kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Europaudvalget 2023-24
KOM (2023) 0702 Bilag 3
Offentligt

SAMLENOTAT

17. april 2024

2022-3466

Indhold

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af

Rådets direktiv 92/106/EØF for så vidt angår en støtteramme for

intermodal godstransport og Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EU) 2020/1056 for så vidt angår beregning af

besparelser i eksterne omkostninger og generering af aggregerede

data .................................................................................................. 2

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 2/40

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets di-

rektiv om ændring af Rådets direktiv

92/106/EØF for så vidt angår en støtter-

amme for intermodal godstransport og Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)

2020/1056 for så vidt angår beregning af be-

sparelser i eksterne omkostninger og genere-

ring af aggregerede data

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2023) 702

1. Resumé

Europa-Kommissionen (herefter Kommissionen) fremsatte den 7.

november 2023 et forslag til ændring af direktiv nr. 92/106/EØF

om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret

godstransport mellem medlemsstaterne. Forslaget blev modtaget

i dansk sprogversion d. 11. december 2023.

Forslagets formål er at motivere virksomheder til at skifte fra

godstransport ad vej til intermodal transport

ved at omlægge

støtterammen og dermed øge den intermodale transports konkur-

renceevne i forhold til vejtransport.

Forslaget fokuserer på at fremme særligt kombineret transport,

som er en delmængde af intermodal transport og blandt andet

kendetegnes ved at have mindst 40 pct. færre eksterne omkostnin-

ger end en alternativ godstransport på samme strækning, der

udelukkende foregår via vej.

Forslaget centrerer sig om følgende tre områder:

1. en justering af betingelser for støtte og dokumentationskrav

2. indførelse af nye støtterammer

Se begrebsdefinition under faktaboks 1

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 3/40

3. gennemsigtighed på markedet, herunder en øget forpligtelse

til at medlemsstaterne sikrer gennemsigtighed i deres natio-

nale politiske rammer for intermodal transport og fælles krav

for offentligt tilgængelige data for kombiterminaler

Støtterammerne i punkt 2 skal ifølge forslaget udmøntes ved, at

medlemsstaterne vedtager en national politikramme med mål-

sætning om:

•

en samlet reduktion på mindst 10 % af de samlede omkost-

ninger, som afholdes af de virksomheder, der tilrettelæg-

ger kombinerede transporter, ved kombineret transport

på medlemsstatens område

øget opgradering eller udbredelse af teknologier, der gør

intermodal transport mere effektiv og

hvor det er relevant, etablering af nye forbindelser med

jernbane, indre vandveje eller nærskibsfart mellem tidli-

gere ikke forbundne intermodale omladningsterminaler.

•

Forslaget vil have lovgivningsmæssige konsekvenser, ligesom der

kan være statsfinansielle konsekvenser for Danmark. Der kan po-

tentielt være væsentlige statsfinansielle omkostninger forbundet

med eksempelvis gennemførelsen af en national politikramme,

som blandt andet har til formål at reducere omkostningerne ved

intermodale godstransporter med mindst 10 pct.

Regeringen støtter det overordnede formål med revisionen af di-

rektivet, om at prisen på transport med de forskellige transport-

former skal afspejle de reelle samfundsøkonomiske omkostninger

ved transporten for på denne måde at reducere de skadelige virk-

ninger af vejtransporten på fx klima, miljø og sundhed.

Regeringen vil i forhandlingerne være opmærksomme på, om for-

slaget kan føre til, at medlemsstaterne pålægges at indføre støtte-

ordninger på et uklart grundlag og til kombinerede transportope-

rationer, som reelt ikke er et samfundsøkonomisk bedre alternativ

til en tilsvarende ren vejtransport med lastbil, når klimaeffekten

medregnes.

Forslaget er nu under behandling på arbejdsgruppeniveau under

det belgiske formandskab.

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 4/40

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets Euro-

paudvalg den 22. januar 2024 og et revideret grund- og nærheds-

notat er oversendt den 12. marts. 2024.

Faktaboks 1

Centrale begreber

Intermodal transport (som defineret med forslaget):

Transport af en enkelt in-

termodal lasteenhed (container), hvor mindst én strækning finder sted med jern-

bane, ad indre vandveje eller med nærskibsfart og den indledende eller afslut-

tende strækning eller begge dele finder sted ad vej uagtet om hele transporten er

dækket af en enkelt samlet kontrakt eller flere individuelle kontrakter.

Multimodal transport:

Transport af gods, hvor mindst én strækning finder sted

med jernbane, ad indre vandveje eller med nærskibsfart og den indledende eller

afsluttende strækning eller begge dele finder sted ad vej og hvor hele transporten

er dækket af én samlet kontrakt.

Kombineret transport (som defineret med forslaget):

Intermodal transport,

som medfører 40 pct. færre eksterne omkostninger sammenlignet med en tilsva-

rende unimodal transport.

Unimodal transport:

Transport af en enkelt intermodal lasteenhed hvor hele

transporten finder sted på vej

2. Baggrund

Kommissionen fremsatte den 7. november 2023 sit forslag til Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direk-

tiv 92/106/EØF for så vidt angår en støtteramme for intermodal

godstransport og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)

2020/1056 for så vidt angår beregning af besparelser i eksterne

omkostninger og generering af aggregerede data. Forslaget er over-

sendt til Rådet i dansk sprogversion den 11. december 2023. For-

slaget er fremsat under henvisning til traktaten om Den Europæi-

ske Unions funktionsmåde (TEUF) artikel 91, stk. 1, litra c) og d)

og skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i

TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 5/40

Til grund for forslagets fremsættelse ligger en af Kommissionen

udarbejdet konsekvensanalyse.

Forslaget er fremsat som en del af Kommissionens indsats for at

reducere

EU’s

drivhusgasemissioner for hele økonomien med

mindst 55 pct. senest i 2030 i forhold til 1990-niveauet og opnå kli-

maneutralitet senest i 2050.

Dertil kommer, at Kommissionen finder intermodal transport af-

gørende for at nå ambitionerne i både strategien for bæredygtig og

intelligent mobilitet og den europæiske grønne pagt. I strategien

for bæredygtig og intelligent mobilitet blev det derfor meddelt, at

de eksisterende rammer for intermodal transport skal modernise-

res betydeligt og omdannes til et effektivt redskab for at støtte en

grønnere godstransport i Europa

. Kommissionen vurderer, at om-

stillingen til godstransport med lave emissioner og et lavt energi-

forbrug kræver en samlet tilgang.

Kommissionen har gennem en lang årrække haft en politisk mål-

sætning om at fremme intermodale transporter. I 2017 fremsatte

Kommissionen et forslag til ændring af direktivet, som en del af an-

den del af Vejpakken. Forslaget blev efterfølgende trukket tilbage.

Begrundelsen for at Kommissionen ønsker at fremme intermodale

transporter er, at en overflytning af godstransport fra vej over til

jernbane, nærskibsfart eller indre vandveje vurderes at bidrage til

at reducere transportsektorens eksternaliteter i form af mindre

trængsel på vejene, mindre luftforurening, forbedret trafiksikker-

hed, mindre støjforurening og mindre klimapåvirkning. Kommis-

sionen har ved flere lejligheder opstillet mål for reduktion af vej-

godstransport og fremme af intermodale transporter. I Kommissio-

nens Transport Hvidbog fra 2011 fremgår bl.a. en målsætning om

at ”30 % af vejgodstransporten på strækninger over 300 km bør

overgå til andre transportformer såsom jernbane- eller søtransport

inden 2030 og mere end 50 % inden 2050”.

Tilsvarende fremgår det af Kommissionens ”Sustainable and Smart

Mobility Strategy” fra 2020, at banegodstransport, indre vandveje

og nærskibsfart bør vokse med 50 pct. frem mod 2050.

COM(2020) 789 final.

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 6/40

3. Formål og indhold

Formålet med forslaget er at gentænke direktivets støtterammer og

derved øge konkurrencedygtigheden for intermodal transport sam-

menlignet med langdistance unimodal vejtransport. Dette med

henblik på at motivere et skifte fra godstransport ad vej til andre

former for transport, som særligt over lange afstande er mere kli-

mavenlige og forbundet med færre eksterne omkostninger.

Forslagets centrale mål er, at medlemsstaterne skal reducere de gen-

nemsnitlige dør-til-dør omkostninger ved kombineret transport

med mindst 10 pct. inden 7 år fra direktivets ikrafttrædelse. I den

forbindelse forpligtes medlemsstaterne til at iværksætte nationale

tiltag, der muliggør, at målet realiseres. Det skal imidlertid være op

til medlemsstaterne selv at vælge, hvilke tiltag de vil tage i brug for

at opnå de foreslåede målsætninger.

I det følgende gennemgås Kommissionens væsentligste ændrings-

forslag:

Ny titel, formål og anvendelsesområde

Kommissionen foreslår, at direktivets titel ændres, så det fremover

kaldes Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om fast-

læggelse af en støtteramme for intermodal godstransport. Tilpas-

ningen af direktivets titel, hvorved ordlyden "mellem medlemssta-

terne" fjernes og "kombineret transport" erstattes med "intermodal

transport", skal afspejle, at direktivets anvendelsesområdes udvi-

des til at omfatte alle intermodale transporter på hele unionens

område. Artikel 1 foreslås derfor udgået og erstattet af to nye artik-

ler 1a og 1b, som henholdsvis skal beskrive direktivets anvendelses-

område samt legale definitioner.

Endvidere foreslås en ny artikel 1c, der fastsætter definitionen af

transportoperationer, der kan betegnes som ”kombineret trans-

port”.

En kombineret transport defineres efter forslaget som en in-

termodal transport, der opfylder følgende betingelser:

a) Bortset fra de operationer, der er omhandlet i litra b), med-

fører operationen mindst 40 pct. mindre eksterne omkost-

ninger end den alternative unimodale vejtransportopera-

tion.

