L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Transportudvalget 2023-24
L 20 Bilag 1
Offentligt

4. oktober 2023

Høringsnotat

Notat om de indkomne høringssvar vedrørende udkast til

forslag til lov om ændring af lov om luftfart (Luftfartøjers

adgang til luftfart inden for dansk område, delegation til

private af visse opgaver på droneområdet og ændring af

rammerne for Havarikommissionen for Civil Luftfart og

Jernbanes undersøgelser, m.v.)

1. Høringen

1.1. Høringsperiode

Transportministeriet hørte den 7. juli 2023 en række myndigheder

og organisationer, jf. vedlagte høringsliste i bilag 1, over udkast til

ovennævnte lovforslag. Høringsfristen udløb den 17. august 2023.

Lovudkastet blev den 11. juli 2023 endvidere sendt til Transportud-

valget til orientering.

Herudover blev lovudkastet offentliggjort på Høringsportalen den

7. juli 2023.

1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v.

Nedenfor følger en alfabetisk oversigt over hørte myndigheder, or-

ganisationer m.v.

Ud for hver høringspart er det ved afkrydsning angivet, om der er

modtaget høringssvar, og om høringsparten i givet fald havde be-

mærkninger til udkastet til lovforslag.

Høringspart

Hø-

rings-

svar

modta-

get

Be-

mærk-

ninger

Ingen

be-

mærk-

ninger

Ønsker

ikke at

afgive

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 2/27

hø-

rings-

svar

AdvoNordic Ad-

vokatfirma

Air Greenland

A/S

Ankenævnet for

Bus, Tog og Me-

tro

AOPA DMU

Arbejderbevæ-

gelsens Er-

hvervsråd

Arbejdsmiljørå-

det for Luftfart

Arriva Danmark

A/S

Atlantic Airways

A/S

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 3/27

ATP

ATP-ejendomme

Billund Lufthavn

Brancheforenin-

gen Dansk Luft-

fart

Cabin Attendants

Union

Centralorganisa-

tionernes Fælles-

udvalg (CFU)

CFL Cargo Dan-

mark ApS

COWI

Dalpa

Danmarks Mete-

orologiske Insti-

tut

Danmarks Rejse-

bureau Forening

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 4/27

Danmarks Stati-

stik

Dansk Arbejdsgi-

verforening (DA)

Dansk Erhverv –

Høringssager

Dansk Erhvervs-

fremme

Dansk Fald-

skærms Union

Dansk Flyvele-

derforening

Dansk Handicap

Forbund

Dansk Hang-

gliding og Para-

gliding Union

Dansk Industri

(DI)

Dansk Motorfly-

verunion

Dansk Ornitolo-

gisk Forening

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 5/27

Dansk Transport

og Logistik –

DTL

Dansk UL Flyver

Union

Danske Handi-

caporganisatio-

ner

Danske Regioner

Dansk Mobilitet

Dansk Svævefly-

ver Union

Dataetisk Råd

Det Centrale

Handicapråd

DI Transport

DroneDanmark

DTU Transport

Erhvervsflyvnin-

gens Sammen-

slutning

Esbjerg Lufthavn

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 6/27

Fagligt Fælles

Forbund – 3F

Flyvebranchens

Personaleunion

Forbrugerrådet

Foreningen af

Rejsearrangører i

Danmark

Friluftsrådet

Fritidshusejernes

Landsforening

Grønlands Luft-

havnsvæsen

Havarikommissi-

onen for Civil

Luftfart og Jern-

bane

HK Trafik og

Jernbane

International Air

Transport Asso-

ciation (IATA)

Ingeniørforenin-

gen (IDA)

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 7/27

Institut for Men-

neskerettigheder

Institut for miljø,

samfund og rum-

lig forandring –

Roskilde Univer-

sitet

Institut for plan-

lægning – Aal-

borg Universitet

ITD

Jettime

Karup Lufthavn

Kommunal Tek-

nisk Cheffor-

ening

Kommunernes

Landsforening –

Kongelig Dansk

Aeroklub

KZ & Veteranfly

Klubben

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 8/27

Københavns

Kommune

Københavns

Lufthavne A/S

Københavns Uni-

versitet – Institut

for Geovidenskab

og Naturforvalt-

ning

Landdistrikter-

nes Fællesråd

Landsforeningen

Landsbyerne i

Danmark

Landsorganisati-

onen i Danmark

(LO)

Ledernes Hoved-

organisation

Livet med Han-

dicap (LEV)

Midttrafik

Movia

Modelflyvning

Danmark (MDK)

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 9/27

Naviair

NOAH-Trafik

Nordjyllands

Trafikselskab

Offentligt Ansat-

tes Organisatio-

ner (OAO)

