Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Europaudvalget 2023-24
Rådsmøde 3991 - transport, tele og energi Bilag 3
Offentligt

SAMLENOTAT

Samlenotat til TTE-rådsmøde (transport) 4. december

Dato

2023-3746

Indhold

6. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv om kørekort, om ændring af Europa-Parlamentets

og Rådets direktiv (EU) 2022/2561 og Europa-Parlamentets og

Rådets forordning (EU) 2018/1724 og om ophævelse af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv 2006/126/EF og Kommissionens

forordning (EU) nr. 383/2012 ..........................................................2

7. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og

Rådets Direktiv om ændring af Rådets Direktiv 96/53/EF om

fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og

international trafik og største tilladte vægte i international trafik

for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet .....................................19

8. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og

Rådets forordning om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt angår minimumskravene

for minimumspauser og daglig og ugentlig hviletid i sektoren for

lejlighedsvis kørsel med personer...................................................34

9. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og

Rådets forordning om opgørelse af drivhusgasemissioner fra

transporttjenester ............................................................................41

10. Europa-Kommissionens Forslag til Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv om ændring af direktiv (EU) 2015/413 om fremme

af grænseoverskridende udveksling af oplysninger om

trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser (CBE-

direktivet) ........................................................................................54

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 2/66

6. Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv om kørekort,

om ændring af Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv (EU) 2022/2561 og Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EU)

2018/1724 og om ophævelse af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv

2006/126/EF og Kommissionens forordning

(EU) nr. 383/2012

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2023) 127

Resumé

Kommissionen har den 1. marts 2023 fremsat forslag om direktiv

til ændring af det eksisterende direktiv 2006/126/EF om

kørekort.

Kommissionens forslag har til formål at forbedre

trafiksikkerheden og lette den frie bevægelighed for borgerne i

EU. Forslaget tager højde for nye udfordringer for mobiliteten,

navnlig på det digitale område, og vil bidrage til målene for EU's

strategi for intelligent og bæredygtig mobilitet.

Af væsentlige elementer i forslaget kan nævnes:

etablering af et digitalt mobilkørekort med henblik på

gensidig anerkendelse,

forkortelsen af gyldighedstiden for kørekort til fem år for

personer over 70 år og krav om foranstaltninger til

vurdering af føreregnethed,

indførelse af krav om udfyldelse af selverklæring om

helbred ved ansøgning og fornyelse af kørekort til

køretøjer i kategori A og B (motorcykel og almindelig bil),

indførelse af krav om ledsaget kørsel som forudsætning

for udstedelse af kørekort til 17-årige, samt

indførelse af alkoholpromillegrænse på 0,0 for

førstegangserhververe af førerret i de første 2 år.

Direktivforslaget opdaterer endvidere regler og krav for

udstedelse, fornyelse og gyldighedsperiode, herunder i forhold til

krav til en køreprøve og vilkår om fysisk og mentalt helbred.

Endelig fjerner eller ændrer direktivforslaget utidssvarende eller

unødigt bebyrdende regler og krav relateret til kørekort.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 3/66

Regeringen er generelt positivt indstillet over for forslaget, der

indeholder en nødvendig modernisering af de fælleseuropæiske

regler om kørekort.

Regeringen finder dog, at der kan rejses tvivl om, hvorvidt det er

nødvendigt at regulere en prøveperiode for nye førere på EU-

niveau, herunder indførelse af en alkoholpromillegrænse i

prøveperioden, og dermed hvorvidt denne del af forslaget er i

overensstemmelse med nærhedsprincippet.

Regeringen er endvidere forbeholden over for forkortelsen af

gyldighedstiden for kørekort til fem år for personer over 70 år og

dertil knyttede krav om vurdering af føreregnethed, kravet om

udfyldelse af en selverklæring om helbred ved ansøgning om

udstedelse og fornyelse samt forslaget om ledsaget lastbilkørsel

for 17-årige.

Regeringen er generelt positivt indstillet over for forslag om

indførelse af rammerne for gensidig anerkendelse af digitalt

kørekort, men finder direktivets tidsramme for medlemsstaternes

etablering af et mobilkørekort indenfor 4 år fra vedtagelse for

optimistisk.

Forslaget forventes at have lovgivningsmæssige

implementeringskonsekvenser for blandt andet færdselsloven.

Forslaget forventes endvidere at have betydelige statsfinansielle

konsekvenser.

Folketingets Europaudvalg har givet regeringen

forhandlingsmandat d. 3. november 2023.

Sagen er på dagsordenen for rådsmødet (transport) den 4.

december 2023 med henblik på en generel indstilling.

2. Baggrund

Kommissionen har den 1. marts 2023 ved KOM (2023) 127 fremsat

forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om kørekort,

om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU)

2022/2561 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)

2018/1724 og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv 2006/126/EF og Kommissionens forordning (EU) nr.

383/2012. Forslaget er fremsat med hjemmel i Traktaten om Den

Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), artikel 91, stk. 1.

Forslaget blev oversendt til Rådet i den danske sprogversion den

11. april 2023.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 4/66

Kørekortdirektivet blev første gang indført i 1980 og har

efterfølgende gennemgået to revisioner i henholdsvis 1991 og

2006. Det nugældende kørekortdirektiv, som stammer fra 2006

indeholder fælleseuropæiske regler for kørekort, der er gældende

for mere end 250 millioner førere.

Baggrunden for denne revision af kørekortdirektivet er dels ønsket

om øget harmonisering, dels behovet for at tilpasse reguleringen til

den teknologiske udvikling og tilpasning af direktivet i forhold til

den grønne omstilling af transportsektoren.

3. Formål og indhold

Det overordnede formål med det reviderede kørekortdirektiv

bygger videre på formålet med det eksisterende direktiv, nemlig at

forbedre færdselssikkerheden og lette den frie bevægelighed i EU.

Desuden skal det bidrage til at øge ensartetheden og

gennemsigtigheden i kørekortreglerne på tværs af EU’s

medlemslande.

Revisionen har endvidere til formål at understøtte den digitale

transformation med indførelse af digitale kørekort i EU. Endelig

skal det bidrage til at gøre vejtransporten mere bæredygtig.

For at understøtte ovennævnte formål lægger direktivet op til

følgende ændringer af væsentlig betydning:

Indførelse af ”mobilkørekort” (forslagets artikel 3 og 5)

Det foreslås, at medlemsstaterne senest fire år fra vedtagelse af

direktivet skal indføre digitale kørekortbeviser (i direktivet

benævnt ”mobilkørekort”), og at disse skal indføres som primær

udstedelsesform. Det skal dog fortsat være muligt at få udstedt et

fysisk kørekort, hvis man anmoder om det. De nærmere tekniske

standarder for mobilkørekort baseres på den såkaldte europæiske

digitale

identitetstegnebog (”European Digital Identity Wallet”) i

henhold til revisionen af eIDAS-forordningen

. Kommissionen får

beføjelse til at ændre de tekniske standarder via delegerede

retsakter.

Fremrykket ombytning af kørekort (forslagets artikel 4, stk.4)

Direktivet lægger op til, at medlemsstaterne

skal sikre, at fristen

for, hvornår alle fysiske kørekort, der udstedes eller er i omløb,

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 910/2014 af 23. juli 2014 om

elektronisk identifikation og tillidstjenester til brug for elektroniske transaktioner på det

indre marked.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 5/66

opfylder alle direktivets krav, fremrykkes med tre år til 19. januar

2030.

Lempelse af reglerne om trinvis erhvervelse af kørekort

(forslagets artikel 9, stk. 1)

Direktivet lægger op til, at der kan erhverves kørekort til kategori

uden forudgående erhvervelse af kørekort til kategori C

. Det

samme gør sig gældende for kategori DE

-kørekort, som kan

erhverves uden at erhverve D

først. Formålet hermed er at lette

adgangen til kategorierne og chaufførerhvervet med henblik på at

afbøde chaufførmanglen på markedet.

Øget vægtgrænse for el-drevne køretøjer i kategori B (forslagets

artikel 9, stk. 2, litra h)

Der stilles forslag til øget tilladt vægtgrænse for kategori B-

køretøjer fra 3.500 kg. til 4.250 kg, såfremt de er drevet af

alternative brændstoffer, med henblik på at understøtte den

grønne omstilling.

Ændringer i gyldighedstid for kørekort (forslagets artikel 10, stk.

Med forslagets artikel 10, stk. 2 forkortes gyldighedstiden til 5 år

på kørekort, efter man er fyldt 70 år. Forslaget indebærer, at

borgere, der er fyldt 70 år, skal forny kørekortet hvert 5. år, med

henblik på at indføre hyppigere lægeundersøgelser eller andre

særlige foranstaltninger, herunder genopfriskningskurser.

Selverklæring om helbred (forslagets artikel 10, stk. 3 og bilag III)

For at sikre, at førere vedblivende lever op til kravene til fysisk og

mentalt helbred, som er defineret i direktivets bilag III, indføres

med direktivet i artikel 10, stk. 3, et krav om, at der udfyldes en

selverklæring om helbred ved udstedelse af kørekort i gruppe 1

(almindelig bil, motorcykel mv.) og ved enhver administrativ

fornyelse af kørekortet.

Lempelse af varighedsbegrænsning for diabetikere i gruppe 1

(forslagets bilag III)

Et trækkende køretøj af kategori C og en påhængs- eller sættevogn med en tilladt

totalmasse på over 750 kg.

(Last)bil med totalmasse på over 3500 kg.

Et trækkende køretøj af kategori D og et påhængskøretøj med en tilladt totalmasse på

over 750 kg.

Køretøj konstrueret til befordring af 8 personer eller derover (bus)

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 6/66

Direktivet lægger op til at udvide varighedsbegrænsningen for

ansøgere til gruppe 1-køretøjer med diabetes fra 5 år til 10 år.

Ombytning af kørekort udstedt af tredjelande (forslagets artikel

12)

Med forslagets artikel 12 ændres reglerne om ombytning af

kørekort fra tredjelande. Der lægges op til, at Kommissionen ved

gennemførelsesretsakt kan fravige kravet om, at der skal påføres en

særlig kode på kørekort, der er ombyttet på baggrund af et

kørekort udstedt af et tredjeland, hvis Kommissionen vurderer, at

tredjelandet har indført rammer for vejtransport, som helt eller

delvist garanterer et trafiksikkerhedsniveau, der svarer til

Unionens.

I forslagets artikel 12, stk. 6, opstilles en række elementer, som

Kommissionen som minimum skal tage hensyn til ved vurderingen

af, om et tredjeland har indført rammer for vejtransport, som helt

eller delvist garanterer et trafiksikkerhedsniveau, der svarer til

Unionens. Samtidig lægges der op til, at der skal ske en

regelmæssig revision, mindst hvert fjerde år, af

trafiksikkerhedssituationen i det pågældende land.

Ledsaget kørsel for førere under 18 år (forslagets artikel 14)

Med forslagets artikel 14 gøres erhvervelse af B-kørekort for 17-

årige betinget af, at kørsel indtil det fyldte 18. år ledsages af en

rutineret fører, der lever op til følgende krav:

a) er mindst 25 år gammel,

b) har kørekort til den relevante køretøjskategori udstedt

mere end fem år forinden,

c) ikke har fået frataget førerretten inden for de seneste fem

år,

d) ikke er strafferetligt dømt som følge af en færdselsrelateret

forseelse.

Artikel 14 udvider også muligheden for at lade 17-årige føre

kategori C (lastbil over 3.500 kg),

hvis det sker under ledsagelse af

en person, der opfylder de ovenfor nævnte kriterier samt at den 17-

årige har erhvervet et kvalifikationsbevis i overensstemmelse med

direktiv 2022/2561 om grundlæggende kvalifikationskrav og

efteruddannelseskrav for chauffører af visse køretøjer, der benyttes

til godstransport eller personbefordring ad vej. Herefter vil føreren

fra det 18. år kunne føre lastbil (kategori C) uden en ledsager.

Formålet er at gøre erhvervet som lastbilchauffør mere tilgængeligt

og attraktivt for yngre personer med henblik på at bidrage til at

afhjælpe chaufførmanglen i Unionen.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 7/66

Indførelse af alkoholpromillegrænse på 0,0 for

førstegangserhververe i de første to år (forslagets artikel 15)

Artikel 15 fastsætter bestemmelser, der forpligter medlemsstaterne

til at indføre regler, hvorefter alkoholpromillegrænsen for

spirituskørsel skal fastsættes til 0,0 for førstegangserhververe af

førerret i de første 2 år.

Mere fleksible krav om sædvanlig bopæl (forslagets artikel 17, stk.

For at afhjælpe administrative hindringer for den fri bevægelighed

stilles der i direktivet forslag til at indføre visse undtagelser til

bopælskravet, som er et grundlæggende krav om, at man skal være

bosiddende i det land, som man erhverver kørekort i.

Delegerede retsakter (forslagets artikel 21)

Med forslagets artikel 21 tildeles Kommissionen en ny generel

beføjelse til at vedtage delegerede retsakter vedrørende de tekniske

og nærmere detaljerede krav, særligt vedrørende

fysiske og digitale

kørekort og koder, udstedelse, fornyelse og gyldighed af kørekort,

køreundervisning og helbredskrav, samt krav til

køreprøvesagkyndige. Formålet med artiklen er at sikre, at

regelgrundlaget for kørekort i EU kan følge med den teknologiske,

videnskabelige og administrative udvikling.

Ændringer i indholdet af køreprøven (forslagets Bilag II)

Direktivforslaget indeholder en opdatering af bilag II, som

omfatter mindstekrav til køreprøver og viden, færdigheder og

adfærd for at kunne føre et motorkøretøj, således at disse krav

opdateres i forhold til køretøjers teknologiske udvikling,

eksempelvis avancerede førersystemer og køretøjer, der bruger

alternative brændstoffer, og de sikkerhedsmæssige aspekter

forbundet hermed.

Der lægges endvidere op til, at eleverne skal testes i at kunne

reagere og forudse farlige situationer ved at anvende ny teknologi i

form af simulatorer, hvor trafikfarlige situationer kan simuleres på

en levende og virkelighedstro måde.

Med forslagets bilag II, pkt. B, 5 (1) lægges der op til, at en

begrænsning af førerretten (”kode 78”), som skyldes, at førerretten

er erhvervet på baggrund af en køreprøve bestået i et køretøj med

automatgear, kan ophæves, hvis indehaveren består en

specifik

prøve

eller gennemfører timer i et køretøj med manuel gear.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 8/66

Formålet med forslaget er at fremme omstillingen til fossilfri

køretøjer.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige

lovgivningsprocedure (TEUF art. 294) medlovgiver.

Europa-Parlamentet har afgivet rapport over Kommissionens

direktivforslag af 1. marts 2023.

Rapporten indeholder et oplæg til

ændringsforslag.

Europa-Parlamentets forslag er under behandling

i Europa-Parlamentets udvalg om transport og turisme (TRAN-

udvalget). Karima Delli (The Greens) er udpeget som ordfører.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at Unionen allerede har kompetence på

kørekortområdet i medfør af direktiv 2006/126/EF, og at

spørgsmål vedrørende kørekort indeholder tværnationale aspekter,

som ikke kan dækkes af de enkelte medlemsstater alene. De nye

regler, der indføres med forslaget, ligger efter Kommissionens

vurdering fortsat inden for de beføjelser, der er tillagt Unionen ved

anvendelse af artikel 91, stk. 1, i TEUF, og kan i betragtning af

deres forbindelse til de allerede eksisterende rammer for kørekort

kun i tilstrækkelig grad opfyldes på EU-plan.

I lyset af EU's mål for trafiksikkerhed og de forventede

utilstrækkelige fremskridt med hensyn til at nedbringe antallet af

trafikdræbte og alvorligt kvæstede, er det Kommissionens

opfattelse, at der er behov for en yderligere EU-indsats for at nå de

fastsatte mål.

Ifølge Kommissionen er der også behov for en yderligere indsats på

EU-plan for at fjerne unødvendige og uberettigede hindringer for

den frie bevægelighed for personer, som skyldes suboptimale

procedurer for udstedelse og fornyelse af kørekort. Kommissionen

anfører, at hvad angår det specifikke tilfælde med mobilkørekort,

kan disse kun anerkendes gensidigt i hele EU, hvis de løsninger,

der anvendes af medlemsstaterne, er harmoniserede og har

tilstrækkelig interoperationalitet.

