på 208 mio. kr. Det forventes, at markedet kan

dække dele af omkostningerne.

Hertil stilles en række yderligere administrative krav til medlems-

staterne, der forventes at medføre årlige omkostninger på op mod

4 mio. kr. Det bemærkes, at det forventes, at der vil kunne søges

om EU-støtte

fra EU’s infrastrukturfond, Connecting Europa Faci-

liteten, til at dække dele af disse omkostninger.

Krav der kan undtages

KOM (2021) 559

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 14/38

Omkostningerne for så vidt angår de krav, hvor der kan søges om

undtagelse fra opfyldelse, er opgjort til 3,6 mia. kr. Kravene vedrø-

rer primært:

1) Udvidelser og tilpasninger på jernbaneområdet

2) Krav på vejområdet

3) Krav på det maritime område

Undtagelser tildeles af Europa-Kommissionen efter anmodning fra

medlemsstaten ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Enhver und-

tagelsesanmodning skal være baseret på en socioøkonomisk cost-

benefit-analyse og en vurdering af specifikke geografiske eller væ-

sentlige fysiske begrænsninger. Hertil kan der forekomme sær-

skilte krav til undtagelsesanmodningerne for de enkelte transport-

former.

For så vidt angår jernbaneområdet forventes det, at forslagets krav

til jernbaneinfrastrukturen, herunder særligt kravet om at sikre en

gennemsnitlig minimumshastighed på 160 km/t for passagertogs-

trækninger, og kravet om at godstog kan køre med containere med

en vis højde (P400-standarden) vil have betydelige statsfinansielle

konsekvenser. Ligeledes forventes det, at kravet om, at der skal

være jernbaneforbindelser til alle TEN-T-lufthavne med en passa-

gertrafik på over 4 mio. årligt kan have betydelige økonomiske

konsekvenser, idet det potentielt vil medføre, at der skal etableres

en jernbane til Billund Lufthavn.

For så vidt angår vejtransportområdet forventes det, at der vil være

økonomiske konsekvenser forbundet med at udvikle og opgradere

visse strækninger på TEN-T-vejnettet, således at disse lever op til

TEN-T-forordningens tekniske specifikationer. Det er på nuvæ-

rende tidspunkt usikkert, hvad omkostningerne hertil vil være.

For så vidt angår havneområdet forventes det, at kravet om at alle

TEN-T-havne skal være forbundet med jernbaneinfrastrukturen

kan have betydelige statsfinansielle konsekvenser. Det er på nuvæ-

rende tidspunkt usikkert, hvad omkostningerne hertil vil være,

men det forventes, at en indfrielse af kravet vil have økonomiske

konsekvenser i milliardklassen.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget forventes ikke at medføre væsentlige samfundsøkonomi-

ske konsekvenser.

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 15/38

De øgede krav til TEN-T-nettet forventes dog at bidrage til at

styrke mobiliteten for passagerer og gods i Danmark og EU, hvilket

kan have en positiv samfundsøkonomisk effekt. Effekterne vurde-

res dog at være begrænsede.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget kan have erhvervsøkonomiske konsekvenser, hvor det

forventes, at dette særligt vil være gældende i forhold til de multi-

modale godsterminaler, havne og lufthavne. For de multimodale

godsterminaler stilles der med forslaget en række krav, herunder

krav om at, 1) der skal være etableret én ladestation til tunge køre-

tøjer, 2) terminalerne skal være udstyret med digitale værktøjer, og

3) terminalerne skal kunne håndtere tog på 740 m. Det forventes,

at kravene kan medføre omkostninger. Det er på nuværende tids-

punkt usikkert, hvad omkostningerne vil være. Det bemærkes, at

en del af de multimodale godsterminaler, der indgår på TEN-T-

nettet, er beliggende i de danske havne. Det må derfor forventes, at

det er havnene, der vil skulle afholde omkostningerne til opfyldel-

sen af kravene.

For lufthavnene stilles der krav om, at alle TEN-T-lufthavne skal

kunne stille konditioneret luftforsyning til rådighed for stationære

luftfartøjer. Det forventes, at kravet vil medføre omkostninger i

Aalborg Lufthavn og Billund Lufthavn. Det bemærkes, at Køben-

havns Lufthavn allerede i dag opfylder kravet. Kravet om konditio-

neret luftforsyning vil også medføre meromkostninger for Rønne

Lufthavn. Idet denne lufthavn er statsligt ejet er omkostningerne

hertil opgjort som statsfinansielle omkostninger.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget skønnes ikke at have øvrige konsekvenser eller konse-

kvenser for beskyttelsesniveauet.

8. Høring

Forslaget af 14. december 2021 er sendt i høring i EU-specialudval-

get for transport den 15. december 2021. Frist for fremsendelse af

høringssvar var den 14. januar 2022. Ændringsforslaget af 27. juli

2022 er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den 22.

august 2022.

Der er modtaget følgende høringssvar for forslag af 14. december

2021:

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 16/38

Brintbranchen

Brintbranchen takker for anledningen til at afgive bemærkninger

vedr. ovenstående. Brint og brintholdige brændsler har en afgø-

rende rolle i dekarboniseringen af transportsystemet, især de tunge

segmenter. Det nye forslag til TEN-T holder fokus på nulemissions

mobilitetsløsninger, hvilket anerkender behovet for en mangfoldig-

hed af teknologier, bl.a. direkte elektrificering og PtX. Vi byder

TEN-T forslaget velkommen, og ser positivt herpå.

Fokus på nulemissions frem for at vælge en vinder.

TEN-T holder fokus på nulemissions mobilitet, hvilket dækker bl.a.

direkte elektrificering og flere PtX brændsler.

Brintbranchen er helt enige i udgangspunktet om, at det der kan

elektrificeres direkte, skal elektrificeres direkte, også på transport-

området. Men, ikke alt vil kunne planlægges helt rationelt, på dette

område, og der er bred konsensus om, at brint vil blive en del af

løsningen, særligt for de lange ture i den tunge vejtransport og sær-

ligt, hvis man tager de lange, globale visionære briller på og ser helt

frem til det egentlige mål om nul-emission i 2040/2050. Såvel Kli-

marådet, EU Kommissionen og Klimapartnerskabet for landtrans-

port er enige om, at der ikke vil være en

”one size fits all”

på trans-

portområdet.

Derfor hilser Brintbranchen det velkomment at fokus i forslaget til

revision af TEN-T er teknologineutralt.

Prioriterer bør inkludere interoperabilitet.

I artikel 13 bliver prioriteterne for de europæiske transportkorrido-

rer listet op. Paragraf (d) går ud på udvikling af sikre veje med til-

strækkelig alternativ tankinfrastruktur. Vi mener, det er vigtigt at

der både udvikles tilstrækkelig men også ”interoperable” tankinfra-

struktur til alternative drivmidler.

Vi bemærker også, at alternative tankinfrastruktur kun fremhæves

som en eksplicit prioritet til vejtransport, og mere indirekte til alle

andre transportmodaliteter. Brintbranchen fortrækker at, udvik-

ling af alternativ tankinfrastruktur sættes som overordnet prioritet.

Dette ville adressere Green Deal mere direkte, og pålægger ikke

nye krav i den foreslåede tekst, idet der som sagt nævnes alternativ

tankinfrastruktur i prioriteterne til alle modaliteter, bare ikke så

eksplicit som til vejtransport.

Udvikling af SUMPs i alle ”urban nodes” giver en ny mu-

lighed for at integrere forskellige teknologier i vejen til

klimaneutrale byer.