Rambøll

Rådet for Bære-

dygtig Trafik

Rådet for Sikker

Trafik

Sammenslutning

af Danske Små-

øer

SAS

Serviceforbundet

SLD

Starair

Sun Air

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 10/27

Sundhedskartel-

let

Sydtrafik

Sønderborg Luft-

havn

Teknisk Lands-

forbund

Teknologisk In-

stitut

Trafikforbundet

Trafikselska-

berne i Danmark

Transporterhver-

vets uddannel-

ser, TUR

UAS Danmark

UlykkesPatient-

Foreningen

Aalborg Lufthavn

Aalborg Univer-

sitet – Sektion

for Geoinforma-

tik og Arealfor-

valtning

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 11/27

Aarhus Lufthavn

2. Høringssvarene

I det følgende gengives hovedindholdet af de modtagne hørings-

svar til det fremsatte lovforslag samt Transportministeriets be-

mærkninger hertil skrevet med kursiv.

Under pkt. 3 er det opsummeret, hvilke ændringer der er foretaget

i forhold til det udkast, som har været i høring. Her omtales også

ændringer, som ikke har baggrund i modtagne høringssvar, men er

foretaget på ministeriets egen foranledning.

Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og be-

mærkninger, der ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår

ikke i notatet.

Transportministeriet kan for en fuldstændig gennemgang af samt-

lige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er

sendt til Folketingets Transportudvalg.

2.1. Generelle bemærkninger til lovforslaget

Naviair

stiller sig positive over for de foreslåede ændringer i lov-

forslaget.

2.2 Bemærkninger til de enkelte punkter i lovforslaget

2.2.1. Bemærkninger til ændring af bestemmelser om luftfartøjers

adgang til luftfart inden for dansk område

AOPA DMU

bemærker, at de finder det meget positivt, at der nu

er taget initiativ til at bringe dansk lov i overensstemmelse med

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 12/27

EU-retten, særligt hvad angår regler om adgang til luftfart inden

for dansk område. AOPA bemærker dog, at høringsudkastet ikke

opfylder de krav, der er stillet fra EU-Kommissionens side for så

vidt angår udenlandsk registrerede luftfartøjer.

AOPA bemærker, at lovforslaget alene giver rettigheder til uden-

landske luftfartøjer, der er registreret i EU- eller EØS-lande, og at

EU-Kommissionens krav både gælder EU-registrerede luftfartøjer

og luftfartøjer registreret uden for EU, når disse opereres af en

operatør i EU, jævnfør EU's Infringement Newsletter , april 2022,

hvori det fremgår, at

“The Regulation is applicable to aircraft re-

gistered in the Union, as well as aircraft registered in a third

country but which are operated by an operator established, resi-

ding, or with a principal place of business in a territory to which

the Treaties apply.”

AOPA bemærker, at ikke-kommercielt opererede luftfartøjer er

undtaget for krav om særlig tilladelse, og at EU-Kommissionen

skriver, at kravet om undtagelse fra krav om særlig tilladelse gæl-

der alle ikke-kommercielt opererede luftfartøjer, der er omfattet af

EU Regulativ 2018/1139 med henvisning til citatet:

“The Commis-

sion today decided to send a reasoned opinion to Denmark

(INFR(2020)4056), requesting that it stops requiring aircraft

operated for non-commercial purposes, falling under the scope of

Regulation (EU) 2018/1139, and already registered in other Mem-

ber States or in third countries, to re-register in Denmark before

they can be permanently based there.”

AOPA bemærker, at EU-lovgivningen også omfatter tredjelands-

luftfartøjer, der opereres af en EU-operatør. AOPA henviser til, at

grundforordningen (EU) 2018/1139 omfatter på fuldstændig paral-

lel vis såvel EU-registrerede fly samt luftfartøjer registreret i tred-

jeland, som er opereret af en EU-operatør. AOPA oplyser, at disse

to grupper af fly beskrives i henholdsvis artikel 2(1)(b)(i) og artikel

2(1)(b)(ii):

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 13/27

“(b) the design, production,

maintenance and operation of

aircraft,

as well as their engines, propellers, parts, noninstalled

equipment and equipment to control aircraft remotely, where the

aircraft is or will be:

registered

in a Member State,

unless and to the extent that

the Member State has transferred its responsibilities pursuant to

the Chicago Convention to a third country and the aircraft is op-

erated by a third country aircraft operator;

(ii)

registered in a third country

and operated by an aircraft

operator established, residing or with a principal place of busi-

ness in the territory to which the Treaties apply;"

AOPA bemærker, at grundforordningen regulerer, på helt parallel

vis, begge disse to grupper af fly for såvel angår både luftdygtighed,

krav til besætning og de operationelle krav.