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 7/40

b) Hvis der er tale om forbindelser mellem en ø og fastlandet

uden et vejalternativ, medfører operationen mindst 40 %

lavere eksterne omkostninger end den alternative intermo-

dale søtransport.

c) Den intermodale lasteenhed i uledsaget transport har en

entydig reference i overensstemmelse med den identifikati-

ons- og mærkningsordning, der er fastlagt i henhold til de

ajourførte udgaver af de internationale standarder

ISO6346 eller EN13044.

Med den foreslåede artikel 1c fastslås det, at alle kombinerede

transporter er omfattet af de støtteforanstaltninger, som fremgår af

direktivets artikel 2, 3a, 4, 6, 8, 9 og 9a.

Justeringen af definitionen begrundes i, at den gældende definition

af "kombineret transport" ikke i tilstrækkelig grad understøtter

målet om at reducere de eksterne omkostninger grundet mang-

lende målrettethed. Den nye definition skal være med til at sikre, at

den støtte, der ydes, kun gælder for intermodal transport, som sik-

rer tilstrækkelig høje sparede eksterne omkostninger og muliggør

en optimeret anvendelse af transportnettet.

Beregning af eksternaliteter

For at indsnævre de operationer, der er omfattet af forslagets støt-

teforanstaltninger, skal der fastsættes en tærskelværdi for bereg-

ningen af

”sparede”

eksterne omkostninger. Denne skal blandt an-

det inddrage drivhusgasemissioner, luftforurening, kvæstelser og

dødsfald, støj og trængsel, i forbindelse med en intermodal trans-

portoperation sammenlignet med den kommercielt levedygtige al-

ternative unimodale vejtransportoperation. Disse eksternaliteter er

også medtaget i den beregningsmodel, der forudsættes i definitio-

nen af kombineret transport og som er et væsentligt element i for-

slaget.

Beregningsmodellen er en forudsætning for at kunne kategorisere,

hvorvidt en intermodal transport har 40 pct. færre eksterne om-

kostninger end en tilsvarende unimodal vejtransport eller intermo-

dal søtransport, jf. artikel 1b, stk. 7-8. Den konkrete metode for be-

regningen foreslås fastsat nærmere i en efterfølgende delegeret

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 8/40

retsakt, men forventes at tage udgangspunkt i Kommissionens

håndbog om eksterne transportomkostninger

eFTI

Der lægges med forslagets art. 3 op til at anvende eFTI

som den

obligatoriske tekniske ramme til brug for dokumentation af, hvor-

vidt en transport kan kategoriseres som en kombineret transport

og på den baggrund blive berettiget til støtte i medfør af direktivet.

I forslagets præambelbetragtninger uddybes det, at det er vigtigt at

kunne kontrollere, at en transport opfylder de betingelser, der er

fastsat i støtterammen. I den forbindelse findes de såkaldte eFTI-

platforme at være et passende værktøj, idet de er bygget til at om-

fatte de nødvendige reguleringsmæssige oplysninger, bl.a. om be-

regning af besparelser i eksterne omkostninger. Platformene for-

ventes med forslaget at tilvejebringe nye funktioner til de nødven-

dige beregninger og generere aggregerede data.

For så vidt angår forslagets tidsmæssige sammenhæng med eFTI-

forordningen fremgår det af forslagets præambelbetragtninger, at

anvendelsen af nationale love, forskrifter og administrative be-

stemmelser for at gennemføre direktivforslaget bør udskydes til

eFTI-platforme er til rådighed. Denne udskudte anvendelse berø-

rer ikke medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til fristen for

gennemførelse i national ret.

Dette afspejles ligeledes i forslaget ved en nyaffattet artikel 3, stk.

8, hvorefter medlemsstaterne ved vejsidekontroller, og hvor det er

begrundet i ekstraordinære og uforudsete omstændigheder uden

for transportvirksomhedens kontrol, skal acceptere uoverensstem-

melser mellem den kombinerede transport og de meddelte oplys-

ninger, herunder om transportens rute og tidshorisont, som er re-

gistreret i eFTI-platformen. I disse tilfælde skal føreren være beret-

tiget til at kontakte hovedkontoret, transportlederen, afsenderen

Handbook on the external costs of transport. Europa-Kommissionen

Version 2019

—

1.1, Den Europæiske Unions Publikationskontor,

ISBN 978-92-76-18184-2.

betegnelsen for de fælleseuropæiske elektroniske platforme for gods-

transportinformation

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 9/40

eller enhver anden person eller juridisk person, som kan bistå med

at fremskaffe den påkrævede dokumentation.

Transport af tomme containere

Kommissionen foreslår i artikel 1c, stk. 3, at vejtransport af en tom

container skal anses for at være en integreret del af den kombine-

rede transport, når containeren transporteres til og fra et contai-

nerdepot før eller efter transport til det sted, hvor varerne skal læs-

ses eller losses. Det gælder, når transporten af containeren er en

del af den samme transportkontrakt som den kombinerede trans-

port. Anden transport før eller efter læsning eller losning skal ikke

anses for at være en del af den kombinerede transport.

Nationale foranstaltninger

For at kunne nå direktivets målsætninger foreslås det, at hver

medlemsstat jf. art. 3a skal vedtage en såkaldt national

politikramme senest 2 år efter direktivets vedtagelse. Heri skal

medlemsstaterne blandt andet fastsætte en liste over de

foranstaltninger, der er nødvendige for at mindske intermodale

transporttjenesters manglende konkurrenceevne i forhold til

unimodal vejtransport.

De nationale foranstaltninger skal have til formål at opnå følgende

tre mål:

a) en samlet reduktion på mindst 10 pct. af de samlede om-

kostninger, som afholdes af de virksomheder, der tilrette-

lægger kombinerede transporter, ved kombineret transport

på deres område senest 90 måneder efter direktivets vedta-

gelse,

b) øget opgradering eller udbredelse af teknologier, der gør

intermodal transport mere effektiv og

c) hvor det er relevant, etablering af nye forbindelser med

jernbane, indre vandveje eller nærskibsfart mellem tidli-

gere ikke forbundne intermodale omladningsterminaler.

Forslaget lægger op til, at medlemsstaterne selv kan vælge, hvilke

støtteordninger eller tiltag, de vil indføre for at opnå målene. For-

slagets bilag indeholder en liste over egnede foranstaltninger, som

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 10/40

medlemsstaterne kan vælge at anvende. Der udestår imidlertid sta-

dig afklaring af både de indbyrdes sammenhænge mellem de tre

mål og betydningen af ordlyden i mål c.

Virksomheder der omfattes af støtteforanstaltninger

Kommissionen foreslår i artikel 1c, stk. 5, at støtteforanstaltnin-

gerne skal finde anvendelse på alle kombinerede transporter, der

helt eller delvist udføres i EU, uanset hvor den virksomhed, som

organiserer transporten eller udfører hele transporten eller dele af

den, er etableret.

Det betyder, at en virksomhed, som er etableret i et tredjeland,

også kan omfattes af støtteforanstaltningerne, hvis virksomheden

er medvirkende i en kombineret transport. Dermed vil den del af

transporten, som går gennem Unionens område, være omfattet af

direktivet.

Nationale kørselsforbud (artikel 9a)

Kommissionen foreslår i artikel 9a, at medlemsstaterne forpligtes

til at undtage vejstrækningen i kombineret transport fra nationale

kørselsforbud for godstransport i weekender og ferier eller om nat-

ten. Det skal ikke gælde for kørselsforbud for private kørsler.

Kontrol med Kommissionens vedtagelse af delegerede retsakter

(artikel 9d)

Ved medlemsstaternes kontrol af Kommissionens udøvelse af gen-

nemførelsesbeføjelser gælder de generelle regler om udvalgsproce-

duren. Kommissionen skal desuden udøve sine gennemførelsesbe-

føjelser efter undersøgelsesproceduren.

Refusion i vægtafgift

Forslaget lægger op til at videreføre ordningen med refusion i

vægtafgiften fra det gældende direktiv 92/106/EØF om kombineret

transport jf. art. 6, stk. 1 og 2, hvorefter der skal ydes refusion i

lastbilers vægtafgift, hvis de anvendes til kombinerede transporter.

Forslaget lægger dog op til at ændre definitionen af kombineret

transport, så den målrettes CO

-reduktion ved anvendelse af kom-

bineret transport, og at anvendelsesområdet generelt udvides, bl.a.

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 11/40

ved at direktivet ikke længere alene gælder for transport mellem

medlemsstater.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivnings-

procedure (TEUF artikel 294) medlovgiver.

Sagen skal behandles i Europa-Parlamentets udvalg om transport

og turisme.

Der foreligger endnu ikke en udtalelse.

5. Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra c)

og d), hvorefter Europa-Parlamentet og Rådet efter den alminde-

lige lovgivningsprocedure har kompetence til på transportområdet

at fastsætte foranstaltninger til forbedring af transportsikkerheden,

mens artikel 91, stk. 1, litra d), i TEUF giver samme kompetence

med hensyn til "alle andre formålstjenlige bestemmelser".

Kommissionen anfører, at eksterne omkostninger ved transport,

navnlig dem der relaterer sig til klimaforandringer, er grænseover-

skridende problemer, som ikke alene kan løses nationalt eller regi-

onalt. Kommissionen anfører i forlængelse heraf, at det presse-

rende behov for at reducere udledningen af drivhusgasemissioner

fra godstransport gælder både for grænseoverskridende og natio-

nale transporter. Derfor kræves løsninger på EU-niveau.

Derudover anfører Kommissionen, at det er målet med forslaget at

promovere intermodal transport, hvoraf 81 pct. på unionsniveau

foregår mellem medlemsstaterne, via støtteforanstaltninger, som

skal baseres på fælles betingelser for støtteberettigelse. I 2021 viste

en analyse, at transit i form af international banegodstransport på

tværs af flere medlemsstater på dansk område udgjorde 85 pct. af

den samlede banegodstransport.

Regeringens vurdering

Regeringen vurderer på den baggrund, at nærhedsprincippet er

overholdt, da målene i forslaget ikke i tilstrækkeligt omfang vil

kunne gennemføres selvstændigt af medlemsstaterne. Desuden er

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 12/40

området i vidt omfang allerede omfattet af fællesskabsretten i form

af et fælles europæisk marked for godskørsel, herunder ikke-hjem-

mehørende virksomheders adgang til at udføre cabotagekørsel på

andre medlemsstaters område, regler om køretøjer og lasteenhe-

ders vægt og dimensioner samt regler om brug af eFTI-platforme

til at stille lovgivningsmæssige transportoplysninger til rådighed

for offentlige kontrolmyndigheder.