Regeringen er enig i Kommissionens vurdering af, at

harmonisering af reglerne om kørekort, gensidig anerkendelse af

kørekort på tværs af medlemsstaterne og fjernelse af unødvendige

og uberettigede hindringer for den frie bevægelighed bedst opnås

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 9/66

på EU-plan og derfor ligger inden for rammerne af

nærhedsprincippet.

Dette gør sig efter regeringens vurdering gældende for den store

del af direktivet, der regulerer betingelser for erhvervelse,

udstedelse, fornyelse, ombytning, erstatning, inddragelse,

gyldighedsperioder, udveksling af oplysninger i RESPER og øvrige

bestemmelser vedrørende kørekort.

Forslaget indeholder imidlertid i artikel 15 bestemmelser, der

forpligter medlemsstaterne til at indføre regler, hvorefter

alkoholpromillegrænsen for spirituskørsel skal fastsættes til 0,0 for

førstegangserhververe af førerret i de første 2 år.

Det er regeringens opfattelse at fastsættelse af almindelige

færdselsregler af adfærdsmæssig karakter er et nationalt

anliggende, da der er væsentlige hensyn at tage til de nationale

forskelle i infrastruktur, trafikadfærd og kulturelle forhold, især på

områder, hvor der ikke er hensyn til grænseoverskridende forhold.

Formålet med reguleringen af fælles alkoholpromillegrænser for

førstegangserhververe er bekæmpelse af farlig adfærd i trafikken

og dermed nedbringelse af antallet af trafikdræbte og alvorligt

kvæstede. Det er regeringens vurdering, at dette

formål i

tilstrækkelig grad kan opnås på medlemsstatsniveau.

Der er

således ikke noget, der taler for, at regulering af

alkoholpromillegrænser for førstegangserhververe reguleres bedre

på EU-plan.

Regeringen vurderer således, at der er begrundet tvivl

om, hvorvidt forslagets artikel 15 er i strid med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

Det gældende kørekortdirektiv (Europa-Parlamentets

og Rådets

direktiv 2006/126/EF af 20. december 2006 om kørekort) er

implementeret i dansk ret i færdselsloven,

jf. lovbekendtgørelse nr.

168 af 14. februar 2023, i bekendtgørelse nr. 1843 af 22. september

2021 (kørekortbekendtgørelsen) og cirkulære nr. 9163 af 25. marts

2015.

For så vidt angår de væsentligste elementer i det foreslåede

direktiv, kan anføres følgende:

Det følger af kørekortbekendtgørelsens § 78, stk. 2, at kørekort

udstedes som EU-model i overensstemmelse med bestemmelserne

i bekendtgørelsens bilag I, der indeholder bestemmelser om (det

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 10/66

fysiske) kørekorts udseende og indhold mv. Efter

kørekortbekendtgørelsens § 6, kan indehaveren af et dansk

kørekort som supplement til sit kørekort være indehaver af et

digitalt kørekort via en IT-løsning, som ejes og administreres af

Digitaliseringsstyrelsen.

De gældende regler om kørekorts gyldighed fremgår af

færdselslovens § 59 og §§ 82-86 i kørekortbekendtgørelsen. Efter

færdselslovens § 59, stk. 1, udstedes kørekort med en gyldighedstid

på 15 år (uanset alder). For kørekort til visse motorkøretøjer kan

dette dog fraviges.

Dette er tilfældet for kørekort til tunge

køretøjer, såsom lastbil og bus med/uden stort påhængskøretøj

(kategori C1, C1/E, C, C/E, D1, D1/E, D og D/E) samt kørekort til

erhvervsmæssig personbefordring.

Efter bekendtgørelse nr. 1594 af 15. december 2016 om

forsøgsordning med udstedelse af kørekort til 17-årige, kan der

udstedes kørekort til kategori B til 17-årige på betingelse af, at de

indtil det fyldte 18. år har en ledsager med under kørslen.

Efter bekendtgørelsens § 8 skal ledsageren opfylde følgende

betingelser:



være fyldt 30 år,

have haft førerret til kategori B i mindst 10 år på baggrund

af et kørekort udstedt i Danmark,

have gyldigt kørekort til kategori B, som er udstedt i

Danmark, og

må ikke have været frakendt betinget eller ubetinget i de

seneste 10 år.

De danske promillegrænser for spirituskørsel er reguleret i

færdselsloven § 53 til 0,50 promille eller 0,25 mg pr. liter luft i

udåndingsluften.

En fører vil endvidere – uanset alkoholpromillens størrelse –

kunne straffes for spirituskørsel efter færdselsloven, hvis føreren

har indtaget spiritus i et sådant omfang, at vedkommende ikke kan

føre køretøjet på betryggende måde. Spirituskørsel straffes med

bøde (indkomstafhængig) eller fængsel, afhængig af promillens

størrelse, og om der er tale om gentagelsestilfælde. Spirituskørsel

sanktioneres endvidere med betinget eller ubetinget frakendelses

af førerretten. Føreren skal gennemføre et kursus i alkohol, narko

og trafik (ANT-kursus), hvis førerretten har været frakendt som

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 11/66

følge af spirituskørsel. I grove tilfælde af spirituskørsel og i visse

gentagelsestilfælde skal køretøjet konfiskeres.

Der er i Danmark ikke fastsat særlige adfærdsregler for unge eller

førstegangserhververe af kørekort, men der gælder dog særlige

sanktionsregler for førstegangserhververe. Førstegangserhverver er

alle, uanset alder, der for første gang får udstedt kørekort til

motorkøretøj (bil/motorcykel).

Efter færdselslovens § 127 vil spirituskørsel, der foretages af en

fører inden for de første 3 år efter førstegangserhvervelse af

kørekort, medføre et kørselsforbud frem for en betinget

frakendelse af førerretten. Et kørselsforbud indebærer, at

førerretten inddrages indtil særlig køreundervisning eller ANT-

kursus er gennemført og en

kontrollerende køreprøve er bestået.

Førstegangserhververe af kørekort sanktioneres også hårdere i den

såkaldte klippekortordning. For førstegangserhververe vil 2 klip i

kørekortet inden for de første 3 år efter erhvervelse af kørekortet

medføre et kørselsforbud.

Reglerne for muligheden for fritagelse for kontrollerende

køreprøve ved ombytning af et udenlandsk kørekort til et dansk

kørekort er endvidere fastsat i bekendtgørelse nr. 203 af 4. marts

2016 om ombytning af udenlandsk kørekort til dansk kørekort

uden kontrollerende køreprøve.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget vil medføre behov for tilpasning af dansk lovgivning,

herunder bestemmelserne i færdselsloven, blandt andet for så vidt

angår alkoholpromillegrænser for spirituskørsel og gyldighedstid

for kørekort. Endvidere skal der indføres lovgivning, der sikrer

gyldigheden af mobilkørekort, der er udstedt i overensstemmelse

med direktivet.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 12/66

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at medføre både positive og negative

statsfinansielle konsekvenser.

Det er ikke på foreliggende grundlag

muligt at præsentere et skøn over de statsfinansielle konsekvenser.

Negative statsfinansielle konsekvenser

Indførelse af et mobilkørekort som det primære kørekort i stedet

for det fysiske vurderes at have væsentlige statsfinansielle

konsekvenser i kraft af udgifter til udvikling af nye

systemintegrationer og komponenter som eksempelvis et

bevisudstedelsesmodul for mobile kørekort.

I direktivets bestemmelse antages, at revisionen af eIDAS-

forordningen

er gennemført og implementeret i en udgave, som

understøtter digitale kørekort. Dette er forbundet med væsentlig

usikkerhed, da forordningen stadig forhandles.

Som et led i indførelsen af det mobile kørekort stiller direktivet

endvidere krav om, at indehavere af mobile kørekort skal have

mulighed for at forny, erstatte eller ombytte deres kørekort via en

applikation eller en særlig portal for digitale tjenester, som

medlemsstaterne skal stille til rådighed. Idet

ansøgningsproceduren for kørekort ikke er digitaliseret i Danmark,

kan krav om udvikling af en digitaliseret portalløsning for

ansøgning og udstedelse af kørekort være forbundet med

væsentlige omkostninger.

At Danmark allerede har et eksisterende system for mobile

kørekort vurderes ikke at kunne reducere omkostningerne til

udvikling af det europæiske mobilkørekort, idet den eksisterende

nationale løsning ikke lever op til direktivets krav, herunder kravet

om, at det skal kunne indgå i den kommende europæiske digitale

identitetstegnebog, samt kravet om at følge ISO-18013-5

standarden for mobile kørekort.

Direktivforslaget forudsætter endvidere, at kontrolpersonale har

adgang til andre medlemsstaters nationale registre til brug for

kontrol med førerret. Det er endnu uvist, hvilke systemændringer

og administrative procedurer denne forpligtelse vil medføre.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 910/2014 af 23. juli 2014 om

elektronisk identifikation og tillidstjenester til brug for elektroniske transaktioner på det

indre marked.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 13/66

Omkostninger til IT-udgifter og administrative omkostninger hertil

kan derfor ikke estimeres på nuværende tidspunkt.

Indførelse af en obligatorisk selverklæring om helbred, der skal

udfyldes ved hver fornyelse, vil forøge den administrative byrde for

myndighederne, hvilket tilsvarende er tilfældet i forhold til

forslaget om indførelse af en aldersbetinget forkortelse af

kørekortets gyldighed for personer over 70 år, der vurderes at

medføre en stigning i antallet af ansøgninger om fornyelse af

kørekort.

Andre dele, som alle forventes at medføre mindre statsfinansielle

konsekvenser i form af øget administration, er

lempeligere regler

for opfyldelse af kravet om sædvanlig bopæl, forslaget om ledsaget

kørsel for 17-årige lastbilchauffører samt fremrykning af datoen for

det tidspunkt, hvor alle kørekort skal opfylde kravene til EU-

modellen.

Indførelse af regler om en alkoholpromillegrænse på 0,0 for

førstegangserhververe vurderes at medføre meromkostninger for

kørekortmyndighederne og for politi, anklagemyndighed og

domstolene. Der må således forventes en stigning i antallet af

sigtelser og straffesager med et ressourcetræk i den samlede

straffesagskæde, ligesom der må påregnes et øget ressourceforbrug

hos kørekortmyndighederne til administration af ordningen.

Positive statsfinansielle konsekvenser

På sigt vil en digital ansøgningsform kunne reducere de

administrative omkostninger og forkorte sagsbehandlingstiden

markant.

Indførelse af et mobilt kørekort, der er gældende i hele EU,

forventes endvidere at lette politiets kontrol med gyldigheden af

kørekort.

Den foreslåede ændring af den tidsmæssige begrænsning af

kørekortet fra 5 til 10 år for gruppe 1-førere med diabetes vil

indebære en reduktion i antallet af ansøgninger om fornyelse af

kørekort for diabetikere.

Det bemærkes, at statsfinansielle udgifter som følge af EU-

retsakter afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende

bevillingsramme, jf. budgetvejledningens bestemmelser herom.

Det skal i øvrigt generelt bemærkes, at kørekortområdet i

udgangspunktet er gebyrfinansieret, hvorfor ovenstående

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 14/66

statsfinansielle konsekvenser i form af administrative

omkostninger eller gevinster, herunder omkostninger til etablering

af IT-systemer mv., kan få betydning for kørekortgebyrenes

størrelse og dermed blive ”væltet over på” forbrugerne.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Direktivet vurderes overordnet set at medvirke til en nedbringelse

af antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken med deraf

følgende positive samfundsøkonomiske konsekvenser.

Den foreslåede mulighed for at udstede kørekort til kategori C til

17-årige bilister betinget af ledsaget kørsel kan have positiv

samfundsøkonomisk effekt, i det omfang det imødekommer

chaufførmanglen i vejtransportbranchen. Den forventede effekt

bør dog holdes op mod den forøgede trafiksikkerhedsrisiko, der

følger af at lade 17-årige føre et tungt køretøj i kategori C, hvor

aldersgrænsen i øvrigt er 21 år.

Den foreslåede ændring af den tidsmæssige begrænsning af

kørekortet fra 5 til 10 år for gruppe 1-førere med diabetes vil

indebære en økonomisk og administrativ lettelse for

diabetespatienter.

Forslaget om ændring af reglerne for anvendelse af kode 78

vurderes at have en positiv miljø- og klimamæssig effekt, idet det

forventes, at køreskolerne i højere grad vil anskaffe køretøjer med

alternative drivmidler til brug for deres undervisning.

Direktivets forslag om forkortelse af kørekortets gyldighedstid til

fem år for personer over 70 år indebærer administrative og

økonomiske konsekvenser for ældre borgere, herunder som følge af

en forventet kraftig stigning i antal helbredstjek blandt ældre

bilister.

Det er ikke på foreliggende grundlag muligt at præsentere et skøn

over de samfundsøkonomiske konsekvenser.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget om at fjerne kravet om erhvervelse af kørekort til

kategori C og D før der kan erhverves kørekort til CE og DE, vil

kunne udgøre en besparelse for erhvervschauffører ved erhvervelse

af kørekort til de tunge køretøjer inkl. påhængsvogne (CE og DE),

idet forslaget giver mulighed for fremover kun at gennemføre én

køreuddannelse og bestå én køreprøve mod i dag to uddannelser

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 15/66

og prøver. Som udgangspunkt vil ændringen således indebære, at

der kun skal betales gebyr for afvikling af én køreprøve. Det

foreliggende forslag betyder dog ikke, at erhvervelse af kørekort til

kategori CE samtidig giver kørekort til kategori C, hvorfor det kan

være tvivlsomt, i hvilken udstrækning erhvervet vil gøre brug af

ordningen. Omfanget af yderligere besparelserne vil også afhænge

af den nærmere tilrettelæggelse af en ny køreuddannelse til

kategori CE og DE.

For landets køreskoler vurderes forslaget

at medføre konsekvenser

i form af omstillingsomkostninger til opdatering af

undervisningsmateriale som følge af ændringer i indholdet af

køreprøven.

For så vidt angår problematikken om chaufførmangel for

indehavere af kørekort til kategori C, vurderes ledsaget kørsel for

17-årige ikke at medføre mærkbare gevinster. Det skyldes, at den

ledsagende chauffør selv skal opfylde de EU-bestemte krav om

kvalifikationsbevis og efteruddannelse, som gør sig gældende for

erhvervsmæssig kørsel. Den ledsagende chauffør vil derfor alt

andet lige være en aktiv erhvervschauffør, som også skal aflønnes.

Det er ikke på foreliggende grundlag muligt at præsentere et skøn

over de erhvervsmæssige konsekvenser.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Overgangen fra fysisk til mobilt kørekort kan have positiv

indvirkning på miljøet, idet forbruget af plastik (polycarbonat) til

produktion af fysiske kørekort må forventes at blive reduceret.

Forenkling og lempelse af reglerne for kørsel med køretøjer, der

anvender alternative brændstoffer, forventes at understøtte den

grønne omstilling og overgangen til køretøjer, der anvender

alternative brændstoffer.

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre

beskyttelsesniveauet i Danmark.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport den

9. marts 2023 med frist for bemærkninger den 20. marts 2023.

Transportministeriet har modtaget høringssvar fra Dansk

PersonTransport, De Danske Bilimportører, Dansk Industri

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 16/66

Transport, ITD, Dansk Erhverv og AutoCamperRådet i Danmark.

Der henvises til Grund- og nærhedsnotatet af 21. juni 2023, hvor

høringssvarene indgår.

9. Generelle forventninger til andre landes

holdninger

Det vurderes, at der blandt de øvrige medlemsstater generelt er

opbakning til forslaget, men at mange medlemsstater ser behov for

justeringer. Særligt ses der at være bred enighed mellem

medlemsstaterne om, at tidsplanen for implementering af

mobilkørekort er for ambitiøs, mens der er delte meninger i

forhold til kontrol af helbredskrav.

Det spanske formandskab forventer at kunne nå en generel

indstilling på sagen på rådsmødet for Transport,

Telekommunikation og Energi (TTE-rådet) den 4. december 2023.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser overordnet set direktivforslaget velkomment og

ser meget positivt på Kommissionens formål og hensigt med et nyt

kørekortdirektiv. Regeringen bifalder initiativer som indførelse

mobilkørekort til gensidig anerkendelse på tværs af

medlemslandene og ser positivt på initiativer som ledsaget

øvelseskørsel samt initiativer på kørekortområdet, der skal

medvirke til at støtte den grønne omstilling og bidrage til at

modernisere helbredskravene og mindske den økonomiske og

administrative byrde for kørekortindehavere.