AOPA henviser til, at for så vidt angår airworthiness, så er de nær-

mere krav til luftdygtighed for "artikel 2(1)(b)-fly" angivet i artikel

9 Essential Requirements, hvoraf det følger, at

“1. Aircraft referred

to in points (a) and (b) of Article 2(1), other than unmanned air-

craft, and their engines, propellers, parts and non-installed equip-

ment shall comply with the essential requirements for airworthi-

ness set out in Annex II to this Regulation”

AOPA henviser til, at for så vidt angår aircrew, så er kravene li-

geledes for "artikel 2(1)(b)-fly" reguleret i

Artikel 20 Essential Re-

quirements

ved følgende:

“Pilots and cabin crew involved in the

operation of aircraft referred to in point (b) of Article 2(1), other

than unmanned aircraft, as well as flight simulation training de-

vices, persons and organisations involved in the training, testing,

checking or medical assessment of those pilots and cabin crew,

shall comply with the essential requirements set out in Annex IV.”

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 14/27

AOPA henviser dernæst til, at for så vidt angår air operations, så er

kravene til også defineret i

Article 31 Implementing acts regarding

air operations,

der også omfatter artikel 2(1)(b) luftfartøjer.

AOPA forholder sig også til hensynet til flyvesikkerheden og be-

mærker, at for så vidt angår luftdygtighed, skal et fly registreret i et

tredjeland og opereret af en EU-operatør opfylde EU’s essentielle

krav for luftdygtighed, som svarer til eller overgår de internationale

ICAO-krav. AOPA bemærker, at pågældende fly derfor som mini-

mum lever op til sikkerhedsstandarden for de fly registreret i et

tredjeland, som Danmark allerede i dag accepterer, i henhold til

sine forpligtelser under Chicagokonventionen.

AOPA bemærker, at kravene til besætning i praksis medfører, at en

pilot bosiddende i EU normalt vil være tvunget til at opretholde

både et EASA-certifikat og et certifikat udstedt eller accepteret af

det tredjeland, hvor flyet er registreret.

AOPA påpeger endvidere, at operationelle krav er identiske.

AOPA ser på den baggrund ikke, at der er noget sikkerhedsmæssigt

belæg for ikke at acceptere disse fly i Danmark.

AOPA bemærker dernæst, at når det gælder tilsyn, er Danmark

ifølge grundforordningen forpligtet til at føre tilsyn med de pågæl-

dende fly, eftersom flyene er omfattet af grundforordningen, jf. ar-

tikel 62:

To ensure compliance with this Regulation and with the delegated

and implementing acts adopted on the basis thereof, the Agency

and the national competent authorities shall:

[..]

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 15/27

(b) perform oversight of holders of certificates, of natural and le-

gal persons that made declarations, and of products, parts, equip-

ment, ATM/ANS systems and ATM/ANS constituents, flight simu-

lation training devices and aerodromes

subject to this Regula-

tion;

AOPA henviser til, at ifølge præambel 52 hviler tilsynsforpligtelsen

som udgangspunkt på medlemsstaten, medmindre andet udtrykke-

ligt fremgår:

Under the institutional system of the Union, imple-

mentation of Union law is

primarily the responsibility of the

Member States.

Certification, oversight and enforcement tasks

required by this Regulation, and by the delegated and implement-

ing acts adopted on the basis thereof, should therefore, in princi-

ple, be carried out at national level by one or more competent au-

thorities of the Member States.

AOPA bemærker, at manglende tilsynsmulighed derfor ikke kan

være en begrundelse for at nægte de pågældende fly ophold i Dan-

mark, og at Danmark som medlemsland er klart forpligtet til at

føre tilsyn med fly, der er omfattet af grundforordningen og altså

herunder fly registeret i et tredjeland og opereret af en EU-opera-

tør.

AOPA bemærker, at hvorledes tilsynet i praksis tilrettelægges, så

det lever of til tilsynsforpligtelsen, er op til den kompetente myn-

dighed at afgøre, og at det f.eks. kan ske gennem rampeinspektio-

ner, og som lovforslaget lægger op til for EU-registrerede fly: med-

delelsespligt. Begge dele giver ifølge AOPA Trafikstyrelsen mulig-

hed for at have indblik i, hvilke fly der opererer i Danmark, så Tra-

fikstyrelsen kan sikre at reglerne overholdes.

AOPA konkluderer, at der ikke kan være tvivl om, at luftfartøjer re-

gistreret i lande uden for EU og opereret af en EU-operatør er om-

fattet og reguleret af grundforordningen 2018/1139, hvorfor Dan-

mark ikke kan nægte disse fly at operere i Danmark eller stille krav

om forudgående tilladelse. AOPA bemærker, at når Danmark med

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 16/27

den foreslåede lovændring nu anerkender EU-registrerede luftfar-

tøjers rettighed til at operere uden forudgående tilladelse (artikel

2(1)(b)(i)-luftfartøjer), så følger det helt parallelt, og i tråd med EU

Kommissionens krav, at artikel 2(1)(b)(ii) luftfartøjer også må ac-

cepteres, da EU-grundforordningen behandler de to grupper af fly

helt parallelt, så en dansk anerkendelse af kun den ene af de to

grupper nødvendigvis må være fejlagtig.

