Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Europaudvalget 2023-24
Rådsmøde 18/6-24 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

SAMLENOTAT

4. juni 2024

2024-1386

Indhold

Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det

fælles europæiske jernbaneområde, om ændring af direktiv

2012/34/EU og om ophævelse af forordning (EU) nr. 913/2010 ... 2

Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådets

Direktiv om ændring af Rådets Direktiv 96/53/EF om fastsættelse

af de største tilladte dimensioner i national og international trafik

og største tilladte vægte i international trafik for visse vejkøretøjer i

brug i Fællesskabet ........................................................................ 27

Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv om den EU-dækkende virkning af visse frakendelser af

førerretten ..................................................................................... 57

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af

Rådets direktiv 92/106/EØF for så vidt angår en støtteramme for

intermodal godstransport og Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EU) 2020/1056 for så vidt angår beregning af

besparelser i eksterne omkostninger og generering af aggregerede

data ................................................................................................ 67

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om

passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser.......... 101

Rådskonklusioner om den Europæiske Revisionsrets særberetning

04/2024 "Opfyldelse af EU's trafiksikkerhedsmål: Indsatsen skal

op i gear".......................................................................................134

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 2/138

Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om an-

vendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i

det fælles europæiske jernbaneområde, om

ændring af direktiv 2012/34/EU og om op-

hævelse af forordning (EU) nr. 913/2010

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2023) 443

1. Resumé

Kommissionen har den 11. juli 2023 fremsat et forslag til forord-

ning om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles

europæiske jernbaneområde, om ændring af direktiv 2012/34/EU

og om ophævelse af forordning (EU) nr. 913/2010.

Den danske sprogversion er oversendt den 22. september 2023.

Formålet med forslaget er ifølge Kommissionen at optimere an-

vendelsen af kapacitet på den europæiske jernbaneinfrastruktur

og sikre en mere effektiv styring af trafikken, således at der skabes

plads til mere trafik på jernbanenettet, og kvaliteten højnes.

Forslaget omfatter indførelsen af nye processer for tildeling af ka-

pacitet af hensyn til bedre at kunne opfylde behovene i de forskel-

lige jernbanemarkedssegmenter, navnlig inden for godstransport

og grænseoverskridende transport, hvor det ifølge Kommissionen

er vanskeligt at få kapacitet i en tilstrækkelig mængde og kvalitet.

Derudover bliver Det Europæiske Netværk af Infrastrukturforval-

teres (ENIM’s) rolle generelt styrket, og der indføres som noget helt

nyt en kompensationsordning ved ændringer af tidligere tildelt ka-

pacitet.

Forslaget erstatter bestemmelser om kapacitetstildeling i mar-

kedsåbningsdirektivet (2012/34/EU) og ophæver samtidig forord-

ningen om godstogskorridorer ((EU) nr. 913/2010). Med forslaget

nedlægges godstogskorridorerne derfor.

Forslaget vurderes at have lovgivningsmæssige konsekvenser,

statsfinansielle konsekvenser og erhvervsøkonomiske konsekven-

ser.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 3/138

Regeringen er positiv over for forslagets intension, men er bekym-

ret for, at forslaget indeholder en række elementer, der kan have

negative konsekvenser for den danske jernbane. De negative kon-

sekvenser skal afsøges nærmere i forbindelse med afklaring af en

række upræcise elementer i forslaget. Regeringen vil arbejde for en

forsimpling og konkretisering af forslaget, således at forslagets

forpligtelser og rettigheder bliver gennemskuelige. Ligeledes vil re-

geringen arbejde for at reducere de økonomiske konsekvenser for-

bundet med forslaget.

Regeringen er positiv over for det seneste kompromisforslag,

hvor danske synspunkter generelt er blevet tilgodeset. Regeringen

vurderer det sandsynligt, at det belgiske formandskab opnår ge-

nerel indstilling på forslaget ved rådsmødet (transport) den 18.

juni 2024.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2023) 443 af 11. juli 2023 fremsat for-

slag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om anvendelse

af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbane-

område, om ændring af direktiv 2012/34/EU og om ophævelse af

forordning (EU) nr. 913/2010. Forslaget er oversendt til Rådet den

22. september 2023 i dansk sprogversion. Forslaget er fremsat med

hjemmel i artikel 91 i traktaten om Den Europæiske Unions funkti-

onsmåde (TFEU) og behandles efter den almindelige lovgivnings-

procedure, jf. traktatens artikel 294. Rådet træffer afgørelse med

kvalificeret flertal. Til grund for forslagets fremsættelse ligger en af

Kommissionen udarbejdet konsekvensanalyse.

Forslaget er et element i den europæiske grønne pagt og strategien

for bæredygtig og intelligent mobilitet. Mens størstedelen af passa-

gerbefordring med jernbane i EU er indenlandsk, er omkring halv-

delen af godstrafikken grænseoverskridende, og Kommissionen for-

venter, at efterspørgslen efter grænseoverskridende jernbanetjene-

ster vil stige. Kommissionen har i den forbindelse vurderet, at en

indsats på EU-plan er afgørende for at forbedre punktligheden og

pålideligheden af grænseoverskridende trafik.

Der blev med en evaluering af anvendelsen af forordningen om

godstogskorridorer foretaget i 2021 konstateret en række udfordrin-

ger. Generelt blev det konstateret, at målene i forordningen ikke var

nået, og at der blev gjort begrænset brug af godstogskorridorer. Med

forordningsforslaget ønsker Kommissionen derfor at nedlægge

godstogskorridorer og ophæve forordningen herom.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 4/138

3. Formål og Indhold

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at forbedre

den internationale jernbaneinfrastrukturkapacitet og trafikstyring

heraf for på den måde at skabe grundlag for at fremme internatio-

nale jernbanetransporter.

Forslaget tilsigter at optimere anvendelsen af kapacitet på den eu-

ropæiske jernbaneinfrastruktur og sikre en mere effektiv styring af

trafikken, således at der skabes plads til mere trafik på jernbanenet-

tet og kvaliteten højnes.

Kommissionen ønsker med forslaget at korrigere forhold, som Kom-

missionen siden godstogsforordningens (2010) og markedsåbnings-

direktivets (2012) ikrafttrædelse har vurderet utilstrækkelige. For-

slaget har til hensigt at erstatte de eksisterende regler om forvalt-

ning af jernbaneinfrastrukturkapacitet og trafikstyring i forordnin-

gen om godstogskorridorer og i markedsåbningsdirektivet

(2012/34/EU) af hensyn til at skabe en fælles ramme for hele EU-

jernbanenettet.

I forslaget lægges der op til en større overdragelse af beslutnings-

kompetence til fælles europæiske organer på områder såsom kapa-

citetstildeling, kompensation, trafikstyring m.v. Der vil således fore-

tages en øget centralisering i EU.

Det skal bemærkes, at forslaget ikke kun retter sig mod grænseover-

skridende trafik, men ligeledes kan få betydning for ren national og

lokal trafik.

Kapacitetstildeling

Kommissionen har til hensigt at strømline og ajourføre reglerne for

forvaltning af jernbaneinfrastrukturkapacitet, således at man bedre

kan opfylde behovene i de forskellige jernbanemarkedssegmenter,

herunder særligt i forhold til grænseoverskridende godstogstrans-

port. Dette er navnlig af hensyn til, at det inden for godstransport og

grænseoverskridende transport er det vanskeligt at få kapacitet i en

tilstrækkelig mængde og kvalitet til at opfylde kundernes behov.

Mere konkret foreslår Kommissionen, at infrastrukturforvalteren

for en periode på mindst fem år frem planlægger kapaciteten på sit

jernbanenet. Formålet er at forsøge at foregribe efterspørgslen efter

jernbanetjenester og afspejle den kapacitet, der er tildelt gennem ek-

sempelvis rammeaftaler. Kanaltildeling skal også ske på årsbasis

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 5/138

gennem køreplaner og skal være særlig brugbar på overbelastede el-

ler stærkt udnyttede strækninger af jernbanenettet. Endelig skal der

åbnes op for ansøgninger om kapacitetstildeling tæt på driftstids-

punktet, hvilket vil være mere egnet til ad hoc-kørsel.