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 17/38

Vi er meget positivt indstillet til forslaget om, at alle

“urban nodes”

længst TEN-T netværket skal fra 2025 udvikle planer om bæredyg-

tig mobilitet

(”Sustainable Urban Mobility Plans”,

eller SUMPs).

Med fokus på nulemissions mobilitet, vil kravet om SUMPs (artikel

40) give en ny mulighed for at integrere alle de nødvendige løsnin-

ger for at opnå en klimaneutralitet mobilitet i de største europæi-

ske byer.

Dansk Erhverv

EU’s politik for det transeuropæiske transportnet (TEN-T)

sigter

mod at opbygge et effektivt, EU-dækkende og multimodalt trans-

portnet i hele EU, der omfatter alle transportformer.

Dansk Erhverv støtter Kommissionen fokus på infrastrukturområ-

det og erklærer sig enig i, at hovedformålet med retningslinjerne

skal være at fastlægge et fuldstændigt og integreret transeuropæisk

transportnet, der dækker alle medlemsstater og regioner og ikke

mindst danner grundlag for en afbalanceret udvikling af alle trans-

portformer samt sikrer, at synergierne mellem de forskellige trans-

portformer udnyttes bedst muligt.

Dansk Erhverv støtter revisionen og opdateringen af retningslin-

jerne, således reglerne fremtidssikres, og udviklingen af TEN-T-

nettet tilpasses de nyeste målsætninger i Den europæiske grønne

pagt og EU's klimamål.

Europæiske rammevilkår og retningslinjerne, der afhjælper flaske-

halse og forbedre multimodalitet og interoperabilitet i det europæi-

ske transportsystem vil bidrage til fuldførelsen af det indre mar-

ked. Det styrker også EU's økonomiske, sociale og territoriale sam-

hørighed ved at skabe strømlinede transportsystemer på tværs af

grænser uden manglende links og flaskehalse.

Dansk Erhverv bakker op om TEN-T-politikken, der identificerer

transportinfrastrukturen i medlemsstaterne, der har høj merværdi

på europæisk plan, og som er en del af TEN-T-nettet. Regeringen

bør sikre, at de reviderede regler er ’alignede’ med igangværende

og potentielt fremtidige danske megainfrastrukturprojekter, her-

under sikre projekternes mulighed for EU-finansiering

fra CEF’en i

politikken.

Det er afgørende at have et ambitiøst mål for udrulningen af tank-

og ladeinfrastruktur med tilstrækkelige tank- og ladepunkter, her-

under til især den tunge vejtransport, på både hovednettet og det

samlede net. Det er afgørende, at udrulningen ikke ensidigt fokuse-

rer på én teknologi, som man på nuværende tidspunkt ikke ved, om

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 18/38

bliver den dominerede, især fsva. langdistance vej-transport, men

at flere teknologier her kan være i spil. I den sammenhæng er sikre

rastepladser et vigtigt element i at skabe gode rammer for er-

hvervstransporten.

De reviderede regler sætter mål om, at alle større lufthavne skal

forbindes til jernbanen

–

og hvor muligt til højhastighedsforbindel-

ser. Forbedret mobilitet, herunder kollektive passagertransport, til

lufthavne kan være med til at øge denne transportforms attraktivi-

tet. I arbejdet med TEN-T-politikken og andre forslag under Den

grønne pagt på luftfartsområdet er det afgørende, at der fra dansk

side arbejdes på at fremme luftfarten og en grøn omstilling af sek-

toren, der styrker danske virksomheder.

Øget brug af digitalisering og implementeringen af ITS-systemer til

at effektivisere mobiliteten bør være tiltag, som prioriteres højt i

EU-politikken, således at den europæiske transportsektor integre-

res og fremtidssikres til fremtidens mobilitet og transportmønstre.

Kravet om en “sustainable

urban mobility plans”

(SUMP) i de 424

største byer på TEN-T-nettet inden 2025 kan være en katalysator

for den grønne omstilling i bymæssige områder. Udviklingen skal

tages højde for transportsektorens formåen til at omstille sig til kli-

mavenlige løsning, ligesom handelslivet i byerne ikke skal lide last.

Planerne må udformes i samhørighed hermed.

Corona-pandemien viste, hvor afgørende det er for forsyningssik-

kerheden, at der på trods af pandemier o.lign. opretholdes et åbent

indre marked inden for alle transportformer. Det blev fx synligt

med ’Green Lanes’. Det er særligt vigtigt på hovedfærdselsårene

EU, som TEN-T-nettet repræsenterer. På den baggrund kunne det

være relevant at få dette afspejlet i revisionen af retsakten.

Dansk Industri

DI har modtaget ovennævnte høring med svarfrist den 14. januar

2022.

DI Transport kan overordnet set støtte revisionen, der følger af be-

stemmelserne i forordning 1315/2013. Det er knap 10 år siden det

nuværende regelsæt blev vedtaget, og det er betimeligt at opdatere

bestemmelserne og tilpasse den videre udvikling af det transeuro-

pæiske transportnet til de øvrige aktuelle initiativer fra EU-Kom-

missionen

såsom ”European Green Deal og Sustainable and Smart

Mobility Strategy.

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 19/38

DI Transport er enig i konklusionerne fra Expost-evalueringen,

herunder ikke mindst fokus på den grønne omstilling af transpor-

ten. Det er også hensigtsmæssigt at styrke governance-strukturen

for hovednetskorridorerne. Desuden er det absolut nødvendigt,

at TEN-T-infrastrukturen er fuldt ud tilpasset de bestemmelser,

der er resultatet af de andre politiske initiativer inden for områ-

derne alternative brændstoffer (AFIR), FuelEU

Maritime og ReFuelEU Aviation.

Der bør imidlertid sikres en vis form for fleksibilitet, således at

medlemsstaterne ikke tvinges til at gennemføre investeringer i

energi- eller transportinfrastruktur, der risikerer at ende som

”stranded assets”, som

ingen anvender. De begrænsede midler til

infrastruktur bør anvendes dér, hvor de gør mest samfundsmæssig

gavn

–

ikke blot fordi der skal opnås en bestemt målsætning, som

foreskrevet af EU-reguleringen.

DI Transport finder, at det er væsentligt at fokusere på byer som

start- og slutpunktet for transport af varer og mennesker og som

stedet for mange intermodale forbindelser, såsom havne og luft-

havne.

Desværre er antallet af såkaldte urban nodes, der i øjeblikket iden-

tificeres under TEN-T forslaget, stadig relativt lille. Dette ville im-

plicit mindske ambitionsniveauet for forslaget fra EU-Kommissio-

nen om alternativ brændstofinfrastruktur (AFIR), som identifice-

rer byknudepunkter som nøglemål for denne type infrastruktur.

Selvom TEN-T-forslaget øger antallet af knudepunkter, er det langt

fra tilstrækkeligt til at have en væsentlig indvirkning på den alter-

native brændstofinfrastruktur, der er nødvendig for køretøjer, der

kører ind i eller krydser EU-byer.

Der kunne ønskes en mere ambitiøs tilgang, hvor antallet af urban

nodes øges, og placeringen af infrastruktur, der betjener erhvervs-

køretøjer, identificeres mere præcist med henvisning til modale og

multimodale gods- og logistikterminaler, logistikknudepunkter,

nærheden af større læsse- og aflæsningspunkter, busparkerings-

områder og terminaler.