AOPA påpeger, at grundforordningen stiller krav til både flyets

luftdygtighed, flyvebesætningens certificering og de operationelle

krav, og at manglende flyvesikkerhed således ikke kan anvendes

som begrundelse for ikke at efterleve EU's grundforordning. Ende-

lig kan manglende tilsynsmuligheder ifølge AOPA heller ikke være

en gyldig begrundelse for at afvise de pågældende fly, da det er

Danmarks forpligtelse at føre det nødvendige tilsyn, da flyene er

reguleret af EU-grundforordningen.

Dansk Erhverv og Dansk Mobilitet

bemærker, at de er meget

positive overfor, at Transportministeriet sørger for, at den danske

lovgivning på luftfartsområdet er i overensstemmelse med EU-ret-

ten.

Forbrugerrådet Tænk

bemærker til § 2, stk. 2, hvorefter der

først er anmeldelsespligt til Trafikstyrelsen for et luftfartøj, der pri-

mært anvendes til privatflyvning inden for dansk område, når peri-

oden overstiger to måneder, at der også kan ske noget i forbindelse

med et luftfartøj inden for to måneder, hvor man har brug for at

kunne identificere fartøjet, såsom ulykker eller lovovertrædelser

som f.eks. krænkelse af privatlivets fred.

Forbrugerrådet Tænk finder det derfor vigtigt, at Trafikstyrelsen

har en reel mulighed for at i relevante tilfælde få oplyst ejerforhold

mv. for et givet luftfartøj fra de omfattede lande i disses registre for

luftfartøjer. Forbrugerrådet Tænk oplyser, at det er deres indtryk,

at myndighedssamarbejdet mellem forskellige lande om udveks-

ling af informationer vedrørende produktrelaterede forhold ikke i

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 17/27

alle tilfælde foregår lige gnidningsfrit. Forbrugerrådet Tænk skal

derfor opfordre til, at det overvejes, om disse muligheder med hen-

syn til luftfartøjer i dag er tilstrækkelig gode og i modsat fald bør

enten bestemmelsen genovervejes, eller der bør gøres en indsats

for at sikre effektive muligheder for informationsudveksling.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at ministeriet i den ver-

serende traktatkrænkelsessag har været i løbende dialog med Eu-

ropa-Kommissionen om den danske holdning til spørgsmålet om,

hvorvidt tredjelandsregistrerede fly med en EU-operatør er om-

fattet af grundforordningen. Ministeriet er i den forbindelse ikke

enig i, at kravet om dansk registrering af ikke-kommercielle luft-

fartøjer er i strid med TEUF artikel 34 og 56 for så vidt angår

ikke-kommercielle luftfartøjer, der er registreret i et tredjeland.

Lovforslagets indhold for så vidt angår luftfartslovens § 2 er med-

delt Europa-Kommissionen i forbindelse med drøftelser vedrø-

rende åbningsskrivelsen.

Der henvises desuden til TRU Alm. del - Bilag 306 - Orientering

om den danske regerings svar på Kommissionens begrundede ud-

talelse nr. 2022/1618 vedr. Danmarks manglende opfyldelse af

sine forpligtelser i henhold til forordning (EU) 2018/1139 ved at

kræve, at luftfartøjer, der anvendes til ikke-kommercielle formål,

og som er omfattet af anvendelsesområdet for forordning (EU)

2018/1139, og som allerede er registreret i andre medlemsstater

eller i tredjelande, skal omregistreres i Danmark, før de kan have

permanent base dér.

For så vidt angår bemærkningerne til den foreslåede § 2, stk. 2,

der indebærer, at der først er anmeldelsespligt til Trafikstyrelsen

for et luftfartøj, der primært anvendes til privatflyvning inden for

dansk område, når perioden overstiger to måneder, bemærker

ministeriet, at det altid af et luftfartøjs registreringsmærker vil

fremgå, hvilket land der er tilsynsførende med luftfartøjet.

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 18/27

Det er således altid muligt for relevante danske myndigheder at

rette henvendelse til en anden luftfartsmyndighed i EU i tilfælde

af behov herfor. Det bemærkes endvidere, at der allerede i dag

findes en forpligtelse til gensidig udveksling af informationer af

betydning for et andet medlemslands opgaver på luftfartsområ-

det. Forpligtelsen følger af Europa-Parlamentets og Rådets for-

ordning (EU) 2018/1139 af 4. juli 2018 om fælles regler for civil

luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikker-

hedsagentur og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EF) nr. 2111/2005, (EF) nr. 1008/2008, (EU) nr.