Der lægges ligeledes op til øget koordination og samarbejde mellem

infrastrukturforvalterne om kapacitetstildeling til grænseoverskri-

dende trafik, således at når en infrastrukturforvalter modtager en

ansøgning om kapacitetsrettigheder på flere jernbanenet, vil den på-

gældende infrastrukturforvalter koordinere ansøgningen med de

andre berørte infrastrukturforvaltere.

Herudover indarbejder forslaget elementer fra arbejdet med det nye

køreplanskoncept TTR (Time Table Redesign) i europæisk lovgiv-

ning med henblik på at optimere anvendelsen af kapacitet på den

europæiske jernbaneinfrastruktur, jf. artikel 16-18.

Etablering af ENIM

Det fremgår af forslaget, at der oprettes et nyt organ kaldet ENIM.

ENIM (European Network of Infrastructure Managers), som et or-

gan bestående af medlemsstaternes infrastrukturforvaltere. ENIM

bliver tildelt ansvar for koordination og kommunikation m.v. inden

for blandt andet kapacitetstildeling og trafikstyring. ENIM kan af-

give anbefalinger og henstillinger til infrastrukturforvalterne og ikke

træffe afgørelser om nationale forhold i medlemsstaterne. Fra Dan-

mark vil det være Banedanmark, som deltager i organet.

Det fremgår derudover af forslaget, at ENIM inden 2027 skal have

udviklet og vedtaget europæiske rammer for kapacitetsforvaltning,

for koordinering af grænseoverskridende trafikstyring, håndtering

af forstyrrelser og krisestyring og for præstationsvurdering uden

nærmere beskrivelse af, hvordan det konkret skal organiseres. Ram-

merne skal danne grundlag for samarbejdet mellem infrastruktur-

forvaltere, og enhver afvigelse fra rammerne bør begrundes af infra-

strukturforvaltere.

Ifølge forslaget får Kommissionen en rolle som medlem uden stem-

meret i ENIM. Kommissionen får herved tildelt en slags supervise-

rende rolle på en række områder, der hidtil har ligget hos medlems-

staternes infrastrukturforvaltere. Kommissionen får således en vig-

tig rolle i forhold til det løbende arbejde fremadrettet, og får mulig-

hed for at stramme reguleringen yderligere gennem delegerede rets-

akter og gennemførelsesretsakter på nærmere definerede områder

efter vedtagelse af forordningen.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 6/138

Der lægges desuden op til, at Kommissionen skal kunne bede om

rådgivning hos et nyt uafhængigt præstationsvurderingsorgan, som

skal bestå af uafhængige eksperter med erfaring inden for jernbane-

transport fra forskellige interessentgrupper. Organet skal kunne

vurdere jernbaneinfrastrukturens og jernbanetransportens resulta-

ter.

Kompensationsordning

Der indføres en kompensationsordning, således at hvis en infra-

strukturforvalter eller en ansøger ikke opfylder sine forpligtelser

med hensyn til en tildelt kapacitetsrettighed, og hvis dette resulterer

i en ændring, der kategoriseres som væsentlig, skal den part, der

iværksatte ændringen, kompensere den anden part. Kompensati-

onsordningen gælder for hele jernbanenettet, altså både national og

grænseoverskridende trafik.

Det vil være op til et flertal i ENIM at fastsætte harmoniserede vilkår

for kompensation, herunder hvilke elementer der skal indtænkes

(tab af passagerindtægter, udgifter til rejsegodtgørelse, m.v.), og

hvornår kompensation kan udløses (eksempelvis om nedsættelse af

hastighed udgør en kapacitetsrestriktion, som udløser kompensati-

onsret).

Ved ændringer i en tildelt kapacitetsrettighed, som påvirker kapaci-

tetsrettigheder (og udnyttelsen heraf) på tværs af grænser, vil infra-

strukturforvalteren imidlertid til en vis grad skulle betale kompen-

sationen for hele den tværnationale strækning.

Kommissionen bemyndiges til at vedtage gennemførelsesretsakter,

der fastsætter betingelser, som giver anledning til udbetalingen af

kompensation, kategoriseringen af ændringer af kapacitetsrettighe-

der og metoderne til fastsættelse af kompensationsniveauerne.

Dette er tiltænkt som en mulighed i tilfælde af vedvarende uenighed

i ENIM, eller hvis Kommissionen vurderer, at de af ENIM fastsatte

vilkår ikke er rimelige.

Det bemærkes, at der ikke er ret til kompensation i tilfælde af force

majeure. Dog er force majeure-begrebet i Kommissionens forslag

noget snævrere end de muligheder, der i dag kan begrunde en æn-

dring i kapaciteten.

Forslaget lægger op til tættere involvering af de nationale tilsynsor-

ganer, i dansk kontekst Jernbanenævnet, også i forbindelse med til-

bagekaldelse af tildelt kapacitetsrettighed og kompensation som

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 7/138

følge heraf, jf. artikel 40. Det vil være op til de nationale tilsynsorga-

ner at beslutte størrelsen af den kompensation, som infrastruktur-

forvalteren skal betale.

Delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter

Forslaget lægger op til, at Kommissionen får bred mulighed for at

stramme reguleringen i forslaget yderligere, herunder ved at fast-

sætte flere vilkår og krav over for eksempelvis infrastrukturforval-

tere, på nærmere definerede områder gennem delegerede retsakter

og gennemførelsesretsakter. Muligheden for at vedtage delegerede

retsakter og gennemførelsesretsakter fremgår af flere artikler i for-

slaget. Eksempelvis får Kommissionen mulighed for at vedtage de-

legerede retsakter med henblik på at stramme reglerne for kapaci-

tetsrestriktioner som følge af eksempelvis infrastrukturarbejder (fx

sporarbejde), såfremt Kommissionen mener, at visse arbejder får

for mange konsekvenser for jernbanevirksomhederne, jf. artikel 10

(8). Ligeledes vil Kommissionen som førnævnt kunne vedtage gen-

nemførelsesretsakter med betingelser for kompensation, jf. artikel

40 (7).

Nedlæggelse af korridorer

Med forslaget ophæves forordning (EU) nr. 913/2010 om godstogs-

korridorer i 2029, idet en evaluering af forordningen har vist, at sær-

skilt forvaltning af kapaciteten i godstogskorridorerne og i resten af

nettet ikke er effektiv.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivnings-

procedure (TEUF art. 294) medlovgiver.

Europa-Parlamentet vedtog sin førstelæsning af forslaget den 12.

marts 2024. Læsningen indeholder en del ændringer, der overord-

net set vedrører aktørernes roller og beføjelser samt rammerne for

kompensationsordningen. Europa-Parlamentets førstelæsning læ-

ner sig generelt set i retning af Kommissionens forslag. Tilly Metz

(Group of the Greens/European Free Alliance) er udpeget som ord-

fører.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen lægger vægt på, at der er behov for en EU-indsats for

at fjerne hindringer i EU-lovgivningen for gennemførelsen af sek-

torinitiativer til modernisering af kapacitetsforvaltningen. Ifølge

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 8/138

Kommissionen kan en mere effektiv international koordinering op-

nås ved klare juridiske rettigheder og forpligtelser, som i hvert fald

i et vist omfang skal harmoniseres i hele EU. Hvis der ikke tages

hånd om problemet på EU-plan, kan manglen på harmonisering/in-

teroperabilitet mellem digitale værktøjer ifølge Kommissionen føre

til indførelse af divergerende, inkompatible systemer i forskellige

medlemsstater.

Kommissionen vurderer på ovenstående baggrund, at forslaget

overholder nærhedsprincippet.

Jernbaneområdet er grænseoverskridende, og der er derfor i et vist

omfang behov for fælles europæiske regulering. Herudover er om-

rådet allerede reguleret på EU-niveau. Regeringen er derfor enig i,

forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

I dag er bestemmelser om jernbaneinfrastrukturkapacitet og trafik-

styring reguleret i markedsåbningsdirektivet og i godstogsforord-

ningen.