6. Gældende dansk ret

Det gældende direktiv om kombineret transport er på det erhvervs-

transportretlige område implementeret i bekendtgørelse nr. 531. af

24. maj 2018 om visse former for kombineret godstransport og på

det skatteretlige område i vægtafgiftsloven, jf. LBK nr. 1107 af 2.

juni 2021 med senere ændringer. Ifølge § 17 i denne lov kan der ef-

ter anmodning ydes refusion af vægtafgift for lastvogne, påhængs-

vogne og sættevogne, der anvendes til kombineret transport.

De gældende danske regler om bl.a. adgang til kombiterminaler

fremgår af jernbanelovens § 5 og af bekendtgørelse nr. 1503 af 29.

juni 2021 om jernbanerelaterede servicefaciliteter og tjenesteydel-

ser. Heraf fremgår det bl.a. af jernbanelovens § 5, stk. 1, at forvaltere

af kombiterminaler skal give alle jernbanevirksomheder lige adgang

til faciliteter og tjenesteydelser, uden forskelsbehandling.

Der er i dansk ret ikke et krav om, at information om tilgængelige

tjenesteydelser og faciliteter skal fremgå af forvalterens hjemme-

side.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for tilpasning af dansk

lovgivning. Forslaget indebærer ændringer i bekendtgørelse om

visse former for kombineret godstransport, idet definitionen på

kombineret transport ændres fra de nuværende kilometerangivel-

ser til en vurdering af de eksterne omkostninger for transporten.

Herudover vil transport af tomme containere i højere grad, end det

fremgår af den nuværende bekendtgørelse, skulle anses for at være

en del af den kombinerede transport.

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 13/40

Det foreslås med artikel 9b, at der indføres en pligt til, at forvalterne

af kombiterminalerne på deres hjemmeside skal oplyse, hvilke tje-

nesteydelser og faciliteter, der er tilgængelige på de enkelte kombi-

terminaler, hvilket vil skulle implementeres i dansk ret.

Direktivændringerne forventes endvidere at medføre ændringer i

vægtafgiftsloven med evt. nye krav til dokumentation mv. Dette

følger af, at definitionen af kombineret transport ændres og mål-

rettes CO

-reduktion ved anvendelse af kombineret transport, lige-

som anvendelsesområdet generelt er udvidet, bl.a. ved at direktivet

ikke længere alene gælder for transport mellem medlemsstater.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Gennemførelsen af en national politikramme

Da en række forhold fortsat er uklare i forslaget, er det ikke muligt

at foretage egne fuldstændige skøn over de statsfinansielle

konsekvenser.

Kommissionen estimerer Danmarks omkostninger til en støtte-

ordning til ca. 123 mio. kr. årligt i 2030, faldende til ca. 63,4 mio.

kr. årligt i 2050. Transportministeriet skønner på baggrund af egne

beregninger og Kommissionens estimater, at de statsfinansielle

konsekvenser vil kunne udgøre ca. 125-143 mio. kr. årligt i 2030 og

ca. 78-83 mio. kr. i 2050, begge opgjort i 2024-niveau. Heraf udgør

tab af vægt- og vejafgift samt brændstofafgifter ifølge

Skatteministeriets estimater ca. 15-20 mio. kr. i såvel 2030 som

2050, opgjort efter adfærd og tilbageløb i 2024-niveau.

Forslaget vil desuden kunne medføre administrative merudgifter

for Skatteforvaltningen og kontrolrelaterede merudgifter for

politiet. Det er for nuværende ikke muligt at skønne over disse

udgifter.

Forslaget vurderes ikke at nødvendiggøre

infrastrukturinvesteringer til etablering af nye forbindelser med

jernbane eller nærskibsfart mellem tidligere ikke forbundne

intermodale omladningsterminaler.

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 14/40

Det bemærkes, at afledte nationale udgifter, som følger af EU-

retsakter, afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende

bevillingsrammer, jf. budgetvejledningens bestemmelser herom.

Kontrolmyndighedernes opgaver

Vejtransporten af tomme containere skal i visse situationer anses

for at være en integreret del af den kombinerede transport, og for-

slaget kan indebære, at der stilles yderligere krav til kontrolmyn-

digheders vurdering heraf og adskillelse fra den øvrige cabotage-

kontrol. På nuværende tidspunkt er det ikke muligt at estimere be-

tydningen for den operative kontrol på området, hvorfor de økono-

miske konsekvenser herved skal undersøges nærmere.

Motorstyrelsens opgaver

Den gældende mulighed for at anmode om refusion i vægtafgiften

udnyttes ikke i dag. En eventuel videreførelse af ordningen forven-

tes at medføre administrative omkostninger for Motorstyrelsen

dels til implementering af nye bestemmelser vedrørende kravene

for at opnå refusion, dels, afhængig af antallet af anmodninger, til

administration af ordningen. De statsfinansielle konsekvenser,

som følger af en videreførelse af ordningen, skal derfor undersøges

nærmere. Det bemærkes, at der ikke er taget stilling til placering af

opgaven vedrørende godkendelse af anmodninger om refusion ef-

ter de foreslåede nye regler.

Provenu fra afgifter

I den udstrækning vejtransport erstattes af transport med jern-

bane, nærskibsfart eller ad indre vandveje, kan der forventes et re-

duceret provenu fra den kilometerbaserede vejafgift samt fra

brændstofafgifter, ligesom bestanden af lastbiler, der alt andet lige

må forventes at falde, vil reducere provenuet fra vægtafgiften. Det

bemærkes i forlængelse heraf, at Danmark ikke har indre vandveje.

Indre vandveje omfatter primært en række forbundne floder, søer

og lignende på det europæiske fastland, med ingen eller kun be-

grænset adgang til havet.

Derudover kan forslaget medføre et yderligere reduceret provenu

fra vægtafgiften som følge af den ændrede refusionsordning, jf.

ovenfor. Det konkrete provenutab som følge af refusionsordningen

kan ikke kvantificeres for nuværende og afhænger af, hvorvidt gen-

nemførelsen af forslaget i sin helhed vil medføre et øget antal kom-

binerede transporter, hvor danske lastbiler indgår som en del af

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 15/40

den samlede transport, og hvor stor en del af disse biler, der opfyl-

der betingelserne for refusion.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget indeholder som beskrevet ovenfor en række uklarheder,

som gør, at det ikke er muligt at kvalificere dets samfundsøkono-

miske konsekvenser til fulde ud fra det foreliggende forslag. Trans-

portministeriet er desuden ved at afdække de samfundsøkonomi-

ske konsekvenser nærmere.

Intermodal transport, herunder særligt kombineret transport, er i

sagens natur forbundet med omladninger, jf. figuren nedenfor.

Transportkæden for gods på bane henholdsvis vej

Kilde: Atkins & Trafikstyrelsen (2020),

Uncover the economic importance of first/last mile for com-

bined transport in the Baltic Sea Region,

s. 20

Intermodale transporter kan ifølge Kommissionen være en om-

kostningseffektiv løsning sammenlignet med en tilsvarende unimo-

dal vejtransport.

Ifølge Kommissionen har undersøgelser vist, at de gennemsnitlige

eksterne omkostninger ved jernbanetransport og transport ad in-

dre vandveje pr. tonkm (tkm) på henholdsvis 0,10 kr.

pr. tkm og

0,14 kr.

pr. tkm er næsten tre gange lavere end de gennemsnitlige

Omregnet fra EUR til DKK pr. 19. januar 2024

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 16/40

eksterne omkostninger for tunge godskøretøjer (HGV) på 0,31 kr.

pr. tkm.

Idet intermodale transporter i sagens natur indebærer omkostnin-

ger til omladning, skal transporterne dog være af en vis længde, før

de samfundsøkonomiske omkostninger hertil opvejes af lavere eks-

terne omkostninger til fx trængsel, støj og klima. Det kan betyde, at

det ikke eller kun sjældent vil være samfundsøkonomisk hensigts-

mæssigt at støtte nationale intermodale transporter i Danmark

–

hvorimod der kan gøre sig andre forhold gældende i andre med-

lemslande, hvor den del af transporten, der udføres med fx gods-

tog, sker over betydeligt større afstande.

I forlængelse heraf kan det også fremhæves, at en elektrificering af

den tunge vejtransport vil indebære, at effekterne på CO

-udslippet

og luftforureningen ved intermodale transporter bliver mindre.

Særligt hvis Danmark skal gennemføre anlægsinvesteringer på ba-

neområdet med henblik på at gennemføre den nationale politi-

kramme, kan det vise sig, at forslagets klimamæssige tiltag er for-

bundet med en høj skyggepris.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Det har ikke ud fra de tilgængelige oplysninger været muligt at fo-

retage en tilbundsgående analyse af de erhvervsøkonomiske konse-

kvenser.

Forslaget vil dog umiddelbart kunne få positive erhvervsøkonomi-

ske konsekvenser for transporterhvervet, herunder særligt de

transportører, der vil kunne udnytte lavere omkostninger forbun-

det med intermodale godstransporter.

Danske transport- og logistikvirksomheder vil desuden kunne opnå

en erhvervsøkonomisk gevinst ved kombinerede transporter på

tværs af EU i det omfang, at andre medlemsstater måtte vælge at

yde økonomisk støtte til involverede virksomheder for at opnå 10

pct. omkostningsreduktion.

Indsættelse af en mulighed for, at føreren kan kontakte transport-

virksomheden ved vejsidekontrol og indsende yderligere dokumen-

Omregnet fra EUR til DKK pr. 19. januar 2024

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 17/40

tation, forventes ikke at indebære større konsekvenser for virksom-

hederne, idet denne mulighed allerede i vidt omfang eksisterer i

Danmark.

