Rådsmøde nr. 3970 (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde konkurrenceevne 25/9-23, miljødelen

Europaudvalget 2022-23 (2. samling)
Rådsmøde 3970 (konkurrenceevne) 25-26/9-23 Bilag 2
Offentligt

EU og Internationalt

Den 14. september 2023

MIM 98-23

________________________________________________________________

Samlenotat

Rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

________________________________________________________________

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådets forordning om typegodkendelse af motorkø-

retøjer og motorer samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer

med hensyn til emissioner og batteriers holdbarhed (Euro 7) og om ophævelse af forordning (EF) nr.

715/2007 og (EF) nr. 595/2009

- Generel indstilling

KOM (2022) 586

side

Rådsmøde nr. 3970 (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde konkurrenceevne 25/9-23, miljødelen

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ty-

pegodkendelse af motorkøretøjer og motorer samt af systemer, komponenter

og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer med hensyn til emissioner

og batteriers holdbarhed (Euro 7) og om ophævelse af forordning (EF) nr.

715/2007 og (EF) nr. 595/2009

KOM (2022) 586

Revideret version af rammenotat af 23. februar 2023. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen.

Resumé

Kommissionen har fremlagt forslag til skærpelse af euronormerne, der fastlægger krav til udledning af

luftforurening fra køretøjer. Forordningen fastsætter krav til udledning af luftforurening fra nye lette og

tunge køretøjer, krav til levetider, mindstekrav til batteriers holdbarhed, test af køretøjer mv. Kravene gæl-

der nye køretøjer som markedsføres fra 2025 og 2027 for hhv. lette og tunge køretøjer. Forslaget øger be-

skyttelsesniveauet, og det vurderes, at forslaget vil have en positiv samfundsøkonomisk effekt. Regeringen

støtter generelt forslaget, og vil arbejde for som minimum at fastholde ambitionsniveauet

–

særligt for de

lette køretøjer.

Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2022) 586 af den 10. november 2022 fremsendt forslag om Europa-Parlamen-

tets og Rådets forordning om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer samt af systemer, komponenter

og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer med hensyn til emissioner og batteriers holdbarhed (Euro

7) og om ophævelse af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009. Forslaget er modtaget i dansk

sprogudgave den 15. december 2022. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 114 og skal behandles

efter proceduren for den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. De såkaldte euronormer fast-

lægger krav til udledning af luftforurening fra køretøjer. Disse er gradvist skærpet over årene, og nærværende

forslag er således den syvende skærpelse af udledningsgrænseværdierne. Forslaget er en revision af forord-

ning (EF) nr. 715/2007 og forordning (EF) nr. 595/2009

(begge også kaldet Euronorm 6), som er den norm,

der gælder i dag.

Der ventes vedtaget generel indstilling om sagen i forbindelse med rådsmøde (konkurrence) den 25. septem-

ber 2023.

Formål og indhold

Kommissionen har fremsat forslag til Euro 7, der omfatter nye emissionsstandarder for luftforurening for

både lette og tunge køretøjer. Standarden omfatter alene nye køretøjer, motorer, komponenter, separate en-

heder eller systemer, der skal markedsføres i EU, efter forordningens regler får effekt fra 2025 og 2027. Euro

7 forslaget skal ses i sammenhæng med Kommissionens handlingsplan for nulforurening samt øvrige regule-

ringer vedr. periodesynsdirektivet, luftkvalitetsdirektivet, typegodkendelsesforordningen med tilhørende

markedsovervågning, batteriforordningen mv.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer

med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om adgang til reparations-

og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 af 18.

juni 2009 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer

(Euro VI) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og om ændring af forordning

(EF) nr. 715/2007 og direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 80/1269/EØF, 2005/55/EF og 2005/78/EF

Rådsmøde nr. 3970 (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde konkurrenceevne 25/9-23, miljødelen

Formålet med forslaget er overordnet at minimere emissionerne fra køretøjer og dermed sikre forbedret luft-

kvalitet til gavn for borgernes sundhed og miljøet. Med forslaget vil Kommissionen sikre, at bilparken frem-

adrettet, selv med EU’s mål om udfasning

af salg af nye fossile person- og varebiler i 2035, har så lille en ud-

ledning som muligt gennem hele køretøjets levetid også af hensyn til eftermarkederne.

Med forslaget søger Kommissionen at reducere kompleksiteten af reguleringen, reducere administrative om-

kostninger, opdatere udledningskravene og forbedre kontrol med udledning af luftforurening ved faktisk kør-

sel.

Kommissionen vurderer, at forslaget vil give tæt på en halvering af NOx udledningen for de berørte køretøjer

i 2035.

Kommissionen anfører i forslaget, at selvom europæiske bilfabrikanter vil få en omkostning som følge af for-

slaget, har forslaget positiv indvirkning på fabrikanternes konkurrenceevne, idet Kina og USA har mere re-

striktive emissionsstandarder.

Forslaget omfatter luftforurening og testkrav for alle motorkøretøjer (personbiler, varebiler, lastbiler og bus-

ser). Herudover er medtaget ikke-udstødningsforurening, batteriholdbarhedskrav og visse testkrav som også

er målrettet el- og hybridkøretøjer. Forslaget omfatter følgende hovedpunkter, som nedenfor vil blive uddy-

bet:

•

Luftforureningskrav

Ikrafttrædelsesdatoer

Testkrav

Ikke-udstødningsforurening (dæk, bremser og fordampningsemissioner)

Krav til levetid og mindstekrav til batteriers ydeevne og holdbarhed

Nye krav til egenmålingssystem (On-Board Monitering - OBM)

Kommissionens beføjelser

Som led i forhandlingerne om forslaget har formandskabet fremsat en række forslag til kompromistekster.

Kompromisteksterne udvander i væsentlig grad forslagets elementer, herunder luftforureningskrav, ikraft-

trædelsesdatoer og testkrav.

Formandskabets seneste kompromisforslag tilbagefører således overordnet set grænseværdier og testkrav til

emissioner fra udstødningen, så de generelt er i overensstemmelse med Euro 6, som er den euronorm, der er

gældende i dag. Hermed udgår en række af forslagets udledningsgrænseværdier for både lette- og tunge køre-

tøjer. Endvidere udgår en række testkrav; koldstart, lavere temperaturer, med trailer, lav nyttelast mv. Her-

udover udgår nye krav og test til opsamling af sundhedsskadelige benzindampe ved tankning.

I formandskabets kompromisforslag udskydes ikrafttrædelsesdatoer for både lette og tunge køretøjer til hhv.

3 og 5 år efter forordningen træder i kraft. Herudover undtages bybusser for Euro 7 ind til 2030, hvor de i

henhold til forslaget om CO2-standarder for tunge køretøjer skal overgå til nulemissionskøretøjer. Endelig

strammes procedurerne for Kommissionens vedtagelse af sekundære retsakter, således at medlemsstaterne i

højere grad kan blokere vedtagelsen.

Luftforureningskrav

Kommissionens forslag fastsætter teknologineutrale emissionskrav til nye lette og tunge køretøjer, således at

disse køretøjer, uanset hvilken intern forbrændingsmotor de anvender, fremover skal opfylde de samme ud-

ledningskrav for luftforurening. Med andre ord får diesel- og benzindrevne motorer samme grænseværdier

for luftforurening.