Markedsåbningsdirektivet er implementeret i dansk ret gennem

jernbaneloven.

I jernbaneloven fremgår bestemmelser om kapacitetstildeling af ka-

pitel 3 og kapacitetstildeling og trafikstyring af kapitel 5. Bestem-

melserne om kapacitetstildeling er nærmere udmøntet i bekendtgø-

relse nr. 1245 af 10. november 2015 om tildeling af jernbaneinfra-

strukturkapacitet (kanaler) m.v. og bekendtgørelse nr. 1503 af 29.

juni 2021 om jernbanerelaterede servicefaciliteter og tjenesteydel-

ser.

I forhold til kompensation er bestemmelser vedrørende de aflys-

ningsgebyrer m.v., som jernbanevirksomhederne skal betale til in-

frastrukturforvalteren ved sen aflysning af tildelt kapacitet, nær-

mere udmøntet i bekendtgørelse nr. 914 af 22. juni 2023 om infra-

strukturafgifter m.v. for statens jernbanenet.

Desuden er bestemmelser om Jernbanenævnet behandlet i jernba-

nelovens kapitel 16 og nærmere udmøntet i bekendtgørelse nr. 2424

af 13. december 2021 om Jernbanenævnet.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 9/138

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget vil flytte bestemmelser om kapacitetsforvaltning fra mar-

kedsåbningsdirektivet (2012/34/EU) til forslaget, som vil have di-

rekte virkning og ikke skulle implementeres gennem national lov-

givning.

Idet markedsåbningsdirektivets bestemmelser om kapacitetsfor-

valtning er implementeret i jernbaneloven, vil disse skulle ophæves

i jernbaneloven.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Det vurderes, at forslaget vil medføre negative statsfinansielle kon-

sekvenser.

Etableringen af supranationale organer forventes at medføre kon-

trolmekanismer og administration, som vil føre til øgede admini-

strative byrder for danske myndigheder. Nye beslutningsprocesser

ventes at forsinke og komplicere infrastrukturforvalteres kapacitets-

forvaltning og føre til kapacitetsforvaltning, der oftere vil være

ugunstig for Banedanmarks infrastrukturprojekter og indenlandsk

passagertrafik.

Forslaget vil også medføre behov for at implementere det nye køre-

planskoncept for tildeling af kapacitet (Timetable Redesign/TTR)

og sikre oplæring og træning af medarbejdere. Hertil kommer et be-

hov for store IT-investeringer, da der skal laves integrerede syste-

mer for kapacitetstildeling m.v., som skal fungere sammen på tværs

af Europa. Dette kan medføre betydelige udgifter for Banedanmark

og andre infrastrukturforvaltere.

Herudover vil Kommissionen indføre en kompensationsordning,

hvor jernbaneinfrastrukturforvaltere vil have udsigt til at skulle be-

tale kompensation for ændringer og aflysninger af jernbanevirk-

somhedernes tildelte kapacitet. Beløbsstørrelser på de foreslåede

kompensationer fremgår ikke af forslaget, idet de skal fastlægges af

ENIM, alternativt Kommissionen gennem gennemførelsesretsakter,

efter forslaget er vedtaget. Statsfinansielle omkostninger forbundet

med kompensationsordningen er derfor forbundet med væsentlig

usikkerhed.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 10/138

Forslaget kan betyde, at der på EU-niveau kan træffes afgørelse om

kompensationer, der vil få negative statsfinansielle konsekvenser,

herunder ved grænseoverskridende rejser. Hvis infrastrukturforval-

teren eksempelvis skal betale en kompensation til en jernbanevirk-

somhed, skal kompensationsudbetalingen afholdes af infrastruktur-

forvalterens bevillinger givet på Finansloven. Hvis en jernbanevirk-

somhed, der har en trafikkøberkontrakt med Transportministeriet,

omvendt skal betale en kompensation, kan det betyde, at denne ud-

gift skal afholdes af den kontraktbetaling, som Transportministeriet

(staten) yder til jernbanevirksomheden for at udførelse offentlig ser-

vice trafik.

Der lægges dog på nuværende tidspunkt op til, at kompensations-

ordningen ikke gælder i tilfælde af force majeure, eller hvis infra-

strukturforvalteren kan anvise alternative ruter til ansøgeren. Sidst-

nævnte undtagelsesmulighed bliver svær for Danmark at gøre brug

af, idet Danmark har en geografisk udfordring ved et spinkelt bane-

net stort set uden omkørselsmuligheder. Her tænktes det dog, at en

delvis løsning vil komme, når Femern-Belt forbindelsen forventes

åbnet i 2029.

Som noget nyt lægges der i forslaget op til, at det skal være muligt at

tildele kapacitet til jernbanevirksomheder helt op til 5 år ud i frem-

tiden, hvor det på nuværende tidspunkt tidligst sker ét år før, at ka-

paciteten skal benyttes. Ændringen kan have stor betydning for

fremtidige handlerum og fleksibilitet med hensyn til planlægning af

infrastrukturprojekter, vedligeholdelse og fornyelse, og kontrakter

med entreprenører.

Der vil være risici for øget behov for træk på den centrale anlægsre-

serve, fordyrelser af projekter, herunder forøgede tilbudspriser,

samt opbygning af et vedligeholdelsesmæssigt efterslæb på banen

og et dertil følgende behov for yderligere finansiering af vedligehold

af banen.

Kommissionen får også gennem forslaget mange monitoreringsmu-

ligheder samt en række muligheder for efterfølgende at regulere om-

råder. Alt efter hvad denne regulering udmøntes i, kan det også være

udgiftsdrivende.

Forslaget kan isoleret set forventes at medføre øget transportar-

bejde på bane og reduceret transportarbejde på lastbiler. Forslaget

vil derfor kunne medføre et mindre provenu fra energiafgifter og kø-

retøjsrelaterede afgifter.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 11/138

Det bemærkes, at afledte nationale udgifter som følge af EU-retsak-

ter afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende bevil-

lingsramme, jf. Budgetvejledningens bestemmelser herom.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Det er forventningen, at forslaget samlet set vil medføre negative

samfundsøkonomiske konsekvenser.

Forslaget medfører oprettelse af flere europæiske organer samt

overdragelse af beslutningskompetence på områder såsom kapaci-

tetstildeling, kompensation, trafikstyring mv. Da langt størstedelen

af jernbanetrafik i Danmark, og i EU generelt, er national, kan for-

slaget medføre, at processer bliver besværliggjorte, bureaukratiske

og forsinkede, når flere regulerende instanser på EU-niveau skal in-

volveres.

En øget centralisering ved for eksempel tilbagekaldelse af kapacitet

og sporspærringer risikerer at modarbejde projekter på jernbanen.

Såfremt tidsplaner i jernbaneprojekter vil blive påvirket af tilbage-

kaldelser i kapacitet fra de centraliserede europæiske organer, vil

det kunne resultere i store negative konsekvenser. Endvidere kan

dette føre til forstyrrelser af togdriften og køreplaner til gene for pas-

sagerer (fx pendlere) og dermed påvirke samfundsøkonomien nega-

tivt.

Hertil kan der skabes skæve incitamenter til at reservere unødig me-

get kapacitet til at gennemføre anlægsprojekter for at undgå, at

eventuelle forsinkelser udløser kompensation til jernbanevirksom-

heder. Dette vil modarbejde forslagets formål om mere og bedre ud-

nyttelse af jernbanekapaciteten.

Forslaget medfører dog positive samfundsøkonomiske konsekven-

ser i form af bedre udnyttelse af den tilgængelige jernbanekapacitet,

både nationalt og på EU-plan. Særligt introduktionen af rullende

planlægning vil have en positiv effekt på afviklingen af trafik på

godsområdet, idet den noget kortere planlægningshorisont bringer

bestilling af kapacitet tættere på togkørslen og derfor også tættere

på et tidspunkt, hvor der er større klarhed over de faktiske behov.

Samlet set skønnes det dog, at de positive samfundsøkonomiske

konsekvenser ikke vil kunne opveje for de negative.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 12/138

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget forventes samlet set at medføre positive erhvervsøkono-

miske konsekvenser.