Transportministeriet kan oplyse, at der i Danmark på nuværende

tidspunkt er tre kombiterminaler i regi af Banedanmark. For disses

vedkommende er Banedanmark ejer af den faste ejendom, men alle

tre kombiterminaler drives på nuværende tidspunkt af private ak-

tører i medfør af aftale med Banedanmark. Herudover har Trans-

portministeriet kendskab til yderligere tre kombiterminaler, hvoraf

to er kommunalt ejet, og en er privat ejet.

Hertil kan føjes, at havne med mulighed for at omlaste intermodale

transportenheder per definition vil skulle betragtes som kombiter-

minaler. Dette indebærer, at en lang række danske havne vil skulle

efterleve forslagets krav til gennemsigtighed.

Forslaget forventes at medføre begrænsede administrative byrder,

som følge af kravet om, at de på deres hjemmesider skal oplyse,

hvilke faciliteter og serviceydelser, de tilbyder. De administrative

byrder forventes imidlertid ikke at være af betydelig karakter. På

den anden side vurderes det, at den øgede gennemsigtighed på

markedet kan medføre en positiv virkning for logistik virksomhe-

der, da det kan lette den administrative byrde forbundet med gen-

nemførelsen af kombinerede transporter. Ifølge Kommissionens

estimater vil erhvervslivet på europæisk plan opnå administrative

besparelser på i alt ca. 4,12 mia. EUR i nutidsværdi for perioden

2025-2050. Opgjort ud fra en enhedsbesparelse på 5 EUR per

transport, estimerer Kommissionen en besparelse på EU-plan på

ca. 444 mio. EUR i 2030.

Derudover kan direktivforslagets udvidelse af refusionsordningen

for lastbilers vægtafgift have en positiv indvirkning på erhvervslivet

i form af afgiftsbesparelser. Det er imidlertid ikke muligt at be-

regne de konkrete besparelser for erhvervslivet, da det afhænger af

ordningens udnyttelsesgrad efter indførelse af ændret regulering.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

På nuværende skønnes forslaget ikke at berøre beskyttelsesni-

veauet i Danmark.

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 18/40

8. Høring

Forslagets danske sprogversion har været i høring i EU-specialud-

valget for Transport fra den 13. december 2023 til den 19. decem-

ber 2023. Forud for høringen blev den engelske sprogversion sendt

ud til EU-specialudvalget for Transport den 8. november 2023.

Der er modtaget indholdsmæssige høringssvar fra Dansk Erhverv,

Danske Havne, Danske Rederier, Danske Shipping- og Havnevirk-

somheder, Danske Speditører, DI Transport, Forbrugerrådet

Tænk, ITD, Trafikselskaberne i Danmark og 3F Transport.

Forbrugerrådet Tænk

velkommer Kommissionens forslag til re-

vision af direktiv om kombineret transport og erklærer os enige i

vigtigheden af investeringer, der understøtter omstillingen til mere

bæredygtig og intelligent mobilitet for at opnå klimaneutralitet og

energieffektiviseringer.

Vi finder det derfor positivt, at EU-kommissionen iværksætter til-

tag, som kan adressere disse behov med henblik på at nå Unionens

mål om klimaneutralitet senest i 2050.

Vi har ingen øvrige bemærkninger til direktivet, men står til rådig-

hed for eventuelle spørgsmål.

Danske Havne

takker for muligheden for at give kommentarer til

Europa-Kommissionens forslag til revision af direktiv om kombi-

neret transport. Vi finder det grundlæggende positivt, at formålet

er at gøre godstransporten mere bæredygtig ved at forbedre den in-

termodale godstransports konkurrenceevne.

Generelle kommentarer

Der er ingen tvivl om, at vejtransporten fortsat er den mest domi-

nerende transportform, fordi den lever op til nogle konkurrencepa-

rametre, herunder pris, tilgængelighed og fart, som den multimo-

dale godstransport ikke kan følge med på, som det er i dag. Derfor

er det positivt, at der satses på at forbedre konkurrencevilkårene

for den multimodale transport ved bl.a. at kigge på vejskatter og

øvrige udgifter.

Vi finder det desuden positivt, at forslagets fokus er at satse på ini-

tiativer, der skal være med til at gøre samtlige transportformer

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 19/40

grønnere. Som brancheorganisation er vi naturligvis interesserede

i de elementer, der handler om at fremme short sea shipping, idet

denne transportform er helt central for sammenhængen i den mul-

timodale transport. Derfor er vi også glade for, at det fortsat er am-

bitionen at hæve mængden af gods transporteret af indenlandske

søveje og short sea shipping med 50% i 2050.

Danske Havne er ligeledes begejstrede over ønsket om at gøre det

nemmere for små og mellemstore virksomheder, at få adgang til

intermodal transport, da det i dag er svært at få disse med. Og vi

ser frem til at følge arbejdet omkring en fremtidig organisering af

den kombinerede transport. Som vi ser det, vil det være en fordel,

hvis alle medlemslande etablerer og implementerer nationale poli-

tiske rammer for at støtte en øget mængde intermodal transport,

og herigennem overvejer potentialet i hver modalkombination, og

samspillet mellem alle transportformer omfattende.

Det kan dog være en fordel at vurdere virkningen af de foreslåede

foranstaltninger yderligere, herunder dem, der fastsætter tærsklen

på 40 % negativ reduktion af eksterne virkninger for intermodale

transportoperationer, der skal støttes, medtagelse af de eksterne

virkninger, der opstår under terminaloperationer i havne, og den

krævede reduktion af eksterne omkostninger på 40 %, sammenlig-

net med en alternativ maritim intermodal operation i tilfælde af ø-

forbindelser.

Danske Speditører

støtter grundlæggende Kommissionens for-

slag til ændring af direktiv 92/106/EØF om etablering af fælles

regler for visse typer kombineret godstransport (CT-direktivet), da

de nuværende regler er forældede, tvetydige og skaber hindringer

for en effektiv tilrettelæggelse og drift af kombineret transport.

Intentionen bag Kommissionens forslag er at udnytte mulighe-

derne for markedsdrevet skifte af transportform, idet de ikke-vej-

gående transportformer øger tilgængeligheden, effektiviteten og

pålideligheden af de pågældende transportformer.

Imidlertid ønsker Danske Speditører at pege på en række forslag til

ændringer af Kommissionens forslag, som Danske Speditører an-

ser for afgørende for at udbrede anvendelsen af kombineret trans-

port.

Sammenfatning

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 20/40

Danske Speditører anerkender at en ny definition af kombinerede

transportoperationer, som ikke giver det hidtidige rum for fortolk-

ninger, bidrager til at sikre en fælles forståelse og anvendelse på

tværs af EU.

Danske Speditører støtter udvidelsen af direktivets anvendelses-

område til at omfatte alle intermodale operationer inden for og

mellem EU-landene medlemsstaterne.

Danske Speditører har en vis forståelse for, at der er fastsat be-

stemmelse om minimum 40 % reduktion af eksterne omkostninger

for intermodale transportoperationer, sammenlignet med vejtrans-

portoperationer, for at transporten er berettiget til støtte. Ikke de-

sto mindre er der behov for yderligere detaljer vedrørende bereg-

ningsmetoden.

Uagtet at Danske Speditører anerkender det positive aspekt ved at

bruge eFTI-platforme til digitalt at registrere og offentliggøre spe-

cifikke transportoplysninger, er funktionaliteten stadig uklar på

grund af deres nuværende generelle utilgængelighed. Det er også

værd at bemærke, at eFTI-platformen ikke er obligatorisk for alle

aktører, hvilket kan begrænse skiftet fra vejtransport til intermo-

dale operationer.

Fastholdelsen af ligestillingen mellem nationale og inernationale

vognmænd og operatører er fortsat essentiel. Også medlemsstater-

nes mulighed for at refundere vejafgifter for køretøjer, der anven-

des i kombineret transport er et interessant tiltag med udviklings-

perspektiver.

Danske Speditører foreslår et højere krav til omkostningsreduktion

af kombineret transport for medlemsstaterne end den foreslåede

reduktion på 10 % inden for 7,5 år. De 10 % kan være utilstrække-

lige til at fremme et trafikskifte, og derfor foreslår Danske Speditø-

rer et omkostningsreduktionsniveau på 20 %.

Definitioner af intermodal/kombineret transport

Danske Speditører hilser de nye definitioner og præciseringer i ar-

tikel 1b velkomne, da den nye definition fjerner den nuværende

tvetydighed og garanterer en mere konsekvent forståelse, fortolk-

ning og anvendelse af intermodale og kombinerede transportope-

rationer på tværs af medlemsstaterne.

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 21/40

Den nye definition af en kombineret transportoperation, i form af

en kombineret transportberegner, har til formål at afhjælpe mang-

lerne ved den eksisterende definition ved at anvende en kalkula-

tion baseret på forskelle i eksterne omkostninger på tværs af for-

skellige transportformer med digitale løsninger. Da de eksterne

omkostninger ved vejgodstransport hurtigt vil falde i de kom-

mende år, da hele sektoren bidrager til dekarboniseringen i over-

ensstemmelse med CO2-standarderne for tunge køretøjer, forstår

vi, at Kommissionen har valgt en besparelse på eksterne omkost-

ninger på 40 %. Den nuværende kilde til eksternalitetsomkostnin-

ger i transport, Europa-Kommissionens eksternalitetsomkost-

ningshåndbog fra 2019, trænger dog til en grundig revision, og bør

derfor ikke anvendes som reference.

I øjeblikket er definitionen af kombineret transport begrænset til

grænseoverskridende drift, hvilket resulterer i, at medlemsstater-

nes lovgivning fastlægger betingelserne for indenlandsk dør-til-dør

kombineret transport, der udføres udelukkende inden for en enkelt

medlemsstats grænser. Danske Speditører hilser udvidelsen af an-

vendelsesområdet til alle intermodale operationer, nationale og

grænseoverskridende, velkommen.

Danske Speditører hilser også medtagelsen af tom containertrans-

port til/fra containerdepoter og - terminaler velkommen som en

integreret del af den kombinerede transportoperation (artikel 1c).