Regeringen

finder, at der kan rejses tvivl om, hvorvidt det er

nødvendigt at regulere en prøveperiode for nye førere på EU-

niveau, og dermed hvorvidt forslaget er i overensstemmelse med

nærhedsprincippet.

Det er regeringens opfattelse, at fastsættelse af

almindelige færdselsregler af adfærdsmæssig karakter bør

fastlægges nationalt, da der er væsentlige hensyn at tage til

nationale forskelle ift. infrastruktur, trafikadfærd og kulturelle

forhold.

Regeringen er skeptisk over for direktivets forslag om at indføre en

forkortet gyldighedstid for kørekort til personer over 70 år,

hvorved den aldersbetingede gyldighedstid, som Folketinget

fjernede med ændring af færdselsloven i 2017, genindføres delvist.

Det vurderes ikke, at der til grund for forslaget er fremlagt validt

empirisk belæg for, at det har en signifikant effekt for

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 17/66

færdselssikkerheden at forkorte gyldighedstiden for kørekort

baseret på alder alene.

Regeringen forholder sig i forlængelse af ovenstående skeptisk til

direktivets foreslåede krav om, at der skal knyttes særlige

foranstaltninger til fornyelsesprocessen for borgere over 70 år, som

skal sikre, at denne gruppe lever op til de helbredsmæssige krav til

kørekort, da der er begrænset evidens for fordele herved i dansk

kontekst.

Regeringen hilser forslaget om en udvidelse af

varighedsbegrænsningen for ansøgere til gruppe 1-køretøjer med

diabetes til 10 år i stedet for 5 år velkomment og ser i den

forbindelse gerne, at forslaget bliver endnu mere ambitiøst.

Regeringen er generelt positivt indstillet over for forslag om

indførelse af rammerne for gensidig anerkendelse af digitalt

kørekort, men finder direktivets tidsramme for medlemsstaternes

etablering af et mobilkørekort indenfor 4 år fra vedtagelse for

optimistisk. Regeringen vil særligt have fokus på dels de

økonomiske og administrative byrder forbundet med indførslen af

mobilkørekort, dels overensstemmelsen med revisionen af eIDAS-

forordningen og ISO standarden 18013-5. Hertil er regeringen

skeptisk overfor at kontrolpersonale skal have direkte adgang til

andre medlemsstaters nationale registre til brug for kontrol med

førerret, da det vurderes komplekst og udgiftsdrivende at indføre,

samt at det digitale kørekortbevis i sig selv bør indeholde

tilstrækkelig information.

Regeringen finder, at direktivets tidsramme for, hvornår

medlemsstaterne skal erstatte udstedelsen af fysiske kørekort med

mobilkørekort for optimistisk og bør udskydes. Regeringen finder

det endvidere problematisk, hvis direktivet skal regulere selve

ansøgningsproceduren for det digitale kørekort i medlemslandene,

da dette vurderes at være et primært nationalt anliggende.

Regeringen er positiv i forhold til forslaget om at øge vægtgrænsen

for kategori B-køretøjer.

Regeringen er betænkelig ved forslaget om at indføre ledsaget

kørsel for 17-årige, der erhverver kørekort til lastbil, idet der er tale

om meget tunge køretøjer, som kan forårsage større skader end

almindelige personbiler. Regeringen mener dertil, at der bør kunne

stilles større krav til ledsagerens kvalifikationer, der sikrer

ledsageren de bedste forudsætninger for forudseenhed,

konsekvensberegning og indgriben.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 18/66

Kommissionens ønske om brug af delegerede retsakter med

henblik på at vedligeholde direktivet og holde det opdateret kan i

udgangspunktet støttes. Regeringen er dog skeptisk over for, at der

delegeres beføjelser til Kommissionen til at fastsætte tekniske krav

til mobilkørekort, krav til køreprøver og helbredskrav i delegerede

retsakter.

Forslaget forventes samlet set at medføre betydelige

statsfinansielle konsekvenser. Regeringen finder det centralt at

afklare, hvilke tekniske specifikationer mobilkørekort omfattes af

og sammenhængen med den europæiske digitale

identitetstegnebog samt de omkostninger, der er forbundet

hermed. Regeringen vil i den forbindelse have fokus på, at de

statsfinansielle og erhvervsøkonomiske konsekvenser er

proportionelle i forhold til fordelene.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets

Europaudvalg

Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 3.

november 2023 til forhandlingsoplæg. Sagen har været til

orientering den 26. maj 2023, og et Grund- og nærhedsnotat er

oversendt den 10. maj 2023.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 19/66

7. Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentet og Rådets Direktiv om ændring

af Rådets Direktiv 96/53/EF om fastsættelse

af de største tilladte dimensioner i national

og international trafik og største tilladte

vægte i international trafik for visse

vejkøretøjer i brug i Fællesskabet

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2023) 445

1. Resumé

Europa-Kommissionen (herefter Kommissionen) har den 11. juli

2023 fremsat forslag til ændring af Rådets Direktiv 96/53/EF om

største tilladte vægte og dimensioner i national og international

trafik.

Den danske sprogversion er oversendt den 12. september 2023.

Forslaget omfatter nye krav til vægte og dimensioner for tunge

køretøjer, der kører på tværs af EU-landene. Det primære formål

med revisionen er at optimere godstransporten på det indre

marked, at fremme tunge nulemissionskøretøjer med henblik på

at reducere CO2-udledning samt understøtte brug af intermodale

enheder (standardiserede fragtenheder, som anvendes på flere

forskellige transportformer, fx lastbil og tog). Endelig har

forslaget til formål at sikre en mere ensartet og effektiv

håndhævelse af vægt- og dimensionskrav blandt

medlemslandene.

Forslaget forventes at have lovgivningsmæssige og

statsfinansielle konsekvenser.

Regeringen er overordnet positiv over for forslaget. Regeringen

finder, at en revision af reglerne om største tilladte vægte og

dimensioner for tunge køretøjer er samfundsgavnlige. Større og

tungere lastbiler kan køre med mere gods, som alt andet lige kan

betyde, at den samme mængde gods kan transporteres på færre

lastbiler. Det kan stimulere det indre marked for godstransport til

gavn for dansk erhvervsliv, ligesom det – med bl.a. ambitionen

om at fremme nulemissionskøretøjer – kan reducere CO

udledningen fra vejtransporten og bidrage til at fremme den

grønne omstilling. Mere gods på lastbilerne og færre lastbiler kan

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 20/66

desuden bidrage til afhjælpe problemet med chaufførmangel.

Regeringen bakker også op om ambitionen om at styrke og

ensarte håndhævelsen på tværs af medlemsstaterne, så der slås

ned på de aktører i branchen, som ikke overholder reglerne.

Regeringen så dog gerne, at revisionens ambitionsniveau blev

hævet i forhold til den grønne omstilling, f.eks. ved at tillade

højere vægtgrænser for nulemissionslastbiler.

Folketingets Europaudvalg har givet regeringen

forhandlingsmandat d. 3. november 2023.

Sagen er på dagsordenen for rådsmødet (transport) den 4.

december 2023 med henblik på generel indstilling.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2023) 445 den 11. juli 2023 fremsat

forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af

Rådets Direktiv 96/53/EF

(herefter vægt- og

dimensionsdirektivet),

der beskriver de maksimale tilladte vægte

og dimensioner for udvalgte vejgående køretøjer.

Den danske sprogversion for forslaget om revision af vægt- og

dimensionsdirektivet blev oversendt den 12. september 2023.

Vejtransportsektoren er afgørende for at lette handel og mobilitet,

forbinde virksomheder og kunder i hele EU og fremme økonomisk

vækst og beskæftigelse. Vægt- og dimensionsdirektivet blev

oprindeligt udformet med henblik på at sikre fri bevægelighed for

varer og fair konkurrence i det indre marked, forbedre

trafiksikkerheden og forebygge skader på vejinfrastrukturen. I de

seneste ændringer af direktivet, som blev vedtaget i 2015 og 2019,

blev der sat et nyt fokus på miljøaspekterne i transportsektoren

med det formål at reducere energiforbruget og

drivhusgasemissionerne. Dog har en evaluering i 2022 af det

nuværende direktiv vist, at det ikke er tilstrækkeligt med hensyn til

at sikre lige konkurrencevilkår og understøtte reduceringen af

CO2-udledningen.

Netop reducering af CO2-udledningen er centralt i det nye direktiv.

Som baggrund for forslaget, oplyser Kommissionen, at vejtransport

spiller en central rolle i godstransportsystemet med mere end 3/4

af de varer (77,4 pct.), der transporteres i EU over land. Det er

imidlertid en kilde til adskillige socioøkonomiske og miljømæssige

virkninger, herunder drivhusgasemissioner, luft- og støjforurening,

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 21/66

trængsel, risici for trafiksikkerheden og slid på vejinfrastrukturen.

Tunge køretøjer såsom lastbiler og busser tegner sig for 28 pct. af

drivhusgasemissionerne i vejtransport (6 pct. af EU's samlede

emissioner) og er en væsentlig kilde til nitrogenoxidemissioner (34

pct. af vejtransportens nitrogenoxidemissioner i 2020). De er også

en kilde til andre luftforurenende stoffer såsom partikulært

materiale.

Med udgangspunkt i disse udfordringer har Kommissionen

foretaget en konsekvensanalyse i 2023, som viste, at der med tre

politiske løsningsmodeller er store besparelser at hente i

forbindelse med revisionen af vægt- og dimensionsdirektivet. De

tre politiske løsningsmodeller tager alle fat på de identificerede

problemer og årsagerne bag, og de bidrager hver især til at nå

specifikke og vigtige mål, men med forskellige niveauer af

effektivitet og virkning. Kommissionens foretrukne løsningsmodel

er model B, da den vurderes at være mest effektiv og virkningsfuld.

Forslaget er desuden en del af Kommissionens samlede

fragtstrategi, som har til formål at gøre transport af fragt mere

grønt i EU.

3. Formål og Indhold

Kommissionens forslag har overordnet til formål, at:

1. Fremme udbredelse af tunge nulemissionskøretøjer,

2. Afhjælpe fragmentering af markedet for længere og tungere

køretøjer og

3. Sikre effektiv og konsekvent håndhævelse.

Forslaget søger med andre ord at fjerne hindringer og skabe

stærkere incitamenter for udbredelsen af nulemissionsteknologier

og energibesparende udstyr i sektoren for tunge køretøjer. Dertil

skal forslaget yderligere lette kombineret transport, tydeliggøre

reglerne for anvendelse af længere og/eller tungere køretøjer i

grænseoverskridende transport og gøre håndhævelsen effektiv og

virkningsfuld.

Økonomiske og klimamæssige konsekvenser

Kommissionen oplyser, at forslaget forventes at generere op til

597,49 mia. DKK (80,2 mia. EUR) i besparelser på tværs af hele

EU. Derudover anslås det, at der med forslagets ændringer vil være

en akkumuleret reduktion i CO

-udledningen på 27,8 millioner ton

i 2025-2030, svarende til 1,2 pct. af CO

-udledningen fra den

samlede godstransport i Europa, dvs. inkl. den fra skib, fly og tog.

Nye grænseværdier for vægte og dimensioner

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 22/66

I forslagets bilag 1 foreslås nye grænseværdier for henholdsvis

vægte og dimensioner for tunge køretøjer. Der er foretaget

ændringer i værdierne inden for både maksimale vægte, maksimale

højder samt akseltryk.

Af centrale ændringer i revisionen er forhøjelsen af den maksimale

vægtgrænse for nulemissionskøretøjer fra 42 ton til 44 ton uanset

vægten for nulemissionsteknologien (artikel 10 b). Med andre ord

kan den vægtforøgelse give branchen mulighed for at få mere og

mere gods med per køretøj, efterhånden som

nulemissionsteknologien bliver gjort lettere og mindre. Endvidere

giver

forslaget mulighed for øget totalvægt for 5-akslede lastbiler

med +8 tons, hvilket giver mulighed for en totalvægt på max 4o

tons.

Grænseoverskridende transport

Af forslaget følger endvidere, at det - for at skabe juridisk klarhed

om brugen af køretøjer, der overstiger den vægt og de dimensioner,

der er fastsat i direktivet – præciseres i et nyt stk. 1, litra c), at der i

tilfælde, hvor medlemsstaterne gør brug af nationale undtagelser,

ikke i udgangspunktet gives ret til grænseoverskridende transport

med tungere og/eller længere køretøjer mellem nabolande, som

accepterer samme fravigelser.

Intermodal transport

Forslaget fremmer yderligere intermodal transport, herunder også

med nulemissionskøretøjer, ved at klassificere lastbiler, sættevogne

og påhængsvogne som intermodale lasteenheder på samme måde

som containere. Intermodale vogntog har i dag muligheden for at

transportere 2 tons mere end vogntog, der ikke indgår i en

intermodal sammenhæng. Med forslaget kan disse vogntog nu også

drage fordel af den samme ekstra vægt på op til 4 ton ved

anvendelsen af nulemissionskøretøjer, der transporterer

containere eller veksellad (Bilag 1, punkt 2.2).

Det følger endvidere af forslaget, at bestemmelserne i vægt- og

dimensionsdirektivet skal supplere Rådets direktiv 92/106/EØF

om indførelse af fælles for visse former for kombineret

godstransport mellem medlemsstaterne for så vidt angår fremme

og støtte af væksten i intermodal transport. Definitionen af

intermodal transport i vægt- og dimensionsdirektivet tilpasses

således terminologien i direktivet om kombineret transport for at

gøre det muligt for lastbiler, påhængsvogne og sættevogne, der

anvendes i intermodal transport, at drage fordel af de samme

ekstra vægttillæg som for vejkøretøjer, der transporterer

containere eller veksellad, og som anvendes i intermodal

containertransport. Et sådant vægtincitament ventes at tilskynde

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 23/66

vejtransportvirksomhederne til også at deltage i intermodal

transport uden container.

”One-stop-shop” – Adgang til nationale regler om

særtransport og nemmere adgang til ansøgning om

særtransporttilladelser

Revisionen indeholder også bestemmelser om større

harmonisering af administrative krav i forbindelse med udstedelse

af tilladelser til transport af udelelig last med køretøjer, der

overskrider de pågældende vægt- og dimensionsgrænser på det

område (særtransport). Herunder etableringen af en slags ”one-

stop-shop” med oplysninger om nationale bestemmelser og adgang

til anvendelse af standartansøgningsskema (artikel 4 a, stk. 1).

Håndhævelsestiltag

I forslaget er der lagt op til nye krav om konkrete

håndhævelsestiltag i form af øget kontrol og overvågning. Der

foreslås foranstaltninger, der gør håndhævelsen mere målrettet og

effektiv ved anvendelse af vejningsmekanismer, som for eksempel

WIM (Weigh In Motion). På den måde kan medlemsstaterne

forbedre deres overblik over de tunge køretøjer, der overskrider de

maksimale grænseværdier angivet i vægt- og dimensionsdirektivet.

Anvendelse af modulvogntog

I henhold til forslaget kan medlemsstaterne tillade anvendelse af

modulvogntog på deres område i national og international trafik

under forudsætning af information til medlemslandene herom, se

straks nedenfor. Et medlemsland må således ikke i international

transport afvise et modulvogntog fra en anden medlemsstat,

forudsat at disse ikke overstiger de største vægt- og

dimensionsgrænser, der er fastsat for europæiske modulsystemer i

den nationale transport. Det vil betyde, at grænseoverskridende

transport med modulvogntog ikke længere forudsætter bilaterale

aftaler, men vil følge direkte af direktivet.

I forslaget pålægges medlemsstaterne at

arbejde på et nationalt

informations- og kommunikationssystem oprettet af hver

medlemsstat med fokus på at hjælpe vejoperatørerne på tværs af

EU med den nødvendige information på de europæiske

modulsystemer. Desuden udvides mulighederne for, at

medlemsstaterne kan oprette forsøgsordninger med henblik på at

teste nye teknologier, herunder europæiske modulsystemer med en

maksimal forsøgsperiode på fem år.

Af Transportministeriets nedenstående oversigt fremgår de

væsentligste elementer i direktivforslaget vedr. bl.a. øgede vægt,

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 24/66

længde og højde for de forskellige typer tunge køretøjer

sammenholdt med det gældende direktiv.