Jernbanevirksomhederne vil få reduceret byrder ved ansøgning om

kanaltildeling til grænseoverskridende rejser, idet de ved blot én

ansøgning efter forslaget kan få tildelt de krævede kanaler i de for-

skellige medlemslande. Derudover vil de som noget nyt kunne få

kompensation, såfremt infrastrukturforvaltere ændrer ved en alle-

rede tildelt kanal, eksempelvis som følge af sporspærringer, eller

hvis baneinfrastrukturen ikke er vedligeholdt i tilstrækkeligt om-

fang.

Omvendt vil jernbanevirksomhederne også kunne blive pålagt at

betale kompensation til infrastrukturforvaltere, hvis en ændring til

kapacitetstildeling er forårsaget af jernbanevirksomheden.

Forslaget forventes dog at medføre behov for øgede ressourcer til

Jernbanenævnet til at varetage de nye opgaver, der følger af forsla-

get. Nævnets omkostninger forbundet hermed forventes at kunne

dækkes af en øget afgiftsopkrævning fra de jernbanevirksomheder,

som Jernbanenævnet fører tilsyn med efter jernbanelovens regler.

Det forventes samlet set, at forslagets positive gevinster for er-

hvervslivet overstiger de negative.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget vurderes ikke at have betydning for beskyttelsesniveauet.

8. Høring

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalget for

transport den 19. juli 2023. Frist for fremsendelse af høringssvar

var den 6. september 2023.

Transportministeriet har modtaget følgende høringssvar:

Dansk Erhverv:

Den europæiske passagertogs- og godstogstrafik fungerer ikke altid

optimalt, hvilket der er mange årsager til. En optimal udnyttelse af

jernbanenettet og dets kapacitet har mange fordele for jernbaneope-

ratørerne, herunder klimamæssigt men også omkostningsmæssigt.

Det kan Kommissionens forslag hjælpe til med.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 13/138

Dansk Erhverv støtter forslaget, der sigter på at øge tilgængelighe-

den af infrastruktur gennem bedre planlægnings- og tildelingspro-

cesser og forbedret koordinering på tværs af grænserne. Udfordrin-

ger er grænseoverskridende og skal løses på EU-niveau.

Infrastrukturforvalterne af jernbanenettet spiller en afgørende rolle

i at sikre forskellige jernbanekunders behov. Derfor er det vigtigt, at

regulering af dem er tidssvarende. Infrastrukturforvalterne skal

have de rette rammevilkår men også pålægges forpligtelser, der for-

drer den bedst mulige udnyttelse af jernbanenettet, hvor jernbane-

virksomhedernes behov og anmodninger i videst muligt omfang bli-

ver opfyldt i samspil med hensyn til infrastrukturen.

Hensigten med forslaget om at indføre bedre koordineringsmeka-

nismer på EU-plan for at lette grænseoverskridende jernbanetrans-

port, der skal sikre, at jernbanegodstransportens behov for infra-

strukturkapacitet integreres fuldt ud og i højere grad tages i betragt-

ning i kapacitetsforvaltningen af hele nettet, hilses velkommen.

Et styrket samarbejde inden for det europæiske netværk af infra-

strukturforvaltere er positivt. Kapacitetsflaskehalse på jernbanenet-

tet er et problem, som forslaget skal arbejde på at forbedre, så det i

højere grad bliver muligt for godstransporten at finde kapacitet, når

transportbehovet er der. Prioriteringen af kapacitet til gods på ba-

nen kan til tider være en udfordring, som giver forstyrrelser i forsy-

ningskæderne, og derfor vil ekstra kapacitet være kærkommen på

området.

Det er også vigtigt, at der er fri og lige adgang til jernbanenettet, og

at tildelingen af kapacitet foregår på en smidig og fleksibel måde, og

det skal ændringer understøtte.

Dansk Industri:

DI Transport finder Kommissionens initiativ hensigtsmæssigt, og

kan tilslutte os formålet med forslaget, der skal fremme den grønne

omstilling og effektivisere den europæiske jernbaneinfrastruktur-

og kapacitet. Det er dog væsentligt, at initiativet ikke leder til yder-

ligere bureaukratisering.

DI Transport bifalder i særdeleshed, at der lægges op til øget koor-

dination og samarbejde mellem infrastrukturforvalterne og kapaci-

tetstildelingen til grænseoverskridende trafik, herunder intentionen

om etableringen af et ”one-stop-shop” system ved tildeling af kana-

ler.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 14/138

Med forslaget lægges der op til at styrke visse dele af ENIMS’ virke-

felt. Det er dog vigtigt, at ENIMS ikke tildeles beføjelser på de nati-

onale forhold. Vi bemærker imidlertid positivt, at forslaget lægger

op til, at der kan afgives anbefalinger og henstillinger til infrastruk-

turforvalterne. ENIMS får til opgave at udvikle en europæisk ramme

for koordinering af grænseoverskridende trafik mv. men det synes

dog noget upræcist beskrevet.

Det fremgår af forslagets betragtning 12, at man skal have mulighed

for at reservere kanalkapacitet for operatører med relativt ustabilt/

svingende behov. Herved kan der være en risiko for at man blokerer

kapacitet, der ikke udnyttes. Det er derfor afgørende, at der findes

en balanceret løsning, der tager for højde godstransportens behov

uden at blokere unødigt for passagertransporten.

Vi bemærker, at forslaget lægger op til at Kommissionen kan ved-

tage delegerede retsakter med henblik på at sikre en effektiv tilde-

lingsproces. Vi finder, at delegerede retsakter kun bør finde anven-

delse på en transparent, og for markedet gennemskuelig vis, og efter

rådgivning fra ENIM eller ENRBB.

Der lægges op til ikrafttræden den 1. januar 2026. Vi bemærker dog,

at der på visse områder lægges op til at ikrafttræden først finder sted

efter december 2029. De områder, der senere træder i kraft er ret

centrale områder, herunder søgning af kapacitet på tværs af med-

lemslandene. Vi finder, at det må undersøges, om disse elementer

kan implementeres tidligere.

DSB:

DSB byder velkommen, at EU-Kommissionen ønsker at styrke den

internationale jernbanetransport. Det er positivt, at EU-Kommissi-

onen vil forbedre og øge kapaciteten på det internationale jernbane-

net. Det nuværende set-up for tildeling af kanaler er uhensigtsmæs-

sigt ift. at sikre en bedre udnyttelse af infrastrukturen særligt i for-

bindelse med sporarbejder. Endvidere mangler infrastrukturforval-

terne økonomiske incitamenter til at tilgodese operatørerne og der-

med kunderne både nationalt og på tværs af grænserne.

DSB bifalder, at der med forslaget lægges op til en øget koordination

og samarbejde mellem infrastrukturforvalterne om kapacitetstilde-

ling til grænseoverskridende jernbaneforbindelser. Det er positivt,

at EU-Kommissionen foreslår, at en operatør som ønsker at køre

grænseoverskridende trafik kan sende en ansøgning om kanaltilde-

ling til infrastrukturforvalteren i det ene medlemsland, som skal ko-

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 15/138

ordinere tilbagemeldingen med infrastrukturforvalteren i nabolan-

det. Det er DSB’s vurdering, at det vil bidrage

til, at det bliver mindre

ressourcekrævende for operatørerne at søge kanaler til grænseover-

skridende trafik.

Det er positivt, at infrastrukturforvalteren med forslaget skal under-

søge, om der er mulighed for at omlægge trafikken, hvis der er spær-

ringer på banen (artikel 42). Dermed er der mindre risiko for, at

operatøren må aflyse togafgange pga. sporarbejde.

Med forslaget styrkes ENIMS (European Network of Infrastructure

Managers) rolle. Det er positivt, at de ”kun” kan afgive anbefalinger

og henstillinger til infrastrukturforvalterne og ikke træffe afgørelser

om nationale forhold i medlemsstaterne.