996/2010, (EU) nr. 376/2014 og direktiv 2014/30/EU og

2014/53/EU og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EF) nr. 552/2004 og (EF) nr. 216/2008 og Rådets

forordning (EØF) nr. 3922/91, artikel 72.

Høringssvarene giver på den baggrund ikke anledning til æn-

dringer i lovforslaget.

2.1.2. Bemærkninger til ny bestemmelse om delegation af afgørel-

sesbeføjelser på droneområdet til private

Brancheforeningen Dansk Luftfart

henviser til, at det frem-

går af lovbemærkningernes afsnit 3 (Økonomiske konsekvenser

mv.), at omkostningerne til det løbende tilsyn vedrørende drone-

reglernes efterlevelse, herunder især vedrørende efterlevelse i for-

bindelse med den foreslåede delegation af opgaver til eksterne, skal

finansieres via den såkaldte safety-afgift, der betales af passager-

luftfartsselskaberne, og at det oplyses samme sted, at der derfor

kan blive tale om, at afgiften skal forhøjes.

Dansk Luftfart bemærker i den sammenhæng, at uagtet sympati

for dronesektorens udviklingsperspektiver, finder de det helt

uholdbart, at den civile passagerluftfart via safety-afgiften skal fi-

nansiere tilsynsaktiviteterne for en anden sektor. Dansk Luftfart

bemærker, at luftfartsloven efter deres opfattelse heller ikke lægger

op til krydssubsidiering fra civil passagerluftfart til andre sektorer,

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 19/27

idet lovens tekst taler om

”….opgaver vedrørende tilsyn med den

civile luftfart”.

Droneflyvning er efter Dansk Luftfarts opfattelse

ikke at betragte som ”civil luftfart” i denne kontekst.

Dansk Luftfart bemærker, at det er deres opfattelse, at omkostnin-

gerne til dronetilsyn ikke skal dækkes af den civile passagerluftfart,

og de anmoder derfor om, at man på det punkt finder en anden fi-

nansieringsmodel. For det mere langsigtede perspektiv opfordrer

Dansk Luftfart desuden til, at finansieringsmodellen angående den

civile luftfart ved passende lejlighed evalueres.

Dansk Erhverv og Dansk Mobilitet

bemærker, at de støtter, at

transportministeren sætter fokus på, at droneområdet får det for-

nødne fokus, og at på droneområdet længe har ligget i dvale, men

er et sted, hvor Danmark har en styrkeposition.

I den sammenhæng fremhæver Dansk Erhverv og Dansk Mobilitet,

at det nylige svar fra transportministeren, hvor det tydeligt frem-

går, at en ny dronestrategi og et fornyet fokus på at arbejde på at få

lavet et nationalt UTM-system er blevet modtaget meget positivt

hos Dansk Erhvervs medlemmer.

International Air Transport Association (IATA)

bemærker,

at det fra et mere generelt perspektiv er vigtigt at slå fast, at siden

tilsynet med luftfartssikkerheden er et statsansvar, er statsfinansie-

ring den antagne metode til at finansiere sådan et tilsyn. IATA og

dets medlemsluftfartsselskaber har forståelse for, at det for stater

med begrænsede finansielle ressourcer ikke altid er muligt eller

praktisk at statsfinansiere et sådan tilsyn, og at en afgift for luft-

fartssikkerhedstilsyn kan komme i spil. IATA bemærker, at dette

dog ikke er tilfældet for et udviklet land som Danmark, og at det ud

fra dette synspunkt er problematisk med en tilsynsafgift for den

kommercielle luftfart. IATA anerkender, at det dog i tilfældet med

en tilsynsafgift er forståeligt, at indtægten heraf bliver brugt til til-

syn med luftfarten relateret til den kommercielle luftfart.

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 20/27

IATA bemærker, at de nye tilsynsfunktioner, der skabes med det

konkrete lovforslag – og dermed tilsynet, der opstår som konse-

kvens af uddelegering af beføjelser på droneområdet – ikke er di-

rekte relateret til kommercielle luftfartsaktiviteter, men til drone-

aktiviteter. IATA påpeger, at safety-afgiften, der skal finansiere de

nye tilsynsfunktioner, alene betales af den kommercielle luftfart,

hvorfor IATA ikke kan bakke op om dette.

IATA henviser til, at ifølge ICAO’s opkrævningsprincipper skal en

droneoperatør selv bære finansieringen af de yderligere omkost-

ninger, der er forbundet med disses operation, licensering, regi-

strering osv. IATA mener derfor ikke, at den kommercielle luftfart

skal bære sådanne udgifter i form af en safety-afgift, der overvæltes

på passageren.