Når forslaget er implementeret, skal de faktiske virkninger

overvåges og sammenlignes med målene og de forventede

virkninger som først præsenteret af Kommissionen. Det reviderede

direktiv vil løbende blive evalueret hvert andet år af

Kommissionen, med input fra medlemsstaterne.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 25/66

Oversigt over væsentlige tiltag i Kommissionens forslag

til revision kan findes i nedenstående skema

Kommissionens forslag (nyt direktiv)

1. Øget vogntogslængde

for

nulemissionskøretøjer

2. Øget vægt for lav- og

nulemissionslastbiler og

busser

3. Øget drivakseltryk for

nulemissionslastbiler og

busser

4. Øget totalvægt for 5-

akslede lastbiler

5. Højere totalvægte

Mulighed for + 8 tons (total 40 tons) for 5-akslede

lastbiler

Frem til 31.12.2034 gives medlemsstaterne

ton (46 ton for intermodale transporter) i

internationale transporter fsva. køretøjer, der

kører på fossile brændstoffer

6. Modulvogntog

Adgangen til anvendelse af modulvogntog (EMS)

præciseres – både nationalt og

grænseoverskridende, herunder særligt adgangen

til grænseoverskridende transport

Det er ikke entydigt, hvorvidt

modulvogntog (EMS) kan

anvendes grænseoverskridende,

særligt ikke uden at der indgået

en bilateral aftale

7. Intermodal transport

Der tilføjes en række lempelser og præciseringer

med henblik på at fremme intermodal transport.

Herunder mulighed for anvendelse af andre

transporttyper end containere til intermodal

transport

8. Øget højde for

intermodal transport

For køretøjer eller vogntog, som i intermodal

transport transporterer en eller flere containere

med en standard udvendig højde på 9'6" (high

cm)

9. Lettere

ansøgningsprocesser og

elektroniske

fragtdokumenter

Krav om nationale informationssystemer til at lette Nye forslag, som ikke findes i

ansøgningsprocedurer om anvendelse af EMS.

Krav om højere grad af elektroniske

fragtdokumenter ifm. intermodale transporter

det gældende direktiv

Definitionen af intermodal

transport og en række

henvisninger vanskeliggør i

visse tilfælde intermodal

transport.

Håndteres pt. nationalt med

konkrete tilladelser som

særtransporter for at sikre en

32 ton for lastbiler med 4 eller

flere aksler.

Nyt forslag, som ikke findes i

Mulighed for op til 90 cm ekstra længde for

køretøjer og vogntog drevet af

nulemissionsteknologi

Mulighed for op til 2 tons for lavemissionskøretøjer Gældende direktiv giver

og -vogntog og op til 4 tons for

nulemissionskøretøjer og -vogntog

Største drivakseltryk hæves fra 11,5 ton til 12,5 ton

for nulemissionskøretøjer

mulighed for op til 1 respektive

2 ton ekstra vægt

Gældende direktiv begrænser

drivakseltryk til 11,5 tons

Gældende direktiv

Nyt forslag, som ikke findes i

det gældende direktiv

mulighed for at hæve den tilladte vægtgrænse til 44 det gældende direktiv

cube-containere), øges største højde til 4,3 m (+ 30 rute, hvor højden er mulig

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 26/66

10. Øget vogntogslængde

for autotransportere

Der indføres øget vogntogslængde for

autotransporter-vogntog i grænseoverskridende

transport (+ 2 meter)

Nyt forslag, som ikke findes i

det gældende direktiv.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige

lovgivningsprocedure (TEUF art. 294) medlovgiver.

Der foreligger endnu ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen lægger vægt på, at formålet med revisionen af

direktivet er at

fjerne udfordringer og øge incentimenterne for

brugen af nul-emissionsteknologi og energibesparende

opbygninger inden for sektoren for tunge køretøjer. Derudover

lægger Kommissionen vægt på, at ændringerne også har til formål

at tydeliggøre reglerne for tværgående godstransport mellem

medlemsstaterne, da der på nuværende tidspunkt findes en lang

række divergerende, og enkelte uklare, nationale regelsæt på tværs

af medlemsstaterne, hvilket er vanskeligt at håndhæve. Resultatet

af disse mangler betyder samlet set en større begrænsning af

varernes frie bevægelighed og en generel harmonisering af

godstransporten i EU. Derfor vurderer Kommissionen, at

nærhedsprincippet er overholdt.

Forslaget relaterer sig ikke til danske regler om vægt og

dimensioner for større køretøjer, men om merværdien ved at

fastsætte fælles EU-standarder for tunge køretøjers vægt og

dimensioner i grænseoverskridende transport. En koordineret EU-

indsats vil kunne formindske risikoen for markedsfragmentering,

konkurrenceforvridning og diskriminerende praksis, hvilket

medlemsstaterne hver for sig nationalt kan have vanskeligt ved at

håndtere.

Regeringen er på denne baggrund enig i, at

forslaget er i

overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

I Danmark findes der regler for køretøjers vægte og dimensioner i

flere bekendtgørelser, som er udstedt i medfør af færdselsloven.

Det drejer sig i det væsentlige om:

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 27/66

Bekendtgørelse nr. 1050 af 17. oktober 2019 om detailforskrifter

for køretøjers indretning og udstyr.

Denne regulerer de tekniske

krav til køretøjerne.

Bekendtgørelse nr. 1497 af 1. december 2016 om køretøjers største

bredde, længde, vægt og akseltryk.

Denne regulerer køretøjers

vægte og dimensioner. I bekendtgørelsen indgår kun

typegodkendte køretøjer, både EU-typegodkendte og national

individuelt godkendte køretøjer.

Bekendtgørelse nr. 635 af 31. maj 2023 om særtransport.

Denne

regulerer særtransport af udeleligt gods, som nødvendiggør

overskridelse af en eller flere af bestemmelserne i bekendtgørelse

om køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk.

Bekendtgørelse nr. 1076 af 7. november 2008 om køretøjer i

forsøg med modulvogntog.

Denne regulerer modulvogntog, hvor

de enkelte køretøjer opfylder gældende bestemmelser om længde,

men hvor den samlede vogntogslængde overskrider 18,75 m.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget om revision af vægt– og dimensionsdirektivet vil have

direkte indvirkning på dansk ret, idet de ændrede vægte og

dimensioner i direktivet vil medføre, at der skal ændres i flere

forskellige danske regelsæt.

Derudover vil forslaget om revision af vægt– og

dimensionsdirektivet have direkte indvirkning på dansk ret for så

vidt angår direktivets krav om kontrol og overvågning af

godstransporten. I forlængelse heraf vil der blive et behov for at

udarbejde straffebestemmelser om blandt andet bøderammen for

overtrædelse af de maksimale vægte og dimensioner.

Slutteligt vil revisionen af vægt- og dimensionsdirektivet have

indvirkning på dansk ret, hvis man ønsker en national

forsøgsordning i en begrænset periode, som inkorporerer nye

teknologier eller nye koncepter. Her ville der skulle skabes

hjemmel i færdselsloven, men også laves en ny specifik

bekendtgørelse for den pågældende forsøgsordning.

Med forslaget skal der foretages

ændringer i følgende regelsæt:

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 28/66



Færdselsloven jf. lovbekendtgørelse nr. 168 af 14. februar

2023.

Bekendtgørelse nr. 1050 af 17. oktober 2019 om

detailforskrifter for køretøjers indretning og udstyr

Bekendtgørelse nr. 1497 af 1. december 2016 om køretøjers

største bredde, længde, vægt og akseltryk

Bekendtgørelse nr. 635 af 31. maj 2023 om særtransport

Bekendtgørelse nr. 1076 af 7. november 2008 om

køretøjer i forsøg med modulvogntog

Omfanget af ændringerne i gældende dansk ret skal undersøges

nærmere.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget skønnes at have negative statsfinansielle konsekvenser

for Danmark, herunder administrative.

De statsfinansielle konsekvenser i relation til vejslid m.v. ved

kørsel med større og tungere køretøjer i henhold til forslaget,

afventer en nærmere undersøgelse af Vejdirektoratet inden endelig

stillingtagen. Det vurderes foreløbigt, at der vil være tale om

betydelige konsekvenser. Særligt vurderes det, at forhøjelse af

drivakseltrykket med 1 ton vil medføre betydelige konsekvenser for

vejsliddet på såvel det statslige som kommunale vejnet. Yderligere

vil generelt højere og tungere køretøjer i intermodal transport

udgøre en stor udfordring for infrastrukturen, som enten skal løses

ved omfattende ombygninger eller skiltning og etablering af

omkørselsruter.

Herudover skønnes forslaget at få statsfinansielle konsekvenser i

forbindelse med overvågning af tunge køretøjer. Det skal

undersøges, hvilke systemer, såsom weigh-in-motion-systemer

(WIM), der er aktive i den danske vognpark, og som er omfattet af

direktivet. Kontrollen og udgifter hertil er afhængige af kravene til

intensiteten af overvågningen. Der vil således være

implementeringsomkostninger samt administrative omkostninger

for de udvalgte myndigheder, der skal varetage denne kontrol og

overvågning. Regeringen vurderer på det foreliggende grundlag,

herunder forhandlingssituationen, at de statsfinansielle

konsekvenser er acceptable, om end regeringen følger udviklingen

tæt.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 29/66

Forslaget vil kunne medføre et mindre provenu fra energiafgifter

og køretøjsrelaterede afgifter.

Det bemærkes, at afledte nationale udgifter som følge af EU-

retsakter afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende

bevillingsramme, jf. Budgetvejledningens bestemmelser herom.

De statsfinansielle konsekvenser vil blive analyseret nærmere.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at vurdere de samlede

samfundsøkonomiske konsekvenser. Det skønnes umiddelbart, at

forslaget vil medføre positive erhvervsøkonomiske konsekvenser

samt have en positiv effekt i form af CO

-reduktioner. Modsat vil

forslaget medføre statsfinansielle omkostninger.

Det antages, at der med forslaget må forventes at være positive

konsekvenser i forhold til blandt andet udfordringerne med

chaufførmangel på tværs af medlemsstaterne. Dette skyldes den

generelle stigning i mængden af gods, der kan medbringes ved

samme antal lastbiler. Dette vil endvidere alt andet lige sænke

omkostninger ved transport til gavn for virksomheder og

forbrugere.

Effektiviseringerne ved forslaget forventes at medføre færre

lastbiler på vejene og dermed en bedre trafikafvikling med de

positive effekter for samfundsøkonomien, som det indebærer.

Derudover forventer Kommissionen, at forslaget vil medføre en

akkumuleret reduktion i CO

-udledningen på 27,8 millioner ton i

EU i 2025-2030, svarende til 1,2 pct. af CO

-udledningen fra den

samlede godstransport i Europa.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget skønnes generelt at medføre positive

erhvervsøkonomiske konsekvenser for de danske virksomheder.

Med øget tilladt totalvægt samt større dimensioner og forenklet

adgang til anvendelse af modulvogntog i grænseoverskridende

transport, skønnes erhvervslivet blandt andet at opleve forbedrede

omsætningsmuligheder, idet den enkelte lastbil under visse forhold

kan transportere mere gods.

Det vurderes at 'One-Stop-Shop' vil medføre administrative

besparelser for nogle danske transportvirksomheder, særligt når

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 30/66

det omhandler særtransport på tværs af grænser indenfor EU. De

administrative besparelser findes i lettere administration i

forbindelse med ansøgninger af tilladelser til særtransport, hvor de

nationale vægt- og/eller dimensioner overskrides. Derudover er

der administrative besparelser ved enklere adgang til information

om forpligtigelser i forbindelse med særtransport.

For så vidt angår forslaget om ikke i udgangspunktet at give ret til

grænseoverskridende transport med tungere og/eller længere

køretøjer mellem nabolande, som accepterer samme nationale

fravigelser vil det, såfremt forslaget vedtages, kunne få negative

konsekvenser for erhvervslivet. Dette gælder særligt for

virksomheder, der opererer grænseoverskridende i Norden, hvor

der er mangeårig tradition for at acceptere grænseoverskridende

transport med køretøjer, der overholder nationale undtagelser i de

respektive lande.

Derudover er der med forslaget sat en række nye krav i forhold til

de administrative processer, herunder en generel harmonisering og

forenkling af ansøgningsprocesserne relateret til transport af

udelelig last (særtransport), bl.a. gennem anvendelse af en

standardiseret digital ansøgning og nem adgang til oplysninger om

nationale regelsæt. Tiltag som skal lette administrative byrder,

handel og mobilitet i Vejtransportsektoren, til gavn for

erhvervslivet.

De erhvervsøkonomiske konsekvenser ved forslaget afhænger af,

hvordan forslaget vil blive implementeret i de enkelte

medlemsstater, da det særligt er ved transport på tværs af grænser

i EU, at de administrative besparelser findes.

Der tegner sig dog et billede af, at forslaget skaber grundlag for

væsentlige administrative besparelser for danske virksomheder.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget om ændring af Rådets Direktiv 96/53/EF vil få positive

konsekvenser for beskyttelsesniveauet i Danmark.

De europæiske modulsystemer er blandt andet med til at sikre, at

der med forslaget opnås forbedret trafiksikkerhed og beskyttelse af

infrastrukturen, grundet at disse køretøjer alene anvendes på

’egnede’ dele af vejnettet. Derudover har Kommissionens krav om

effektiv og konsekvent håndhævelse af reglerne samt etablering af

overvågningssystemer direkte positiv indvirkning på de nuværende

risici for trafiksikkerheden, i forhold til begrænsning af de

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 31/66

køretøjer, der ulovligt overskrider de gældende maksimale vægte

og dimensioner i dag.

8. Høring

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalget for

transport den 19. juli 2023. Frist for fremsendelse af høringssvar

var den 6. september 2023. Da den danske sprogversion blev

modtaget, blev der sendt en supplerende høring den 12. september

med frist den 19. september.

Transportministeriet modtog i den forbindelse høringssvar fra

Rådet for Grøn Omstilling, DTL Danske Vognmænd, DI Transport,

Dansk Erhverv og De Danske Bilimportører. Der henvises til

Grund- og nærhedsnotatet af 10. oktober 2023, hvor

høringssvarene indgår.

9. Generelle forventninger til andre landes

holdninger

Medlemsstaterne har generelt taget positivt imod forslaget. En

række medlemsstater har dog haft fokus på konkurrencesituation i

relation til jernbanegodstransport. Derudover har flere

medlemsstater udfordringer med infrastrukturen og risikoen for

øget vejslid, fra eksempelvis øget drivakseltryk.

I kontekst heraf har nogle lande har ønsket at fastholde det

aktuelle tilladte drivakseltryk og i stedet øge totalvægten ved

anvendelse af køretøjer og vogntog med flere aksler, som er mere

skånsomme for infrastrukturen.

Endvidere har nogle lande fremført ønske om fortsat at kunne

håndtere transport af høje intermodale transporter såsom high-

cube-containere fx via tilladelser, så kørslen foregår på en på

forhånd godkendt rute.

De nordiske lande vil arbejde for at fastholde muligheden for at

tillade grænseoverskridende godstransport med andre køretøjer og

vogntog end modulvogntog (EMS), der går ud over grænserne i

direktivets bilag.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen forholder sig positivt til forslagets vision om at

forbedre godstransporten på det indre marked, herunder at gøre

godstransporten grønnere.

Regeringen er således positivt indstillet

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 32/66

over for initiativer, der kan styrke det indre markeds

funktionsmåde, da det indre marked har en afgørende betydning

for vækst og velfærd i EU.

Det er fortsat den danske position, at større køretøjer



giver mere fleksibilitet til at afvikle godstransport for

branchen



reducerer CO2-udledninger



afhjælper problemer med chaufførmangel

Regeringen så dog gerne, revisionens ambitionsniveau i forhold til

den grønne omstilling blev hævet fx ved at tillade højere

vægtgrænser for nulemissionslastbiler.

I forhold til

forslaget om ikke i udgangspunktet at give ret til

grænseoverskridende transport med tungere og/eller længere

køretøjer mellem nabolande, som accepterer samme fravigelser,

finder

regeringen det centralt at fastholde den gældende

retstilstand, hvorefter transport over de nordiske grænser, der går

ud over direktivets bestemmelser, forbliver mulige efter revisionen.

En begrænsning af den nuværende ordning vil kræve markant flere

køretøjer for at løse transportopgaverne. Dertil vil det øge CO2-

udledningen, være kontraproduktivt i forhold til at afhjælpe

chaufførmangel og medføre væsentligt øgede omkostninger for

transporterhvervet.