Rådsmøde nr. 3970 (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde konkurrenceevne 25/9-23, miljødelen

Med forslaget (for person- og varebiler) videreføres de laveste eksisterende Euro 6 grænseværdier, som her-

med kommer til at gælde for både benzin- og dieselmotorer. Forslaget medfører hermed, at den lavere udled-

ningsgrænseværdi for kvælstofoxider (NOx), som benzinbiler allerede skal opfylde i forbindelse med Euro 6,

også kommer til at gælde dieselbiler. Med forslaget foreslås grænseværdien at være 60 mg/km. Omvendt har

dieselbiler haft en lavere udledningsgrænseværdi for kulilter (CO), som benzinbiler med forslaget skal op-

fylde. Grænseværdien er på 500 mg/km.

For partikelantal (PN) omfattes med forslaget partikelstørrelser fra 23nm (nanometer) og ned til 10 nm, og

der indføres som noget nyt en grænseværdi for ammoniak (NH3), mens øvrige grænseværdier for Euro 6

fastholdes. Større varebiler skal med forslaget opfylde samme grænseværdier som personbiler, hvorfor der

for disse segmenter ses skærpelser af grænseværdierne.

Kommissionen introducerer herudover en budgetgrænseværdi. Denne grænseværdi udtrykker den samlede

tilladte udledning af luftforurening for de første 10 km af en tur. Ved test af bilen opgøres dermed den sam-

lede forurening fra bilen over de første 10 km. Som oftest er motoren kold, når en bil starter og i denne fase

er udledning af forurening størst (koldstart). Budgetgrænseværdien har til hensigt at simplificere testkrav og

fortsat fastholde beskyttelsesniveauet. Kører bilen længere gælder den almindelige grænseværdi for hver km,

som bilen kører.

Endvidere er der ikke længere fastsat en øvre vægtgrænse for personbiler (køretøjskategori M1), hvis defini-

tion følger EU’s typegodkendelsesforordning

og dermed beror på antal siddepladser i køretøjet. De tidligere

klasser 1-3 for varebiler (N1) udgår, og der introduceres grænseværdier, der er en anelse højere for varebiler

med en effekt/masseforhold mindre end 35 kW/t (større varebiler med en mindre motor).

For tunge køretøjer (lastbiler og busser) indebærer forslaget skærpelser af grænseværdierne for NOx, PN, CO

og THC (total hydro carbons - samlede carbonhydrider). NMHC erstattes af NMOG (Non Metan Organic Ga-

ses - organiske gasser, bortset fra metan).

Grænseværdien for ammoniak opgøres fremadrettet som g/kWh. Der fastsættes endvidere grænseværdier for

et antal nye stoffer eller disse udvides til både benzin og dieselmotorer for metan, lattergas og formaldehyd

(CH4, N2O og HCHO).

Tunge køretøjer omfattes af en budgetgrænseværdi, som svarer til Euro VIe kravene, og udgør et budget ba-

seret på den verdensomspændende testcyklus (WHTC). Som noget nyt indføres herudover en NOx-udled-

ningsgrænseværdi for tomgangskørsel, såfremt motoren ikke slår fra af sig selv efter 300 sekunder (5 minut-

ter).

Med forslaget indføres endvidere en mærkeordning for bilfabrikanter, der ønsker at få godkendt et køretøj,

der udleder mindre end grænseværdierne. Disse køretøjer kan få en yderligere betegnelse med +, A samt G.

Det vil eksempelvis sige, at Euro 7+ angiver, at køretøjerne udleder 20 pct. mindre end Euro 7 grænsevær-

dien.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 af 30. maj 2018 om godkendelse og markedsovervågning

af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne

køretøjer, om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om ophævelse af direktiv 2007/46/EF

(EØS-relevant tekst.)

Rådsmøde nr. 3970 (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde konkurrenceevne 25/9-23, miljødelen

Ikrafttrædelsesdatoer

Ikrafttrædelsesdatoer for de nye emissionsstandarder er i forslaget sat til 1. juli 2025 for lette køretøjer og 1.

juli 2027 for tunge køretøjer.

Kommissionen anfører, at levetiden for ny-salg af benzin- og dieselbiler lakker mod enden med

EU’s mål om

udfasning af salg af nye benzin- og dieselbiler i 2035 for person- og varebiler. Datoerne er fastsat for at sikre

en effekt af forslaget, og for at bilfabrikanter kan nå at indhente investeringsomkostninger.

Kommissionen oplyser, at for lette køretøjer er grænseværdier fastsat således, at bremser skal produceres af

et bedre materiale (for ikke af afgive så mange partikler), partikelfiltre og computerstyring af røgrensningen

forbedres og allerede eksisterende sensorers anvendelsesområde, der kan måle den faktiske udledning fra

bilen, udvides. Det vurderes ikke, at der skal ske større tilpasninger af produktionslinjer mv.

Kommissionen oplyser, at ambitionsniveauet for tunge køretøjer er højere i form af skærpede grænseværdier,

der kan have konsekvenser for produktionen. Dette reflekteres i en senere ikrafttrædelsesdato.

Testkrav

Kommissionens forslag stiller for lette køretøjer krav om, at test ved faktisk kørsel skal udgøre en tur på

mindst 10 km. Denne turlængde reflekterer normal brug af biler. Dermed bortfalder tidligere krav om, at ture

skal omfatte både by-, landevej- og motorvejskørsel. Euro 7 viderefører fra tidligere euronormer, at testbetin-

gelser opdeles i betingelser for prøvning ved normale kørselsforhold og testbetingelser ved udvidede kørsels-

forhold.

For tunge køretøjer udgår motortest, som erstattes af test af hele køretøjet, hvor der tages udgangspunkt i en

kold og varm test samt en akkumuleret test, der anvendes til at fastsætte, om det tunge køretøj kan overholde

sin budgetgrænseværdi. Da der kan forekomme høje udledninger, når en lastbil kører uden last, er der endvi-

dere fastsat udledningskrav baseret på nyttelast.

I forslaget er der en forhøjelse af grænseværdien, når køretøjet testes under, hvad forslaget betegner som ud-

videde kørselsforhold. Hvis køretøjet under test opfylder én af betingelserne ved udvidede kørselsforhold,

kan grænseværdien ganges med henholdsvis 1.6 for lette køretøjer (køretøjskategori M1 og N1) og 2 for tunge

køretøjer (køretøjskategori M2, M3, N2 og N3). Udvidede kørselsforhold dækker over lave omgivelsestempe-

raturer, høje hastigheder mv.

Af testbetingelserne, der definerer udvidede kørselsforhold, er det særligt omgivelsestemperaturer, der er

relevant for køretøjer i Danmark. Med forslaget kan den udvidede testbetingelse opnås ved, at omgivelses-

temperaturer er mellem -10 og -7 grader for tunge køretøjer, mens omgivelsestemperaturen skal ligge mel-

lem -10 grader og 0 grader for lette køretøjer.

Tunge køretøjer er med forslaget også underlagt udvidede kørselsforhold, når nyttelasten er mindre end 10

pct.

Ikke-udstødningsforurening (dæk, bremser og fordampningsemissioner)

I brugsfasen af køretøjer forekommer der udledninger fra dæk og bremser. Det gælder biler med intern for-

brændingsmotor samt plug-in hybridbiler, elbiler mv. Disse medfører også forurening med mikroplastik og

metaller. Med forslaget fastsættes grænseværdier for udledning fra bremser, og på sigt ønsker Kommissionen

at fastsætte regler om dækslid, når der forelægger en anerkendt målemetode.

Rådsmøde nr. 3970 (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde konkurrenceevne 25/9-23, miljødelen

Dæk kan typegodkendes separat i forbindelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)

2019/2144 om krav til typegodkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt systemer, kompo-

nenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer for så vidt angår deres generelle sikkerhed og be-

skyttelsen af køretøjspassagerer og bløde trafikanter

. Bilfabrikantens forpligtigelse i forbindelse med nær-

værende forslag er at sikre, at nye køretøjer markedsføres med dæk, der lever op til emissionsstandarden.