Endeligt bemærker IATA, at det er uklart, om den foreslåede struk-

tur (private virksomheder med delegerede beføjelser plus de ekstra

udgifter forbundet med statsligt tilsyn) er mere økonomisk end sta-

tus quo (staten, der leverer services direkte). IATA ønsker dette

yderligere beskrevet.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at droner – det vil sige

ubemandede luftfartøjer – både i international og dansk ret anses

for luftfartøjer. Som luftfartøj defineres en indretning, der bæres

oppe i atmosfæren ved luftens påvirkning, bortset fra indretnin-

ger, der bæres oppe alene ved direkte luftpåvirkning på jordens

overflade.

På samme måde som det er tilfældet for øvrige luftfartøjer, er det

selve anvendelsen af luftfartøjet, der definerer, om der er tale om

civil eller militær luftfart, eller om luftfartøjet anvendes til stats-

flyvning. I det omfang en drone anvendes til civile formål, anses

dronen således også for et civilt luftfartøj, og flyvningen med dro-

nen skal overholde reglerne i henholdsvis Chicagokonventionen

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 21/27

(Konventionen om International Civil Luftfart), EU’s grundfor-

ordning om fælles regler for civil luftfart

(forordning

2018/1139

)

og luftfartsloven, hvor reglerne om droner fremgår af lovens af-

snit om civil luftfart.

Flyvning med droner sker i vidt omfang i samme luftrum som den

øvrige civile luftfart, dog flyver droner ofte i det nedre luftrum

(under 120 meter). Dermed får droner direkte indflydelse på luft-

fartssikkerheden for de kommercielle passagerflyvninger, da fejl-

agtig eller ulovlig anvendelse af en drone kan influere på sikker-

heden for de øvrige flyvninger i luftrummet.

For så vidt angår spørgsmålet om anvendelsen af safety-afgiften

til at dække tilsynsomkostninger i relation til droneområdet be-

mærker Transportministeriet, at det fremgår direkte af luftfarts-

lovens § 148, stk. 2, at safety-afgiften dækker omkostninger for-

bundet med Trafikstyrelsens opgaver vedrørende tilsyn med civil

luftfart, herunder tilsyn med aktører, der ikke er pålagt afgiften i

medfør af § 148, stk. 1, men hvis aktivitet har betydning for luft-

fartspassagerernes sikkerhed. Det fremgår af forarbejderne til

bestemmelsen, at afgiften dækker Trafikstyrelsens omkostninger i

forbindelse med tilsynet med den civile luftfart i bred forstand,

herunder tilsyn med aktører, der ikke betaler afgiften, f.eks. luft-

fartsselskaber, der alene udfører godstransport, private aktører,

svæveflyvere, mindre fly, piloter, flyveledere, teknisk personale,

værksteder, flyvepladser, flyvesikringstjenester, droneførere m.v.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1139 af 4. juli

2018 om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske

Unions Luftfartssikkerhedsagentur og om ændring af Europa-Parla-

mentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005, (EF) nr.

1008/2008, (EU) nr. 996/2010, (EU) nr. 376/2014 og direktiv

2014/30/EU og 2014/53/EU og om ophævelse af Europa-Parlamen-

tets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 og (EF) nr. 216/2008 og

Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 22/27

IATA anfører, at ICAO’s opkrævningsprincipper bevirker, at en

droneoperatør selv bør betale de omkostninger, der knytter sig til

f.eks. certificering, registrering og operation af en drone.

Hertil skal Transportministeriet bemærke, at ICAO’s opkræv-

ningsprincipper primært vedrører betaling for brug af lufthavne

og lufttrafikstyring, og at principperne ikke forholder sig til mu-

ligheden for, at de enkelte stater opkræver gebyrer og afgifter til

finansiering af andre opgaver relateret til den civile luftfart.

Der sondres i Danmark mellem gebyrer og safety-afgift. Gebyrer

betales af den enkelte operatør, og dækker de offentlige udgifter

til udstedelse af f.eks. certifikat, registrering, godkendelse mv. Sa-

fety-afgiften finansierer som nævnt oven for det løbende tilsyn

med hele den civile luftfartsbranche, da tilsynet med luftfartssik-

kerheden ikke hensigtsmæssigt kan begrænses til dem, der foreta-

ger passagerflyvninger, men nødvendigvis må omfatte alle, der

udgør en del af den samlede civile luftfart.