Vi foreslår dog at ændre paragraffen for at gøre den mere i over-

ensstemmelse med praktiske operationer og at slette linjen "anden

bevægelse af vejkøretøjer før eller efter læsse- eller aflæsningsste-

det kan ikke betragtes som en del af den kombinerede transport-

operation." Denne begrænsning kan føre til unødvendige tomme

ture til containerdepotet eller terminalen, hvilket reducerer effekti-

viteten og forårsager undgåelige drivhusgasudledninger. Derfor ar-

gumenterer Danske Speditører imod behovet for at vende tilbage

til containerdepotet og, når det er muligt, fortsætte direkte til næ-

ste destination.

Bevis for overholdelse/eFTI platform

Som anført i artikel 3, stk. 4, skal bevis for overholdelse af betingel-

serne i direktivet bestå af transportoplysninger og resultaterne af

beregningen af den eksterne besparelse. Rent praktisk betyder det,

at myndighedernes traditionelle måde at godkende en kombineret

transport ved hjælp af et stempel på et papirtransportdokument

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 22/40

kan erstattes ved at levere de nødvendige oplysninger i digitalt for-

mat gennem en eFTI-platform.

Men da eFTI-platformen endnu ikke er fuldt tilgængelig, er der sta-

dig spørgsmål om funktionalitet. Sektoren har endnu ikke haft mu-

lighed for at udnytte potentialet ved eFTI-platformenes indvirk-

ning på den daglige drift og planlægning. Det potentielle behov for

yderligere personale og hurtigheden og forhåndsmeddelelsen om

beslutninger vedrørende kvalificering af en intermodal transport

som kombineret transport er nogle af de aspekter, som gør det til

et usikkert arbejdsredskab. For eksempel skal speditører vide på

forhånd, om en intermodal transport anses for at være en kombi-

neret transport, allerede når de ansøger om udbud.

Endelig, i tilfælde af en uforudset forsinkelse i deres tilgængelig-

hed, efter at det ændrede direktiv træder i kraft, bliver det afgø-

rende at identificere en alternativ metode til at kvantificere reduk-

tionen af eksterne omkostninger. Dette er uundværligt for at gøre

det muligt for økonomiske aktører at kvalificere sig til støtte uden

yderligere forsinkelse, hvilket bidrager til EU's samlede indsats for

at nå klimamålene.

Støtteforanstaltninger

I betragtning af de øgede omkostninger forbundet med intermodal

transport er det afgørende at undersøge finansielle og ikke-finan-

sielle støtteforanstaltninger for at fremme udbredelsen af intermo-

dale operationer i EU. De incitamenter, der præsenteres i de to vej-

ledende lister i bilaget til forslaget, er værdifulde eksempler, som

medlemsstaterne kan gennemføre. Medlemsstaternes mulighed for

at godtgøre vejafgifter for køretøjer, der anvendes i kombineret

transport, hilses også velkomment, og Danske Speditører finder

det essentielt, at særligt det forhold adresseres i regeringens

grund- og nærhedsnotat.

Danske Speditører støtter bevarelsen af den nuværende cabotage-

fritagelse (artikel 4), da den de facto tilskynder til fremme af kom-

bineret transport. Danske Speditører hilser også fritagelsen af før-

ste og sidste mil samt den selektive brug af kørselsforbud ved vej-

godstransport velkomment, men ønsker at påpege, at overgangen

til elektriske køretøjer i stort omfang overflødiggør den restriktive

tilgang.

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 23/40

Tilpasning til Greening Freight Packages forslag

Ved den endelige udformning af direktivet skal der ske en gennem-

tænkt tilpasning til den igangværende revision af direktiv

96/53/EF om vægte og dimensioner. Det gælder især bestemmel-

serne vedrørende intermodal transport for at sikre en korrekt for-

tolkning af reglerne og forpligtelserne over for transportører i hele

EU.

Ekstra vægt godtgørelsen for intermodal transport skal opretholdes

for at sikre en konkurrencemæssig fordel for denne type drift sam-

menlignet med vejtransport, og den obligatoriske registrering af en

intermodal transportoperation via en eFTI-platform, som også

fremgår af W&D-forslaget, skal fjernes.

Sidstnævnte i betragtning af den aktuelle usikkerhed om udviklin-

gen af eFTI-platformene i den nærmeste fremtid.

Konklusion

Danske Speditører tager positivt imod Europa-Kommissionens for-

slag om at ændre direktivet om kombineret transport, idet vi aner-

kender de positive ændringer, der er indført, herunder en revideret

definition af kombineret transport, udvidelsen af anvendelsesom-

rådet til indenlandsk transport, anerkendelse af positionering af

tomme containere og oprettelse af en informationsportal til kombi-

neret transport.

Vi, og ikke mindst vore medlemmer har dog en række udestående

spørgsmål og bekymringer omkring implementeringen af eFTI og

tidsrammen for implementering af den ændrede forordning. Uag-

tet at Kommissionen anerkender behovet for at undgå overdreven

bureaukrati, er de nøjagtige detaljer om datainputkrav og funktio-

naliteten af eFTI-platforme stadigt uklare.

Samtidig efterlyser Danske Speditører en mere ambitiøs og frem-

skyndet støtteordning, der foreslår muligheden for en højere end

10 % reduktion i driftsomkostninger og en hurtigere implemente-

ringstidslinje.

Ønsket om at flytte gods til fragtformer med lavere emission for-

drer en koordineret implementering af adskillige forordninger og

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 24/40

direktiver, ikke mindst dem, der er foreslået i Greening Freight

Package.

Disse omfatter forordningen om anvendelse af jernbaneinfrastruk-

turkapacitet, direktivet om vægte og dimensioner, forordningen

om etablering af en EU-emissionsregnskabsmetode for transport,

de reviderede TEN-T-retningslinjer og eFTI-forordningen.

Samtidig skal jernbane- og indre vandvejstjenester udvise kapaci-

tet og serviceniveauer, der sætter dem i stand til at konkurrere med

den alternative unimodale vejtransport.

Afslutningsvis skal det understreges, at Danske Speditører gerne

indgår i den fortsatte dialog om, at justere og forbedre udkastet til

direktivet om kombineret transport. Dette for at sikre en vellykket

implementering af det ændrede direktiv.

3F Transport

takker for muligheden for at afgive høringssvar via

EU’s Specialudvalg for transport i forhold til Europa-Kommissio-

nens forslag til revision af direktiv om kombineret transport.

Baggrunden for ønsket om et revideret direktiv om kombineret

transport er mangefacetteret og komplekst. Men 3F Transport kan

bakke op om retningen og formålet: At skabe et marked, hvor flere

transportformer kombineres smart, så mindst forurenende trans-

portform benyttes mest muligt og konkret, så mere fragt transpor-

teres ad søvej og på jernbane.

3F Transport bakker således også op om f.eks. udbygning af infra-

struktur og fremme af kombiterminaler mv. og herunder gode og

grundige analyser og behov for ny infrastruktur.

Ud fra et lønmodtagerbeskyttelsesperspektiv skal 3F Transport dog

gøre opmærksom på to områder, hvor der kan opstå problemer i

forhold til de kommende forhandlinger:

1) I forhold til vejtransport under direktivet om kombinerede

transport foreslås at kørsel på nationale helligdage og dage med

kørselsforbud undtages. Det får ikke umiddelbart store konsekven-

ser i Danmark, men kan få det for lønmodtagere i andre EU-med-

lems-lande, hvor lønmodtagerbeskyttelsen ikke er stærk.

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 25/40

2) I forhold til EU’s vejpakke, hvor EU's medlemsstater har mulig-

hed for at lade kombinerede transporter omfatte af samme regel-

sæt om begrænsninger på ophold og antal ture udført i en EU-med-

lemsstat. Dette er en vigtig beskyttelsesregel, der ikke

–

i forbin-

delse med den kommende revision

–

må ændres. Det samme gæl-

der reglerne i EU’s lex specialis

for vejtransport, hvor kombinerede

transporter er omfattet af udstationerings-reglerne. Begge regler

tilsikrer desuden, at markedet for vejgodstransport er i bedre ba-

lance og at spekulation i lave lønninger og uforholdsmæssig billig

transport på vej ikke opnår en for miljøet uhensigtsmæssig konkur-

rence fordel.

3F Transport kan således i al væsentlighed bakke op om EU Kom-

missionens intentioner og forslag med det to ovennævnte opmærk-

somhedspunkter.

Danske Rederier

takker Transportministeriet for muligheden

for at afgive høringssvar på Kommissionens forslag til ændring af

DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE

COUNCIL amending Council Directive 92/106/EEC as regards a

support framework for intermodal transport of goods and Regula-

tion (EU) 2020/1056 of the European Parliament and the Council

as regards calculation of external costs savings and generation of

aggregated data.

Overordnet set ønsker Danske Rederier, at EU fortsat må og skal

være ambitiøse, når det kommer til at sikre et bedre samspil mel-

lem transportformer og en øget anvendelse af kombinerede trans-

portløsninger

Kommissionens forslag er et skridt i den rigtige retning, når det

kommer til arbejdet for at opnå klimaneutralitet givet de ambitiøse

ændringer, der vil styrke nærskibsfartens rolle som en central og

bæredygtig del af de multimodale transportløsninger. I dette lys,

anmoder Danske Rederier regeringen om at arbejde for at sikre, at

forslaget forbliver ambitiøst og inkluderer konkrete mål og hand-

linger for øget nærskibsfart. Dertil ønsker Danske Rederier, at de

gode strategiske tiltag fra Kommissionen fortsættes og udvikles ind

i konkrete målsætninger, som forudsætter, at implementeringen af

”Flagship 4” under ’the Sustainable and Smart Mobility Strategy’

sikres, og at den grønne infrastruktur herunder faciliteter til bære-

dygtige brændstoffer udbedres. Dertil bør EU’s innovationsfond

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 26/40

samt ETS-midlerne

–

både de generelle samt de for søfarten øre-

mærkede midler - indtænkes som mulige katalysatorer for denne

udvikling.