Det er således fortsat lovligt for forbrugeren at skifte til vinterdæk mv.

Fordampningsemissioner forekommer fra tanken, særligt ved sommerlige temperaturer, eller når man tan-

ker bilen. Med forslaget indføres et nyt krav om intern dampretur i bilen. I EU er der indført et dampretursy-

stem

, hvor damp fra bilens tank tilbageføres til tankstationens tankanlæg. Med det nye forslag omsættes

dampen til brændstof i tanken og kommer i stedet forbrugeren til gode.

Krav til levetid og mindstekrav til batteriers ydeevne og holdbarhed

Kommissionen skærper med forslaget holdbarhedskravene til køretøjer via levetidskrav med ca. 3 år for lette

køretøjer.

Person- og varebiler samt mindre busser (kategorierne M1, N1 og M2) skal hermed kunne overholde deres

udledningsgrænseværdier ind til køretøjet er 8 år gammelt eller har kørt 160.000 km. Der tilføjes endvidere

en forældelsesfaktor på 1,2 for yderligere levetid op til 200.000 km eller 10 år.

Større varebiler og visse lastbiler og busser (kategorierne N2, N3<16t, M3<7,5t) skal kunne overholde deres

udledningsgrænseværdier ind til køretøjet er 8 år gammelt eller har kørt 300.000 km. Forslaget lægger ikke

op til en forældelsesfaktor for yderligere levetid op til 375.000 km.

Tunge busser og lastbiler (kategorierne N3>16t og M3>7,5t) skal kunne overholde deres udledningsgrænse-

værdier ind til køretøjet er 15 år gammelt eller har kørt 700.000 km. Forslaget lægger ikke op til en forældel-

sesfaktor for yderligere levetid op til 875.000 km.

Endvidere fastsættes som noget nyt batterilevetidskrav for batteriers holdbarhed i personbiler, således at for-

brugeren sikres en batterikapacitet på 80 pct. efter 5 år eller 100.000 km, og 70 pct. efter 8 år eller 160.000

km.

For varebiler fastsættes minimumskravene for batterilevetiden til 75 pct. efter 5 år eller 100.000 km og 65

pct. efter 8 år eller 160.000 km. Kravene gælder både el-biler og plug-in hybridbiler.

Nye krav til egenmålingssystem

(On-Board

Monitering OBM)

Kommissionens forslag indebærer en vis grad af digitalisering, hvor formålet er at anvende sensorer, der

kontinuerligt kan måle udledningerne for køretøjer og give ejeren besked, hvis der er defekt på det emissi-

onsbegrænsende udstyr. Fabrikanten kan anvende systemet til testudvælgelse af ibrugtagne køretøjer til

holdbarhedstest, og syns- og markedsovervågningsmyndigheder kan detektere, om køretøjer er i ordentlig

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 af 27. november 2019 om krav til typegodkendelse af mo-

torkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer

for så vidt angår deres generelle sikkerhed og beskyttelsen af køretøjspassagerer og bløde trafikanter og om ændring af

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 og ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning

(EF) nr. 78/2009, forordning (EF) nr. 79/2009 og forordning (EF) nr. 661/2009 og Kommissionens forordning (EF) nr.

631/2009, (EU) nr. 406/2010, (EU) nr. 672/2010, (EU) nr. 1003/2010, (EU) nr. 1005/2010, (EU) nr. 1008/2010, (EU)

nr. 1009/2010, (EU) nr. 19/2011, (EU) nr. 109/2011, (EU) nr. 458/2011, (EU) nr. 65/2012, (EU) nr. 130/2012, (EU) nr.

347/2012, (EU) nr. 351/2012, (EU) nr. 1230/2012 og (EU) 2015/166

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/126/EF af 21. oktober 2009 om fase II-genvinding af benzindampe ved

benzinpåfyldning af motorkøretøjer på servicestationer og Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 94/63/EF af 20. de-

cember 1994 om forebyggelse af emissioner af flygtige organiske forbindelser (VOC) ved benzinoplagring og benzindi-

stribution fra terminaler til servicestationer.

Rådsmøde nr. 3970 (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde konkurrenceevne 25/9-23, miljødelen

stand. Kommissionen vil endvidere indføre et ”miljøkøretøjspas” (EVP), der let skal kunne identificere

bilens

miljønorm.

Kommissionen får med forslaget mulighed for at tilpasse regler for, hvornår der i instrumentbrættet gives en

advarsel til føreren om, at der er defekte systemer. Danske erfaringer fra vejsidesyn peger på, at der er går

lang tid fra en defekt opdages, til at føreren får en advarsel. Dermed kan der være køretøjer på vejene med

uforholdsmæssig høj udledning.

Kommissionen viderefører endvidere krav om måling af brændstofforbrug, og det vil fortsat være frivilligt for

køretøjsejeren, hvorvidt disse data skal deles med andre.

Kommissionens beføjelser

Forslaget fremsættes som et led i en todelt fremgangsmåde, hvor de grundlæggende bestemmelser fastlægges

af Europa-Parlamentet og Rådet efter fælles beslutningstagen, mens de tekniske specifikationer til gennem-

førelse af de grundlæggende bestemmelser vedtages af Kommissionen i komité-procedure.

Bestemmelserne i forslaget bemyndiger Kommissionen til at vedtage regler på en række punkter for fabri-

kanterne, medlemsstaternes typegodkendelse og markedsovervågning og rollen for tredjepart og Kommissio-

nen med hensyn til typegodkendelsen.

Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets udtalelse foreligger endnu ikke. Forslaget bliver behandlet i Europa-Parlamentets Mil-

jøudvalg som ledende udvalg.

Nærhedsprincippet

Forslaget er et led i gennemførelsen af den fælles handelspolitik, hvorfor nærhedsprincippet er tilgodeset.

Formålet med forslaget vedrører endvidere en indsats overfor grænseoverskridende forurening fra transport-

sektoren, hvorfor forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

Gældende dansk ret

Bestemmelser vedrørende forurening for biler (Euronormerne) fastsættes i dag via EU-forordninger med di-

rekte retsvirkning. Færdselsstyrelsens bekendtgørelse om detailforskrifter for køretøjers indretning og ud-

styr

indeholder henvisning til Euronormerne.

Administration af forordningen, herunder indførelse af sanktionsbestemmelser, foretages af Færdselsstyrel-

sen, der er dansk typegodkendelsesmyndighed for køretøjer. Sanktioner fastsættes ikke direkte i nærværende

forslag, men reglerne falder under typegodkendelsesforordningen for køretøjer 2018/858/EU, som er imple-

menteret i dansk ret.

Markedsovervågning foretages af Sikkerhedsstyrelsen. Forslagets regler om markedsovervågning har ligele-

des direkte retsvirkning og ventes dermed ikke at medføre lovgivningsmæssige konsekvenser.

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget kan medføre behov for tilpasning af dansk lovgivning, da det er forventningen, at

detailforskrifter for køretøjer skal opdateres med en henvisning til Euro 7.

Bekendtgørelse nr. 1050 af 17. oktober 2019 om detailforskrifter for køretøjers indretning og udstyr, med senere æn-

dringer.

Rådsmøde nr. 3970 (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde konkurrenceevne 25/9-23, miljødelen

Økonomiske konsekvenser

Kommissionen har angivet, at forslaget ventes at medføre meromkostninger for person- og varebiler på ca.