Det er Transportministeriets vurdering, at en model, hvor de dro-

neopgaver, der beskrives i lovforslaget, uddelegeres til private, er

mere økonomisk hensigtsmæssig end en model, hvor Trafikstyrel-

sen selv skal varetage opgaverne. Det vurderes, at det løbende til-

syn med de uddelegerede opgaver vil kræve mindre end �½ års-

værk. Hvis Trafikstyrelsen selv skulle stå for afholdelsen af de op-

gaver, der uddelegeres, vurderes dette at forudsætte et langt

større ressourcetræk, idet der ville skulle afsættes såvel personale

ressourcer (forventeligt 1 årsværk), som ressourcer til leje af loka-

ler og udstyr på forskellige lokationer.

Høringssvarene giver på den baggrund ikke anledning til æn-

dringer i lovforslaget.

2.2.3. Bemærkninger til ændring af bestemmelser om brug af di-

gitale selvbetjeningsløsning på luftfartsområdet

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 23/27

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

bemærker, at det fo-

reslåede stk. 1 i § 153 b ikke ses at indeholde en specifik henvisning

til Rådets forordning (EF) nr. 261/2004. Erhvervsflyvningens

Sammenslutning ser dog ikke problemer hermed og kan støtte den

foreslåede udvidede anvendelse af digitale løsninger.

International Air Transport Association (IATA)

bemærker,

at det bør eksplicit nævnes i det sammenfattende skema, at det er

dem, der benytter sig af den digitale løsning, der bærer udgiften for

løsningen.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at for så vidt angår

den foreslåede nyaffattelse af luftfartslovens § 153 b, hvor der

lægges op til, at der ikke længere skal henvises særskilt til Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11.

februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bi-

stand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflys-

ning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning

(EØF) nr. 295/91, udspringer af, at der med lovforslaget lægges

op til at fastsætte en generel hjemmel til at stille krav om brug af

digitale løsninger, på samtlige sagsområder inden for luftfart.

Krav om obligatorisk brug af digital løsninger ved klager omfat-

tet af den pågældende forordning vil således være omfattet af

denne generelle hjemmel.

For så vidt angår bemærkningen om, at der i det sammenfattede

skema under ”Administrative konsekvenser for borgerne” bør

skrives ind, at dem, der benytter sig af den digitale løsning, også

bærer udgiften for løsningen, bemærker Transportministeriet, at

denne rubrik i det sammenfattende skema alene relaterer sig til

de rent administrative konsekvenser for borgerne. Der henvises

til Justitsministeriets Vejledning om lovkvalitet, afsnit 2.8.7.

Høringssvarene giver på den baggrund ikke anledning til æn-

dringer i lovforslaget.

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 24/27

2.1.4. Bemærkninger til ændring af bestemmelser om rammerne

for Havarikommissionens undersøgelsespligt mv.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

bemærker, at de støt-

ter forslaget om i § 136, stk. 1, at indsætte nyt nr. 5 om havarier

med luftfartøjer med maksimal startvægt på 2.250 kg. eller derun-

der.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning henviser til, at det anføres

specifikt, at det ikke gælder havarier hvor udelukkende faldskærm,

dragefly, glideskærm eller paratrike er indblandet, og gør opmærk-

som på, at det er nødvendigt at behandle havarier med disse typer

luftfartøjer som med svævefly og UL-fly, og at der er en ansvarlig

organisation, som kan behandle alle disse havarier med henblik på

at uddrage læring både i Danmark og i EASA.

Forbrugerrådet Tænk

bemærker, at de synes, det er positivt, at

Havarikommissionens ansvarsområde udvides til at omfatte dro-

ner.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at der med nærvæ-

rende lovforslag ikke lægges op til en ændring af Havarikommis-

sionens ansvarsområde for så vidt angår droner, men derimod

ultralette luftfartøjer, som ikke er registreret i nationalitetsregi-

steret, men hos en af Trafikstyrelsen godkendt union, og som i den

forbindelse er påført nationalitets- og identifikationsbetegnelse.

Lovforslaget tilsigter at udvide Havarikommissionens undersø-

gelsespligt til havarier,

hvor civile luftfartøjer med en maksimal

startvægt på 2.250 kg eller derunder er indblandet, når de finder

sted over eller på dansk territorium, og hvor der opstår fatal eller

alvorlig tilskadekomst. Formålet med udvidelsen er, at bringe

reglerne i overensstemmelse med de tilpasninger, der har været

af EU-retlige og internationale forskrifter. Lovforslaget har ikke

til formål at gå videre end hvad de internationale forskrifter og

anbefalinger fastsætter.

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 25/27

Høringssvarene giver på den baggrund ikke anledning til æn-

dringer i lovforslaget.