For så vidt angår forslagets dele vedrørende sikre rastepladser fin-

der DI Transport, at der bør efterspørges et højere ambitionsni-

veau. Implementeringstidspunktet i forslaget er 31. december 2050

og er utilstrækkeligt og vil næppe medføre øjeblikkelige forbedrin-

ger for chauffører i vejgodstransporterhvervet.

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 20/38

Der er i denne forbindelse også behov for tilpasning mellem AFIR

og TEN-T forordningen for at sikre, at bindende mål er på plads for

minimumsantallet af ladestationer ved hver sikker rasteplads in-

den december 2030.

DI Transport mener desuden, at der er behov for et højt ambitions-

niveau for så vidt angår godstransport på bane. Der er behov for en

væsentlig kapacitetsforøgelse af jernbanegodsnettet samt større og

hurtigere støtte til jernbaneelektrificering.

Endelig bør det overvejes, om forordningens ordlyd i forbindelse

med revisionen bør adressere en mulig ulovliggørelse af eller på

anden vis forhindring af at gennemføre bevidste, markante reduk-

tioner af kapaciteten i TEN-T-infrastrukturen.

Revisionen af TEN-T-forordningen er dog alt i alt et velkomment

skridt til at fortsætte etableringen af et pålideligt, gnidningsfrit og

kvalitetsmæssigt set velfungerende transeuropæisk transportnet.

Danske Handicaporganisationer (DH)

DH har følgende bemærkninger:

TEN-T-forslaget giver et solidt grundlag for at forbedre lovgivnin-

gen om tilgængeligheden til transport for personer med handicap.

Der bør dog tilføjes mere konkrete krav til udvikling og finansie-

ring af TEN-T-projekter for, at TEN-T bliver effektiv og praktisk.

Det er for eksempel ikke klart, hvad der menes med tilgængelighed

af TEN-T-nettet, eller hvordan det vil blive målt, da der ikke er

kvantitative eller kvalitative indikatorer, mål for forbedringer og

ingen klare referencer til relevant EU-tilgængelighedslovgivning

som f.eks. jernbanetilgængelighedsforordningen (TSI-PRM) eller

tilgængelighedsdirektivet. Der er mangler også tidsfrister for for-

bedringer af tilgængeligheden frem mod 2050.

Vi har derfor flere anbefalinger til forbedringer af udkastet for at

sikre, at TEN-T faktisk forbedrer tilgængeligheden af det transeu-

ropæiske transportnet for mennesker med handicap. Vi ser en til-

gang af ældre mennesker og mennesker med handicap både i EU

og I Danmark, så tilgængelighed til transport er bare nødvendigt

for mennesker med handicap, det er godt for alle.

Styrk og tydeliggør tilgængelighed

•

Først og fremmest bør kravet om, at "design og konstruk-

tion af transportinfrastruktur skal være i overensstemmelse

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 21/38

med de relevante krav fastsat i EU-lovgivningen" genindfø-

res i artikel 49. Denne henvisning var til stede i den oprin-

delige TEN-T-forordning

, men er blevet fjernet i udkastet.

•

Ifølge TEN-T bør foranstaltninger til forbedring af tilgæn-

geligheden for alle brugere være en af de generelle priorite-

ter for udvikling af nettet (art. 12). Det præciseres derimod

ikke, hvad der betragtes som passende foranstaltninger til

dette formål. Dette bør præciseres i den endelige tekst til

det reviderede TEN-T.

Dette kan gøres ved at indføre et nyt bilag, der beskriver til-

gængelighedskrav for elementer af TEN-T-infrastruktur

ved at henvise til relevante EU-tilgængelighedslove og -

standarder, såsom Tilgængelighedsdirektivet

, EU Rail Ac-

cessibility Regulation (TSI-PRM)

, EU-standarderne om

tilgængelighed til og anvendelighed af det byggede

miljø (EN17210)

og tilgængelighedskrav ved offentlige

udbud og indkøb af IKT-produkter og -tjenester i Europa

(EN301549)

. Der er allerede lignende eksempler, som et

sådant bilag i TEN-T kan bygge på, f.eks. tilgængeligheds-

kravene til det byggede miljø (bilag III) i tilgængelighedsdi-

rektivet, bilaget til jernbanetilgængelighedsforordningen

(TSI-RPM) og væsentlige krav (bilag III) til EU-direktivet

om interoperabilitet af jernbanesystemet inden for EU.

Mainstream tilgængelighed i hele TEN-T

Selvom forslaget gør et godt stykke arbejde med at integrere til-

gængelighed yderligere i TEN-T, kan dette udvikles mere:

•

For eksempel er et af målene for TEN-T at sikre en effektiv

og hurtig indsættelse af nød- og redningstjenester, herun-

der for personer med handicap eller nedsat mobilitet (art.

4.d.iv). Tilgængelighed er også vigtig her, da personer med

handicap skal kunne udøve en grad af uafhængighed i nød-

situationer: for eksempel være i stand til at forlade en

Article 37 of Regulation (EU) No 1315/2013

Directive (EU) 2019/882 of the European Parliament and of the

Council of 17 April 2019 on the accessibility requirements for products

and services

Commission Regulation (EU) No 1300/2014 of 18 November 2014

on the technical specifications for interoperability relating to accessi-

bility of the Union's rail system for persons with disabilities and per-

sons with reduced mobility

See European Standard on accessibility and usability of the built en-

vironment (EN17210);

See European Standard on Accessibility requirements for ICT prod-

ucts and services (EN301 549)

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 22/38

transporttjeneste med alle andre passagerer gennem til-

gængelige flugtveje i stedet for at skulle vente på rednings-

tjenesterne for blive evakueret.

•

Mens der er nogle tilgængelighedskrav i de yderligere prio-

riteter for jernbane (art. 19.f) og vejtransport (art. 31.a og

d), er der ingen sammenlignelige krav, når der fastsættes

yderligere prioriteter for indre vandveje (art. 23), søtrans-

port (art. 27), lufttransport (art. 34), multimodal transport

(art. 38) eller for byknudepunkter (art. 41). I betragtning af

manglen på tilgængelighedslovgivning, når det kommer til

vand-, luft- og bytransporttjenester, bør TEN-T i det mind-

ste fastsætte minimumsprioriteter for disse transportfor-

mer.

Forbedring af tilgængeligheden for alle brugere bør være et

af fokusområderne i de europæiske transportkorridorer

(art. 50).

Arbejdsplaner udviklet af de europæiske koordinatorer, der

beskriver korridorernes overensstemmelse med TEN-T

(art. 53, stk. 3), bør også omfatte tilgængelighedsmål med

minimumsindikatorer og tidsplaner, herunder relateret til

tilgængelighedsfinansiering.

Tilgængelighed bør også indarbejdes i de europæiske koor-

dinatorers foranstaltninger til at støtte medlemsstaterne i

at opstille prioriteter, projekt- og investeringsplanlægning,

tidsplaner og oprettelse af en enkelt enhed til konstruktion

og forvaltning af grænseoverskridende infrastruktur (art.

53.4).

Hvis der etableres en enkelt enhed for konstruktion og for-

valtning af grænseoverskridende infrastruktur, bør de have

mandat til at fremme og overvåge tilgængelighed gennem

TEN-T-projekter (art. 8.5)

Endelig bør tilgængelighed integreres i bilag V til TEN-T-

forslaget, som opstiller kravene til byknudepunkter for ud-

vikling af planer for bæredygtig bymobilitet (SUMP'er).