Som udbydere af grønne logistikløsninger, er Danske Rederiers

medlemmer opmærksomme på de udfordringer, som intermodal

transport giver. Stigende integration af en række transportløsnin-

ger, herunder nærskibsfarten, er essentiel for at opnå målsætnin-

gerne under det såkaldte ”Flagship 4” og mere generelt for at frem-

skynde målsætningerne af ’European Green Deal.’ Dertil bør det

understreges, at nærskibsfarten med færdiggørelsen af FuelEU Ma-

ritime-filen samt inklusionen af skibsfart under EU ETS-regimet

kun vil blive et grønnere transportalternativ. Nærskibsfarten bidra-

ger ikke kun til at nedbringe drivhusgasudledninger betydeligt,

men afhjælper også trængselsproblemet på vejene. Danske Rede-

rier opfordrer til, at hastige foranstaltninger træffes, for at imøde-

komme målsætningerne i ”Flagship 4”.

Danske Rederier mener, at en ændring af direktivet om kombineret

transport (CTD) 92/106/EEC er en vigtig foranstaltning for at

fremme bæredygtig transport. Målet om at fremme initiativer in-

den for bæredygtig transport, der kan reducere sociale eksterne

omkostninger med 40 procent, udgør en betydelig ændring, der er-

statter det forældede distancebaserede system. Ydermere finder

Danske Rederier det centralt, at den tekniske udvikling indtænkes,

da grøn infrastruktur bør styrkes for at opnå de af EU aftalte kli-

mamålsætninger for søfarten. Hertil kan adgangen til alternative

brændstoffer, landstrøm og TEN-T indtænkes som mulige målret-

tede projekter for nærskibsfart

–

og øremærkede midler kan med

fordel findes i ETS-midlerne til nærskibsfart og udformes

i EU’s in-

novationsfond.

Med tiltaget om, at prisen på kombinerede transporter skal falde

med 10 pct i løbet af 7 år, vil anvendelse af mere miljøvenlige trans-

portmuligheder som f.eks. nærskibsfarten stige. Vejtransport vil i

højere grad fungere som korte transportløsninger, mens de mere

bæredygtige transportformer vil håndtere langdistance-transpor-

ten. Denne ændring vil medføre direkte reduktion af emissioner,

bidrage til lindring af trafikbelastning, styrke robustheden og for-

bedre sikkerhedsforanstaltninger for alle på de europæiske veje.

Forslaget fokuserer i særdeleshed på medlemsstaternes implemen-

tering af tiltag, der sikrer ovenstående. I dette lys, håber Danske

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 27/40

Rederier, at de relevante danske myndigheder sikrer de mest agile,

transparente og implementerbare løsninger, således af de multi-

modale transportløsninger, der bl.a. involverer nærskibsfarten, bli-

ver konkurrencedygtige i endnu højere grad end i dag.

Trafikselskaberne i Danmark

(TID) har modtaget ovennævnte

forslag i høring, som giver anledning til nedenstående bemærknin-

ger.

Kort om forslaget:

Formålet med forslaget er at reducere CO2-udledninger ved at

flyve mere landtransport af gods over på jernbaner og indre vand-

veje. Transport af gods via jernbaner er langt mere bæredygtigt end

transport på vej. Den intermodale eller kombinerede transport om-

fatter den sidste transport fra jernbaneterminalen til slutdestinati-

onen.

For at få gang i omstillingen ønsker EU-Kommissionen at omlægge

den eksisterende støtteramme, så den kombinerede transports

konkurrenceevne øges i forhold til landtransport. Forslaget er

struktureret omkring 4 områder: Betingelser for støtte og doku-

mentation, støtterammer, gennemsigtighed i markedet og krav til

terminalers gennemsigtighed.

Medlemslandene forpligtes til at analysere deres eksisterende for-

anstaltninger og forbedre rammerne, så omkostningerne til kombi-

neret transport reduceres med 10 pct.

En central del af forslaget er etableringen af en platform for elek-

tronisk godstransportinformation, eFTI, som skal samle data og

sikre gennemsigtighed. Det anføres, at eFTI-platformen vil give

operatørerne i EU en besparelse på 430 mio. EUR. De vil også få

øgede omkostninger til dokumentation, men det opvejes af bespa-

relserne.

Bemærkninger til forslaget:

Trafikselskaberne i Danmark, TID, beskæftiger sig ikke selv med

transport af gods, men gods kører også på lokalbanernes skinner.

Trafikselskaberne vil derfor blive berørt af forslaget. Vi er som ud-

gangspunkt positive over målet om at reducere CO2-udledning ved

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 28/40

at få flyttet mere transport af gods fra vej til jernbane, og deler op-

fattelsen af, at der er et potentiale, som kan indfries ved en mere

målrettet og koordineret indsats.

Kommissionens forslag nævner en række mulige støtteforanstalt-

ninger, vi ingen indvendinger har mod. Vi skal her opfordre til også

at tænke i praktiske rammer og standarder som f.eks. ensartede

krav til terminaler og længde af tog, som kan tænkes ind, når der

etableres stationer og terminaler. Hvis omstillingen skal blive en

succes, er det væsentligt, at også kommunalt drevne stationer kan

bruges som terminaler

For trafikselskaberne i Danmark er det vigtigt, at den fokus, der er

på at sikre gode rammer og tilstrækkelig kapacitet af gods via jern-

bane, ikke påvirker transporten af personer via jernbane negativt.

Det er nødvendigt at få mere gods over på skinner af hensyn til kli-

maet, men det er lige så vigtigt, at få flere personer til at vælge den

kollektive transport i stedet for bilen.

Vi skal også påpege vigtigheden af, at kravene til dokumentation og

rapportering ikke påfører trafikselskaberne nye byrder.

Den helt store bekymring i dette forslag vedrører eFTI platformen.

Vi har en vis skepsis over for om den anslåede besparelse ved bru-

gen af elektroniske data og eFTI-platformen på 430 mio. EUR nu

også bliver så stor, som forslaget anfører, men det er givet, at den

besparelse ikke holder, hvis eFTI-platformen ikke er klar til tiden,

eller hvis den ikke fungerer, som forventet. Vi opfordrer derfor til,

at der bliver stor fokus på få platformen til at fungere som tilsigtet,

og at undgå at sætte direktivet i kraft før platformen fungerer.

Vi forbeholder os retten til at vende tilbage i forhold til regulering

af omkostninger, hvis det viser sig, at forslaget medfører flere om-

kostninger for trafikselskaberne. Dette sker med 4. jernbanepakke i

frisk erindring. 4. jernbanepakke blev lanceret som en regelforenk-

ling og en omkostningslettelse, men viste sig at være endog meget

byrdefuldt. De mange krav og en administrativ tung OSS-platform

har alene for lokaltog medført behov for at ansætte 8-9 nye medar-

bejdere og påført Lokaltog en merudgift på 5,7 mio. kr.

ITD

takker for fremsendte høring og kommer med følgende be-

mærkninger til udkastet.

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 29/40

Generelt skal vi bemærke, at det nuværende direktiv om kombine-

ret transport er af ældre dato, og på flere områder ikke afspejler

hvordan transport i praksis foretages, hvorfor det giver god mening

at revidere direktivet.

I det følgende skal vi komme med bemærkninger til de enkelte be-

stemmelser.

Præambel 14:

Det fremgår, at nationale myndigheder ikke kan efterspørge yderli-

gere dokumentation, end hvad der fremgår af eFTI. Dette kan dog

give anledning til tvivl, i forhold til hvorvidt der også kan forlanges

et transportdokument efter forordning 11/60, såfremt afstandskra-

vene heri er opfyldt. Det bemærkes, at de informationer, der kræ-

ves efter de forskellige regelsæt, ikke er enslydende. Ligeledes stri-

der ordlyden også imod den dokumentation, der kan kræves, så-

fremt transporten på nationalt plan underlægges cabotagerestrikti-

onerne.

Artikel 1b(1):

Det fremgår, at en intermodal transport er defineret som transport

af en enkel intermodal transportenhed. Dette synes for snævert,

idet der i praksis kan transporteres flere enheder på samme tid.

Det synes videre uklart, hvad der skal forstås under begrebet ”short

sea shipping”, hvilket vil kunne give anledning til tvivl i praksis.

Artikel 1c(2)(a)(b):

Det fremgår, at man i stedet for at anvende de nuværende krav

(mindstekrav til længde/nærmest egnede baneterminal) fremad-

rettet skal leve op til en reduktion på 40% i forhold til eksterne om-

kostninger. Dette krav kan synes svært gennemskueligt for både

transportvirksomheden og for transportkøber. Risikoen er, at det

på forhånd kan blive svært at fastslå, hvorvidt der er tale om en

kombineret transport eller ej, og at transportvirksomhederne der-

med ikke kan anvende direktivet.

Såfremt kravet fastholdes, er det af afgørende betydning, at man

fra EU’s side eller nationalt stiller værktøjer til rådighed, hvor virk-

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 30/40

somheden kan efterprøve, om en given transport lever op til betin-

gelserne. Dette skal være muligt allerede før transportaftalen ind-

gås, også i tilfælde af at der indgås en længere rammeaftale. Virk-

somheden skal således have sikkerhed for, at den pågældende

transport i en given periode forsat vil kunne køres som en kombi-

neret transport under direktivet. Virksomheden bør således også

kunne få bindende kvittering for, at transporten i en given periode

kan køres som en kombineret transport.

Af hensyn til gennemsigtigheden bør det klart fremgå, hvordan be-

regningen er foretaget, og der bør således også kunne indgives

klage, såfremt virksomheden ikke er enig i beregningen.

Særligt for de små- og mellemstore virksomheder er det afgørende,

at systemet er nemt og gennemskueligt.

Artikel 1c(2)(c):

Det virker ufleksibelt, at lasteenhed skal være mærket efter enten

ISO6346 og EN13044. Dette er i dag heller ikke et krav og synes

ikke at give problemer i praksis. For så vidt angår semi-trailer (sæt-

tevognstrailere) og road vehicle vil disse eksempelvis have et regi-

streringsnummer, hvorfra de kan identificeres.

Artikel 1c(6) og 1c(7):

Der henvises til bemærkningerne til Artikel 1c(2)(a)(b). Som nævnt

er det afgørende, at systemet er nemt og gennemskueligt

–

særligt

for de små- og mellemstore virksomheder.