Regeringen noterer sig, at direktivet ikke umiddelbart vurderes at

kollidere med de grænser i det regelsæt vedrørende vægte og

dimensioner, som gælder for nationale transporter, herunder de

”11 tiltag” der er implementeret i forbindelse med indførelse af

vejafgiften pr. 1. januar 2025, for så vidt angår den nationale

transport.

Regeringen bakker endvidere op om Kommissionens målsætning

om at styrke kontrollen og håndhævelsen af vægt- og

dimensionsreglerne, herunder også de kontrol- og

håndhævelsestiltag, som foreslås.

Regeringen finder, at Kommissionens beføjelser efter forslaget er

velbegrundede og proportionelle.

Endelig noterer regeringen sig, at de tre hovedelementer, som

Danmark har fokuseret på, er medtaget i forslaget. Disse

hovedelementer er

1) bedre mulighed for grænseoverskridende kørsel med

modulvogntog i EU,

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 33/66

2) længere køretøjer og vogntog drevet af nulemission eller

alternative brændstoffer samt

3) øget vægt for fem-akslede køretøjer.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets

Europaudvalg

Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 3.

november 2023 til forhandlingsoplæg. Grund- og nærhedsnotat er

oversendt den 10. oktober 2023.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 34/66

8. Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om

ændring af Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt

angår minimumskravene for

minimumspauser og daglig og ugentlig

hviletid i sektoren for lejlighedsvis kørsel

med personer

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2023) 256

1. Resumé

Europa-Kommissionen (herefter Kommissionen) har den 24. maj

2023 fremsat forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt angår

minimumskravene for minimumspauser og daglig og ugentlig

hviletid i sektoren for lejlighedsvis kørsel med personer (køre- og

hviletidsforordningen). Formålet med forslaget er at højne

kvaliteten og effektiviteten af lejlighedsvis buskørsel samt

forbedre arbejds- og kørselsvilkårene for chauffører. Formålet

skal opnås ved at indføre mere fleksible regler for pauser og

hviletid samt ensretning af reglerne for indenlandsk og

international kørsel.

Forslaget vil have begrænsede lovgivningsmæssige konsekvenser

i form af ny lovgivning på bekendtgørelsesniveau. Forslaget

forventes ikke at have væsentlige økonomiske konsekvenser.

Regeringen er grundlæggende positiv over for forslaget om

ændring af køre- og hviletidsforordningen ved lejlighedsvis

buskørsel. Regeringen anser forslaget vil indebære en større

fleksibilitet for afholdelse af pause og hviletid. Derved tilpasses

reglerne til de særlige omstændigheder, der gælder for

virksomheder og chauffører, som udfører lejlighedsvis buskørsel.

Folketingets Europaudvalg har givet regeringen

forhandlingsmandat d. 3. november 2023.

Sagen er på dagsordenen for rådsmødet (transport) den 4.

december 2023 med henblik på en generel indstilling.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 35/66

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2023) 256 fremsat forslag til

Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006, for så vidt

angår minimumskravene for minimumspauser og daglig og

ugentlig hviletid i sektoren for lejlighedsvis kørsel med personer

(køre- og hviletidsforordningen). Forslaget er fremsat med

hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1. Forslaget behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure, som fremgår af artikel 294 i

TEUF. Den danske sprogversion blev oversendt den 24. maj 2023.

I forbindelse med vedtagelse af Vejpakken

forpligtede man

Kommissionen til at foretage en evaluering af, om der

efterfølgende kunne vedtages mere hensigtsmæssige regler for

førere, der udfører lejlighedsvis buskørsel, hvilket ikke var omfattet

af Vejpakkens retsakter.

Nærværende forslag er fremsat som følge af denne evaluering.

Kommissionen har fremhævet i evalueringen, at denne form for

kørsel er mere sæsonbetonet, at førerne sover ofte på hoteller i

stedet for køretøjet, og at kørslen ofte er tilpasset et turistprogram,

modsat godskørsel, hvor kørslen handler om at fragte varer fra A til

3. Formål og indhold

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at højne

kvaliteten og effektiviteten af lejlighedsvis buskørsel samt forbedre

arbejds- og kørselsvilkårene for chauffører.

Formålet skal opnås ved mere fleksible regler for pauser og hviletid

og ved ensretning af reglerne for indenlandsk og international

kørsel. Forslaget fokuserer således på tilpasning af visse

bestemmelser, så de imødekommer sektorens særlige behov via

mere fleksibel fordeling af pauser og hviletid, samt at fastsætte lige

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 2020/1054 af 15. juli 2020 om

ændring af forordning (EF) nr. 561/2006, for så vidt angår minimumskravene for

maksimaldaglig og ugentlig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid,

og forordning (EU) nr. 165/2014, for så vidt angår lokalisering ved hjælp af takografer;

Europa-Parlamentet og Rådets forordning (EU) nr. 2020/1055 af 15. juli 2020 om

ændring af forordning (EF) nr. 1071/2009, (EF) nr. 1072/2009 og (EU) nr. 1024/2012

medhenblik på at tilpasse dem til udviklingen i vejtransportsektoren; Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv (EU) nr. 2020/1057 af 15. juli 2020 om fastsættelse af

særlige regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om

udstationering af førere i vejtransportsektoren og om ændring af direktiv 2006/22/EF,

for så vidt angår håndhævelseskravene, og af forordning (EU) nr. 1024/2012.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 36/66

vilkår for international og indenlandsk lejlighedsvis kørsel med

personer. Dette har til hensigt at gøre det nemmere at overholde

reglerne og sikre en sammenhængende håndhævelse i hele

Unionen.

Kommissionens forslag indebærer helt konkret tre ændringer for

førere, der udfører lejlighedsvis kørsel med personer: 1) større

fleksibilitet for afholdelse af pauser, 2) mulighed for udskydelse af

det daglige hvil og 3) mulighed for udskydelse af det ugentlige hvil.

I det følgende gennemgås de tre ændringer i Kommissionens

forslag.

3.1. Afholdelse af pause

Det foreslås at tillade, at førere kan opdele deres obligatoriske

pause i tre adskilte pauser på hver mindst 15 minutter. Formålet er

at give førere mulighed for at planlægge deres pauser på en mere

fleksibel måde, herunder tilpasse kørslen til passagerernes

anmodninger om yderligere stop, ændrede ruter eller ændrede

tidsplaner under turen.

Efter de gældende regler skal førere afholde 45 minutters pause

efter 4,5 timers kørsel. Pausen kan efter de gældende regler kun

opdeles i to adskilte pauser på henholdsvis 15 og 30 minutter.

3.2. Afholdelse af daglig hviletid

Det foreslås at tillade, at førere kan udskyde påbegyndelsen af den

daglige hviletid med 1 eller 2 timer, hvis den samlede køretid for

den pågældende dag ikke overstiger henholdsvis 7 eller 5 timer.

Forslaget, der skal give førere mulighed for at planlægge deres

daglige hviletid på en mere fleksibel måde, er dog forbundet med

en række betingelser:

1) Rejsen skal have en varighed af mindst 8 dage

2) Udskydelsen af daglig hviletid er ikke brugt tidligere på

turen, da denne mulighed kun kan anvendes én gang i løbet

af rejsen.

3) Føreren skal manuelt angive årsagen til udskydelsen på

diagramark eller på udskrift fra takografen senest ved

ankomsten til bestemmelsesstedet eller den egnede

holdeplads med henblik på mulighed for kontrol.

3.3. Afholdelse af ugentlig hviletid

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 37/66

Med forslaget udvides muligheden for at udskyde den ugentlige

hviletid med op til 12 på hinanden følgende 24-timers-perioder

efter en forudgående regulær ugentlig hviletid til ligeledes at gælde

for indenlandsk lejlighedsvis kørsel med personer.

Muligheden gælder allerede efter de nu gældende regler for

international lejlighedsvis kørsel med personer.

Det fremgår af forslagets betragtning nr. 10, at den nuværende

begrænsning af muligheden til kun at gælde international

lejlighedsvis kørsel har en negativ virkning med hensyn til ikke-

fordrejet og fair konkurrence mellem operatører, særligt små og

mellemstore virksomheder.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets udtalelse foreligger endnu ikke.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at målene i denne forordning om at sikre

fair konkurrence og forbedre arbejdsvilkårene og trafiksikkerheden

gennem harmonisering af reglerne om pauser og hviletid for

førere, som udfører lejlighedsvis kørsel med personer ad vej, ikke

kan opnås tilstrækkeligt af medlemsstaterne. Derfor er det efter

Kommissionens opfattelse berettiget at træffe foranstaltninger på

EU-plan.

Regeringen støtter Kommissionens vurdering af, at målene ikke i

tilstrækkeligt omfang vil kunne gennemføres selvstændigt af

medlemsstaterne, og vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt.

Forslaget er grundlæggende en tilpasning af det eksisterende

regelsæt i køre- og hviletidsforordningen. Derudover er der i vidt

omfang allerede fællesskabsret på området for buskørsel.

6. Gældende dansk ret

Området er overordnet set reguleret ved forordninger, men

derudover er der fastsat en række regler ved lov og bekendtgørelse,

som følge af forordningerne.

Det følger af færdselsloven, at transportministeren kan fastsætte

bestemmelser om gennemførelsen, anvendelsen og kontrol med

overholdelsen af bl.a. køre- og hviletidsforordningen og

takografforordningen, og at der i forskrifter, der udstedes i medfør

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 38/66

af loven, kan fastsættes straf for overtrædelser af bestemmelser

bl.a. i køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen.

Der er endvidere fastsat tekniske krav i en række bekendtgørelser,

herunder

bekendtgørelse nr. 600 af 30. maj 2023 om buskørsel.

Bekendtgørelsen regulerer kravene til udstedelse, ændring og

fornyelse af tilladelse til erhvervsmæssig personbefordring,

ligesom den indeholder krav til virksomhedens opbevaring af

kontroldokument (kørselsblad) ved international lejlighedsvis

kørsel.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Da der er tale om ændring af en forordning, vil en vedtagelse af

ændringsforslaget være direkte gældende i

Danmark. Der vil derfor

kun i begrænset omfang være behov for ny lovgivning i form af

udvidelse af forpligtelsen i bekendtgørelse nr. 600 af 30. maj 2023

om buskørsel (buskørselsbekendtgørelsen) til at opbevare

kontroldokument, således at forpligtelsen også omfatter

indenlandsk lejlighedsvis kørsel.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes ikke at have statsfinansielle konsekvenser.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have væsentlige samfundsøkonomiske

konsekvenser.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have væsentlige erhvervsøkonomiske

konsekvenser.

Det vurderes, at der kan være beskedne engangsomkostninger i

forbindelse med implementeringen af de nye regler. Ydermere kan

der være mindre administrative omkostninger i forbindelse med,

at føreren manuelt skal angive årsagen til en fravigelse fra kravet

om afholdelsen af det daglige hvil senest ved ankomsten til

bestemmelsesstedet eller den egnede holdeplads.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 39/66

Samtidig vurderes der dog at være positive erhvervsøkonomiske

konsekvenser som følge af den øgede fleksibilitet for

virksomhederne.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget har til hensigt at forbedre arbejdsvilkår for førere, der

udfører lejlighedsvis kørsel med personer. Det er behov for

nærmere undersøgelser for at kunne fastlægge, hvordan forslaget

vil påvirke førernes arbejdsvilkår.

8. Høring

Forslaget blev sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport

den 25. maj 2023 med frist for bemærkninger den 8. juni 2023.

Transportministeriet har modtaget høringssvar fra Dansk

PersonTransport, Danske Erhverv og Forbrugerrådet Tænk. Der

henvises til Grund- og nærhedsnotatet af 21. juni, hvor

høringssvarene indgår.

9. Generelle forventninger til andre landes

holdninger

Det forventes, at flere medlemsstater vil forholde sig positivt til

forslaget om fleksible regler for afholdelse af pause og hvil. Det

forventes dog, at flere lande vil have fokus på, at reglerne ikke skal

være så fleksible, at det går ud over chaufførens arbejdsvilkår.

Der er dog endnu ikke kendskab til medlemsstaternes egentlige

holdninger til forslaget, som de kommende forhandlinger vil vise.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter forslaget om ændring af køre- og

hviletidsforordningen og det overordnede formål med forslaget,

som er at tilpasse køre- og hviletidsreglerne til de særlige

omstændigheder, der gælder for lejlighedsvis buskørsel.

Regeringen er positiv overfor formålet, da tilpasningen skal gøre

reglerne mere fleksible for både chauffører og virksomheder, der

udfører lejlighedsvis kørsel med personer.

Forslaget søger at tilpasse visse bestemmelser, så de imødekommer

sektorens behov for mere fleksibilitet uden at have negative

konsekvenser for færdselssikkerheden. Det vil i de videre

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 40/66

forhandlinger være vigtigt for regeringen, at det fastholdes, at

forslaget ikke indebærer en forringelse af færdselssikkerheden.

Regeringen forholder sig ligeledes positiv over for initiativer, der

støtter gode arbejdsvilkår for førere, der udfører lejlighedsvis

kørsel med personer. I den forbindelse finder regeringen det

vigtigt, at førerenes rettigheder ikke bliver forringet.

Derudover vil regeringen have fokus på, at forslaget ikke medfører

yderligere administrative byrder for virksomhederne.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets

Europaudvalg

Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 3.

november 2023 til forhandlingsoplæg. Grund- og nærhedsnotat er

oversendt den 21. juni 2023.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 41/66

9. Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om

opgørelse af drivhusgasemissioner fra

transporttjenester

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2023) 441

1. Resumé

Kommissionen har den 12. juli 2023 fremsat forslag til forordning

om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester.

Forslaget er oversendt til Rådet den 20. september 2023 i dansk

sprogversion.

Formålet med forslaget er at skabe grundlag for at harmonisere

måling, beregning, formidling og dokumentation af CO

emissioner fra transporttjenester i EU.

Kommissionen vurderer, at forskellige opgørelsesmetoder og

forudsætninger i form af inputdata om transportmidlernes

energieffektivitet og CO

e-indholdet i drivmidler fører til

unøjagtige opgørelser af transporttjenesternes CO

e-emissioner,

som i visse tilfælde kan være direkte vildledende for forbrugerne.

Kommissionen finder, at pålidelige og gennemsigtige data om

transporttjenesters CO

e-emissioner kan påvirke adfærd gennem

forbrugernes præferencer for klimavenlige produkter og services

samt ved at skabe grobund for innovation, som trækker i retning

af en mere bæredygtig transportsektor med reducerede CO

emissioner.

På den baggrund foreslår Kommissionen en harmonisering, som

betyder, at udbydere af gods- og passagertjenester, der

videregiver oplysninger om tjenesternes CO

e-emissioner med et

kommercielt sigte eller videregiver oplysningerne for at leve op til

et reguleringsmæssigt formål, bliver forpligtet til at anvende den

opgørelsesmetode, som fremgår af EN ISO 14083:2023-

standarden. Ved opgørelse af CO

e-emissioner vil udbydere af

gods- og passagertjenester endvidere blive forpligtet til at

anvende de af Kommissionen fastsatte standardværdier for

inputdata om de anvendte drivmidlers CO

e-emissioner.

e (CO

-ækvivalenter) er en samlet betegnelse for drivhusgasser.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 42/66

Forslaget har ikke lovgivningsmæssige konsekvenser. Forslaget

forventes at have begrænsede statsfinansielle og

erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Regeringen er positiv over for forslaget. Værdien af

virksomhedernes formidling af CO

e-emissioner fra

transportaktiviteter vil reelt kun være af værdi for samfundet,

hvis de er troværdige og gennemsigtige. Regeringen finder

således, at Kommissionens forslag om en harmonisering kan blive

et væsentligt skridt i retning af en troværdig og gennemsigtig

formidling af virksomenhedernes CO

e-emissioner fra transport.

Regeringen lægger endvidere vægt på, at formidling af

virksomhedernes CO

e-emissioner fra transport med forslaget

ikke gøres obligatorisk. Forslaget gør det alene obligatorisk for

virksomhederne at anvende den harmoniserede metode, når

virksomhederne formidler CO

e-emissioner fra transport ud fra

rene kommercielle hensyn, eller fordi virksomhederne gennem

anden regulering allerede er pålagt formidling af deres CO

emissioner fra transport.

Folketingets Europaudvalg har givet regeringen

forhandlingsmandat d. 3. november 2023.

Endvidere vil regeringen i forhandlingen af forslaget have fokus

på de økonomiske konsekvenser for erhverv og myndigheder.