•

Sæt mål og tidsfrister

•

Baseret på de kort-, mellem- og langsigtede udviklingsmål

for TEN-T (2030, 2040 og 2050) bør TEN-T fastsætte mål

og tidsfrister for forbedring af nettets tilgængelighed.

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 23/38

•

De fastsatte mål og deadlines kan understøttes ved at in-

kludere tilgængelighedsindikatorer og -mål i de arbejdspla-

ner, der er udviklet for de europæiske transportkorridorer.

Udvid anvendelsesområdet i forhold til tilgængelighed

•

Den reviderede TEN-T-forordning bør kræve, at køretøjer,

fartøjer og rullende materiel, der bruger TEN-T-infrastruk-

tur, er interoperable med den og tilgængelige for personer

med handicap. Ellers vil et TEN-T-projekt, der sigter mod

at forbedre tilgængeligheden af en togstation, stadig være

utilgængeligt for passagerer med handicap, hvis togene, der

passerer gennem denne station, er utilgængelige og ufor-

enelige med togstationen.

Etabler regler for finansiering af tilgængelighed

Som nævnt vil TEN-T i høj grad blive finansieret af offentlige mid-

ler, herunder EU-midler såsom Connecting Europe Facility (CEF),

de europæiske struktur- og investeringsfonde (ESIF) og Recovery

and Resilience Fund (RRF).

Forslaget om et projekt til forbedring af tilgængeligheden skal dog

komme fra de nationale myndigheder. Så landets regeringer har

frihed til at bestemme, hvilke typer projekter de ønsker at priori-

tere og anmode om midler til. Det betyder, at mens der vil være

omkring 244,2 milliarder euro til at udvikle TEN-T-infrastruktur,

kan medlemsstaterne bruge dem til andre prioriteter end at

fremme tilgængeligheden for personer med handicap. Derfor bør

TEN-T ud over specifikke krav beskrevet i de ovennævnte fonde

fastsætte minimumsregler og:

•

Øremærke midler, som kun projekter, der har til hensigt at

fremme tilgængeligheden af nettet, kan søge.

Sikre, at intet projekt finansieret under TEN-T bruges til at

udvikle nettet på en måde, der skaber tilgængelighedsbarri-

erer for personer med handicap.

Øge finansieringens gennemsigtighed og ansvarlighed ved

at give offentligt tilgængelig, let at finde, let at forstå og til-

gængelig information om tildelingskriterier, tildelte projek-

ter samt implementering og resultater af projekter med

henblik på at forbedre tilgængeligheden for personer med

handicap.

•

Styrke overvågning og rapportering

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 24/38

Når det kommer til rapportering om TEN-T-fremskridt, er det ikke

klart, hvordan der bliver afrapporteret på forbedringer i tilgænge-

lighed og opståede problemer. Der er ingen omtale af indikatorer

eller metoder til overvågning af fremskridt i forhold til tilgængelig-

hed af hele nettet, bortset fra en plan for Europa-Kommissionen

om at udvikle en metodologi for dataindsamling af bymobilitet,

som også omhandlede adgang til transporttjenester.

•

TEN-T bør først og fremmest stille et klart krav om at rap-

portere data om tilgængelighed, herunder om eksisterende

barrierer, fremskridt med at fremme tilgængeligheden af

nettet og finansiering til dette formål.

På baggrund af dette krav kunne Europa-Kommissionen

udvikle en metode til at overvåge fremskridt i tilgængelig-

heden af alle TEN-T-projekter

For at understøtte dataindsamling om tilgængelighed bør

TEN-T også sikre enkle, lette at finde og tilgængelige mid-

ler til feedbackmekanismer for passagerer, når de støder på

tilgængelighedsbarrierer under intermodale rejser.

Tilgængelighedsdata bør være tilgængelige gennem det in-

teraktive geografiske og tekniske informationssystem for

TEN-T (TENtec). Denne database bør være tilgængelig for

personer med handicap ved at opfylde eksisterende harmo-

niserede tilgængelighedsstandarder.

•

Sikre inddragelse af personer med handicap i implemen-

teringen af TEN-T.

Forslaget garanterer ikke inddragelse af interessenter såsom orga-

nisationer af personer med handicap og tilgængelighedseksperter i

udviklingen og gennemførelsen af TEN-T-projekter. Det overlader

snarere dette til nationale regler, mens Europa-Kommissionen vil

fremme god praksis for høring af interessenter såsom "mennesker i

sårbare situationer" (art. 57).

Tilsvarende er koordinatorerne for de europæiske transportkorri-

dorer ikke forpligtet til at høre civilsamfundsaktører for at udvikle

og gennemføre TEN-T-arbejdsplaner (art. 52.6).

•

TEN-T bør etablere en struktureret dialog med repræsen-

tanter for passagerer, herunder handicaporganisationer og

See European Standard on Accessibility requirements for ICT prod-

ucts and services (EN301 549)

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 25/38

tilgængelighedseksperter. Denne forpligtelse bør påhvile

europæiske og nationale offentlige myndigheder med man-

dat til at koordinere TEN-T som krævet i henhold til artikel

4.3 i Handicapkonventionen.

•

Alle procedurer, møder, dokumenter og høringsforanstalt-

ninger skal være tilgængelige for personer med handicap.

Sikre overensstemmelse med Handicapkonventionen og

EU’s handicapstrategi.

Forbedring af tilgængeligheden gennem TEN-T udspringer af EU's

forpligtelser over for FN's konvention om rettigheder for personer

med handicap og prioriteter i strategien for rettigheder for perso-

ner med handicap 2021-2030. Den reviderede TEN-T-forordning

bør derfor indeholde en klar henvisning til dem.

Forbedre formuleringen

Når der henvises til personer med handicap, nedsat mobilitet, per-

soner, der bor i regioner i den yderste periferi og andre fjerntlig-

gende, landlige, ø-, perifere og bjergrige områder samt tyndtbefol-

kede områder, bruger TEN-T-forslaget udtrykket "mennesker i sår-

bare situationer". Denne formulering afspejler ikke i tilstrækkelig

grad spørgsmålet om forbindelse, tilgængelighed og overkomme-

lige transportmuligheder for alle i EU, uanset deres tilgængelige

behov, socioøkonomiske status eller bopæl. Manglende valg af til-

gængelige og overkommelige transporttjenester er det, der skaber

denne "sårbarhed".

•

Derfor er det bedre at bruge for eksempel "personer, der

oplever tilgængelighed, forbindelse, økonomiske eller an-

dre barrierer for transport" eller "mennesker uden lige ad-

gang til transport".

Danske Havne

Danske Havne tager positivt imod EU-Kommissionens forslag til

revision af TEN-T forordningen, der indeholder flere markante for-

bedringer og opdateringer.

Det er glædeligt, at forslaget anerkender erhvervshavnenes betyd-

ning, dels som kritisk infrastruktur med en helt central funktion i

at sikre stabile forsyningskæder, dels som knudepunkt i den bære-

dygtige omstilling af søtransporten.