Artikel 3(1) og (2):

Det kræves efter bestemmelserne, at visse informationer om hver

transport skal angives via en eFTI-udbyder på den kommende

eFTI-platform. Det vil i praksis sige, at hver kombineret transport,

der udføres under direktivet, skal anmeldes elektronisk. Det admi-

nistrative arbejde kombineret med omkostninger til betaling af

eFTI-udbyderen kan afholde virksomheder, særligt de mindre, fra

at anvende direktivet.

Det fremgår af bemærkningerne, at man forventer, at virksomhe-

derne sparer 430 millioner EUR ved anvendelse af eFTI. Det synes

uklart, hvordan man er kommet frem til dette. De informationer,

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 31/40

der fremadrettet skal angives, er ikke informationer, som virksom-

heden i dag eksempelvis allerede angiver i eksempelvis et CMR-

fragtbrev. Der vil således være tale om et nyt system, hvor nye in-

formationer skal angives, som kommer i et tillæg til de fragt-papi-

rer, der laves i dag, og som forsat skal laves i forhold til eksempel-

vis kunder (CMR-konventionen i forhold til vejbenet). Umiddel-

bart synes det derfor som om, at der pålægges erhvervet en yderli-

gere omkostning

–

og altså ikke en besparelse.

Derudover kan der stilles spørgsmål ved, om systemet når at blive

tilstrækkeligt klart til implementeringen.

I forhold til de krævede oplysninger synes det ikke at være en nød-

vendighed, at den udførende transportør for vejtransporten næv-

nes. Det synes umiddelbart at kunne besværliggøre kontrollen, så-

fremt denne ikke fremgår. Det vil dog i sidste ende være kontrol-

myndighederne, der er nærmest til at vurdere, om informationen

vil være gavnlig ved en kontrol.

Såfremt eFTI-systemet fastholdes som betingelse, er det vigtigt, at

der sikres nem adgang for transportvirksomhederne hertil.

Artikel 3(3):

Det fremgår, at de angivne informationer skal anvendes til at fore-

tage beregningen i forhold til eksterne omkostninger, og som tidli-

gere anført er det vigtigt, at virksomheden har mulighed for at fore-

tage denne beregningen inden transporten skal anmeldes og ek-

sempelvis allerede ved aftaleindgåelse eller afgivelse af tilbud.

Artikel 3(4):

Det fremgår, at der ikke kan forlanges yderligere dokumentation

end informationen efter stykke 1 samt beregning af eksterne om-

kostninger ved kontrol af, om transporten er i overensstemmelse

med direktivet. Det synes uklart, om der også kan forlanges yderli-

gere dokumentation i form af et fragtbrev i overensstemmelse med

forordning 11/1960 samt 2020/1057 eller om informationen fra

eFTI er tilstrækkelig.

Det fremgår, at informationerne skal være tilgængelige for kompe-

tente myndigheder og parterne i den kombinerede transport. Dette

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 32/40

synes dog at være en bred og uklar bestemmelse. Det fremgår såle-

des ikke med hvilket formål informationerne kan tilgås og i hvilket

tidsrum.

I forhold til adgangen for alle private parter i transporten er denne

også for bred. Der er tale om oplysninger, der er en del af private

parters aftale, og som til dels kan være fortrolige. Af hensyn hertil

bør der ikke automatisk være adgang til alle data for alle parter i

transporten.

Artikel 3(8):

ITD finder det positivt, at der ikke nødvendigvis sanktioneres i til-

fælde af uoverensstemmelse mellem de indgivne informationer og

de reelle omstændigheder, hvis det kan godtgøres tilstrækkeligt, at

der er tale om ekstraordinære omstændigheder. Myndighederne

bør dog være opmærksomme på, at denne mulighed ikke bruges

uhensigtsmæssigt

–

ofte af virksomheder, som søger at omgå reg-

lerne.

I forhold til at der under et transportforløb ofte kan ske ændringer,

bør det være muligt at kunne indgive ændringer i eFTI, også under

transporten, således at det dog er synligt, hvornår disse ændringer

er foretaget.

Artikel 3a:

ITD skal her generelt bemærke, at denne bestemmelse ikke skal

anvendes til at pålægge yderligere omkostninger på vejgodstrans-

portbranchen med henblik på at bruge dette som finansiering af in-

vesteringer i jernbanen, sådan som det ses i visse medlemsstater.

Dette vil netop fratage vejgodstransportbranchen muligheder for at

investere yderligere i grøn vejgodstransport og vil i øvrigt blot for-

dyre transporten til skade for forbrugerne.

Artikel 9a:

ITD kan støtte, at kombineret transport generelt fritages for week-

end-, helligdags- eller natkørselsforbud, sådan som det allerede i

dag er tilfældet i visse medlemsstater.

Artikel 9b:

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 33/40

ITD kan generelt støtte, at den offentligt tilgængelige information i

forhold til terminaler gøres bedre.

Annex

–

liste over tiltag til at fremme kombineret transport:

Part 1:

I forhold til litra b og c er ITD modstander af, at vejgodstranspor-

ten pålægges yderligere afgifter, som et incitament til at fremme

sø- og banetransport. Yderligere omkostninger på vejgodstranspor-

ten vil kunne skade den grønne omstilling indenfor erhvervet og vil

i øvrigt blot medføre øgede transportudgifter til skade for forbruge-

ren

–

særligt for de strækninger, hvor bane- og søtransport ikke er

en reel mulighed.

Part 2:

I forhold til punkt e er der for transportdokumenterne civilretlige

regler på de forskellige områder. Ligeledes reguleres ansvaret for

de forskellige transporter også forskelligt. Disse regler reguleres af

forskellige konventioner, som er indført i national ret.

Transportdokumentet skal derfor både være passende i forhold til

aftalen, men også til de forskellige transportretlige regler, som kan

regulere henholdsvis den samlede transport og de forskellige dele

heraf. Det synes derfor svært med en intermodal waybill ud fra de

nuværende regelsæt.

Yderligere bemærkninger:

ITD bemærker, at der i medfør af vejpakken blev indført en undta-

gelsesbestemmelse, således at medlemslande efter omstændighe-

derne kan indføre begrænsningerne efter cabotagebestemmelserne

for nationale vejben i en kombineret transport. ITD støtter op om,

at denne bestemmelse forsat benyttes i Danmark.

Ligeledes er nationale vejben omfattet af udstationeringsreglerne i

direktiv 2020/1057. ITD bifalder, at forslaget ikke synes at ændre

ved disse tiltag.

DI transport

har modtaget ovennævnte høring med svarfrist den

22. november 2023. Svarfristen er siden flyttet til 19. december

2023.

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 34/40

DI Transport har følgende bemærkninger til forslaget: Europa-

Kommissionens forslag har været længe undervejs og forslaget

skulle gerne fremme et effektivt intermodalt samarbejde. Der er

dog en risiko for det modsatte på grund af den tvetydige incita-

mentsramme for kombineret og intermodal fragt, der er indbygget

i forslaget.

Europa-Kommissionen har foreslået en grundlæggende revision af

den nuværende ramme for kombineret transport. Dette vil skabe

incitamenter for kombineret og intermodal transport i forhold til

en samlet transports evne til at reducere eksterne omkostninger

med 40 % sammenlignet med en ren vejgodstransport.

Kommissionen har ikke umiddelbart sikret klarhed over, hvad der

vil blive betragtet som en ekstern omkostning, og hvordan disse vil

blive beregnet. Medlemsstaterne skal med forslaget fremsætte po-

licy planer/ politikplaner, der gør kombineret og multimodal trans-

port mere effektiv og reducere omkostningerne med mindst 10 %

inden for syv år.

Det er prisværdigt, at Kommissionen bestræber sig på revidere reg-

lerne for kombineret transport, men forslaget savner en mere enkel

og gennemsigtig incitamentsramme for kombineret og intermodal

godstransport.

DI Transport er i tvivl om hvorvidt det er den rigtige tilgang at

knytte kombinerede transportincitamenter til de eksterne omkost-

ninger ved vejgodstransport. Der er en fare for at man reelt sinker

reduktionen af vejgodstransportens udledninger og CO2-aftryk.

Forslaget overlader fastlæggelsen af en ramme for beregningerne

af eksterne omkostninger til en delegeret retsakt, og forslaget inde-

holder umiddelbart kun en vag henvisning til Kommissionens vej-

ledning om eksterne omkostninger. Forslaget mangler desuden at

tage højde for forslaget vedr. Count Emissions EU.

Den obligatoriske brug af eFTI-rammen (Electronic Freight Trans-

port Information) er en yderligere betingelse for at drage den fulde

fordel af incitamenterne, og det skal i den forbindelse bemærkes, at

den faktiske implementering af eFTI først lige er startet på EU-ni-

veau.

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 35/40

Uden yderligere forsinkelser forventes en fuldstændig ansøgning

desuden først at finde sted i midten af 2026. Den obligatoriske

brug af eFTI bør derfor ikke blive en hindring for at få adgang til

kombineret transport incitamenter.

Det bør i fastlæggelsen af regeringens holdning desuden tages i be-

tragtning, at yderligere kompleksitet og juridisk usikkerhed kan

virke som en barriere for at transportbranchen øger brugen af

kombineret og intermodal transport, hvorfor forslaget ikke til fulde

sikrer målet om at dekarbonisere godstransport og logistik.

Det er afgørende, at forslaget lander, så man med reglerne sikrer

effektiv transport, samarbejde og gensidig supplering mellem

transportformerne.

Dansk Erhverv:

Europa-Kommissionen har den 7. november

fremsat sit forslag til revision af direktivet om kombineret trans-

port (KOM(2023) 702). Det gældende direktiv er fra 1992.

Formålet med ændringen er at forbedre rammevilkårene for inter-

modal transport i Europa, som kan fremme et modalskifte og for-

bedre konkurrencedygtighed for denne transportform. Det skal

primært ske ved, at direktivet fastlægger en støtteramme for inter-

modal transport. Desuden har forslaget som formål at reducere de

negative eksternaliteter ved godstransport (bl.a. CO2-emissioner

mm.)