2.2. Bemærkning, der ikke relaterer sig til de bestemmelser, der

foreslås ændret eller indsat med det konkrete lovforslag

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

bemærker, at Er-

hvervsflyvningens Sammenslutning ved flere lejligheder har fore-

slået, at luftfartslovens bestemmelser vedrørende klageadgang bør

ændres. Erhvervsflyvningens Sammenslutning henviser til, at det i

dag følger af luftfartslovens § 152 a, at transportministeren kan

fastsætte regler om adgangen til at klage over afgørelser, der træf-

fes af offentlige myndigheder efter luftfartslovgivningen, herunder

om at afgørelserne ikke skal kunne påklages, hvorfor luftfartsloven

således giver mulighed for, at ministeren kan afskære klageadgan-

gen.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning henviser dernæst til, at

denne bestemmelse i luftfartsloven er udmøntet i delegationsbe-

kendtgørelsens § 25, hvoraf det følger, at afgørelser truffet af Tra-

fikstyrelsen efter § 6 i denne bekendtgørelse og efter luftfartsloven,

bekendtgørelser fastsat i medfør heraf, Bestemmelser for Civil

Luftfart og EU-forordninger på luftfartsområdet ikke kan påklages

til transportministeren eller anden administrativ myndighed, jf.

dog stk. 2.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning ønsker, at klageadgangen

som princip løftes til transportministeren, og at luftfartsloven æn-

dres til, at sager kan påklages transportministeren. Erhvervsflyv-

ningens Sammenslutning bemærker, at situationen i dag med Tra-

fikstyrelsen er, at både den lovgivende (BL), udøvende (Audit / in-

spektion) og dømmende (sanktioner m.m.) ligger hos Trafikstyrel-

sen, hvilket Erhvervsflyvningens Sammenslutning af de velkendte

årsager med magtens tredeling ikke finder acceptabel.

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 26/27

Erhvervsflyvningens Sammenslutning anerkender imidlertid

transportministerens beslutning efter møde med Erhvervsflyvnin-

gens Sammenslutning den 27. april 2023 om at oprette en ”klage-

postkasse” i departementet og lade Trafikstyrelsen meddele dette

til branchen. Erhvervsflyvningens Sammenslutning har dog imid-

lertid ikke set nogen information fra Trafikstyrelsen herom indtil

datoen for afgivelsen af deres høringssvar.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning henviser til, at der i trans-

portministerens analyse af klageadgang, udarbejdet af Trafikstyrel-

sen, som er sendt til Folketingets Transportudvalg bl.a. anføres, at

etablering af en særskilt klageinstans vil være dyr (beløbe sig op

mod næsten 17 mio. kr.) og forudsætte ansættelse af diverse ek-

sperter.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning bemærker, at de ikke ser

dette behov og foreslår en mere pragmatisk tilgang til ”klageinstan-

sen” i form af, at når en sag påklages transportministeren, sendes

den til udtalelse hos Trafikstyrelsen, som godt nok har foretaget

den afgørelse, som påklages.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning finder, at en hvilken som

helst embedsmand i departementet som generalist vil kunne sags-

behandle klagen og foretage sin generalistvurdering med efterføl-

gende konklusion og anbefaling, og at der behov for det, kan klage-

ren naturligvis inddrages.

I forlængelse heraf påpeger Erhvervsflyvningens Sammenslutning,

at der således ikke er behov for en særskilt klageinstans, da depar-

tementets og styrelsens eksisterende personale anvendes til sags-

behandlingen. Anbefalingen er derfor, at luftfartsloven ændres til,

at sager kan påklages transportministeren, hvorved klageadgangen

som princip løftes til transportministeren.

L 20 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 27/27

Transportministeriet skal hertil bemærke, at ministeriet i samar-

bejde med Trafikstyrelsen har igangsat et større og målrettet ar-

bejde med informationsudbredelse og klagevejledning, som følge

af branchens ønske om at undersøge klageadgangen nærmere.

Branchens henvendelse har således givet anledning til, at Trans-

portministeriet igangsætter en række initiativer med henblik på

at forbedre de eksisterende klagemuligheder.

Branchepanelet for Luftfart er på et møde i august 2023 blevet in-

formeret om, at der fremover i afgørelser efter luftfartsloven,

hvor der ikke er givet fuldt ud medhold, vil blive udtrykkeligt in-

formeret om genoptagelsesmuligheden.

Derudover vil information om muligheden for anmode om genop-

tagelse fremgå af Trafikstyrelsens hjemmeside.

Endeligt henledes opmærksomheden på, at Transportministeriet

som led i deres tilsynsforpligtelse altid kan forholde sig til om en

sag er håndteret forvaltningsmæssigt korrekt. Ved oprettelsen af

postkassen, vil

departementet fremover

mere målrettet følge op

på verserende problemstillinger og vurdere de forvaltningsmæs-

sige forhold af eventuelle klagesager.

3. Lovforslaget i forhold til lovudkastet

I forhold til det udkast til lovforslag, der har været i høring, er der

alene foretaget ændringer af sproglig, redaktionel og lovteknisk ka-

rakter.