900 kr. pr. konventionel bil og ca. 220 kr. for en elbil før moms og afgifter. For tunge køretøjer vurderes mer-

omkostningen at være ca. 20.000 kr. og 5.000 kr. for henholdsvis konventionelle og eldrevne køretøjer. Så-

fremt det antages, at bilproducenterne overvælter meromkostningen 100 pct. til salgsprisen, vil det således

medføre prisstigninger, jf.

tabel 1.

Tabel 1

Konsekvenser for prisen på køretøjer

Pr. køretøj (kr.)

Konventionelle køretøjer

Lette køretøjer (person- og varebiler)

Tunge køretøjer

Eldrevne køretøjer

Lette køretøjer (person- og varebiler)

Tunge køretøjer

I alt

220

5.000

186

900

20.000

I alt pr. år i Danmark (mio. kr.)

Kilde: Miljøministeriet pba. oplysninger fra Kommissionen; Energistyrelsens fremskrivning af solgte køretøjer

Der foreligger ikke beregninger af de økonomiske effekter med de ændringer, der introduceres i formandska-

bets kompromistekst. Kommissionen har foretaget visse justeringer i antagelser mv. for beregningerne af de

forventede omkostninger, som følge af forventede CO2 standarder for tunge og lette køretøjer. Men der ude-

står forsat konkret implementering af CO2 standarderne, hvilket giver visse usikkerheder. Miljøministeriet

har på den baggrund og med henvisning til, at der var usikkerheder forbundet med det hidtidige estimat,

ikke opdateret konsekvensestimaterne.

Med formandskabets kompromisforslag, der indebærer en generel udvanding på niveau med Euro 6, der er

gældende i dag, må både de økonomiske og miljømæssige effekter forventes at være væsentligt mindsket.

Statsfinansielle konsekvenser

De forudsatte prisstigninger pr. bil forudsættes at indebære et merprovenu fra hhv. registreringsafgift og

moms, mens det samtidig forventes at reducere det samlede bilsalg en smule. På den baggrund skønnes for-

slaget med væsentlig usikkerhed at indebære et årligt merprovenu på ca. 50 mio. kr. fra 2025 faldende til 25

mio. kr. i 2035,

jf. tabel 2.

Tabel 2

Statsfinansielle konsekvenser af forslaget

2025

Mio. kr. (2023-niveau)

Provenu før adfærd og tilbageløb

Provenu efter adfærd og tilbageløb

150

100

2030

2035

Anm.: De provenumæssige konsekvenser er opgjort på baggrund af de forventede prisstigninger (før moms og

afgifter) og det forventede personbilsalg i det pågældende år.

Kilde: Skatteministeriet; Energistyrelsen

Rådsmøde nr. 3970 (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde konkurrenceevne 25/9-23, miljødelen

Kommissionen har tilkendegivet, at markedsovervågningskrav i forslagets bilag 5 skal forstås således, at når

et antal emissionstest skal foretages som angivet i typegodkendelsesforordningen, så angiver tabellen i bilag

5 hvilke test, der heraf er påkrævet. Der er således ikke tale om, at der skal udtages flere køretøjer end speci-

ficeret i EU’s typegodkendelsesforordning. Kommissionen forventer således ikke en øget omkostning til mar-

kedsovervågningen.

Statsfinansielle omkostninger for stat, regioner og kommuner kan også forekomme ved ny-indkøb af køretø-

jer til en lettere forhøjet pris, da bilfabrikanternes omkostninger må forventes at blive væltet over på salgspri-

serne. Det offentliges indkøb af transport ventes i vid udstrækning at overgå til nulemissionskøretøjer. Da

prisstigningerne indgår i selve bilpriserne og ligger inden for rammerne af almindelige udsving i markedspri-

serne, skønnes der ikke at ville blive tale om DUT-kompensation til kommunerne og regionerne. Der forven-

tes ingen væsentlige administrative konsekvenser for staten, regionerne eller kommunerne.

Det bemærkes, at afledte nationale udgifter som følge af EU-retsakter holdes inden for de berørte ministeri-

ers eksisterende bevillinger, jf. budgetvejledningens pkt. 2.4.1.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at medføre direkte erhvervsøkonomiske konsekvenser, da der ikke er større bilpro-

duktion i Danmark.

Forslaget har dog negative afledte omkostninger for husholdninger og erhverv, såfremt ovennævnte merud-

gifter overvæltes til salgsprisen på køretøjer. Forslaget skønnes i så fald at indebære en årlig gennemsnitlig

meromkostning på ca. 186 mio. kr. for husholdninger og erhverv under forudsætning af, at bilproducenterne

overvælter meromkostningen 100 pct. til salgsprisen.

Samfundsmæssige konsekvenser

Kommissionen vurderer, at forslaget vil medføre tæt på en halvering af NOx udledningen for de berørte køre-

tøjer i 2035. På den baggrund vurderer Miljøministeriet, at forslaget frem til 2050 vil medføre samfundsøko-

nomiske gevinster på i alt ca. 3 mia. kr., inklusiv grænseoverskridende gevinster. Gevinsterne relaterer sig til

sparede negative helbredseffekter såsom for tidlige dødsfald mv. De samfundsøkonomiske omkostninger ud-

gør 1,7 mia. kr. baseret på ovennævnte forventning til stigende priser for forbrugerne. Samlet set vurderer

Miljøministeriet således, at forslaget vil medføre samfundsøkonomiske gevinster på i alt 1,3 mia. kr. i perio-

den frem til 2050 i Danmark.

Såfremt mål om nul salg af nye benzin og dieselbiler i 2030, som Danmark har arbejdet for i flere år, gen-

nemføres, vil en vedtagelse af forslaget have indirekte økonomiske konsekvenser ved nyindkøb af biler i en

femårig periode for de lette køretøjer. I perioden ventes salget af fossile køretøjer at falde væsentligt i takt

med, at nulemissionskøretøjer vinder frem. For EU er perioden på 10 år, da mål om nul salg af nye benzin og

dieselkøretøjer gælder for 2035.

For tunge køretøjer ventes en længere periode med Euro 7 køretøjer frem mod 2050. Bilfabrikanter har såle-

des længere tid til at indtjene udviklingsomkostningerne. Indfasningsperioden for nye krav kan være bety-

dende for bilfabrikanter. Bilindustrien har tidligere anført, at en normal indfasningsperiode er fire år fra ud-

vikling af nye typer til, at køretøjet kan bringes på markedet. Dette forudsætter dog også ændring af produk-

tionslinjer mv.

Rådsmøde nr. 3970 (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde konkurrenceevne 25/9-23, miljødelen

Erhvervsadministrative omkostninger forventes at blive reduceret som følge af simplificering af reglerne (be-

sparelser til test og testvidner, typegodkendelsesgebyr, rapporteringsforpligtigelser i forbindelse med. type-

godkendelsen mv.). Besparelsen for bilfabrikanter anslås af Kommissionen til at være i alt ca. 39 mia. kr. på

EU-plan.

Der foreligger ikke beregninger af de samfundsmæssige effekter med de ændringer, der introduceres i for-

mandskabets kompromistekst.

Beskyttelsesniveauet og andre konsekvenser

Forslaget skønnes at have en positiv virkning for beskyttelsesniveauet i Danmark, idet luftforureningen fra

vejtrafik vil falde.

Høring

Forslaget har været i høring i EU Specialudvalget for Transport og Miljøspecialudvalget fra d. 10. til 24. no-

vember 2022, hvor der er indkommet følgende ni eksterne høringssvar:

De Danske Bilimportører

henviser til ACEA’s (European Automobile Manufacturers' Association) forslag og

positionspapirer og noterer, at begge organisationer stiller sig meget kritisk over for Kommissionens forslag.