Danske Havne ønsker at bidrage til de ambitioner og har i tilknyt-

ning hertil identificeret følgende primære interesser:

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 26/38

1) Det er afgørende at kriterierne for tilknytning til TEN-T

netværket er forudsigelige og, at havnene

–

uden risiko for

at blive ekskluderet

–

kan investere langsigtet og foretage

strategiske, organisatoriske tilpasninger mhp. at imøde-

komme forordningens formål om at udvikle et effektivt og

bæredygtigt europæisk transportnetværk. I den forbindelse

foreslår vi en bred anvendelse af muligheden for at definere

havne som infrastrukturklynger (port

clusters),

der hver

især kan bestå af flere enheder,

2) Fastholdelse af fuldstændig afstemning i infrastrukturkra-

vene til comprehensive network og core network med rets-

akterne i Fit for 55-pakken således, at der for havnene i

TEN-T netværket er entydig klarhed om deres rolle og mi-

nimumskravene for deres bidrag til den bæredygtige om-

stilling af søtransporten.

Ad 1) Det er centralt, at ændringerne i TEN-T forordningen frem-

adrettet skaber et stabilt og forudsigeligt grundlag for de havne,

som er del af TEN-T netværket. Det har stor betydning for deres

langsigtede investeringer i udviklingen af infrastruktur, og bære-

dygtighed mv.

Endvidere er det afgørende at definitionen af

multimodal freight

terminals

udvikles med tilstrækkelig fleksibilitet til, at eksisterende

havne tilknyttet TEN-T netværket ikke vil opleve unødige vanske-

ligheder med at kunne opfylde samtlige krav. En sådan tilgang fo-

rekommer allerede at være tilsigtet i den analyse medlemslandene

skal udarbejde to år efter forordningens ikrafttræden (Art 35).

Vi bemærker endvidere i denne sammenhæng, at Aabenraa Havn

umiddelbart ikke er inkluderet som en del af TEN-T netværket i

forslaget. Det undrer os, eftersom Aabenraa Havns opkøb af En-

sted Havn medfører, at det samlede godstal for de to havne i perio-

den 2017-2019 i rigeligt omfang lever op til de objektive kriterier

for at fastholde Ensted Havn (nu som del af Aabenraa Havn) i

TEN-T netværket. Dertil kommer en række yderligere forhold i

Aabenraa Havn, der understøtter TEN-T forslagets formål:

•

Som eneste erhvervshavn med beliggenhed i Sønderjylland,

med et samlet havneareal på 750.000 m2 og med en hav-

nedybde på 18 meter, er havnen omdrejningspunkt for sø-

transport af gods til og fra hele det sydjyske bagland og

Nordtyskland.

Med konsolideringen igangsætter Aabenraa Havn aktivite-

ter, der skal bidrage til den bæredygtige omstilling, bl.a.

•

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 27/38

ved opførelsen af produktionsanlæg til PtX på havnearealet

og udvikling af nødvendig knowhow om grøn energi og om-

stilling.

Godsmængden i Aabenraa Havn er øget yderligere i både

2020 og 2021.

•

Hvis Aabenraa Havn på baggrund af ovenstående ikke opfylder kri-

terierne for at være tilknyttet TEN-T netværket betyder det konkret

at havnen er afskåret fra at kunne søge CEF-midler til sine plan-

lagte investeringer.

Samtidig skaber det generelt usikkerhed om hvor vidt en opfyldelse

af de objektive kriterier reelt også indebærer en berettiget forvent-

ning om optagelse i TEN-T netværket, ligesom det sender det et ge-

nerelt meget uheldigt signal til andre havne, der overvejer investe-

ringer og konsolideringer.

En umiddelbar løsning, der bør gælde for både comprehensive og

core, vil være at anvende betegnelsen port clusters og bruge kriteri-

erne i SWD(2021)471 side 5 som grundlag for en definition. Det vil

skabe juridisk sikkerhed om at havne bestående af flere enheder,

der samlet set opfylder kravene, er en del af netværket.

Ad 2: Havnene står foran en række store og langsigtede investerin-

ger i infrastruktur til bl.a. landstrøm, PtX-anlæg mv. og følger tæt

udviklingen i forhandlingerne om retsakterne i Fit for 55-pakken.

Vi ønsker derfor en fastholdelse af, at forhandlingerne om rammer,

krav og muligheder for havnene i den bæredygtige omstilling for-

handles i de konkrete retsakter.

Afslutningsvist bemærker vi, at Kommissionens factsheet vedr. æn-

dringer i havne, der tilknyttes hhv. fjernes TEN-T netværket ikke er

korrekt for Danmarks vedkommende. Det ser umiddelbart ud til, at

opdateringen ikke tager alle justeringerne vedtaget i 2016 med i

betragtning.

Danske Havne står naturligvis til rådighed for uddybning af oven-

stående ligesom vi gerne indgår i konkret dialog om udfordringer

og løsningsmuligheder.

DSB:

Transportministeriet har i en mail af 15. december 2021 anmodet

om bemærkninger til Europa-Kommissionens forslag til revision af

forordningen om retningslinjer for udviklingen af det transeuropæ-

iske transportnet. DSB har følgende bemærkninger.

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 28/38

DSB byder velkommen, at Kommissionen ønsker at styrke det

transeuropæiske transportnet. Forslaget vil bidrage til, at der vil

ske en transition til mere bæredygtige transportformer som f.eks.

jernbanen. Endvidere vil forslaget bidrage til, at målsætningerne i

EU-Kommissionens

”Smart and Sustainable Mobility Strategy” vil

blive indfriet ved at transporten bliver mere bæredygtig.

Det er positivt, at der i forslaget fastsættes en ny mellemliggende

2040-deadline for færdiggørelse af det udvidede kernenet. Den nye

deadline understøtter, at der kan ske en gradvise udvikling af det

europæiske transportnet. Det skal bemærkes, at færdiggørelsen af

TEN-T-nettet inden de fastsatte deadlines forudsætter, at infra-

strukturprojekterne bliver tilstrækkelig finansieret.

DSB støtter, at Kommissionen har fastsat en ny 2030-deadline for

udrulning af ERTMS på kernenettet. Det er en afgørende forudsæt-

ning, at de togsæt og lokomotiver som kører på infrastrukturen, er

udstyret med ERTMS. Både udrulning af ERTMS på jernbanenet-

tet og i togmateriellet forudsætter, at der er gode finansieringsin-

strumenter til rådighed for medlemslandene og operatørerne. En

tilstrækkelig EU-finansiering f.eks. via CEF-midler vil kunne bi-

drage til, at den nye 2030-deadline bliver indfriet.

Forbrugerrådet Tænk

Forbrugerrådet Tænk velkommer EU-kommissionens revision af

forordningen om retningslinjer for udviklingen af det trans-euro-

pæiske netværk (TEN-T).

Vi er glade for ønsket om at gøre langdistance rejser og grænse-

overskridende passagertransport med tog mere attraktivt for pas-

sagererne som et led i den grønne omstilling. Vi forholder os posi-

tivt overfor de øgede EU investeringer på området, elektrificerin-

gen af jernbanenettet og ønsket om at øge antallet af højhastigheds

dag- og nattog over de europæiske grænser.

Vi vil samtidig gerne understrege behovet for, at udbygningen af

evt. jernbanestrækninger tilrettelægges så passagererne berøres

mindst muligt i udbygning- og anlægningsfaserne, ligesom vi imø-

deser, at udbygningerne sker således, at man så vidt muligt forsø-

ger at minimere systemernes indbyrdes afhængighed således, at

der ikke opstår nye flaskehalse.

Forbrugerrådet TÆNK har ikke den fornødne ekspertise til at for-

holde sig til alle de tekniske detaljer i forslaget, men vi bemærker,

at det ikke fremgår af de landespecifikke kort i anneks II, at der

kun er en enkeltsporet strækning mellem Padborg og Tinglev, som

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 29/38

efter vores vurdering netop vil være en af de flaskehalse, som for-

slaget forsøger at adressere.