I forslaget fremgår det, at ENIM skal udvikle og vedtage en europæ-

isk ramme for koordinering af grænseoverskridende trafik, trafik-

forstyrrelser og krisestyring. Det er uklart, om det vil få en positiv

betydning for operatørerne. Kommissionen giver ENIM en række

opgaver, de skal blandt andet udarbejde nogle principper og proce-

durer for styringen af jernbanekapacitet. Infrastrukturforvalterne

skal tage udgangspunkt i principperne, når de udarbejder en net-

værksredegørelse, og de skal forklare eventuelle afvigelser. Det

fremgår ikke i forslaget, hvad principperne og procedurerne skal in-

deholde, derfor er det uklart, om det vil have en positiv eller negativ

konsekvens for operatørerne. Det er i den forbindelse vigtigt, at der

ikke blot tilføres et ekstra lag i beslutningsprocessen som øger kom-

pleksiteten og forlænger arbejdsprocessen.

I forslaget fremgår det, at ENIM skal overvåge og benchmarke in-

frastrukturforvalternes performance (artikel 49). Det kan bidrage til

at øge infrastrukturforvalternes fokus på at overholde fastlagte

deadlines. Det fremgår endvidere i artikel 49, at infrastrukturforval-

teren skal måle jernbanetransport-servicen. ENIM skal senest 12

måneder efter ikrafttrædelsen af forordningen udarbejde nogle

principper for denne evaluering, som infrastrukturforvalteren kan

tage udgangspunkt i (artikel 50). Endvidere skal ENIM udarbejde

en performance review rapport senest 24 måneder efter forordnin-

gens ikrafttrædelse, som omfatter infrastrukturforvalternes perfor-

mance og jernbanetransportservicen på det europæiske TEN-T net

(artikel 51). Det er uklart, hvordan der vil blive fulgt op på rappor-

ten. I artikel 52 fremgår det, at EU-Kommissionen kan etablere et

uafhængigt organ, som kan evaluere rapporten. Det er dog ikke et

krav.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 16/138

DSB noterer sig, at EU-Kommissionen kan vedtage delegerede rets-

akter til at ændre afsnit 4, 5, 6 og 7 i bilag 1 (art. 38, stk. 3) med

henblik på at sikre en effektiv tildelingsproces. Delegerede retsakter

skal forstås som den sidste mulighed, f.eks. når infrastrukturforval-

terne i ENIM ikke kan blive enige. Det skal bemærkes, at de delege-

rede retsakter ikke bør give anledning til ustabilitet og mangel på

gennemsigtighed, og de skal være baseret på råd fra ENIM eller

ENRRB (European Network of Rail Regulatory Bodies). Det er afgø-

rende, at hensigten med delegerede retsakter er kendt på forhånd,

og at sektoren bliver tilstrækkeligt involveret.

EU-Kommissionen opdeler i forslaget kapacitetstildelingsprocessen

i tre faser henholdsvis, ”den strategiske kapacitetsplanlægning”,

”planlægning og allokering af kapacitet” og” tilpasning samt replan-

lægning af kapacitet”. Det er DSB’s vurdering, at de tre faser er en

formalisering af den eksisterende proces i Danmark, hvor Banedan-

mark offentliggør en kapacitetsstrategi, en netredegørelse for det ef-

terfølgende år og fastlægger rammerne for ugeplanlægning.

Det fremgår i artikel 17, at kapacitetsmodellen skal balancere infra-

strukturforvalterens og operatørens behov. Det er uklart, hvordan

denne balance kan tilgodeses.

I artikel 22 fremgår det, at infrastrukturforvalteren skal udarbejde

kapacitetsanalyser ved opbrugt kapacitet med henblik på, at flaske-

halse kan blive udbedret. Det er DSB’s vurdering, at det vil

give øget

transparens. Det vil forhåbentlig bidrage til, at der kommer mere

fokus på, hvor der er flaskehalse på jernbanen.

Med forslaget får Banedanmark en rolle i forhold til at tildele kapa-

citet til operatører, som ønsker at anvende DSB’s servicefaciliteter

(artikel 29). Det er DSB’s opfattelse, at der i den eksisterende gen-

nemførelsesforordning 2017/2177 er mulighed for at sikre en god

adgang til servicefaciliteterne på ikke diskriminerende vilkår. På nu-

værende tidspunkt kan jernbaneoperatøren ansøge om adgang og

kapacitet på en simpel måde ved at kontakte den ansvarlige for ser-

vicefaciliteten, hvorfor der ikke er behov for at regulere adgangen til

servicefaciliteter i forslaget. Det bør være frivilligt for operatøren,

som er ansvarlig for servicefaciliteten, om de ønsker at indgå en af-

tale med infrastrukturforvalteren, om at denne varetager kapacitets-

tildelingen, uagtet om den ansvarlige for servicefaciliteten stiller op-

lysningerne til rådighed digitalt i overensstemmelse med gennem-

førelsesforordning 2017/2177 artikel 6,3. En tvungen ordning kan

medføre, at den ansvarlige for servicefaciliteten og jernbaneopera-

tøren skal bruge flere ressourcer på administration, da jernbaneope-

ratøren forsat skal indgå en benyttelses- og betalingsaftale med den

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 17/138

ansvarlige for servicefaciliteten. I det omfang servicefaciliteten lig-

ger på et privatejet spor vil brug af en lods fortsat skulle koordineres

med den ansvarlige for servicefaciliteten.

Operatørerne får med forslaget mulighed for at ansøge om ramme-

kapacitet, som omfatter mere end en køreplansperiode (artikel 31).

Forslaget kan have den konsekvens, at det bliver sværere at søge om

ny kapacitet til internationale ruter.

Det fremgår i afsnit 12 på side 13 i forslaget, at nogle godsoperatører

har udfordringer med at forudsige deres kapacitetsbehov, så de kan

ansøge om kanaler i tilstrækkelig tid i den nuværende kanaltilde-

lingsproces. Derfor lægger EU-Kommissionen op til, at infrastruk-

turforvalteren med forslaget kan reservere ad-hoc kapacitet til se-

nere tildeling. Det kan have den konsekvens, at en godsoperatør vil

få tildelt en kapacitet, som tidligere er blevet udnyttet af en passa-

geroperatør. Set fra et passageroperatørsynspunkt er det uhensigts-

mæssigt, at infrastrukturforvalteren har mulighed for at reservere

kanaler til godstransport. Dette skal også ses i lyset af, at de to ka-

naler som i dag er fastlagt til gods på hovedstrækningen, sjældent

udnyttes fuldt ud, hvorfor ledig kapacitet går tabt.

Med forordningen indføres nogle kompensationsmekanismer, hvor

infrastrukturforvalteren under visse omstændigheder skal betale

kompensation til operatøren, hvis der foretages justeringer i den til-

delte kapacitet (artikel 40). Kompensationen vil kunne dække nogle

af DSB’s udgifter til indsættelse af erstatningstransport. Men det

primære

formål hermed bør efter DSB’s opfattelse være, at kompen-

sationen skal have en sådan størrelse, så infrastrukturforvalteren

har et større incitament til i langt større grad at tage hensyn til ope-

ratøren og dermed kunderne.

Det fremgår endvidere af forslaget, at operatøren under visse om-

stændigheder skal betale en kompensation til infrastrukturforvalte-

ren, hvis en tildelt kanal ikke udnyttes (artikel 40). ENIM skal fast-

lægge de nærmere betingelser for, hvornår der skal betales kompen-

sation. Infrastrukturforvalteren skal offentliggøre kompensations-

størrelsen i netværksredegørelsen. DSB vil med interesse følge dette

arbejde.

DSB værdsætter, at EU-Kommissionen lægger op til en sammen-

hængende digitaliseringsproces ved anvendelse af fælles it-værktø-

jer og togrelateret datadeling blandt interessenter (artikel 62). Det

vil bidrage til at øge kapacitetstildelingsprocessens gennemsigtig-

hed og effektivitet.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 18/138

EU-Kommissionen lægger op til, at forordningen træder i kraft den

1. januar 2026. Imidlertid vil en række væsentlige bestemmelser om

blandt andet søgning af kapacitet på tværs af medlemslande og fi-

nansielle instrumenter først træde i kraft fra overgangen til kørepla-

nen for 2030 i december 2029. Det er DSB’s vurdering, at ovenstå-

ende elementer bør træde i kraft den 1. januar 2026.