De Danske Bilimportører er meget kritiske over for de foreslåede skærpelser af emissionskrav og pointerer, at

de eksisterende Euro 6 normer allerede har medført så lave udledningsniveauer, at de dårligt kan måles. Det

noteres, at luftforureningen fra vejtransporten skyldes den ældre del af bilflåden fra Euro 5 og ældre.

De Danske Bilimportører peger på, at de marginale omkostninger som følge af Euro 7 er meget høje. Det vil

give betydelige omkostninger til forskning og udvikling for bilfabrikanter af konventionelle biler i stedet for,

som planlagt, at allokere midler til udvikling af elbiler og brintbiler (nulemissionsbiler), hvilket kan bremse

udviklingen af nulemissionskøretøjer.

Det fremføres, at ikrafttrædelsesdatoerne i forslaget er særdeles vanskelige at overholde, selv hvis der fortsat

anvendes forskudte datoer med 1 år mellem ikrafttrædelse for hhv. nye typer og alle køretøjer. Her henvises

til ACEAs positionspapir, hvor det bl.a. tilkendegives, at ikrafttrædelsesdatoerne bør afhænge af, hvornår for-

slaget er vedtaget og lovgrundlaget ligger fast, da fabrikanterne først herefter kan gennemføre de nødvendige

investeringer. De danske bilimportører opfordrer i stedet til, at der gøres en indsats for at accelerere fornyel-

sen af bilparken.

Endeligt opfordres Miljøministeriet til at konsekvensvurdere forslaget ift. brændstofforbrugsafgiftsloven

(BRÆNDAL).

Bilbranchen og DI støtter mål om at forbedre miljø- og klimapåvirkningen fra transportsektoren, som har

betydet, at EU er blevet verdensførende ved at sætte ambitiøse udledningskrav til nye køretøjer. Det noteres,

at Euro 6 kravene har sikret meget lave forureningsniveauer.

Bilbranchen og DI er bekymrede for, at de foreslåede krav vil være et bump på vejen for 100 pct. nulemissi-

onskøretøjer. Bilfabrikanterne bør således fokusere på udvikling af nulemissionsteknologier frem for at ju-

stere på forældet teknologi.

Bilbranchen og DI bakker op om, at der gøres en indsats for at udskifte de ældre og mere forurenende køretø-

jer med mere miljø- og klimavenlige køretøjer gennem skrotpræmier.

Rådsmøde nr. 3970 (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde konkurrenceevne 25/9-23, miljødelen

AUTIG (Autobranchens Handels- og Industriforening i Danmark) deler Kommissionens ambitionsniveau for

luftforurening og at sikrer EU's konkurrenceevne og finder at det bør gå hånd i hånd med stigning i priserne

på nye køretøjer og deres reparation. AUTIG ser positivt på at kravene ifbm. Euro 7 ser ud til at gælde de næ-

ste 10 år frem for blot 5 år, som det har været tilfælde med de hidtidige emissionskravsstramninger. AUTIG

støtter effektive emissionsmålinger, der afspejler køretøjernes udledning ved faktisk kørsel.

AUTIG noterer, at der endnu ikke er fastlagt målemetoder for ikke-udstødningspartikler, og finder dem

svære at forholde sig til. Påpeger, at der er flere danske virksomheder, der lever af at restaurere bremser og

regummiere nedslidte dæk. AUTIG finder, at det vil være kontraproduktivt for den miljømæssige ambition,

hvis Euro 7 kravene til partikelemissioner fra bremser og dæk kommer til at stå i vejen for disse cirkulære

virksomheder i autobranchen.

AUTIG er stærk fortaler for at digitalisere håndhævelsen. AUTIG påpeger, at adgangen til data fra bilerne

generelt og emissioner af enhver slags skal være tilgængelige for alle tredjeparter efter bilejerenes samtykke

og uden forhindringer fra bilfabrikanten. Prisen for tredjeparts dataadgang bør ikke overstige omkostningen

ved at gøre data tilgængelig og dataanvendelse- og adgang må ikke kunne overvåges af bilfabrikanterne af

hensyn til tredje parts egen forretningsudvikling. Tredjeparts dataadgang er forudsætning for at sikre kon-

kurrence og forbrugeren overkommelige priser.

Endeligt bemærker AUTIG, at forslagets emissionskrav vil medføre behov for forbedret teknologi til røgrens-

ning, herunder særligt koldstart, partikelfiltre, ammoniakemissioner fra gasmotorer, holdbarhedskrav og

testkrav.

Dansk E-mobilitet ser positivt på forslaget som er fremlagt efter flere forsinkelser, og at det udvides til at om-

fatte ikke-udstødningspartikler og metan. Dansk E-mobilitet finder at forslaget fejler med at leve op til for-

slagets formål om at reducere luftforureningen ved vejtransport for at gavne både klimaet og den europæiske

befolknings helbred. Dansk E-mobilitet forventer en stramning af emissionsgrænseværdierne i forhandlin-

gerne af forslaget.

Dansk E-mobilitet fremhæver, at forslaget er alt for uambitiøst og tager på ingen måde højde for de teknolo-

giske fremskridt, der har været de sidste 10 år siden sidste EURO-standard blev præsenteret. Her påpeges

strømlining af grænseværdier mellem benzin og dieselbiler for hhv. CO og NOx, og der henvises til Kommis-

sionens konsekvensanalyse, hvor udledningen reduceres op mod 50 pct. alene ved eksisterende teknologi til

en gennemsnitlig pris på 304 euro pr bil.

Yderligere peges der på, at Kommissionens oprindelige forslag indebar skarpere reduktionskrav, men at

disse blev lempet i sidste øjeblik, hvilket skyldes en stærk lobbyindsats fra bilindustrien, og et misforstået

prismæssigt hensyn til den europæiske forbruger, der står i en situation med både inflation og høje energipri-

ser.

Dansk E-mobilitet påpeger, at forslaget vil bringe EU bagud ift. USA og Kina og dermed stå svagere i den in-

ternationale konkurrence, hvilket også giver forringelser for EU's befolkning via jobs mv fra bilindustrien.

Endeligt foreslår Dansk E-mobilitet, at emissionsgrænseværdierne skærpes (CO (mg/km): 400, NMOG

(mg/km): 45, NOx (mg/km): 30 og PM (mg/km) samt levetidskravene forlænges fra 160.000 km til mini-

mum 200.000 km.

Dansk Miljøteknologi bakker op om den nye forordning, der samler Euro 6 normen i én forordning og fast-

sætter teknologi og brændstofneutrale krav til alle typer køretøjer. Finder, at det er på rette tid at sætte ind

overfor ikke-udstødningspartikler. Dansk Miljøteknologi mener, at ambitionsniveauet er for lavt og havde

gerne set, at der blev stillet krav til den eksisterende bilpark, som har en begrænset levetid.

Rådsmøde nr. 3970 (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde konkurrenceevne 25/9-23, miljødelen

Dansk Miljøteknologi mener principielt, at der bør stilles krav om retrofit af renseudstyr på eksisterende kø-

retøjer i takt med, at der indføres skærpede euronormer, hvis der skal opnås en reel effekt fra den aldrende

bilpark i Europa. Den uambitiøse tilgang ved kun at stille krav til nye biler betyder, at det gøres attraktivt at

holde liv i den ældre og forurenende bilpark, selvom der findes røgrensningssystemer, der kan eftermonteres.