ITD

ITD kvitterer for fremsendte udkast, hvortil vi har nedenstående

bemærkninger.

Der er i det følgende taget udgangspunkt i den engelske sprogver-

sion, benævnt:

“Proposal for a regulation of the

European Parliament and of the

Council on Union guidelines for the development of the trans-Eu-

ropean transport network, amending Regulation (EU) 2021/1153,

Regulation (EU) No 913/2010 and Directive 2004/54/EC and re-

pealing Regulation (EU) 1315/2013.”

Baggrund

Kommissionen har fremlagt ovennævnte forslag til revideret for-

ordning, hvis formål er at justere gældende TEN-T-forordning, så

den passer med de kommende års behov.

TEN-T

står for ”Det Trans-Europæiske transportnet”, og definerer

den vigtigste europæiske infrastruktur.

Udviklingen af et velfungerende grænseoverskridende transportnet

har siden etableringen af det indre

marked i starten af 1990’erne

udgjort en vigtig del af EU-politikken. Via fælles europæiske krav

og standarder til for eksempel bane- og vejinfrastrukturen har

EU’s

TEN-T-program fremmet den grænseoverskridende mobilitet i EU.

De enkelte projekter har styrket den fri bevægelighed for varer og

arbejdskraft på tværs af medlemsstaterne.

EU fremmer konkret udbygningen af den grænseoverskridende

transportinfrastruktur på TEN-T-nettet via økonomisk støtte til

større projekter. Det sker via infrastrukturfonden ”Connecting

Eu-

rope Facility” (CEF),

der råder over et større budget til transportin-

frastruktur.

Når Kommissionen nu fremlægger et revideret udkast til forord-

ning skyldes det flere faktorer.

Dels konstaterer Kommissionen, at de nuværende regler ikke på

alle områder fungerer tilfredsstillende, og dels er der siden seneste

revision tilføjet nye politiske mål i EU. Kommissionen mener der-

for, at forordningen bør justeres, så den kommer i overensstem-

melse med aktuelle og kommende års behov.

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 30/38

Den primære årsag til forslaget er ønsket om at styrke TEN-T-net-

værket, så det medvirker til at fremme den grønne dagsorden, dvs.

fremme af bæredygtige og grønne transportløsninger, ikke mindst

set i lyset

af ”The Green Deal” og ”Fit for 55”.

Kommissionen påpeger især, at der i dag mangler tilstrækkelig

tankningsinfrastruktur i forhold til anvendelse af alternative og kli-

mavenlige brændstoffer. Kommissionen foreslår bl.a., at direktivet

om AFIR (om alternative drivmidler) fremover bør ses i lyset af

TEN-T-forordningen.

TEN-T netværket bør efter Kommissionens mening i sig selv forbe-

redes til at modstå effekterne af den globale opvarmning. I fornø-

dent omfang skal der derfor foretages nødvendige klimasikringer

på TEN-T netværket.

Udover den grønne dagsorden nævner Kommissionen, at TEN-T-

netværket bør opdateres i lyset af den digitale og teknologiske ud-

vikling. TEN-T-netværket skal fx være forberedt til 5G-netværket,

og i den forbindelse skal forslaget ses i sammenhæng med fx ITS-

direktivet.

Kommissionen peger endvidere på, at TEN-T-netværket i dag ikke

i tilstrækkelig grad sikrer en reel

integration af EU’s yderområder

med resten af EU, ligesom der stadig mangler fælles standarder til

opnåelse af det overordnede mål med TEN-T.

Der peges endelig på, at der på TEN-T-netværket fortsat eksisterer

flaskehalse pga. begrænset infrastrukturkapacitet, og at det for ofte

er besværligt at anvende multi- og intermodale transportløsninger

på tværs af transportformerne.

Forordningsudkastet lægger op til, at de nævnte udfordringer skal

være løst i 2050. For at sikre fremdrift foreslås der midtvejsrappor-

ter med status på forordningens effekt i 2040. Der er fortsat plan-

lagt en statusrapport i 2030.

ITD’s holdning

ITD er positivt indstillet over for de fleste forslag, som Kommissio-

nen er kommet med, og foreningen kan derfor som udgangspunkt

støtte det.

Vi har dog enkelte bemærkninger, der bedes medtaget i den videre

forhandlingsproces fra dansk side.

For ITD er det vigtigt, at det samlede TEN-T-netværk vir-

keliggøres så hurtigt som muligt

–

senest i 2050. Forenin-

gen tilslutter sig den foreslåede trinvise indførelse med

deadlines i 2030, 2040 og 2050.

2. ITD foreslår, at behovet for at forenkle og strømline de nu-

værende administrative og bureaukratiske byrder under-

streges langt mere end i foreliggende udkast. Opnåelse af

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 31/38

finansiering via CEF-midlerne fx bør være langt mere ubu-

reaukratisk end tilfældet er i dag, da der findes talrige ek-

sempler på, at virksomheder ikke får søgt midler herfra,

alene pga. det omfattende bureaukrati i forbindelse med

ansøgningsprocessen. Målet må alt andet lige være, at

TEN-T-projekter kan gennemføres hurtigere og mere smi-

digt end hidtil.

3. Ved grænseoverskridende vej- og baneprojekter har der

ofte været vanskeligheder med koordineringen af projek-

terne mellem medlemsstaterne. Nogle projekter kan være

hurtigt behandlet i den ene medlemsstat, mens den nød-

vendige godkendelse af en given infrastruktur i nabostaten

på samme tid kan trække i langdrag. Det synes at udgøre et

problem, at der i nogle medlemsstater er mange lokale, re-

gionale og statslige interesser inde over projekterne. De

nævnte forhold indebærer forsinkelser, fordyrelser og ikke

mindst stor investeringsusikkerhed. Dette bør der så vidt

muligt gøres op med.

4. TEN-T-vejnettet bør gøres tilstrækkelig gearet til at sikre fri

kørsel for længere og tungere lastbiler og vogntog. Trans-

portbranchen oplever netop i disse år en udvikling hen

imod øget anvendelse af fx modulvogntog og dobbelt-trai-

ler-systemer, ligesom flere lande har øget den tilladte total-

vægt for lastbiler ved nationale transporter. Alt andet lige

bør TEN-T netværket fremover være bedre rustet til at

klare en sådan udvikling, også for så vidt angår den græn-

seoverskridende transport.

5. En tilstrækkelig infrastruktur er grundlæggende for den

grønne omstilling, så det er positivt, at Kommissionen nu

lægger op til større krav til medlemslandene. Problemet er,

at forslaget ikke er ambitiøst nok for anlæg vedr. tank-

ningsinfrastruktur for den tunge transport. Det gælder

både selve antallet af tank- og ladningsfaciliteter og de tek-

niske krav til eksempelvis ladestanderne.

ITD er enig i behovet for, at der langs med TEN-T i de kommende

år opbygges et omfattende og detaljeret netværk af el-ladestandere.

Men i den forbindelse er det vigtigt, at der etableres et tætmasket

net af tankstationer, hvor der er mulighed for at tanke andre

grønne drivmidler end el. Det kan for den tunge transport fx være

brint, LNG/CNG, biogas eller andre grønne drivmidler,

målrettet den tunge transport.

I præamblens punkt 59 synes der fx lige nu alene at være en hen-

visning til behovet for opladning

af el

–drevne

personbiler.