Jernbanenævnet:

Generelle bemærkninger:

Der er tale om et meget omfattende forslag, som skal imødekomme

behovet for en tiltrængt reform med mere sammenhængende regu-

latoriske rammer for forvaltning af infrastrukturen og trafikstyrin-

gen.

Til dette formål forekommer selve reguleringsformen hensigtsmæs-

sig, herunder at det sker ved en forordning med direkte anvendelige

bestemmelser om tidslinjer, frister og procedurer, som derudover

kan blive præciseret nærmere af kommissionen med gennemførel-

sesforordninger.

Forslaget tilstræber at modernisere de gældende regler på en række

vigtige områder, herunder reglerne om midlertidige kapacitetsre-

striktioner, overbelastet infrastruktur, prioritetskriterier, ændrin-

ger af tildelt kapacitet og kompensationer herfor, beredskab og kri-

sehåndtering samt digitalisering, m.v.

Mange af bestemmelserne er imidlertid formuleret på en måde, som

gør det uklart, hvorvidt de er bindende for infrastrukturforvalterne.

Eksempelvis forekommer formuleringen ”take

account of”

62 gange

i forslagets 77 bestemmelser. Som et andet eksempel kan nævnes

formuleringen (artikel 6, stk. 1): ”Infrastructure

managers shall

strive to follow common principles …”.

Uklare formuleringer som

disse vil kunne give anledning til tvister og være mindre egnede i

forhold til at opnå ensartet praksis blandt medlemsstaterne.

En række nye opgaver vil medføre behov for øgede ressourcer til

JBN’s drift:

Forslaget rummer en række nye opgaver i tillæg til de nuværende

opgaver for de nationale tilsynsorganer, som vil medføre behov for

øgede ressourcer til JBN’s drift, herunder navnlig opgaverne omtalt

i følgende af forslagets artikler:

18, stk. 9.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 19/138

27, stk. 7.

29, stk. 6.

31, stk. 1.

32, stk. 5 (3. afsnit).

33, stk. 5-6.

37, stk. 3.

40, stk. 3.

52, stk. 5.

64, stk. 6.

65-70.

Blandt andet vil JBN skulle bruge yderligere ressourcer i forbindelse

med øget repræsentation i ENRRB, som efter forslaget skal oprettes

som et formelt organ med en række opgaver og et selvstændigt se-

kretariat, hvortil Jernbanenævnet vil skulle bidrage med finansie-

ring.

Såfremt forslaget vedtages i sin nuværende form, vil der derfor være

behov for regulering af satsen efter jernbanelovens § 111, som op-

kræves hos jernbanevirksomhederne til JBN’s drift.

Øvrige bemærkninger til indholdet af enkelte af forslagets bestem-

melser:

Artikel 6:

Infrastrukturforvalternes organisation (ENIM) skal vedtage over-

ordnede rammer og principper for forvaltning af infrastrukturen,

som herunder også skal indeholde rettigheder og forpligtelser for

operatører af servicefaciliteter. Servicefacilitetsoperatørerne ses

imidlertid ikke at have muligheder for at varetage deres interesser i

den forbindelse.

Endvidere vil ENIM eksempelvis også efter artikel 6 skulle vedtage

harmoniserede procedurer for håndtering af ændringer af tildelt ka-

pacitet.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 20/138

Forslaget ses ikke at rumme mulighed for, at hverken de nationale

tilsynsorganer, ENRRB eller medlemsstaterne kan intervenere over

for ikrafttrædelsen af blandt andet de af ENIM vedtagne rammer og

principper.

Artikel 29:

Hvilke operatører af servicefaciliteter, der skal indgå i koordinati-

onsprocessen med infrastrukturforvalterne, bør ikke afhænge af,

hvorvidt operatørerne offentliggør realtidsdata i henhold til artikel

6, stk. 3, i gennemførelsesforordningen om servicefaciliteter.

Kun meget få operatører (om nogen overhovedet) offentliggør real-

tidsdata i henhold til førnævnte bestemmelse.

Der bør derfor i stedet angives et kriterie for, hvilke servicefacilitets-

operatører, der skal indgå, hvilket kunne være operatører af ”væ-

sentlig betydning”.,

Undtagelsesbestemmelsen i stk. 6, kan herefter udgå, og førnævnte

foreslåede kriterie vil efter forslagets vedtagelse kunne præciseres

nærmere af Kommissionen i en gennemførelsesforordning eller af

ENRRB.

Artikel 32, stk. 5 (3. afsnit):

Bestemmelsen er udformet således, at der kan klages til tilsynsorga-

net allerede når der foreligger et

udkast

til afgørelse (jf. formule-

ringen ”intention

to refuse a request”).

Det gælder imidlertid som almindeligt princip for administrative re-

kursordninger, at en klage til en klagemyndighed over en afgørelse

truffet af førsteinstansen først kan indgives, når der foreligger en en-

delig afgørelse fra førsteinstansen.

Dette princip - som i øvrigt generelt er lagt til grund for administra-

tive rekursordninger efter både dansk forvaltningsret og EU-retten

- rummer åbenlyse fordele.

Formålet med at fremsende et afgørelsesudkast til en part er således

typisk, at parten skal have lejlighed til at kommentere udkastet med

mulighed for eventuelt at påvirke afgørelsen, eksempelvis ved at

korrigere de faktuelle oplysninger, som indgår i afgørelsesudkastet.

Det giver derfor ingen mening at introducere en klageadgang alle-

rede inden der foreligger en endelig afgørelse fra førsteinstansen.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 21/138

Bestemmelsens formulering må derfor præciseres således, at en

klage til tilsynsorganet først kan indgives, når der måtte foreligge et

endeligt afslag fra infrastrukturforvalteren.

Artikel 33, stk. 5:

Efter bestemmelsen skal tilsynsorganet hvert andet år afgive en vej-

ledende udtalelse om behovet for at ændre kapacitetsmodellen.

Værdien af en sådan udtalelse fra tilsynsorganet er imidlertid tvivl-

som, så længe den ikke er bindende for infrastrukturforvalteren.

Bestemmelsen bør derfor enten udgå eller ændres således, at til-

synsorganets udtalelser er bindende.

Artikel 40, stk. 6:

Muligheden for at konsultere ENRRB bør suppleres med en frist for

ENRRB til at afgive svar i tilfælde af de nævnte konsultationer.

Artikel 64, stk. 3:

Det ville være hensigtsmæssigt, hvis nationale tilsynsorganers mu-

lighed for at anmode ENRRB om en udtalelse til brug for en konkret

sag suppleres med en frist for ENRRB til at besvare sådanne anmod-

ninger. Fristen kunne eventuelt være 3 måneder efter modtagelsen

af alle relevante oplysninger.

Artikel 65, stk. 3-5:

Efter bestemmelserne skal berørte parter kunne anmode ENRRB

om en vejledende udtalelse eller anbefalinger i konkrete sager.

Dette vil på den ene side kunne fremme mere korrekt, ensartet og

sammenhængende praksis i medlemsstaterne, men på den anden

side må det også formodes at føre til et væsentligt øget forbrug af

ressourcer samt forsinkelser af behandlingen af de enkelte konkrete

sager.

Værdien af et sådant øget administrativt ressourceforbrug og for-

længet sagsbehandlingstid er begrænset så længe ENRRB’s rolle

alene er at afgive vejledende udtalelser og anbefalinger.

JBN foreslår på denne baggrund, at ENRRB’s rolle styrkes. En måde

at opnå dette kunne være at tilføje en bestemmelse om, i det omfang

ENRRB afgiver udtalelser om generel fortolkning af bestemmelser i

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 22/138

forordningen eller direktivet, vil de nationale tilsynsorganer være

forpligtet til at lægge en sådan fortolkning til grund i forbindelse

med afgørelserne i konkrete sager.

Artikel 68:

Efter forslaget har hverken ENRRB eller medlemsstaterne nogen

beføjelser overfor ENIM.

Dette vil svække kontrollen med infrastrukturforvalterne.