Dansk Miljøteknologi finder, at regeringen bør skærpe miljøzoner i takt med, at euronormer skærpes. Dansk

Miljøteknologi påpeger, at såfremt der kommer mere fokus krav til den aldrene bilpark, vil danske grønne

virksomheder kunne bruge hjemmemarkedet som et udstillingsvindue for deres løsninger, hvilket vil kunne

gavne dansk eksport- og beskæftigelsesmuligheder.

Dansk Erhverv noterer, at euronormer har spillet en vigtig rolle til at få nedbragt forureningen til gavn for

lokalmiljø og klima. Dansk Erhverv finder, at en af styrkerne ved Euronorm-standarderne har været, at del-

mål er blevet indført efter langsigtede planer, så producenter og transportvirksomheder har kunne planlægge

ud fra det. Dansk Erhverv er positive over for, at reduktionsmålene opdateres med Euro 7.

Dansk Erhverv finder det vanskeligt, at de to forordninger for hhv. lette og tunge køretøjer lægges sammen,

fordi lette køretøjer står udviklingsmæssigt et andet sted end tunge køretøjer. Hertil kommer, at fabrikanter

og transportvirksomhederne fremover skal forholde sig til en opdateret samlet lovpakke i stedet for individu-

elle regler. Dansk Erhverv mener derfor ikke, at forslaget medfører en simplificering, og er yderligere bekym-

rede for, at reduktionsmål kan udvaskes. Dansk Erhverv opfordrer til at test- og rapporteringskrav strøm-

lines og reglerne afbureaukratiseres.

Dansk Erhverv noterer, at Euro 7 fastsætter en relativt lille reduktion af partikler sammenlignet med euro 6,

og at der i stedet introduceres krav til ikke-udstødningspartikler.

Dansk Erhverv bemærker endvidere, at de tunge køretøjer som udgangspunkt benyttes i 6 til 8 år, og at der

dermed er en vis forsinkelse i effekterne af evt. revideret mål og standarder. Endeligt bemærker Dansk Er-

hverv, at såfremt euronormerne ønskes revideret igen, så de fortsat flugter med EU’s klimaambitioner, er det

vigtigt, at sådan ændringer foretages i god tid og med langsigtet implementering.

Dansk PersonTransport finder det vigtigt, at der arbejdes med løsninger til at nedbringe forureningen. Dansk

PersonTransport er bekymrede for, at manglende samspil mellem

udledningerne fra køretøjets motor og fra andre dele af køretøjet som fx dæk, da det vil kunne betyde, at

transportvirksomheder vil skulle ombygge eller udskifte deres køretøjer med store økonomiske konsekvenser

til følge. Her fremhæves et eksempel med en vognmand, der investerer i et Euro 7 køretøj, som fra den ene

dag til den anden ikke længere kan betragtes som Euro 7, fordi der er skiftet dæk. Det påpeges, at det kan

skabe problemer for miljøzoner mv. DanskPersonTransport opfordrer til, at der med forordningen tages ud-

gangspunkt i transportvirksomhedernes hverdag.

DanskPersonTransport finder, at der er brug for mere klarhed ifht. adgangen af data i forslaget, men støtter

op om bedre anvendelse af data og digitalisering. Omvendt finder DanskPersonTransport, at digitalisering

skabe spørgsmål om adgang til data fra køretøjerne. Finder, at det er vigtigt, at der skelnes mellem bilfabri-

kanter og ejere af køretøjer, da det er vigtigt, at ejerne af køretøjer får adgang til den data, som køretøjet pro-

ducerer.

Endeligt opfordrer DanskPersonTransport Miljøministeriet til at sikre en tæt involvering af vejtransport-

branchen i forhandlingerne af forsalget, da branchen normalt ikke er repræsenteret i EU specialudvalget for

miljø.

Rådsmøde nr. 3970 (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde konkurrenceevne 25/9-23, miljødelen

DTL noterer, at euronormerne gennem tiden har mindsket køretøjernes miljøbelastning. DTL finder, at Euro

7 er en naturlig forlængelse af den hidtidige indsats, som vil gavne miljø og sundhed. DTL vurderer, at for-

brændingsmotorer fortsat vil spille en rolle for den tunge landtransport flere år ud i fremtiden. DTL støtter,

at flere relevante udstødningsstoffer inddrages i Euro 7, hvis det sker med en balanceret tilgang, hvor miljø-

effekterne sammenholdes med de forøgede omkostninger til at udvikle og fremstille køretøjerne. Forslaget

indebærer ikke CO2 krav. DTL opfordrer til, at der er fokus på at skærpede krav til NOx og partikler kan ske

på bekostning af brændstofforbruget og dermed CO2 udledningen.

DTL stiller sig skeptiske overfor at inddrage ikke-udstødningspartikler i Euro 7. DTL er enige i at reducere

emissionen, men peger på en række praktiske udfordringer med at håndhæve og kontrollere kravet i praksis,

hvilket vil give usikkerhed for vognmændene. DTL finder, at krav til dæk og bremsepartikeludledning bør ske

i særskilt lovgivning.

Endeligt finder DTL, at det er positivt, at der gøres brug af moderne teknologi til overvågning af emissioner,

og at føreren straks kan gøres opmærksom på problemer.

FDM hilser Euro 7 forslaget velkomment, og finder det glædeligt, at der er medtaget krav til batterilevetid i

elbiler, ikke-udstødningspartikler og én samlet forordning for både lette og tunge køretøjer. FDM er dog be-

kymret for, at batterilevetidskravene ikke vil tilgodese et almindelig dansk kørselsmønster. Her peges der på,

at kilometertærsklen er ganske lav og FDM så gerne en skærpelse til fx 250.000 km.

Hertil savner FDM, at der stilles krav til energieffektivitet for elbiler. FDM finder, at det hverken for forbru-

gerøkonomien eller klimaet er ligegyldigt, hvor energieffektiv en elbil er. FDM så derfor gerne, at der blev

indført et krav til elbilens energiforbrug baseret kWh/km. FDM savner endvidere definition af, hvordan bil-

producenterne kan og må betegne kapaciteten på elbilens batteri. FDM foreslår, at der stilles krav til oplys-

ning om elbilens brutto og nettokapacitet.

FDM opfordrer til test ved faktisk kørsel gøres obligatorisk. Fsva. WLTP/WLTC laboratoriemålinger opfor-

drer FDM, at disse foretages ved 10 grader, der afspejler gennemsnitstemperaturen i EU og at testen herud-

over udvides til temperaturer ned til -7 grader. Endvidere finder FDM, at der bør stilles krav til bilernes am-

moniakudledning, da dette er et biprodukt fra bilernes AdBlue-anlæg.

FDM hilser det velkomment, at der sættes fokus på ikke-udstødningspartikler, men er bekymrede for, at reg-

lerne kan udelukke nogle forbrugere fra eftermarkedet.

Endeligt finder FDM, at der bør fastsættes sanktionsbestemmelser for In Service Conformity, hvor krav om

levetid, emissioner mv. tjekkes.

I forbindelse med høringen af i EU Specialudvalget for Transport og Miljøspecialudvalget fra hhv. d. 13.

–

21.

februar og hhv. d. 10.

–

21. februar 2023 er der indkommet følgende høringssvar:

Dansk Erhverv forholder sig kritisk over for sammenlægningen af krav til hhv. lette og tunge køretøjer, da

lette køretøjer står over for helt andre teknologiske muligheder end det der i dag gør sig gældende for lastbi-

ler. Dansk Erhverv noterer, at det for erhvervet ikke nødvendigvis vil være en lettelse af reguleringen af regu-

lering af lette og tunge køretøjer slås sammen. Dansk Erhverv opfordrer til, at der fortsat ligger langsigtede

og ambitiøse delmål for køretøjernes udledninger, og at de mål tager højde for køretøjernes teknologiske mu-

ligheder og begrænsninger.

