Europaudvalget 2023-24
EUU Alm.del Bilag 490
Offentligt
2856842_0001.png
NOTAT
23. april 2024
2024-916
Svar på spørgsmål fra den tekniske gennem-
gang af kombineret transport-forslaget 18.
april 2024
Der blev ved den tekniske gennemgang af Europa-Kommissionens
forslag til ændring af kombineret transport-direktivet 18. april
2024 stillet en række spørgsmål, som det blev aftalt, at Transport-
ministeriet ville besvare skriftligt.
Spørgsmålene er gengivet nedenfor sammen med ministeriets svar.
1. Er der tilstrækkelig kapacitet på jernbanen?
Transportministeriet gennemførte i 2021 en analyse af jernbane-
gods. I den forbindelse blev blandt andet kapaciteten på banen
mellem den tyske grænse (Padborg) og den svenske grænse (Peber-
holm) kortlagt. Langt størstedelen af banegods benytter denne
transitkorridor.
Det fremgår af analysen, at der i grundkøreplanen for køreplans-
året 2020 blev udbudt 96 daglige kanaler til godstog, det vil sige 48
kanaler i hver retning, mellem Padborg og Peberholm. Det inklude-
rer alle typer godstog.
I 2020 blev der i gennemsnit tildelt 58 daglige kanaler, mens der i
gennemsnit blev afviklet 39 godstog på disse kanaler,
jf. figur 1.
Det svarer til, at den gennemsnitlige udnyttelsesgrad af det sam-
lede udbud på 96 kanaler var 41 pct.
 EUU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 490: Notat om svar på spørgsmål fra den tekniske gennemgang af kombineret transport-forslaget 18. april 2024
2856842_0002.png
Side 2/5
Figur 1 | Tildeling af kanaler Padborg-Peberholm, grundkørepla-
nen 2020
100
80
60
40
20
0
Samlet udbud
Kilde:
Banedanmark.
Tildelt ved ansøgning
Afviklede kanaler
Med den nuværende infrastruktur er det således muligt at øge
mængden af daglige godstog betydeligt på grund af den lave udnyt-
telsesgrad. Det er dog begrænset, hvor meget det er muligt at øge
antallet af køreplanslagte kanaler ud over de 96 uden at påvirke
passagertrafikken. Det skyldes, at infrastrukturen i dag er begræn-
set af følgende flaskehalse:
•
•
•
•
•
•
Den enkeltsporede jernbane mellem Tinglev og Padborg
Jernbanen over Vestfyn
Storebæltsforbindelsen
Ringsted Station
Jernbanen mellem Københavns Hovedbanegård og Køben-
havns Lufthavn Kastrup
Øresundsbroen
Med Femern Bælt-forbindelsens åbning vil de tre flaskehalse i Jyl-
land og på Fyn
–
det vil sige Tinglev-Padborg, jernbanen over Vest-
fyn og Storebæltsforbindelsen
–
forsvinde, fordi størstedelen af
transitgodset, som i dag kører via Padborg-Peberholm, forventes
afviklet via Rødby-Peberholm. Hertil kan lægges, at der anlægges
en ny, dobbeltsporet højhastighedsjernbane over Vestfyn, og at der
etableres dobbeltspor mellem Tinglev og Padborg. Der vil derfor
fra Sjælland til Jylland og eventuelt videre mod Tyskland blive mu-
lighed for at køre markant mere gods på jernbanen efter 2029.
 EUU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 490: Notat om svar på spørgsmål fra den tekniske gennemgang af kombineret transport-forslaget 18. april 2024
2856842_0003.png
Side 3/5
To af de tre flaskehalse på Sjælland og Amager
–Ringsted
Station
og jernbanen mellem Københavns Hovenbanegård og Københavns
Lufthavn Kastrup
–
vil også blive udbygget som en del af
Aftale om
Infrastrukturplan 2035.
Den sidste potentielle flaskehals, Øre-
sundsbroen, er vanskelig at gøre noget ved uden at påvirke passa-
gertrafikken. Mellem Kalvebod i København og Lernacken i Sverige
er der plads til to godskanaler i timen på de tidspunkter, hvor der
er mest passagertrafik. Hvis det f.eks. skal være muligt at køre tre
godstog i timen i hver retning over Øresund, vil det være nødven-
digt at fjerne en passagertogskanal. Da den reserverede kapacitet
til godstog over Øresundsbroen langt fra udnyttes fuldt ud i dag, er
det dog stadig muligt at øge antallet af godstog over Øresund bety-
deligt.
2. Giver forslaget anledning til en revision af
havneatlasset?
Forslaget har ikke nogen umiddelbar betydning for indholdet i det
foreliggende havneatlas, og giver derfor heller ikke anledning til
ændringer.