Sagen er på den foreløbige dagsordenen for rådsmødet

(transport) den 4. december 2023 med henblik på en generel

indstilling.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2023) 441 af 12. juli 2023 fremsendt

forslag om opgørelse af drivhusgasemissioner fra

transporttjenester. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF

artikel 91, stk. 1, og artikel 100, stk. 2, og skal behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet

træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Kommissionen finder, at potentialerne i at opgøre CO

emissioner fra transport i EU kun kan udnyttes fuldt ud, hvis de er

troværdige og gennemsigtige. Det indebærer blandt andet, at de

underliggende beregninger er sammenlignelige, nøjagtige og tager

højde for de særlige karakteristika ved de forskellige typer tjenester

inden for transport. Transporttjenesternes CO

e-emissioner bør på

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 43/66

den baggrund ideelt set kvantificeres på grundlag af en

videnskabeligt funderet, detaljeret og harmoniseret metode.

Kommissionen konkluderer, at den på grundlag af konsultationer

med en række interessenter, herunder virksomheder,

transportorganisationer, offentlige myndigheder, forbruger- og

passagersammenslutninger og forskere har kunnet identificere, at

der mangler en sådan universelt accepteret metode for opgørelse af

CO2e-emissioner fra transporttjenester i EU.

Mangel på en universelt accepteret opgørelsesmetode fører ifølge

Kommissionen til betydelige forskelle i udbyderne af

transporttjenesters opgørelser af CO2e-emissioner. Det bringer

både sammenligneligheden i fare og giver unøjagtige opgørelser af

CO2e-emissioner, som i nogle situationer kan være direkte

vildledende. I værste fald skaber dette ifølge Kommissionen

grobund for ”green-washing”, hvor brugerne præsenteres for

manipulerede oplysninger, der risikerer at påvirke deres

incitamenter, når de står overfor at vælge mellem forskellige

transporttjenester.

Kommissionen vurderer, at dens forslag kan føre til en

harmonisering af måling, beregning, formidling og dokumentation

af CO2e-emissioner fra transporttjenester. Kommissionen vurderer

endvidere, at pålidelige og gennemsigtige emissionsdata både kan

skabe adfærdsændringer hos brugerne gennem forbrugernes

præferencer for klimavenlige produkter og services samt fremme

innovation hos udbyderne af transporttjenester, hvilket i begge

tilfælde kan trække i retning af en mere bæredygtig transport og

reducere transportsektorens CO2e-emissioner.

3. Formål og Indhold

Formålet med forslaget er at harmonisere måling, beregning,

formidling og dokumentation af CO

e-emissioner fra

transporttjenester i EU. Kommissionen foreslår, at dette formål

opnås ved, at der træffes beslutning om at gennemføre en

obligatoriske ramme, som omfatter alle transportformer, og som

vil omfatte alle dele af de samlede transporttjenester, der starter

eller slutter i EU. Dermed vil forslaget kunne medvirke til at skabe

lige konkurrencevilkår mellem virksomheder på tværs af EU ift. at

udbyde energieffektive transporter.

Alle udbydere af gods- og passagertjenester, som videregiver

oplysninger om tjenestens CO

e-emission med et kommercielt

sigte eller for at leve op til et reguleringsmæssigt formål, vil ifølge

forslaget blive forpligtet til at anvende opgørelsesmetoden, som

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 44/66

fremgår af EN ISO 14083:2023-standarden. Ved opgørelsen af en

transporttjenestes CO

e-emissioner vil udbyderen samtidig være

forpligtet til at anvende de af Kommissionens fastsatte

standardværdier for de anvendte drivmidlers CO

e-emissioner,

som indbefatter den CO

e, der hidrører fra produktionen af

drivmidlet.

Udbydere af gods- og passagertjenester, som videregiver

oplysninger om tjenestens CO

e-emissioner med et kommercielt

sigte eller for at leve op til et reguleringsmæssigt formål, vil

endvidere blive forpligtet til oplyse mindst et af følgende yderligere

data: CO

e-emission pr. tonkilometer; CO

e-emission fra transport

af gods gennem et knudepunkt (fx et logistikcenter); CO

emission pr. passagerkilometer eller CO

e-emission fra

persontransport gennem et passagerknudepunkt (fx en banegård).

Endeligt pålægges de berørte udbydere af gods- og

passagertjenester at kunne fremlægge dokumentation for, hvordan

målte og beregnede CO2e-emissioner er udarbejdet.

Kommissionen lægger vægt på, at forslagets kapitler om

harmonisering ikke bliver obligatoriske. Harmoniseringen gælder

således kun i de tilfælde, hvor en udbyder af transporttjenester

videregiver oplysninger om tjenestens CO2e-emissioner med et

kommercielt sigte, eller i det tilfælde at en udbyder af

transporttjenester videregiver oplysningerne med henblik på at

leve op til et reguleringsmæssigt formål. En udbyder af

transporttjenester, som ikke videregiver oplysninger om tjenestens

e-emissioner, vil således ikke blive omfattet af forslaget.

De centrale elementer i måling og beregning af en

transporttjenestes CO

e-emissioner lægges fast i artikel 4-8. De

centrale elementer i formidling og dokumentation af en

transporttjenestes CO

e-emissioner lægges fast i artikel 9-10.

Derudover omfatter forslaget de almindelige bestemmelser (artikel

1-3), supplerende foranstaltninger (artikel 11), verifikation (artikel

12-13), akkreditering (artikel 14-15) og delegerede beføjelser

(artikel 16-17) samt afsluttende bestemmelser (artikel 18-19).

Indholdet i de enkelte artikler gennemgås kort i det følgende:

Artikel 1 Forordningens formål

Forordningen fastsætter regler, som gælder for opgørelse af CO

emissioner fra transporttjenester, der starter eller slutter i EU.

Artikel 2 Forordningens anvendelsesområde

Forordningen omfatter udbydere af gods- og passagertjenester,

som beregner og videregiver oplysninger om transporttjenesters

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 45/66

e-emissioner med et kommercielt eller reguleringsmæssigt

formål.

Artikel 3 Definitioner

Definitionerne er identiske med de anvendte definitioner i den

internationale standard for opgørelse af CO

e-emissioner fra

transporttjenester, som der henvises til i artikel 4.

Artikel 4 Fastsættelse af opgørelsesmetoden.

Metoden til beregning af drivhusgasemissioner fra

transporttjenester følger standarden EN ISO 14083:2023 og

reglerne i forordningens artikel 5, 6 og 7.

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede

retsakter såfremt standarden ændres på en måde, der vurderes at

være uforenelig med forordningens formål.

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage

gennemførelsesretsakter som i visse nærmere angivne tilfælde kan

supplere standardens opgørelsesmetode.

Artikel 5 Anvendelse af primære data og sekundære data

Udbyderne af transporttjenester skal prioritere at anvende

primære data (faktisk forbrug af drivmidler) ved opgørelser af

transportens CO

e-emissioner.

Anvendelsen af sekundære data (forbrug af drivmidler opgøres på

baggrund af viden om f.eks. kørte kilometer) er tilladt, når

a) transportmidlernes forbrug af drivmidler stammer fra

standardværdier i en ny central EU-database, som oprettes i artikel

6, eller andre databaser, der lever op til særlige kvalitetskrav, som

fremgår af artikel 7.

b) de forbrugte drivmidlers CO

e-indhold stammer fra

standardværdier i den centrale EU-database, som oprettes i artikel

c) data om forbrug af drivmidler bygger på modeller, der følger den

fastlagte standard i artikel 4, og EU-databasen i artikel 8.

Artikel 6 Central EU-database over transportmidlernes forbrug

af drivmidler (emissionsfaktorer)

Kommissionen opretter med bistand fra Det Europæiske

Miljøagentur en central EU-database over standardværdier for

transportmidlernes forbrug af drivmidler. EU-databasen er gratis

og åben for alle.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 46/66

Artikel 7 Andre databaser

over transportmidlernes forbrug af

drivmidler

Regler for kontrol med kvalitet af andre tilladte databaser over

transportmidlernes forbrug af drivmidler. Kommissionen pålægges

at vedtage en gennemførelsesretsakt om regler for kvalitetskontrol.

Artikel 8 Central EU-database over drivmidlernes CO

e-indhold

Kommissionen opretter med bistand fra Det Europæiske

Miljøagentur en central EU-database over standardværdier for

drivmidlernes CO

e-indhold. EU-databasen er gratis og åben for

alle.

Artikel 9 Emissionsdata

Emissionsdata kan udarbejdes ved hjælp af et beregningsværktøj

og skal som minimum omfatte den såkaldte CO

-ækvivalente

emission fra en transporttjeneste og mindst et af følgende

yderligere data om transporttjenestens CO

e-emission.

a) CO

e-emission pr. tonkilometer eller lignende enhed.

b) CO

e-emission fra transport af gods gennem et knudepunkt (fx

et logistikcenter).

c) CO

e-emission pr. passagerkilometer eller lignende enhed.

d) CO

e-emission fra persontransport gennem et

passagerknudepunkt (fx en banegård).

Kommissionen tillægges beføjelser til at udstede delegerede

retsakter mhp. at supplere listen med parametre for emissionsdata.

Artikel 10 Formidling

Ved formidling af outputdata om en transporttjenestes CO

emission skal udbyderen af transporttjenesten eller andre

formidlere kunne fremlægge dokumentation for, hvordan data er

udarbejdet.

Artikel 11 Certificering af beregningsværktøjer

Hvis en udbyder af transporttjenester ønsker at anvende et

beregningsværktøj fra en ekstern part skal det være certificeret.

Artikel 11 fastsætter generelle regler for certificering af eksterne

beregningsværktøjer. Kommissionen offentliggør en liste over

certificerede beregningsværktøjer og Kommissionen pålægges at

vedtage gennemførelsesretsakter som indeholder regler for

certificering.

Artikel 12 Krav om verifikation

CO2-emissionsdata fra udbydere af transporttjenester er underlagt

verifikation af, om de er i overensstemmelse med de krav, der

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 47/66

stilles i forordningens artikel 4-9. Små virksomheder er dog

fritaget for kravet om verifikation af deres CO

e-emissioner fra

transport.

Artikel 13 Aktiviteter ifm. verifikation.

e-revisionsvirksomheder, der etableres i artikel 14, kan

verificere CO

e-emissionsdata fra udbydere af transporttjenester

og kan udstede et verifikationsbevis til udbyderen.

Revisionsvirksomheden meddeler en gang årligt Kommissionen

om, hvilke udbydere af transporttjenester, der er blevet verificeret.

Kommissionen pålægges at vedtage gennemførelsesretsakter om

detaljerede regler for verifikation.

Artikel 14 CO

e-revisionsvirksomheder

Der fastsættes regler for etablering af CO

e-revisionsvirksomheder

efter forordningen. CO

e-revisionsvirksomheder skal være

uafhængige af udbydere af transporttjenester og have den

nødvendige faglige ekspertise og udstyr til at gennemføre opgaven.

Artikel 15 Procedurer for akkreditering af CO

revisionsvirksomheder

CO2e-revisionsvirksomheder skal akkrediteres af et nationalt

akkrediteringsorgan. Hver medlemsstat skal udpege en

myndighed, der fører en ajourført liste over de akkrediterede CO

revisionsvirksomheder efter forordningen.

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede

retsakter med henblik på at fastsætte yderligere metoder til og

kriterier for akkreditering af

overensstemmelsesvurderingsorganer.

Artikel 16 Delegerede beføjelser

I artikel 16 fastsættes betingelserne for at tillægge Kommissionen

delegerede beføjelser i medfør af forordningen.

Artikel 17 Udvalgsprocedurer

Kommissionen bistås af det udvalg, som udpeges i forordning (EU)

nr. 182/2011. Den retsakt, der henvises til, indeholder generelle

regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere

Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser.

Artikel 18 Rapportering og revision

Artiklen pålægger Kommissionen at foretage en evaluering af

forordningen fem år efter, at den træder i kraft.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 48/66

Artikel 19 Ikrafttræden og anvendelse

Artiklen fastsættes bestemmelser vedrørende datoerne for

forordningens ikrafttræden og anvendelse. De centrale dele af

forordningen anvendes først 3�½ år efter at forordningen er trådt i

kraft.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets udtalelse af forslaget foreligger endnu ikke.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen lægger vægt på, at formålet med forslaget er at

fastsætte harmoniserede regler for opgørelse af

drivhusgasemissioner på transporttjenesteniveau, hvorfor forslaget

er særligt relevant for grænseoverskridende transporttjenester

mellem EU's medlemsstater. EU's transportsektor har en stærk

grænseoverskridende dimension og spiller en vigtig rolle for den

frie bevægelighed for personer og varer på EU's indre marked.

Derfor vurderer Kommissionen, at nærhedsprincippet er

overholdt.

Ifølge Kommissionens konsekvensanalysen er lovgivningsmæssige

foranstaltninger nødvendige for at opfylde initiativets mål.

Kommissionens vurderer, at en forordning er det mest

hensigtsmæssige instrument til at sikre en fælles harmoniseret

tilgang for opgørelsen af CO2e-emissioner ved transporttjenester.

Harmoniseringsniveauet, som hovedsagelig vedrører de

metodologiske valg, inputdata og fælles regler for verifikation, kan

ikke opnås effektivt ved hjælp af foranstaltninger truffet af de

enkelte medlemsstater. Anvendelsen af en harmoniseret tilgang

bør følge ensartede regler for at muliggøre sammenlignelighed og

tilstrækkelig kvalitet og detaljeringsgrad af de genererede data.

Regeringen er på denne baggrund enig i, at

forslaget er i

overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

Dansk ret indeholder ikke regler for, hvilke opgørelsesmetoder og

forudsætninger i form af inputdata om transportmidlernes

energieffektivitet og drivmidlernes CO2e-indhold virksomhederne

skal anvende.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 49/66

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil ikke have lovgivningsmæssige

konsekvenser.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at have begrænsede statsfinansielle

konsekvenser.

Det fremgår af forslaget, at det vil medføre en forhøjelse af de

nuværende nettoomkostninger for Unionens budget på 4,5 mio. kr.

i perioden 2025-2027 og yderligere midler på 47,25 mio. kr. fra

2028 til 2050. Midlerne vil blive anvendt til at etablere og drive

databaser, som etableres af Kommissionen med hjælp fra det

Europæiske Miljøagentur. Danmark finansierer ca. 2 pct. af EU’s

budget. Forslaget har dermed statsfinansielle konsekvenser

gennem EU’s budget i perioden 2025-2050, som opgøres til ca. 1

mio. kr.

Det fremgår endvidere af forslaget, at CO

e-revisionsvirksomheder

skal akkrediteres af et nationalt akkrediteringsorgan. Hver

medlemsstat skal udpege en myndighed, der akkrediterer CO

revisionsvirksomheder og fører en ajourført liste over de

akkrediterede CO

e-revisionsvirksomheder efter forordningen. Det

nationale akkrediteringsorgan forventes på det nuværende

vidensniveau om organets opgaver at kunne indplaceres i en

styrelse under Transportministeriet, hvor der er erfaring med

tilsvarende processer. De nødvendige ressourcer til opgaven er

under afdækning.

I forordningen er det ikke et krav, at offentlige myndigheder skal

anvende den harmoniserede metode til formidling af data om

e-emissioner fra transport.

I Kommissionens konsekvensanalyse indgår, at forslaget vil forøge

gennemsigtighed og sammenlignelighed i CO

e-data om

transportservices. Kommissionen forventer med stor usikker om

den konkrete størrelsesorden af effekterne, at dette kan lede til

øget brug af bæredygtige transportløsninger og en optimering af

rutevalg, som kan lede til energibesparelser for udbyderne af

transportservice og for forbrugerne. Dermed finder Kommissionen

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 50/66

også, at forlaget kan føre til en reduktion i CO

e-emissionerne fra

transport.

Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens vurdering af, at

forslaget vil kunne medvirke til at skabe gennemsigtighed i og

troværdighed om CO

e-emissionsdata vedr. transportaktiviteter. I

Danmark vil effekten af klimatiltag normalt skulle kunne forklares

og kvantificeres gennem transparente opgørelsesmetoder f.eks.

gennem kørsler med trafikmodeller. Kommissionens skøn for

gevinster kan ikke afvises, men regeringen finder ikke, at der er

baggrund for at indregne klimagevinster og deraf følgende

provenumæssige konsekvenser på baggrund af forslaget. Det vil

således i en dansk sammenhæng blive betragtet som et

understøttende tiltag.