6. Kommissionen henviser flere steder i forslaget til, at det for

at opnå den grønne omstilling er ønsket at fremme anven-

delse af andre transportformer, men ikke vejtransport. Se

fx udkastetsartikel 4 (side 33), hvor der bl.a. står:

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 32/38

“The trans-European transport network shall ….demon-

strate European added value by contributing to the ob-

jectives laid down in the following …categories:

(a) sustainability through:

(i) promotion of zero-emission mobility in line with

the relevant Union CO2 reduction targets;

(ii) enabling greater use of more sustainable

modes of transport, including by further de-

veloping a long-distance rail passenger net-

work at high speed and a fully interoperable

rail freight network, a reliable inland water-

way and short-sea shipping network across

the Union;”

ITD mener, at der (i det fremhævede afsnit) mangler henvisning til

vejgodstransporten. Allerede i dag udvikler sektoren sig til at blive

en stedse mere grøn transportform, og det giver derfor ikke mening

alene at fremme de andre transportformer på bekostning af vej-

transporten.

Tilsvarende synes forslagets artikel 13 at indikere, at vejtransport

ikke reelt anses for at være en grøn transportform, hvorfor der i ar-

tiklen alene er en henvisning til behovet for høj trafiksikkerhed på

vejene.

Kommissionen lægger således op til, at de øvrige transportformer

(bortset fra vejtransport) skal fremmes mest muligt. Da vejtrans-

port inden for en overskuelig fremtid må anses for at være en lige

så grøn transportform som de øvrige, bør dette præciseres i tek-

sterne i forordningsudkastet.

7. I lyset af erfaringerne fra Covid-19-pandemien bør det i

den reviderede forordning nævnes, at der på TEN-T-net-

værkets vigtigste grænseovergange skal forefindes en til-

strækkelig fysisk infrastruktur, som er dedikeret alene til

lastbiler. For at sikre varernes frie bevægelighed bør der så-

ledes eksistere ”green lanes”, der er reserveret alene til last-

bilers kørsel mellem EU-landene.

ITD står gerne til disposition ved ønske om dialog om ovennævnte.

Der er modtaget følgende høringssvar for ændringsforslag af 27.

juli 2022:

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv har modtaget høringen i EU-Specialudvalget for

Transport den 22. august 2022.

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 33/38

Ændringsforslaget har blandt andet til formål at sikre forsynings-

sikkerheden imellem EU og Ukraine og EU og Moldova ved at ud-

vide fire europæiske transportkorridorer til de to nævnte lande.

Herudover har ændringsforslaget til formål at sikre ens standarder

for de anvendte mål for jernbanenettet, idet forskellige mål hindrer

interoperabiliteten på tværs af landegrænser.

Dansk Erhverv støtter ændringsforslaget til TEN-T-forordningen,

da det bidrager til at styrke samhandelen mellem Ukraine og Mol-

dova og EU samt at sikre forsyningssikkerheden både til og fra EU

og videre til verdensmarkedet.

Vi har ingen yderligere bemærkninger.

Dansk Industri

DI Transport har modtaget ovennævnte høring vedr. EU-Kommis-

sionens ændringsforslag til forslag til forordning om Unionens ret-

ningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (for-

slag til revision af TEN-T-forordning), som offentliggjort den 14.

december 2021.

DI Transport kan støtte ændringsforslaget og den tilpasning, der

følger af såvel forordningen som de relevante TEN-T hovednets-

korridorer og kort i bilagene. Det skønnes hensigtsmæssigt at

bringe forordningen på linje med EU-Kommissionens meddelelse

af 12. maj 2022 vedr. ”Solidarity Lanes”.

Forslagets bestemmelser vil endvidere styrke det europæiske jern-

banenet, herunder fsva den europæiske standard nominelle spor-

vidde på 1 435 mm.

Forbrugerrådet Tænk

Forbrugerrådet Tænk velkommer Kommissionens ændringsforslag

til forordning om Unionens retningslinjer for udvikling af det

transeuropæiske transportnet med henblik på at understøtte og af-

hjælpe situationen i Ukraine.

Forbrugerrådet Tænk har ingen yderligere bemærkninger ud over

de tidligere fremsendte bemærkninger af 14. januar 2022, men står

til rådighed ved yderligere spørgsmål.

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 34/38

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Det forventes, at forslaget til revision af TEN-T-forordningen af 14.

december 2021 og ændringsforslaget af 27. juli 2022 vil være på

dagsordenen til TTE(transport)-rådsmøde den 5. december 2022

til generel indstilling. De to forslag forventes behandlet som ét

samlet forslag.

I forhandlingerne har medlemsstaterne udtrykt generel opbakning

til intentionen og formålet med revisionen af TEN-T-forordningen,

hvor flere medlemsstater blandt andet har udtrykt sig positivt over

for forslagets øgede ambitionsniveau på klimaområdet. For så vidt

angår ændringsforslaget af 27. juli 2022 har alle medlemsstater

overordnet udtrykt støtte til at tilpasse hovednetkorridorerne på

TEN-T-nettet med henblik på at inkludere Ukraine og Republikken

Moldova yderligere i TEN-T-samarbejdet.

En stor del af medlemsstaterne har dog i større eller mindre grad

udtrykt bekymring og skepsis over for de øgede krav til de enkelte

transportformer, som medlemsstaterne med forordningsforslaget

pålægges i implementeringen af TEN-T-nettet. Særligt er der en

generel bekymring for, hvad meromkostningerne vil være for med-

lemsstaterne som følge af de øgede krav. En række medlemsstater

har i den forbindelse fremhævet proportionalitetsprincippet, hvor

der bør være balance mellem de økonomiske omkostninger og den

EU-merværdi, som kravet medfører.

En overvægt af medlemsstater har ligeledes udtryk bekymring for

de administrative byrder, som medlemsstaterne pålægges med for-

ordningsforslaget. Samtidig har der været en bred skepsis over de

øgede beføjelser, som Europa-Kommissionen med forordningsfor-

slaget tildeles i form af vedtagelse af gennemførelsesretsakter og

delegerede retsakter. En række medlemsstater har i denne forbin-

delse fremhævet, at det er centralt, at beføjelsen til at prioritere og

implementere infrastrukturprojekter på TEN-T-nettet, er en befø-

jelse, der tilfalder medlemsstaten og ikke Europa-Kommissionen.

For at sikre fremdrift i forhandlingerne har det tjekkiske formand-

skab fremsat en række kompromisforslag, hvor infrastrukturkrave-

nes omfang og rækkevidde er begrænset med henblik på at redu-

cere medlemsstaternes økonomiske og administrative omkostnin-

ger i implementeringen af TEN-T-nettet. Ligeledes lægger kompro-

misforslagene op til at begrænse de beføjelser, som Kommissionen

har i forhold til at prioritere udviklingen af infrastrukturen på

TEN-T-nettet.

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 35/38

Kommissionen og formandskabet har ligeledes afholdt en række

trilaterale møder med medlemsstaterne med henblik på at af-

stemme de geografiske TEN-T-kort. For så vidt angår de danske

TEN-T-kort har Kommissionen accepteret de danske ændringsfor-

slag.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Europa-Kommissionens forslag velkomment og

finder det fornuftigt, at Europa-Kommissionen har valgt at fore-

tage en evaluering og revision af den nuværende TEN-T-forordning

med henblik på at sikre, at TEN-T-forordningens krav og målsæt-

ninger er tidssvarende i forhold til de udfordringer, som den euro-

pæiske transportsektor står overfor i dag.