Det vil således efter forslaget være op til hvert enkelt nationalt til-

synsorgan at tage stilling til betydningen af eksempelvis rammevil-

kår for forvaltning af infrastrukturen, som ENIM vedtager efter ar-

tikel 6.

Det ville kunne skabe en mere effektiv og ensartet forvaltning, så-

fremt ENRRB’s kompetencer udvides til også at omfatte de af ENIM

vedtagne rammevilkår i henhold til artikel 6.

En sådan kompetence for ENRRB ville indebære mulighed for at

gribe ind overfor rammevilkår, eksempelvis hvis de strider imod for-

ordningen eller ikke er egnede til at understøtte effektiv trafikstyring

og forvaltning af infrastrukturen.

JBN kan som en konkret sagstype, hvori førnævnte kan få betyd-

ning, henvise til en aktuel sag, hvori nævnet på en række punkter

har anmodet Banedanmark at ændre håndteringen af midlertidige

kapacitetsbegrænsninger i forbindelse med sporarbejder. Når der

foreligger en endelig afgørelse i sagen, vil Transportministeriet

modtage en kopi til orientering. I en sådan sag ville det

–

alt andet

lige

–

formentlig være vanskeligere for JBN at anmode om ændrin-

ger af forhold omfattet af rammevilkår, som er vedtaget af ENIM.

Derimod ville det give rigtig god mening, hvis ENRRB havde kom-

petence til at regulere rammevilkår vedtaget af ENIM, hvorved det

således med én enkelt afgørelse ville kunne skabes klarhed om ram-

mevilkårene herunder også i forhold til andre medlemsstater.

Rådet for Bæredygtig Trafik:

Vi finder helt generelt forslagene fra Kommissionen ganske fornuf-

tige og helt nødvendige for at sikre en god international jernbane-

trafik i fremtiden.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 23/138

Der er, som det også fremgå af forslagets baggrund, i dag store pro-

blemer for både passager- og godstrafik over grænserne flere steder

i Europa. Også til og fra Danmark.

Det er derfor bydende nødvendigt at få styr på denne trafik, så den

nødvendige overflytning af trafik fra vej/fly til bane kan realiseres.

Der har i de senere år været en større og større interesse for at an-

vende passagertog på internationale rejser, ikke mindst med nattog,

og flere operatører har indsat tog gennem Danmark. Der arbejdes

desuden blandt endnu flere operatører på at oprette nye forbindel-

ser i de kommende år.

Det vil ikke mindst gælde når Femerforbindelsen åbner, hvor der må

forventes en stor stigning i antallet af både passager- og ikke mindst

godstog via denne forbindelse.

Dette vil utvivlsomt betyde et stærkt pres på kapaciteten på stræk-

ninger, hvor der allerede i dag er stor udnyttelse.

Vi finder derfor også, at bestemmelsen om at se på hvor infrastruk-

turen giver eller kommer til at give kapacitetsudfordringer er en vig-

tig og central del af forslaget, der bør bakkes op om. (Artikel 23, Ka-

pacitetsforbedringsplan).

Vi er i den forbindelse derfor også uforstående overfor den passus,

der er om dette i notatet af 22. september 2023 til TRU om det kom-

mende års transportpolitiske arbejde i EU,

https://www.ft.dk/sam-

ling/20222/almdel/TRU/bilag/300/2753815.pdf,

om arbejdet med

TEN-T forordningen, om at Kommissionen ikke må få indflydelse

på prioriteringerne i de nationale infrastrukturplaner.

Dette vil jo betyde, at der så ikke sker de ønskede og helt nødvendige

udbygninger og forbedringer af infrastrukturen i Danmark.

Det bemærkes, at sådanne projekter må kunne forventes at få en be-

tydelige økonomiske støtte fra EU. Også selv om de samtidig kan

forbedre den indenlandske jernbanetrafik i betydeligt omfang.

Som eksempler på infrastruktur, der allerede i dag giver kapacitets-

udfordringer på strækninger i TEN netværket kan nævnes følgende:

•

Enkeltsporet mellem Padborg og Tinglev, der først er plan-

lagt etableret efter 2030.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 24/138

•

Enkeltsporet og manglende elektrificering mellem Aalborg

og Hirtshals/Frederikshavn.

Overhalingsmuligheder mellem Øresundsbron og Kalvebo-

derne, hvor der kun er planlagt ét overhalingsspor over Kal-

vebod Fælled og ikke de to, der er nødvendige.

Kapaciteten for ikke mindst godstog mellem Vigerslev og

Høje Taastrup, hvor de fleste godstog er tænkt at køre på

grund af mangelfuld udfletning til København-Ringstedba-

nen nord for Ny Ellebjerg. Her vil en forlængelse af S-banen

til Roskilde endvidere forstærke presset på kapaciteten for

alle andre tog, og bør derfor undlades, mens der i stedet bør

ske en udbygning til 5-6 spor mellem Vigerslev og Høje Taa-

strup.

Manglende niveaufri udfletning ved Ringsted.

•

Mange af disse anlæg vil ud over at sikre den internationale trafik

også gavne den indenlandske trafik. F.eks. ved at der igen kan køre

direkte fjerntog fra København til Frederikshavn.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Overordnet set har medlemslandene taget positivt imod forslagets

formål. Flere medlemslande har dog indledningsvist givet udtryk

for, at forslaget vil kræve en større gennemskrivning for at blive ved-

taget.

Størstedelen af medlemslandene har udtrykt skepsis over den store

brug af delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter i forslaget,

samt, at der er en række uklarheder i forslaget, som ønskes udpens-

let.

Enkelte lande har flaget forslagets uklare økonomiske konsekven-

ser, herunder som følge af, at væsentlige udgiftsdrivende elementer

først fastlægges efter forslagets vedtagelse. Dette gælder f.eks. fast-

læggelse af rammerne for kompensationer.

Forslaget har nu ændret så meget karakter, at det forventes, at det

belgiske formandskab kan opnå generel indstilling på rådsmødet

den 18. juni.

De store knaster i forhandlingerne, herunder ENIM’s rækkevidde,

indsnævring af Kommissionens beføjelser til at udstede delegerede

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 25/138

retsakter og gennemførelsesretsakter, strukturen og omfanget af

kompensationsordningen samt rammeaftalernes frivillighed, vur-

deres at være løst på en måde så der er et flertal af medlemsstater,

der kan stemme for den foreliggende kompromistekst.

Særligt vigtigt for flere lande, herunder Danmark, er, at jernbane-

virksomheder ikke automatisk har krav på rammeaftaler samt, at

fastsættelsen af kompensation skal fastsættes ud fra forskellige pa-

rametre og tænkes ind i en tragt-model (jo større konsekvens, jo

større kompensation). Ligeledes er der kommet større balance i

kompensationsordningen således, at rettidigt varslede kapacitetsre-

striktioner ikke fører til krav om kompensation.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter overordnet forslagets formål om bedre udnyt-

telse af den europæiske jernbanekapacitet.

Regeringen mener dog ikke, at Kommissionens forslag lever op til

formålet på en omkostningseffektiv og hensigtsmæssig måde, hvor-

for regeringen har indtaget en kritisk og konstruktiv tilgang til for-

slaget. Dette skyldes primært, at regeringen umiddelbart vurderer,

at forslaget risikerer at komplicere processen for kapacitetstildeling

frem for at forsimple den. Samtidig har forslaget en række afledte

konsekvenser for muligheden for at gennemføre jernbaneprojekter

og indføre nye bureaukratiske processer.

Forslaget har under behandlingen i Rådet ændret karakter på en så-

dan måde, at danske interesser så vidt muligt er imødekommet. En

række uklarheder er håndteret, og generelt set bevæger forslaget sig

hen imod større balance, mellem ambitionsniveau og hvad der kan

lade sig gøre i praksis i forhold til kapacitetstildeling og de forven-

tede økonomiske omkostninger. Der er dog fortsat elementer, som

først vil blive besluttet i regi af ENIM, hvilket gør det svært på for-

hånd at konkretisere konsekvenserne af forslaget.