Dansk Erhverv støtter, at der i Europa er et effektivt transport- og

logistiksystem for alle transportformer, der beskæftiger sig med

godstransport. På grund af klimaudfordringerne er det vigtigt, at

der gennemføres en grøn omstilling af alle transportformer, og at

der er fælleseuropæiske rammevilkår, der understøtter og fremmer

dette. Efterspørgslen på godstransport i Europa forventes at stige i

fremtiden samtidig med, at udbuddet af arbejdskraft falder. Derfor

er der brug for at effektivisere transportsystemet, herunder også

den intermodale transport over store afstande, som også kan af-

hjælpe stigende trængselsudfordringer foruden at være et grønt al-

ternativ.

Ny definition

Forslaget opdaterer definitionen af en intermodal transport. Kom-

bineret transport defineres som en ’underkategori’ til intermodal

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 36/40

transport, der lever op til nye kriterier fastsat i direktivet (bl.a. af-

skaffes det gældende afstandskrav).

Det mest iøjnefaldende kriterie er, at en kombineret transport defi-

neres som en intermodal transport, der medfører mindst 40 pct.

mindre eksterne omkostninger end den alternative unimodale vej-

transportoperation (ny art. 1c, 2, a). Hvorvidt denne nye definition

og fastsatte ’grænse’ er hensigtsmæssig, må bero på nærmere afkla-

ring.

Anvender man denne definition, bliver det dog helt afgørende,

hvordan eksterne omkostninger bliver beregnet, herunder den an-

vendte metode. Med forslaget delegeres kompetencen til Kommis-

sionen til via en gennemførelsesretsakt at fastsætte de nærmere

regler for beregningsmetoden af eksterne omkostninger. Kommis-

sionen bør ikke tillægges for megen indflydelse uden medlemssta-

ternes kontrol på dette område, og det må afdækkes yderligere og

evt. udfordres i forhandlingerne.

National politikramme mm.

For at indfri formålet foreslår Europa-Kommissionen, at medlems-

landene skal udarbejde en national politikramme, der indeholder

initiativer og foranstaltninger, der fremmer anvendelsen af inter-

modal transport, herunder kombineret transport, og som reduce-

rer konkurrence-’gabet’

ift. ren vejtransport. Der fastsættes desu-

den mål om, at medlemslandenes nationale politikramme skal re-

sultere i en 10 pct. reduktion i omkostningerne ved kombineret

transport.

De (støtte-)foranstaltninger, som medlemslandene kan fastsætte,

kan både være reguleringsmæssigt eller økonomiske instrumenter.

I forslagets bilag er der angivet en indikativ liste over mulige

støtte-foranstaltninger. Dansk Erhverv vil i det videre forløb se

nærmere på listen og eventuelt vende tilbage med yderligere be-

mærkninger.

Gode rammevilkår for intermodal transport er vigtige for at sikre

effektivitet i transportformen. Der skal være en fornuftig balance i

den støtteramme for intermodal transport, som direktivet medfø-

rer, og forholdet til andre transportformer. Fremme af intermodal

transport bør først og fremmest tage udgangspunkt i at forbedre

rammevilkårene for intermodal transport snarere end at indføre”

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 37/40

negativ” regulering af andre transportformer.

Det er også vigtigt, at

fx økonomiske støtteforanstaltninger ikke risikerer at skævvride

markedet, og i den forbindelse er den indlagte ’safeguard’ omkring

overholdelse af de almindelige statsstøtteregler central.

Med forslaget bliver der indført en række gennemsigtighedskrav

for intermodale godsterminaler, ligesom lastbiler, der udfører vej-

benet af en kombineret transport, skal være undtaget fra weekend-,

nat- og helligdagskørselsforbud, der gælder for tunge køretøjer.

Forslaget skal understøtte

EU’s ambition om klimaneutralitet i

2050. Alle transportformer skal bidrage til, at den ambition kan

blive indfriet. Den intermodale transport kan ikke løfte opgaven

alene. Vejgodstransporten bliver fx mere og mere grøn i takt med

udbredelsen af nulemissionslastbiler, som fremmes med et næsten

totalt stop for salg af nye diesellastbiler i 2040. Den udvikling bør

fx indgå i Kommissionens rapporteringsforpligtelser om intermo-

dal transport (artikel 5), da en del af argumentet i direktivet for at

tilgodese og oprettet en støtteramme for intermodal transport er,

at denne transportform er mere klimavenlig end vejtransport. I

forhold til øvrige eksterne omkostninger fra lastbiler som fx træng-

sel og ulykker, så vil nye teknologier, fx selvkørende teknologier,

reducere de eksterne omkostninger ved lastbiltransport.

Danske Shipping- og Havnevirksomheder:

Vi bakker helt op

om direktivforslagets mål om at fremme intermodale transporter i

EU. Desværre har EU-Kommissionen valgt en række forkerte red-

skaber hertil. I flere tilfælde vil de modarbejde selve formålet med

direktivet.

Direktivforslaget vil bl.a. indføre en forpligtelse for alle intermo-

dale terminaler i EU til at offentliggøre facilitets- og serviceoplys-

ninger (artikel 9b)

En sådan forpligtelse er allerede gennemført for de såkaldt jernba-

nerelaterede servicefaciliteter, og den har givet anledning til stor

usikkerhed, og betragtelige administrative byrder uden nogen do-

kumenterbar gavnlig markedseffekt. Eftersom der ikke var nogen

minimumsbegrænsning brugte branchen og myndighederne i Dan-

mark således eksempelvis tid på at overveje om håndteringen af

tolv (12!) banevogne årligt på en dansk havneterminal, skulle være

omfattet af reglerne for offentliggørelse af serviceoplysninger mv.

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 38/40

Der er ikke noget markedsproblem med gennemsigtighed eller

mangel på tjenesteydelser i intermodale terminaler i dag. I reglen

vil terminalerne tilbyde de services, som kunderne (rederier, spedi-

tører eller andre) efterspørger. Ikke omvendt.

En forpligtelse til at beskrive og offentliggøre services og faciliteter

vil derfor kun medvirke til at forringe intermodale transporters

konkurrencedygtighed, hvilket modarbejder selve formålet med di-

rektivet.

Danske Shipping- og Havnevirksomheder vil således kraftigt ad-

vare mod at indføre en sådan forpligtelse.

Ikke mindst fordi Danmark har relativt mange intermodale termi-

naler i forhold til landets størrelse på grund af vore mange havne.

Det danske ro-ro- og færgemarked er således i top 5 i Europa. Til

gengæld er vore havneterminaler i Danmark ofte af en relativt be-

skeden størrelse i europæisk sammenhæng. Administrative om-

kostninger vil derfor ramme Danmark og danske virksomheder

hårdere end i mange andre lande i EU.

Vi kan derfor på ingen måde støtte eller genkende, når EU-Kom-

missionen i begrundelsen for

forslaget skriver: ” De tilbageven-

dende årlige gennemsnitsomkostninger for alle terminaler i 2025-

2035 anslås til ca. 6 100 EUR. Besparelserne i de administrative

omkostninger opvejer i høj grad de ubetydelige omkostninger, og

de administrative nettobesparelser for virksomhederne anslås til

430 mio. EUR om året.”

Vi ved ikke, hvorfra Kommissionen har

sine antagelser, men de korresponderer i dette tilfælde ikke med

virkeligheden, og vi tager afstand fra de nævnte tal.

Vi forholder os ligeledes kritisk til de foreslåede rapporteringskrav

i de såkaldte eFTI-platforme (forslagets artikel 3). Vi finder det li-

geledes tvivlsomt og udokumenteret, at det skulle fremme konkur-

rencedygtigheden for intermodal transport at gennemføre sådanne

omfattende rapporteringskrav med administrative byrder til følge.

Vi støtter, at medlemsstaterne skal overveje, hvordan man kan re-

ducere omkostningerne for intermodale transporter med op til 10

%. Men flere af direktivets krav trækker som nævnt desværre i den

modsatte retning.

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 39/40

Danske Shipping- og Havnevirksomheder står gerne til rådighed

for yderligere dialog om disse forhold, hvis det måtte ønskes.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Der er generelt opbakning til forslagets formål om at fremme kom-

bineret transport og en anerkendelse af, at det gældende direktiv

ikke lever op til hensigten. Der er imidlertid ikke enighed om defi-

nitionen af kombineret transport, som er bestemmende for resten

af forslaget. Et stort antal lande har derudover udtrykt bekymring

eller forbehold overfor forslagets centrale løsningsforslag.

Et flertal ser ligeledes behov for større klarhed om beregningen af

både målet om 10 pct. omkostningsreduktion og kriteriet om 40

pct. færre eksterne omkostninger. Hovedparten af dette flertal me-

ner, at væsentlige forhold af betydning for beregningen af de 40

pct. skal fastsættes i direktivet frem for i en gennemførselsretsakt.

Endelig har et mindretal på 11 lande har med varierende afsæt an-

ført, at forslaget ikke tager tilstrækkelig højde for, at medlemssta-

ter har forskellige især geografiske forhold, og derfor kan blive

uforholdsmæssigt dyrt for nogle medlemsstater.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter den overordnede intention med revisionen af

direktivet, der sigter mod en grønnere transportsektor på europæ-

isk plan, for på denne måde at reducere de skadelige virkninger af

vejtransporten på f.eks. klima, miljø og sundhed.

Regeringen vil i arbejdet med forslaget være opmærksomme på,

om forslaget kan føre til, at medlemsstaterne pålægges at indføre

støtteordninger på et uklart grundlag og til kombinerede transpor-

ter, som reelt ikke er samfundsøkonomisk bedre end tilsvarende

unimodale vejtransporter, når klimaeffekten medregnes.

Regeringen vil endvidere arbejde for, at centrale udgiftsdrivende

dele skrives ind i forslaget frem for at blive fastlagt efter forslagets

vedtagelse.

Endelig vil regeringen arbejde for at sikre, at Danmark ikke som

følge af forslaget kan blive pålagt at implementere regulering ved-

rørende indre vandveje.

kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport

Side 40/40

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Forslaget blev forelagt Folketingets Europaudvalg til tidlig oriente-

ring den 1. december 2023.