Regeringen støtter Europa-Kommissionens overordnede målsæt-

ning om udbygningen af et fælles europæisk grænseoverskridende

transportsystem, der har til formål at effektivisere og øge mobilite-

ten for passager- og godstransporten ved at udbygge grænseover-

skridende strækninger, bekæmpe flaskehalse, skabe bedre mulig-

hed for multimodal transport samt udbrede interoperabiliteten.

Regeringen finder det endvidere vigtigt, at TEN-T-forordningen

understøtter den grønne omstilling af transportsektoren. Regerin-

gen er derfor positiv overfor, at der med forordningsforslaget er fo-

kus på, hvordan TEN-T-forordningen kan bidrage til at sikre opfyl-

delse af målsætningerne som fastsat i Den europæiske grønne pagt,

herunder ved at skabe synergier til AFIR-forordningen. Regeringen

finder det samtidig vigtigt, at man inden for alle transportformer

overvejer, hvordan TEN-T-forordningen kan bidrage til at sikre

den grønne omstilling, eksempelvis i forhold til brugen af modul-

vogntog på vejtransportområdet og brugen af syntetiske brænd-

stoffer inklusiv tilhørende infrastruktur og elektrisk kapacitet til

skibsfarten.

Regeringen er positiv overfor, at Europa-Kommissionen med for-

slaget overordnet set har valgt at fastholde det eksisterende geo-

grafiske TEN-T-hovednet, idet dette er centralt for at sikre, at de

strategisk vigtigste europæiske transportstrækninger er færdigud-

bygget og implementereret med udgangen af 2030.

Regeringen noterer sig, at Europa-Kommissionen med forslaget

øger ambitionsniveauet for den europæiske jernbaneinfrastruktur.

Regeringen er positiv over for, at der i forslaget fortsat indgår krav

om udrulning af ERTMS og elektrificering af TEN-T-jernbanenet-

tet, idet disse krav understøtter interoperabiliteten og bidrager til

at gøre togtransporten til en mere attraktiv transportform.

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 36/38

Regeringen er endvidere positiv over for, at der indgår en vis fleksi-

bilitet i forhold til opfyldelsen af forordningens krav. Grundet sam-

fundsøkonomiske hensyn eller fysiske begrænsninger kan der op-

stå situationer, hvor en udbygning af den danske infrastruktur i

overensstemmelse med kravene i TEN-T-forordningen ikke vil

være mulig. Derfor er man fra regeringens side tilfreds med, at der

i forslaget indgår en række undtagelsesbestemmelser. Regeringen

finder det vigtigt, at undtagelsesbestemmelserne fastholdes for at

sikre, at medlemsstaterne ikke udvikler og implementerer infra-

struktur på TEN-T-nettet, der ikke kan berettiges ud fra samfunds-

økonomiske hensyn eller politiske målsætninger.

Regeringen finder det dog vigtigt, at der tages højde for proportio-

nalitetsprincippet i fastlæggelsen af krav, hvor de økonomiske om-

kostninger for medlemsstaten skal vejes op imod den grænseover-

skridende EU-merværdi, som kravet tilfører til TEN-T-nettet. Lo-

kale udfordringer med ingen eller kun mindre grænseoverskri-

dende EU-merværdi bør håndteres på nationalt, regionalt eller lo-

kalt niveau. Dette gælder blandt andet i forhold til TEN-T-forord-

ningens krav til byknudepunkter, hvor byknudepunkterne bør

kunne undtages fra at indgå på TEN-T-nettet og opfylde kravene i

forordningen, såfremt det vurderes, at byerne kun i mindre grad

bidrager til at sikre en grænseoverskridende EU-merværdi.

For så vidt angår kravene til byknudepunkterne, er regeringen kri-

tisk over for Europa-Kommissionens forslag om, at det med forsla-

get følger, at der i 2030 skal være krav om, at passagerer skal have

adgang til multimodale digitale mobilitetsservices. Dette bør bero

på nationale beslutninger.

Regeringen er kritiske overfor, at der med forordningsforslaget

stilles krav om, at medlemsstaterne skal sikre, at der langs TEN-T-

nettet er etableret sikre parkeringsområder med en maksimal af-

stand på 100 km mellem parkeringsområderne. Regeringen finder,

at tilvejebringelsen af øget kapacitet, der sikrer, at lastbilschauffø-

rer kan afholde deres lange hvil, er en opgave, der tilfalder erhver-

vet og ikke medlemsstaterne.

Regeringen finder det samtidig vigtigt, at de administrative om-

kostninger for medlemsstaten reduceres mest muligt, og at det

fortsat vil være muligt at søge om EU-støtte til at dække omkost-

ninger forbundet med medlemsstaternes datarapporteringsforplig-

tigelser.

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 37/38

Endeligt finder regeringen det vigtigt, at Europa-Kommissionen i

implementeringen af TEN-T-nettet ikke får for vidtrækkende befø-

jelser, idet prioriteringen og implementeringen af nationale infra-

strukturprojekter først og fremmest bør være en opgave, der tilfal-

der medlemsstaterne.

For så vidt angår de ændringer, som Kommissionen foreslår med

fremsættelsen af sit forslag af 27. juli 2022, støtter regeringen, at

Ukraine og Republikken Moldova integreres yderligere i TEN-T-

samarbejdet. Krigen i Ukraine har været med til at tydeliggøre be-

hovet for etablering af fælleseuropæiske transportstandarder med

EU’s nabolande, hvorfor man fra regeringens side finder det for-

nuftigt at integrere Ukraine og Republikken Moldova yderligere

med henblik på at sikre et øget samarbejde og fælles transportstan-

darder.

Regeringen fordømmer på det stærkeste Ruslands invasion af

Ukraine. Regeringen støtter derfor, at Rusland og Republikken Be-

larus fjernes fra det geografiske TEN-T-net, idet et samarbejde

med Rusland og Republikken Belarus om TEN-T-politikken ikke er

ønskværdigt.

Regeringen noterer sig, at Europa-Kommissionen med forslaget

stiller krav om brugen af den fælleseuropæiske standard for spor-

vidder ved etablering af nye jernbanestrækninger på TEN-T-nettet.

Regeringen bemærker, at Danmark allerede i dag benytter den fæl-

leseuropæiske standard.

Regeringen finder, at et krav om brugen af en fælleseuropæisk

sporvidde kan være med til at øge interoperabiliteten på TEN-T-

jernbanenet. Regeringen bemærker dog, at der samtidig kan være

større økonomiske omkostninger forbundet med kravet for de

medlemsstater, der i dag på dele eller hele deres jernbanenet be-

nytter en anden standard en den fælleseuropæiske. Regeringen fin-

der det også her vigtigt, at der foretages en proportionalitetsafvej-

ning mellem kravets konsekvenser og EU-merværdi.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Euro-

paudvalg

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets Euro-

paudvalg for ændringsforslaget til revision af TEN-T-forordning

den 7. oktober 2022.

Forslaget blev forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering

den 25. maj 2022.

Rådsmøde nr. 3917 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2022 - Bilag 4: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5/12-22, transportdelen

Side 38/38

Forslaget blev forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlings-

oplæg den 5. maj 2022.

Forslaget er blevet sendt til skriftlig orientering i Folketingets Eu-

ropaudvalg den 11. april 2022.

Der er blevet oversendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets

Europaudvalg den 18. februar 2022.