Trafikstyrelsen, der har udarbejdet havneatlasset, følger løbende
udviklingen på havneområdet, og vil tilstræbe, at fremtidige versio-
ner af havneatlasset afspejler relevante udviklingstendenser, her-
under udviklingen indenfor kombineret transport på havnene.
3. Hvilken udledningsreduktion ventes forslaget
at give på EU-plan?
Europa-Kommissionen har ikke oplyst den forventede udlednings-
reduktion opgjort i eksempelvis ton CO
2
e.
I
Impact Assessment
til forslaget (SWD(2023) 351 final) har Kom-
missionen på side 43 angivet den forventede reduktion i transport-
sektorens energiforbrug på tværs af EU til ca. 10,5 mio. ton olie-
ækvivalenter.
Kommissionen har derudover estimeret reduktionen af eksterne
omkostninger på tværs af EU på side 48 og 77 i ovennævnte
Im-
pact Assessment.
 EUU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 490: Notat om svar på spørgsmål fra den tekniske gennemgang af kombineret transport-forslaget 18. april 2024
2856842_0004.png
Side 4/5
4. Kan ændringsforslaget vedr. flodinformations-
tjenester medføre, at Danmark bliver pålagt
at implementere indre vandvejs-regulering?
Erhvervsministeriet har oplyst, at for så vidt angår direktivet om
harmoniserede flodinformationstjenester (RIS) på indre vandveje,
lægges der i forhandlingerne ikke op til, at hverken direktivet eller
efterfølgende delegerede retsakter vil forpligte Danmark til at etab-
lere regulering af transport via indre vandveje.
5. Hvad vil det medføre af erhvervsøkonomiske
gevinster, hvis Danmark blev omfattet af reg-
lerne for indre vandveje samt hvor mange
havne, der i så fald ville kunne klassificeres
som indlandshavne.
Erhvervsministeriet har oplyst, at en havn ikke kan opnå status af
at være en indlandshavn i EU-retlig forstand, hvis medlemsstaten
ikke har indre vandveje.
Der henvises desuden til endeligt svar til Europaudvalget på KOM
(2021) 0812, spørgsmål 5 (vedlagt i kopi), hvori forholdet beskrives
nærmere.
6. Hvordan har ministeriet beregnet skyggepri-
sen på 40.000 kr. per ton CO
2
e?
Europa-Kommissionen har i sin
Impact Assessment
estimeret de
samlede danske omkostninger til en støtteordning til ca. 123 mio.
kr. i 2030, faldende til ca. 63 mio. kr. i 2050.
Sammenholdt med Europa-Kommissionens estimat skønner
Transportministeriet et finansieringsbehov til støtteforanstaltnin-
ger på 110-123 mio. kr. i 2030. Heraf udgøres 105 mio. kr. støtte til
godstransport, der allerede benytter bane, mens de resterende vil
gå til ny kombineret transport.
Ved opgørelse af samfundsøkonomiske effekter arbejdes normalt
med en national afgrænsning. Dermed vil støtte til udenlandske
operatører blive opgjort som et samfundsøkonomisk tab. Idet det
lægges til grund, at 80 pct. af transitkørslerne gennem Danmark
udføres af udenlandske operatører, ventes 71-72 mio. kr. årligt i di-
rekte statsfinansielle udgifter at gå til udenlandske operatører. I
opgørelsen af nettoeffekten på de finansielle udgifter kommer der-
til tabt afgiftsprovenu på 15-20 mio. kr. årligt og ikke-specificerede
udgifter til politiets kontrol.
 EUU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 490: Notat om svar på spørgsmål fra den tekniske gennemgang af kombineret transport-forslaget 18. april 2024
2856842_0005.png
Side 5/5
Transportministeriet skønner, at de eksterne omkostninger udgør
20-27 mio. kr. ved overflytning af 86-117 mio. ton-km årligt fra vej
til bane, hvoraf klimagevinsten udgør 2-3 mio. kr. Tilsammen med-
fører effekterne et samfundsøkonomisk tab på 67-73 mio. kr. om
året og en skyggepris på mindst 40.000 kr. pr. ton CO
2
e.
7. Hvilke synergieffekter vil der være ved at ind-
føre samme støtteordning, som Tyskland
måtte indføre som følge af forslaget?
Transportministeriet ikke er bekendt med, hvilke overvejelser man
fra tysk hold gør sig om en tiltag til at indfri forslagets målsætnin-
ger om 10 pct. lavere dør-til-dør-omkostninger for tilrettelæggere
af kombinerede transporter, øget opgradering eller udbredelse af
teknologier til at effektivisere intermodal transport og, hvor rele-
vant, etablering af forbindelser mellem hidtil uforbundne termina-
ler.
Synergieffekterne for det danske erhvervsliv og den danske stat vil
afhænge af den konkrete model.