Rådsmøde nr. 3970 (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde konkurrenceevne 25/9-23, miljødelen

De Danske Bilimportører forholder sig særdeles kritisk til forslaget og henviser til ovenstående, skriftlige be-

mærkninger samt til ACEAs opdaterede positionspapir. De Danske Bilimportører finder, at Euro 7 kun vil

have marginal miljømæssig effekt, fordi de eksisterende emissionskrav under Euro 6 allerede har bragt emis-

sionerne ned til så lave niveauer, at de knapt er målelige. Samtidig vil de ekstra omkostninger for industrien

ved at efterleve Euro 7 være uforholdsmæssigt høje i forhold til miljøeffekten og vil tvinge bilfabrikanterne til

at dirigere betydelige finansielle og ingeniørmæssige ressourcer tilbage til udviklingen af forbrændingsmoto-

rerne fremfor at fokusere på udvikle nulemissionskøretøjer. Endelig mener De Danske Bilimportører, at Euro

7 flytter fokus på emissioner fra nye køretøjer, fremfor på fornyelse af den del af den eksisterende europæiske

bilpark, der kun opfylder Euro 5 eller dårligere, og at Euro 7-forslaget på visse punkter fremsætter urealisti-

ske tidsplaner for gennemførelsen, da de eksisterende ikrafttrædelsesdatoer efterlader utilstrækkelig indfas-

ningstid for homologering og tilpasningen af produktionen.

Rådet for Grøn Omstilling (RGO) bemærker, at regeringens holdning til forslaget burde være mere ambitiøs,

da Kommissionens konsekvensanalyse peger på potentiale for at mindske forureningen betydeligt. Det note-

res at Euro 7 med skærpede grænseværdier for luftforurening vil kunne nå at få betydning for 100 mio. ny

solgte lette køretøjer og 4 mio. tunge køretøjer. Dermed finder RGO, at forslag til Euro 7 kunne nå at få væ-

sentlig effekt selvom der på sigt sås ind i grøn omstilling og elektrificering af køretøjerne. RGO opfordrer re-

geringen til at skærpe sin holdning således, at der arbejdes for en halvering af NOx udledningsgrænseværdi-

erne for lette køretøjer og en halvering af udledningsgrænseværdierne for partikler for tunge køretøjer. End-

videre noteres, at levetiderne i forslaget burde skærpes således, at emissionsstandarden fandt anvendelse i

hele køretøjernes levetid.

Dansk Miljøteknologi refererede til deres tidligere fremsendte høringssvar og kvitterede for, at ikke-udstød-

ningspartikler blev vægtet i regeringen holdning til forslaget. Dansk Miljøteknologi så gerne, at regeringen

arbejdede for at få højnet forslagets ambitionsniveau, herunder også inddrage krav til den eksisterende bil-

park, da man ellers ville skabe et incitament for forbrugerne til at beholde gamle biler, der forurener mere.

Plastic Change fandt, at regeringen bør arbejde for en ambitiøs grænseværdi for mikroplast fra slid på bil-

dæk.

Sagen har endvidere været i høring i EU Specialudvalget for Transport og Miljøspecialudvalget fra den 18.

august til den 30. august 2023, hvor der er indkommet følgende eksterne høringssvar:

Erhvervsflyvningens sammenslutning, Dansk Erhverv, Danske Havne har ikke bemærkninger til forslaget.

De Danske Bilimportører noterer, at de ikke har yderligere bemærkninger til den fremsendte kommenterede

dagsorden til Rådsmøde eller Euro 7 forslaget. De Danske bilimportører fastholder de synspunkter, som er

givet i tidligere høring, som er gengivet ovenfor.

PostNord Danmark finder, at nye miljøstandarder for køretøjer kan ses som en positiv udvikling mod klima

neutrale køretøjer, men at forslag til Euro 7 kan komme til at stå i vejen for, at PostNord når sine klimamål

for 2027. Herudover refererer PostNord til ACEAs (European Automobile Manufacturers Association) posi-

tion. PostNord Danmark bemærker, at Euro 7 tager fokus og ressourcer fra udvikling af nye El-biler og at det

kan føre til at elbilpriserne stiger. PostNord noterer, at det er deres strategi at investere i nye el-biler, og Euro

7 medfører således ikke fordele for virksomheden. PostNord støtter strammere krav til udledning af ikke-

udstødningspartikler.

Rådsmøde nr. 3970 (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde konkurrenceevne 25/9-23, miljødelen

DTL- Danske Vognmænd noterer, at de hele vejen har støttet Euro-norm programmet i EU, der har bidraget

til at reducere luftforureningen. Det noteres, at Euro 7 ikke bør anvendes til at begrænse adgangen til bycen-

trer for specialiserede køretøjer, der har en ældre Euronorm, da lastbilejere har bundet betydelige investerin-

ger i sådanne køretøjer, der løser vigtige opgaver i byerne.

DTL finder endvidere, at Euro 7 giver transportører mulighed for at investere i køretøjer, der kører på for-

brændingsmotorer med de nyeste emissionsteknologier, og derved imødekomme offentlighedens efterspørg-

sel om yderligere at reducere luftforureningen i de næste årtier. DTL finder, at det er vigtigt at have forbræn-

dingsmotoren i lastbiler fremover, da de nuværende alternativer er dyre og ikke holdbare løsninger for de

fleste typer erhvervsmæssig godstransport. Hertil noteres det, at elektriske lastbiler har en lavere nyttelast,

opladningsinfrastrukturen ikke er på plads og at der udestår spørgsmål om, hvorvidt el-nettet har kapacitet

til at opretholde en batteridreven bilflåde i Europa.

DTL noterer, at vejgodstransporten fokuserer på den grønne omstilling til nye klimavenlige teknologier. I

denne omstilling har lastbilsejere brug for planlægning og investeringssikkerhed og Euro 7 må ikke flytte fo-

kus herfra. DTL anbefaler forbedringer af Euro 7 forslaget for at sikre at luftforureningen reduceres på en

praktisk måde.

DTL er bekymrede over Euro 7 forslagets fsva. OBD og OBM, da disse sensorbaserede systemer er usikre og

kan fordyre vedligeholdelsen af køretøjer. Det noteres, at deling af data fra disse systemer skal tages i be-

tragtning og der er nøje behov for at analysere livstidskravene. DTL finder endvidere, at de nye krav til dæk

og bremser gør det usikkert for lastbilsejere ift. udskiftning af dæk, bremsebelægninger og klodser. DTL fin-

der ikke at Euro 7 er det rette sted at håndtere dette krav.

DTL påpeger, at forslaget gør omfattende brug af gennemførelsesretsakter og delegerede retsakter, hvilket

kan afkoble vigtige interessenter og dermed true Euro 7 legitimitet.

Endeligt notere DTL at der er vigtigt at Euro 7 ikke kommer til at medføre øget udledning af CO2 sammenlig-

net med Euro 6 køretøjer. DTL finder, at Euro 7-reguleringen bør koordineres med revisionen af CO2-emissi-

onsstandardreguleringen for tunge køretøjer, ikke mindst for at anerkende betydningen af vedvarende

brændstoffer for at nå klimamålene.