Udgifter som følge af EU-retsakter, der medfører statslige

merudgifter, skal afholdes inden for eksisterende bevillinger., jf. pkt.

2.4.1 i Budgetvejledningen.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Som anført ovenfor kan forslaget medvirke til at give forbrugerne

og virksomhederne mere gennemsigtige og troværdige data om

transportservices og vil kunne påvirke adfærd gennem

forbrugernes præferencer for klimavenlige produkter og services

samt ved at skabe grobund for innovation, som trækker i retning af

en mere bæredygtig transportsektor med reducerede CO

emissioner.

Kommissionen finder ligeledes, at forslaget vil kunne øge EU-

budgettet samt give begrænsede øgede omkostninger for offentlige

myndigheder i medlemsstaterne. Kommissionen vurderer, at disse

omkostninger vil kunne opvejes af positive effekter for, hvad man i

bred forstand kan betegne for produktiviteten i samfundet. Som

anført finder regeringen dog ikke, at der direkte vil kunne

indregnes en effekt i form af reduceret CO

e-udledning i Danmark

som følge af en evt. vedtagelse af forslaget.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Danske udbydere af gods- og passagertjenester, som allerede i dag

er reguleringsmæssigt forpligtet til at videregive oplysninger om

tjenesternes CO

e-udledning, bliver omfattet af forordningens

regler. Disse virksomheder vil allerede i dag skulle træffe en række

metodiske valg og vil være pålagt at anvende ressourcer til dette

formål. Ved at skabe transparens og ensretning i

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 51/66

opgørelsesmetoderne for CO

e-udledning fra transporter, vil

forslaget skabe lige konkurrencevilkår mellem virksomheder på

tværs af EU. Forslaget kan derfor gavne danske virksomheder, som

udbyder energieffektive transporter.

Når forordningen træder i kraft, vil der være omkostninger til

omstilling. Kommissionen forventer dog, at virksomhederne med

en universelt accepteret metode på tværs af EU, kan sikre sig en

mere effektiv løbende drift, når de opgør deres CO

e-emissioner.

Regeringen vurderer, at forordningsforslaget vil medføre

administrative konsekvenser for dansk erhvervsliv. Dette være sig i

forbindelse med at omstille sig til en ny opgørelsesmetode, for de

virksomheder der kommer til at være omfattet af forslaget. Selv om

SMV’er ikke direkte bliver underlagt lovgivningen, er der mulighed

for, at de gennem kunder eller samarbejdspartnere kan være

nødsaget til at lade sig certificere, hvilke kan medføre

administrative omkostninger.

Der kan ligeledes være løbende administrative byrder for

virksomhederne i forbindelse med løbende kontroller for at

opretholde certificering efter EN ISO 14083:2023.

De erhvervsøkonomiske konsekvenser vil blive afsøgt nærmere,

når og såfremt de nærmere specifikationer ved forslaget fastlægges

i delegerede retsakter.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre

beskyttelsesniveauet i Danmark

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport den

19. juli 2023 med frist for bemærkninger den 6. september 2023.

Forslaget er efterfølgende, da det forelå i dansk sprogversion,

udsendt i en supplerende høring, som havde frist den 29.

september 2023.

Transportministeriet modtog i den forbindelse høringssvar fra

Dansk Erhverv, DTL, Dansk Industri, Dansk Luftfart, Danske

Rederier og Erhvervsflyvningernes Sammenslutning.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 52/66

9. Generelle forventninger til andre landes

holdninger

Medlemsstaterne er generelt positive overfor, at der gennemføres

en harmonisering af metoden, og at Kommissionen udgiver

standardværdier til brug for opgørelser. Medlemsstaterne er også

generelt positive overfor, at anvendelsen af den harmoniserede

metode og standardværdier kun er nødvendige for de

virksomheder, som skal opgøre deres CO

e-udledning som følge af

anden regulering, eller fordi virksomhederne selv ønsker at gøre

det. Der er bekymring blandt flere medlemslande for, at

harmoniseringen kan føre til dobbeltarbejde for nogle

virksomheder. Det vil kunne ske i de tilfælde, at der i anden EU-

regulering stilles krav om, at transportvirksomhederne skal opgøre

deres miljø og klimapåvirkning ud fra andre metoder,

standardværdier mv. Problemstillingen kan særligt findes inden

for søfart og luftfart. Der er indikationer i forhandlingerne på en

bedre afbalancering i mængden af administrative byrder, der

pålægges virksomhederne, i forhold til gevinster som kan opnås

gennem helt sammenlignelige opgørelser af CO2e-udledninger på

tværs af transportformer.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er positiv over for forslaget. Værdien af

virksomhedernes formidling af CO

e-emissioner fra

transportaktiviteter vil reelt kun være af værdi for samfundet, hvis

de er troværdige og gennemsigtige. Regeringen finder, at

Kommissionens forslag om en harmonisering kan blive et

væsentligt skridt i retning af en troværdig og gennemsigtig

formidling af virksomenhedernes CO

e-emissioner fra transport.

Regeringen lægger endvidere vægt på, at formidling af

virksomhedernes CO

e-emissioner fra transport med forslaget ikke

gøres obligatorisk. Forslaget gør det således alene obligatorisk for

virksomheder at anvende den harmoniserede metode, når de

formidler CO

e-emissioner fra transport ud fra rene kommercielle

hensyn, eller fordi virksomhederne gennem anden regulering

allerede er pålagt formidling af deres CO

e-emissioner fra

transport.

Sidst vil Regeringen have fokus på omfanget af de økonomiske

konsekvenser ved forslaget for erhvervsliv og myndigheder.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 53/66

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets

Europaudvalg

Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 3.

november 2023 til forhandlingsoplæg. Grund- og nærhedsnotatet

er oversendt den 18. oktober 2023.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 54/66

10. Europa-Kommissionens Forslag til

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

ændring af direktiv (EU) 2015/413 om

fremme af grænseoverskridende udveksling

af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede

færdselslovsovertrædelser (CBE-direktivet)

Revideret notat. Ændringerne er markeret med streg i marginen.

Sagen er ikke omfattet af retsforbeholdet.

KOM(2023) 126

1. Resumé

Kommissionen har den 1. marts 2023 fremsat et forslag til

ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om fremme

af grænseoverskridende udveksling af oplysninger om

trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser (CBE-

direktivet) fra 2015. Sagen er på dagsordenen for TTE-rådsmødet

(transport, telekommunikation og energi) den 4. december 2023

med henblik på generel indstilling vedrørende direktivforslaget.

Det spanske formandskab har den 10. november 2023 fremsat et

syvende kompromisforslag til ændringsdirektivet.

Forslaget har bl.a. til formål at forbedre trafiksikkerheden i EU

ved at udvide anvendelsesområdet for CBE-direktivet til at

omfatte yderligere trafiksikkerhedsrelaterede

færdselslovsovertrædelser og strømline (dvs. forenkle, digitalisere

og forbedre) efterforskningen af trafiksikkerhedsrelaterede

færdselslovsovertrædelser begået i andre medlemsstater og

dermed lette håndhævelsen af sanktioner for sådanne

overtrædelser på tværs af grænserne. Forslaget er ikke omfattet

af Danmarks retsforbehold. Regeringen har vurderet, at

ændringsforslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

Forslaget forventes at have lovgivningsmæssige, økonomiske og

administrative konsekvenser. Fra dansk side er man generelt

positivt indstillet over for forslaget. Fra dansk side har der under

forhandlingerne været fokus på udvidelse af direktivets

anvendelsesområde, således at generelle trafikforseelser som

parkeringsforseelser og ulovlig kørsel i miljøzoner tilsvarende

omfattes og på, at det er vigtigt, at der sikres tilstrækkelig tid for

medlemsstaterne til at gennemføre de nye regler.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 55/66

2. Baggrund

Kommissionen har den 1. marts 2023 fremsat forslag til ændring af

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/413 om

fremme af grænseoverskridende udveksling af oplysninger om

trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser (CBE-

direktivet). Med CBE-direktivet blev der indført et elektronisk

informationssystem, der giver medlemsstaterne online adgang til

oplysninger om køretøjer og køretøjers ejere eller indehavere i

øvrige medlemsstaters køretøjsregistre til brug for efterforskning

og håndhævelse af grænseoverskridende sager om

trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser.

Kommissionen har i forbindelse med præsentationen af forslaget

fremhævet en evaluering af medlemsstaternes anvendelse af CBE-

direktivet, som Kommissionen foretog i 2016.

Det fremgår af

evalueringen, at CBE-direktivet grundlæggende har haft en positiv

indvirkning på muligheden for at identificere lovovertrædere, der

har begået en trafiksikkerhedsrelateret færdselslovsovertrædelse i

udlandet. Evalueringen viste dog samtidig, at CBE-direktivets

potentiale til at forbedre trafiksikkerheden kan udnyttes yderligere,

idet der fortsat er en høj grad af straffrihed blandt

ikkehjemmehørende lovovertrædere.

Evalueringen viser, at omkring 50 pct. af de efterforskede

færdselslovsovertrædelser, der blev begået af ikkehjemmehørende

lovovertrædere, ikke blev håndhævet effektivt. Dette skyldes bl.a.

manglende gensidig bistand og samarbejde mellem

medlemsstaterne i forbindelse med efterforskning af

færdselslovsovertrædelser efter udveksling af oplysninger fra

køretøjsregistre. Det har resulteret i, at ikkehjemmehørende

lovovertrædere kun i ringe grad har betalt bøder, idet mere end 6

mio. bøder årligt i grænseoverskridende sager ikke håndhæves. Det

har endvidere resulteret i utilstrækkelig beskyttelse af

ikkehjemmehørendes grundlæggende rettigheder, idet

bødeskrivelser mv. ofte er blevet fremsendt meget lang tid efter, at

selve lovovertrædelsen har fundet sted, og på et sprog, som den

ikkehjemmehørende lovovertræder ikke forstår og derved ikke har

mulighed for at verificere autenticiteten af.

Forslaget er fremsat med hjemmel i artikel 91, stk. 1, litra c og d, i

Traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) om

SWD (2016) 355 final.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 56/66

henholdsvis foranstaltninger til forbedring af transportsikkerheden

og alle andre formålstjenlige bestemmelser.

Forslaget skal behandles efter den almindelige

lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse

med kvalificeret flertal.

Forslaget er ikke omfattet af det danske retsforbehold.

Forslaget er oversendt til Rådet i dansk sprogversion den 14. marts

2023.

Forslaget har siden marts 2023 været genstand for forhandlinger i

rådsarbejdsgruppen for landtransport (Working Party on Land

Transport). Der blev under TTE-rådsmødet den 1. juni 2023

gennemgået en fremskridtsrapport vedrørende de igangværende

forhandlinger.

3. Formål og indhold

Forslaget har følgende tre overordnede formål:

Øge ikkehjemmehørende føreres overholdelse af yderligere

trafiksikkerhedsrelaterede færdselsregler: Ifølge forslaget

spiller farlig adfærd en rolle i et stort antal dødsfald og alvorligt

tilskadekomne i trafikken. Kommissionen finder, at det er

afgørende at forebygge denne form for farlig adfærd ved at

udvide CBE-direktivets anvendelsesområde til andre

trafiksikkerhedsrelaterede overtrædelser og dermed mindske

straffrihed.

2. Strømline procedurerne for gensidig bistand mellem

medlemsstaterne i forbindelse med grænseoverskridende

efterforskning

trafiksikkerhedsrelaterede

færdselslovsovertrædelser: I evalueringen af CBE-direktivet fra

2016 blev der bl.a. peget på manglende efterforskning af

færdselslovsovertrædelser begået af ikkehjemmehørende

lovovertrædere samt ineffektiv håndhævelse af sanktioner som

fortsatte udfordringer på området. Hovedårsagerne til disse

udfordringer er besværlig, tidskrævende og derfor manglende

gensidig bistand og samarbejde mellem medlemsstaterne i

forbindelse med efterforskning af trafiksikkerhedsrelaterede

færdselslovsovertrædelser.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 57/66

3. Styrke beskyttelsen af ikkehjemmehørende lovovertræderes

grundlæggende rettigheder, herunder tilpasning til nye EU-

regler om beskyttelse af personoplysninger: Kommissionen har

modtaget en række klager fra borgere om (manglende)

overholdelse af grundlæggende rettigheder, navnlig for så vidt

angår klager over påståede færdselslovsovertrædelser i

udlandet (navnlig med påstand om manglende eller uklare

oplysninger om klageprocedurer), manglende dokumentation,

forskellige frister for ikkehjemmehørende og bosiddende

personer

med

hensyn

til

udstedelse

bødeforelæg/informationsskrivelser,

utilstrækkelig

forkyndelse af dokumenter, herunder manglende oversættelse

og problemer med at få adgang til specifikke oplysninger om

begåede overtrædelser og metoder til at fastsætte bødestraffe.

På den baggrund stilles der med forslaget en række

minimumskrav til den informationsskrivelse, som

medlemsstaterne i medfør af direktivet fremsender til

ikkehjemmehørende lovovertrædere med henblik på at

forbedre beskyttelsen af ikkehjemmehørende føreres

grundlæggende rettigheder. Forslaget sikrer herudover

tilpasning til EU-lovgivningen om beskyttelse af

personoplysninger (navnlig databeskyttelsesforordningen og

retshåndhævelsesdirektivet).

Der redegøres i det følgende for udvalgte ændringsartikler i

forslaget.

Forslagets artikel 1, stk. 1

Med forslagets artikel 1, stk. 1, ændres artikel 2 i CBE-direktivet

ved at udvide direktivets anvendelsesområde til at omfatte

følgende yderligere færdselslovsovertrædelser: 1) utilstrækkelig

afstand til den forankørende bil, 2) farlig overhaling, 3) farlig

parkering, 4) krydsning af én eller flere fuldt optrukne linjer, 5)

kørsel imod køreretningen, 6) undladelse af at overholde reglerne

om oprettelse og brug af nødspor samt at give plads til

udrykningskøretøjer, 7) brug af et overlæsset køretøj, 8) undladelse

af at overholde reglerne om adgangsrestriktioner for køretøjer, 9)

flugt fra et færdselsuheld og 10) undladelse af at overholde reglerne

vedrørende jernbaneoverskæringer.

Forslagets artikel 1, stk. 2

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 58/66

Med forslagets artikel 1, stk. 2, udvides artikel 3 i CBE-direktivet

ved at indsætte definitioner af de færdselslovsovertrædelser, der

foreslås indsat i CBE-direktivets artikel 2. Nedenfor er redegjort

for udvalgte ændringer.

Om bestemmelsen i artikel 1, stk. 1, vedrørende »farlig parkering«

er der lagt op til, at medlemsstaterne selv kan definere, hvornår der

er tale om »farlig« parkering.

Om bestemmelsen i artikel 1, stk. 1, vedrørende »undladelse af at

overholde reglerne om adgangsrestriktioner for køretøjer« er det

specificeret, at der er tale om restriktioner med det formål at sikre

trafiksikkerheden, styre trafikken eller forebygge forurening.

Henset til, at bestemmelsen herom i forslagets artikel 1, stk. 1,

således i et vist omfang varetager hensynet til at forebygge

forurening, lægges der i forslaget op til at udvide

hjemmelsgrundlaget for ændringsdirektivet til at omfatte en

henvisning til TEUF artikel 91, stk. 1, litra d, om »alle andre

formålstjenlige bestemmelser«. Der henvises i den forbindelse til,

at det fremgår af TEUF artikel 11, at miljøbeskyttelseskrav skal

integreres i udformningen og gennemførelsen af Unionens

politikker og aktioner, især med henblik på at fremme en

bæredygtig udvikling.

Om bestemmelsen vedrørende »flugt fra et færdselsuheld« er det

specificeret, at der er tale om situationer, hvor en gerningsperson –

efter at have forårsaget en ulykke eller et trafiksammenstød og for

at undgå konsekvenserne heraf – flygter fra stedet på en sådan

måde, at der er tale om en overtrædelse af lovgivningen herom i

den enkelte medlemsstat.