DI Transport og Bilbranchen i DI henviser til tidligere høringssvar. Der noteres støtte til balancerede EU-

krav til forbedring af luftkvaliteten, og at der samtidig sikres de bedste rammer for omstillingen til nuludled-

ningskøretøjer fra 2035 og frem. Hertil noteres, at nærværende høringssvar alene supplerer de tidligere be-

mærkninger til Euro 7 forslaget.

DI Transport og Bilbranchen i DI påpeger, at de ser positivt på, at ikrafttrædelsestidspunktet i kompromis-

forslaget er blevet skubbet fra henholdsvis medio 2025 (person-/varebiler) samt medio 2027 (lastbiler) med

tre henholdsvis fem år frem, da bilindustrien hermed vil have passende tid til at udvikle og teste nye teknolo-

gier. Det noteres, at mindre forurenende teknologi i nye køretøjer kan give europæiske bilproducenter en glo-

bal konkurrencemæssig fordel og vil sikre, at alle nye køretøjer fra ikrafttrædelsestidspunktet lever op til de

skærpede krav med formålet om forbedret luftkvalitet til gavn for borgernes sundhed og miljøet.

Endeligt finder DI Transport og Bilbranchen i DI, at den danske regering bør opfordrer Kommissionen til at

udføre nye beregninger af de økonomiske effekter af de samlede ændringer.

Landbrug og Fødevarer støtter overordnet set Euro 7, der reducerer udledning af luftforurening fra nye køre-

tøjer, samt de nye tiltag om krav til levetider og mindstekrav til batteriers holdbarhed mv.

Rådsmøde nr. 3970 (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde konkurrenceevne 25/9-23, miljødelen

Hertil opfordrer Landbrug og Fødevare den danske regering til at får indskrevet i Euro 7, at udskiftning af

motorer tillades så længe de overholder den samme Euro-norm som køretøjet var typegodkendt med ved sal-

get.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

En række lande, der tilsammen udgør et større, blokerende mindretal, har udtrykt bekymring for forslaget

fsva. lette køretøjer, og ønsker således at begrænse forslaget til alene at omhandle de elementer, der er rele-

vante for nulemissionskøretøjer, dvs. batteriers holdbarhed samt udledning fra dæk og bremser. Samme

gruppe af lande stiller sig kritisk i forhold til ikrafttrædelsesdatoerne og den tid typegodkendelsesmyndighe-

der og bilfabrikanter har til at indstille sig på kravene.

Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Kommissionens forslag velkomment. Luftforurening leder hvert år til ca. 4.000 for tidlige

dødsfald i Danmark, og det er derfor væsentligt at få nedbragt luftforureningen fra vejtransporten, særligt i

byer med megen trafik. Forslaget til emissionsgrænseværdier for de lette køretøjer er hovedsageligt en strøm-

lining mellem benzin- og dieselbiler. Regeringen finder det relevant at få opdateret og skærpet reguleringen

af emissioner fra lette og tunge køretøjer. Regeringen vil derfor lægge stor vægt på, at der ikke sker en slæk-

kelse af beskyttelsesniveauet, og at ambitionsniveauet som minimum fastholdes.

De biler, der sælges i dag, forurener de næste mange år, da bilers gennemsnitlige levetid i Danmark er ca. 15

år. Regeringen finder derfor, at emissionskrav, levetidskrav, holdbarhedskrav til batterier og testbetingelser

bør vægtes højt. Herunder bør levetidskrav og mindstekrav til batteriers holdbarhed skærpes af hensyn til

forbrugerne og levetiden af køretøjerne.

Det er vigtigt, at testbetingelser for køretøjer reflekterer normal brug. Der skal derfor fastsættes testbetingel-

ser og metoder der sikrer, at bilerne ved faktisk kørsel har en udledning, der afspejler de fastlagte grænse-

værdier. Det gælder også ved kold start, hvis bilen kører uden megen last og såfremt bilen kører i tomgang.

Regeringen finder det vigtigt, at ikrafttrædelsestidspunkterne ikke udskydes, samt at der fastholdes et ikraft-

trædelsestidspunkt for hhv. lette og tunge køretøjer for at lette gennemsigtigheden. Det er således regerin-

gens holdning, at ikrafttrædelsestidspunktet i forslaget for lette køretøjer skal fastholdes til 2025, og for

tunge køretøjer til 2027, og at dette forslags euronormer for lette køretøjer på fossile brændstoffer forventes

at være de sidste før Kommissionens mål om nul salg af benzin og dieselbiler i 2035. Indfasningstiden og am-

bitionsniveauet hænger sammen, og såfremt der i forhandlingerne sker lempelser i indfasningstiderne, er det

regeringens holdning, at dette bør modsvares af skærpelser på forslagets øvrige elementer.

Regeringen ser positivt på, at forslaget imødekommer behovet for at undgå manipulation af køretøjer. Rege-

ringen ser endvidere positivt på forslaget om øget digitalisering og information til føreren af køretøjer ved

defekte systemer gennem OBM og OBD. Regeringen har noteret sig, at der i forslaget er gjort opmærksom på

sammenhængen med reglerne om periodesyn og syn ved vejsiden. Det vil være et opmærksomhedspunkt for

regeringen ved den kommende revision af de EU-retlige synsregler (Kommissionen forventer at fremsætte

forslag hertil i 3-4. kvartal 2023), at der sikres en sådan sammenhæng, ligesom regeringen vil arbejde for, at

der som led i nye synsregler indføres krav til måling af emissioner i forbindelse med periodesyn af køretøjer

for at følge emissionerne i hele køretøjets levetid.

Regeringen ser positivt på, at krav til ikke-udstødningspartikler medtages i forslaget, da det kan nedbringe

forurening fra bremser og dæk fra både konventionelle og nulemissionskøretøjer. Regeringen vil samtidig

være opmærksom på den praktiske implementering og håndhævelse.

Rådsmøde nr. 3970 (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde konkurrenceevne 25/9-23, miljødelen

Regeringen kan støtte, at Kommissionen i forslaget bemyndiges til at vedtage regler på en række punkter for

fabrikanterne, medlemsstaternes typegodkendelse og markedsovervågning, så længe der ikke omfattes væ-

sentlige elementer og der er en klar afgrænsning af, hvilket område bemyndigelsen omfatter, samt at der sik-

res god inddragelse af medlemslandene.

Endelig er det regeringens holdning, at forslaget bør bidrage til den europæiske konkurrenceevne, således at

EU's normer kommer på niveau med USA og Kina. Hermed sikres også bilindustriens betydning for økonomi

og arbejdspladser i relevante medlemslande.

Regeringen havde, jf. ovenstående, gerne set et højere ambitionsniveau end det, der kommer til udtryk i for-

mandskabets kompromisforslag. Mens regeringen finder det positivt, at formandskabets kompromisforslag

bevarer regulering om emissioner fra dæk og bremser, og krav til batteriers levetid, beklager regeringen

svækkelsen af krav til emissioner og testbetingelser, der generelt tilbagefører kravene til Euro 6. Endvidere

beklager regeringen udskydelsen af ikrafttrædelsesdatoer. På baggrund af forhandlingssituationen vurderes

det, at Kommissionens oprindelige forslag udvandes væsentligt, og at forbedringerne i udledning af luftforu-

rening fra tunge og lette køretøjer vil være væsentlig mindre end i Kommissionens oprindelige forslag.

Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets Europaudvalg den 23. februar.

Notatet er ligeledes fremsendt til Folketinget Miljø- og Fødevareudvalg den 23. februar 2023.

Sagen blev forelagt til forhandlingsoplæg i Folketingets Europaudvalg den 3. marts 2023.

Rådsmøde nr. 3970 (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde konkurrenceevne 25/9-23, miljødelen