Forslagets artikel 1, stk. 4

Med forslagets artikel 1, stk. 4, erstattes den nuværende artikel 4 i

CBE-direktivet med en ny artikel 4, der bl.a. foreskriver, at

medlemsstaternes nationale kontaktpunkter (i Danmark er det

Rigspolitiet) skal sikre, at der i de følgende tilfælde – ved

overtrædelsesmedlemsstatens søgning i

registreringsmedlemsstatens nationale køretøjsregister –

returneres en besked med information om, at følgende gjorde sig

gældende på forseelsestidspunktet:



Køretøjet er registreret som stjålet i nationale registre

Køretøjets nummerplade er registreret som stjålet i

nationale registre

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 59/66



Der findes ikke nogen information om det pågældende

køretøj i det nationale køretøjsregister

Søgeinputtet er ikke korrekt, jf. nationale syntakskrav

Udlevering af oplysningerne kan ikke ske af hensyn til

afsløring af identiteten på en beskyttet person.

Forslagets artikel 1, stk. 5

Med forslagets artikel 1, stk. 5, indsættes en ny artikel 4 -a, der

foreskriver, at medlemsstaterne skal sørge for, at visse oplysninger

fra det nationale køretøjsregister er ajourførte. Det fremgår

endvidere af bestemmelsen, at medlemsstaterne skal opbevare de

pågældende oplysninger (såfremt de er tilgængelige) i det nationale

køretøjsregister i mindst 12 måneder efter enhver ændring af

oplysninger vedrørende ejeren, indehaveren eller slutbrugeren af

det pågældende køretøj.

Med forslagets artikel 1, stk. 5, indsættes endvidere en ny artikel 4

Artikel 4 a vedrører procedurer for gensidig bistand mellem

medlemsstaterne i forbindelse med grænseoverskridende

efterforskning af trafiksikkerhedsrelaterede

færdselslovsovertrædelser. Det fastsættes heri, at medlemsstaterne

som udgangspunkt skal yde hinanden gensidig bistand i henhold til

identifikation af lovovertrædere i de tilfælde, hvor

overtrædelsesmedlemsstaten ikke på anden måde kan identificere

den ansvarlige person. De grunde, som

registreringsmedlemsstaten kan angive som grundlag for at nægte

at yde gensidig bistand, fremgår også af bestemmelsen.

Forslagets artikel 1, stk. 6

Med forslagets artikel 1, stk. 6, erstattes den nuværende artikel 5 i

CBE-direktivet med en ny artikel 5, der fastsætter

minimumsindholdet af den informationsskrivelse, som

overtrædelsesmedlemsstaten fremsender til den

ikkehjemmehørende lovovertræder. Bestemmelsen fastsætter

navnlig, at skrivelsen skal indeholde oplysninger om den begåede

overtrædelse, pålagte sanktioner, klageprocedurer, betaling af

bødestraffe, herunder afbødende foranstaltninger, de gældende

databeskyttelsesregler og, hvis det er relevant, oplysninger om den

enhed, der af en medlemsstat er bemyndiget til at inddrive

bødestraffe, og som sendte informationsskrivelsen.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 60/66

Forslagets artikel 1, stk. 7

Med forslagets artikel 1, stk. 7, indsættes bl.a. de nye artikler 5 a, 5

a1 og 5 a2, der fastsætter en række yderligere minimumskrav til

indholdet af den informationsskrivelse og eventuelle

opfølgningsdokumenter, som skal fremsendes til den

ikkehjemmehørende lovovertræder. Det er bl.a. fastsat, at

informationsskrivelsen skal fremsendes senest 3 måneder efter

registrering af færdselsforseelsen (6 måneder, når medlemsstaten

har anvendt gensidig bistand i medfør af artikel 4 a). Desuden

fastsættes en række regler vedrørende forkyndelse og det sprog,

som informationsskrivelsen og opfølgningsdokumenterne skal

fremsendes på. Hvis det ikke er muligt at levere dokumenterne via

registreret levering eller elektroniske midler på tilsvarende niveau,

fastlægges der specifikke procedurer for gensidig bistand i

forbindelse med grænseoverskridende forkyndelse af dokumenter.

Procedurerne vil blive digitaliseret i henhold til en

gennemførelsesretsakt.

Forslagets artikel 1, stk. 8

Med forslagets artikel 1, stk. 8, erstattes de nuværende artikler 6, 7

og 8 i CBE-direktivet med nye artikler 6, 7 og 8. Den nye artikel 6

pålægger medlemsstaterne at sende en rapport til Kommissionen

om anvendelsen af direktivet hvert fjerde år. Med rapporten skal

medlemsstaterne fremlægge yderligere kvantitative indikatorer,

herunder om registrerede trafiksikkerhedsrelaterede

færdselslovsovertrædelser, der er begået med køretøjer, som er

indregistreret i en anden medlemsstat end den, hvor overtrædelsen

fandt sted, eller om antallet af bødestraffe, der betales frivilligt af

ikkehjemmehørende personer. Kommissionen skal underrette

medlemsstaterne om indholdet af de indsendte rapporter, når de

er blevet vurderet.

Den nye artikel 7 pålægger medlemsstaterne at underrette

hinanden om cybersikkerhedshændelser i forbindelse med data,

der er lagret i virtuelle eller fysiske clouds eller cloud-

hostingtjenester.

Den nye artikel 8 fastsætter en forpligtelse for Kommissionen til at

oprette en særlig IT-portal for at lette udvekslingen af oplysninger

mellem nationale kontaktpunkter, andre relevante myndigheder i

medlemsstaterne og trafikanter, f.eks. om gældende

trafiksikkerhedsrelaterede færdselsregler i medlemsstaterne,

appelprocedurer og anvendte sanktioner. Portalen vil også gøre det

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 61/66

lettere at kontrollere ægtheden af informationsskrivelser og

opfølgningsdokumenter.

Forslagets artikel 1, stk. 9

Med forslagets artikel 1, stk. 9, indsættes bl.a. en ny artikel 8 b

vedrørende procedurer for gensidig bistand mellem

medlemsstaterne i henhold til håndhævelse af ubetalte bøder for

overtrædelse af de af direktivet omfattede

færdselslovsovertrædelser. De grunde, som

registreringsmedlemsstaten kan angive som grundlag for at nægte

at yde gensidig bistand, fremgår også af bestemmelsen.

Forslagets artikel 1 a

Med forslagets artikel 1 a pålægges medlemsstaterne senest den 26.

maj 2026 at sende en overgangsrapport til Kommissionen om bl.a.

antallet af automatiserede søgninger foretaget af øvrige

medlemsstater.

Forslagets artikel 2

Med forslagets artikel 2 fastsættes fristen for medlemsstaternes

gennemførelse af det ændrede direktiv til senest tre år efter datoen

for det nye direktivs ikrafttræden.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige

lovgivningsprocedure (TEUF artikel 294) medlovgiver. Der

foreligger endnu ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen har vurderet, at ændringsforslaget er i

overensstemmelse med nærhedsprincippet. Kommissionen har

fremhævet, at medlemsstaternes anvendelse af

håndhævelsespraksis på deres eget område primært henhører

under deres egen kompetence, og at dette initiativ ikke har til

formål at indføre krav om håndhævelse af

trafiksikkerhedsrelaterede færdselsregler. Initiativet fokuserer

alene på at lette grænseoverskridende efterforskningsprocedurer,

hvilket medlemsstaterne ikke selv har mulighed for at gøre på en

sammenhængende måde, med henblik på at sikre ligebehandling af

hjemmehørende og ikkehjemmehørende førere.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 62/66

Kommissionen har i den forbindelse tilkendegivet, at det ikke vil

have samme effektivitet at sætte en stopper for straffrihed for

ikkehjemmehørende lovovertrædere og sikre ligebehandling af alle

trafikanter i hele EU, hvis lovovertræderne behandles forskelligt

gennem nationale eller regionale multilaterale eller bilaterale

aftaler.

Regeringen er enig i Kommissionens vurdering af, at

nærhedsprincippet er overholdt.

6. Gældende dansk ret

Det nugældende CBE-direktiv indeholder regler om

grænseoverskridende udveksling af oplysninger om

trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser. Direktivet er

implementeret ved køretøjsregistreringslovens

§ 18, stk. 3.

Efter køretøjsregistreringslovens § 18, stk. 3, kan rigspolitichefen

give den kompetente retshåndhævende myndighed i en EU-

medlemsstat adgang til at foretage elektronisk søgning i de

oplysninger fra Køretøjsregisteret, der er videregivet til politiet, til

brug for efterforskningen af en konkret straffesag eller en konkret

sag om opretholdelse af den offentlige sikkerhed eller til brug for

en konkret sag om trafiksikkerhedsrelaterede

færdselslovsovertrædelser. Det gælder, uanset om overtrædelsen i

den pågældende medlemsstat behandles som en administrativ

forseelse eller som en straffesag.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Det vurderes umiddelbart, at ændringsdirektivet vil medføre behov

for lovgivningsmæssige ændringer i forbindelse med

implementeringen. En nærmere vurdering heraf udestår

imidlertid. Der kan henvises til følgende aspekter i forslaget, som

vil kunne indebære mulige lovgivningsmæssige ændringer.

Forslagets artikel 1, stk. 4, foreskriver, at medlemsstaternes

nationale kontaktpunkter (i Danmark er det Rigspolitiet) skal

sikre, at en besked returneres ved overtrædelsesmedlemsstatens

Lovbekendtgørelse nr. 179 af 22. februar 2023 om registrering af

køretøjer.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 63/66

søgning i det nationale køretøjsregister, når visse forhold har gjort

sig gældende på forseelsestidspunktet.

Forslagets artikel 1, stk. 5, indfører som noget nyt i artikel 4 a en

forpligtelse for medlemsstaterne til som udgangspunkt at yde

hinanden gensidig bistand i henhold til identifikation af

lovovertrædere i de tilfælde, hvor overtrædelsesmedlemsstaten

ikke på anden måde kan identificere den ansvarlige person.

Forslagets artikel 1, stk. 7, indsætter en ny artikel 5 a1, der

fastlægger en række procedurer for gensidig bistand i forbindelse

med grænseoverskridende forkyndelse af dokumenter.

Forslagets artikel 1, stk. 8, indfører som noget nyt i artikel 7 en

forpligtelse for medlemsstaterne til at underrette om

cybersikkerhedshændelser i forbindelse med data, der er lagret i

virtuelle eller fysiske clouds eller cloud-hostingtjenester.

Forslagets artikel 1, stk. 9, indfører som noget nyt i artikel 8 b en

forpligtelse for medlemsstaterne til som udgangspunkt at yde

hinanden gensidig bistand i henhold til håndhævelse af ubetalte

bøder for overtrædelse af de af direktivet omfattede

færdselslovsovertrædelser.

Det kan ikke udelukkes, at forslaget vil kunne indebære yderligere

lovgivningsmæssige konsekvenser.

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at kunne medføre statsfinansielle konsekvenser

for Danmark, idet forslaget indebærer, at politiet bliver pålagt en

række meropgaver bl.a. i forbindelse med udveksling af

oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede

færdselslovsovertrædelser mellem medlemsstaterne.

Det forventes bl.a., at forslaget vil medføre udgifter, der kan

henføres til it-tilpasning samt eventuel udvikling af nye it-systemer

til understøttelse af direktivets bestemmelser, herunder i forhold

til digitalisering af procedurer (brug af standardformularer til brug

for anmodninger i forbindelse med gensidig bistand).

Der kan på det foreliggende grundlag ikke foretages et estimat for

de statsfinansielle konsekvenser for politiet. En nærmere vurdering

og skøn for statsfinansielle konsekvenser af forslaget vil skulle

konsolideres yderligere inden endelig stillingtagen.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 64/66

Forslaget forventes at have en række administrative konsekvenser

for Rigspolitiet, der i dag agerer nationalt kontaktpunkt i henhold

til bestemmelserne herom i CBE-direktivet. Det drejer sig navnlig

om den nye forpligtelse for medlemsstaterne til at yde hinanden

gensidig bistand, hvis overtrædelsesmedlemsstaten på grundlag af

resultaterne af den automatiserede søgning ikke kan identificere

den ansvarlige person med den fornødne grad af sikkerhed, der

kræves i henhold til national lovgivning for at indlede eller

gennemføre opfølgningsprocedurer. Derudover bemærkes det, at

den nye artikel 4 a om gensidig bistand ved identifikation af den

ansvarlige person kan medføre en betydelig ressourceanvendelse

hos politiet i forhold til forkyndelse af dokumenter fra andre EU-

lande for personer, der formodes at være ansvarlige for at begå de i

direktivet anførte færdselslovsovertrædelser.

En nærmere vurdering af de konkrete it-mæssige konsekvenser af

forslaget udestår. Det er dog forventningen, at direktivets

gennemførelse vil nødvendiggøre en række it-tilpasninger og/eller

udvikling af nye it-systemer til understøttelse af direktivets

bestemmelser.

Det bemærkes, at det fremgår af budgetvejledningen, at udgifter

som følge af EU-retsakter afholdes inden for de berørte

ministeriers eksisterende bevillingsramme.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Der vurderes ikke at være andre konsekvenser forbundet med

forslaget.

8. Høring

Forslaget har været sendt i høring hos Specialudvalget for

Politimæssigt og Retligt Samarbejde og EU-specialudvalget for

Transport den 17. marts og 26. september 2023.

Forslaget har endvidere i perioden fra den 17. til den 27. marts

2023 været sendt i høring hos følgende interessenter: 3F

Transport, Danmarks Motor Union, Dansk Camping Union, Dansk

Erhverv, Dansk Industri (DI), Danske Advokater, Danske

Regioner, Finans og Leasing, Forbrugerombudsmanden, Forenede

Danske Motorejere (FDM), Frie Danske Lastbilvognmænd (FDL),

Rådet for Sikker Trafik, Trafikforskningsgruppen ved Aalborg

Universitet og Turistvognmændenes Arbejdsgiverforening.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 65/66

9. Generelle forventninger og andre landes

holdninger

De øvrige medlemsstater har i forbindelse med forhandlingerne af

forslaget generelt støttet forslaget. Der har blandt en række

medlemsstater været opbakning til at udvide direktivforslagets

anvendelsesområde yderligere, herunder vedrørende overtrædelse

af regler om kørsel i miljøzoner. Der vurderes at være et

kvalificeret flertal for forslaget.

10.

Regeringens generelle holdning

Regeringen er generelt positivt indstillet over for forslaget.

Regeringen støtter således ambitionen om en styrket fælles EU-

indsats for at forbedre trafiksikkerheden i EU.

Regeringen finder, at forslaget om udvidelse af direktivets

anvendelsesområde er positivt, herunder at »farlig parkering«

foreslås omfattet ud fra medlemsstaternes definition heraf. Fra

dansk side har man således under forhandlingerne haft fokus på, at

direktivets anvendelsesområde bør udvides yderligere, således at

generelle

parkeringsforseelser tilsvarende omfattes. Det skyldes

navnlig, at bøder og afgifter meddelt ikkehjemmehørende førere

for generelle trafikforseelser er vanskelige for de danske

myndigheder at inddrive effektivt. Det medfører, at udenlandske

chauffører har en stor gæld til den danske stat i form af bl.a.

ubetalte parkeringsbøder, som under de nuværende regler er

vanskelige at indkræve i skyldnernes hjemlande. Denne retsstilling

skaber i dag konkurrenceforvridende vilkår for danske vognmænd

over for udenlandske vognmænd.

Fra dansk side har man endvidere under forhandlingerne udtrykt

støtte til, at direktivets anvendelsesområde udvides således, at

ulovlig kørsel i miljøzoner omfattes. På den måde vil et effektivt

inddrivelsessystem for miljøzoneovertrædelser begået med

køretøjer registreret i andre medlemsstater sikres. Endvidere

understøttes direktivets målsætning om effektiv udveksling af

information herved.

Henset til at vedtagelse af ændringsdirektivet forventes at

indebære behov for udvikling og/eller tilpasning af it-systemer på

Justitsministeriets område, har man fra dansk side under

forhandlingerne understreget vigtigheden af, at der sikres

tilstrækkelig tid for medlemsstaterne til at gennemføre de nye

regler.

Rådsmøde nr. 3991 (transport, telekommunikation og energi) den 4.-5. december 2023 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 4/12-23, transportdelen

Side 66/66

11.

Tidligere forelæggelser for Folketingets

Europaudvalg

Direktivforslaget har tidligere været forelagt Folketingets

Europaudvalg den 13. oktober 2023 med henblik på at indhente

forhandlingsmandat til brug for TTE-rådsmødet den 4. december

2023, hvor der forventes at blive vedtaget en generel indstilling

vedrørende forslaget.

Der blev i den forbindelse oversendt samlenotat og notat om

forhandlingsoplæg til Folketingets Europaudvalg den 5. oktober

2023.