Den europæiske jernbanesektor er tungt reguleret af meget kom-

plekse retsakter, hvorfor det er særligt vigtigt, at fremtidig regule-

ring på jernbaneområdet enten forenkler krav og regulering eller

overskueliggør krav og regler for aktører på jernbaneområdet.

Regeringen ser gerne, at samtlige tekniske krav og vilkår, som ek-

sempelvis fastlæggelse af kompensationsordninger, fastlægges di-

rekte i forordningen frem efter forordningens vedtagelse, idet det

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 26/138

kan gøre forslaget gennemskueligt for alle aktører på jernbaneom-

rådet.

I seneste kompromistekst er danske synspunkter generelt blevet til-

godeset, og regeringen finder derfor, at forslaget nu er på et accep-

tabelt niveau således, at Danmark kan stemme for en generel ind-

stilling.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 12.

april 2024 til forhandlingsoplæg. Grund- og nærhedsnotatet er

oversendt den 20. oktober 2023.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 27/138

Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentet og Rådets Direktiv om ændring

af Rådets Direktiv 96/53/EF om fastsættelse

af de største tilladte dimensioner i national

og international trafik og største tilladte

vægte i international trafik for visse vejkøre-

tøjer i brug i Fællesskabet

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2023) 445

1. Resumé

Europa-Kommissionen (herefter Kommissionen) har den 11. juli

2023 fremsat forslag til ændring af Rådets Direktiv 96/53/EF om

største tilladte vægte og dimensioner i national og international

trafik.

Den danske sprogversion er oversendt den 12. september 2023.

Forslaget omfatter nye krav til vægte og dimensioner for tunge

køretøjer, der kører på tværs af EU-landene. Det primære formål

med revisionen er at optimere godstransporten på det indre mar-

ked, at fremme tunge nulemissionskøretøjer med henblik på at re-

ducere CO2-udledning samt understøtte brug af intermodale en-

heder (standardiserede fragtenheder, som anvendes på flere for-

skellige transportformer, fx lastbil og tog). Endelig har forslaget

til formål at sikre en mere ensartet og effektiv håndhævelse af

vægt- og dimensionskrav blandt medlemslandene.

Forslaget forventes at have lovgivningsmæssige og statsfinan-

sielle konsekvenser.

Regeringen er overordnet positiv over for forslaget. Regeringen

finder, at en revision af reglerne om største tilladte vægte og di-

mensioner for tunge køretøjer er samfundsgavnlige. Større og

tungere lastbiler kan køre med mere gods, som alt andet lige kan

betyde, at den samme mængde gods kan transporteres på færre

lastbiler. Det kan stimulere det indre marked for godstransport til

gavn for dansk erhvervsliv, ligesom det

–

med bl.a. ambitionen

om at fremme nulemissionskøretøjer

–

kan reducere CO2udled-

ningen fra vejtransporten og bidrage til at fremme den grønne

omstilling. Mere gods på lastbilerne og færre lastbiler kan desu-

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 28/138

den bidrage til afhjælpe problemet med chaufførmangel. Regerin-

gen bakker også op om ambitionen om at styrke og ensarte hånd-

hævelsen på tværs af medlemsstaterne, så der slås ned på de ak-

tører i branchen, som ikke overholder reglerne.

Regeringen så dog gerne, at revisionens ambitionsniveau blev

hævet i forhold til den grønne omstilling, f.eks. ved at tillade hø-

jere vægtgrænser for nulemissionslastbiler.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2023) 445 den 11. juli 2023 fremsat

forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af

Rådets Direktiv 96/53/EF (herefter vægt- og dimensionsdirekti-

vet), der beskriver de maksimale tilladte vægte og dimensioner for

udvalgte vejgående køretøjer.

Den danske sprogversion for forslaget om revision af vægt- og di-

mensionsdirektivet blev oversendt den 12. september 2023.

Vejtransportsektoren er afgørende for at lette handel og mobilitet,

forbinde virksomheder og kunder i hele EU og fremme økonomisk

vækst og beskæftigelse. Vægt- og dimensionsdirektivet blev oprin-

deligt udformet med henblik på at sikre fri bevægelighed for varer

og fair konkurrence i det indre marked, forbedre trafiksikkerheden

og forebygge skader på vejinfrastrukturen. I de seneste ændringer

af direktivet, som blev vedtaget i 2015 og 2019, blev der sat et nyt

fokus på miljøaspekterne i transportsektoren med det formål at re-

ducere energiforbruget og drivhusgasemissionerne. Dog har en

evaluering i 2022 af det nuværende direktiv vist, at det ikke er til-

strækkeligt med hensyn til at sikre lige konkurrencevilkår og un-

derstøtte reduceringen af CO2-udledningen.

Netop reducering af CO2-udledningen er centralt i det nye direktiv.

Som baggrund for forslaget, oplyser Kommissionen, at vejtransport

spiller en central rolle i godstransportsystemet med mere end 3/4

af de varer (77,4 pct.), der transporteres i EU over land. Det er

imidlertid en kilde til adskillige socioøkonomiske og miljømæssige

virkninger, herunder drivhusgasemissioner, luft- og støjforurening,

trængsel, risici for trafiksikkerheden og slid på vejinfrastrukturen.

Tunge køretøjer såsom lastbiler og busser tegner sig for 28 pct. af

drivhusgasemissionerne i vejtransport (6 pct. af EU's samlede

emissioner) og er en væsentlig kilde til nitrogenoxidemissioner (34

pct. af vejtransportens nitrogenoxidemissioner i 2020). De er også

en kilde til andre luftforurenende stoffer såsom partikulært materi-

ale.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 29/138

Med udgangspunkt i disse udfordringer har Kommissionen foreta-

get en konsekvensanalyse i 2023, som viste, at der med tre politi-

ske løsningsmodeller er store besparelser at hente i forbindelse

med revisionen af vægt- og dimensionsdirektivet. De tre politiske

løsningsmodeller tager alle fat på de identificerede problemer og

årsagerne bag, og de bidrager hver især til at nå specifikke og vig-

tige mål, men med forskellige niveauer af effektivitet og virkning.

Kommissionens foretrukne løsningsmodel er model B, da den vur-

deres at være mest effektiv og virkningsfuld. Forslaget er desuden

en del af Kommissionens samlede fragtstrategi, som har til formål

at gøre transport af fragt mere grønt i EU.

3. Formål og Indhold

Kommissionens forslag har overordnet til formål, at:

1. Fremme udbredelse af tunge nulemissionskøretøjer,

2. Afhjælpe fragmentering af markedet for længere og tungere

køretøjer og

3. Sikre effektiv og konsekvent håndhævelse.

Forslaget søger med andre ord at fjerne hindringer og skabe stær-

kere incitamenter for udbredelsen af nulemissionsteknologier og

energibesparende udstyr i sektoren for tunge køretøjer. Dertil skal

forslaget yderligere lette kombineret transport, tydeliggøre reg-

lerne for anvendelse af længere og/eller tungere køretøjer i grænse-

overskridende transport og gøre håndhævelsen effektiv og virk-

ningsfuld.

Økonomiske og klimamæssige konsekvenser

Kommissionen oplyser, at forslaget forventes at generere op til

597,49 mia. DKK (80,2 mia. EUR) i besparelser på tværs af hele

EU. Derudover anslås det, at der med forslagets ændringer vil være

en akkumuleret reduktion i CO2-udledningen på 27,8 millioner ton

i 2025-2030, svarende til 1,2 pct. af CO2-udledningen fra den sam-

lede godstransport i Europa, dvs. inkl. den fra skib, fly og tog.

Nye grænseværdier for vægte og dimensioner

I forslagets bilag 1 foreslås nye grænseværdier for henholdsvis

vægte og dimensioner for tunge køretøjer. Der er foretaget ændrin-

ger i værdierne inden for både maksimale vægte, maksimale højder

samt akseltryk.

Af centrale ændringer i revisionen er forhøjelsen af den maksimale

vægtgrænse for nulemissionskøretøjer fra 42 ton til 44 ton uanset

vægten for nulemissionsteknologien (artikel 10 b). Med andre ord

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 30/138

kan den vægtforøgelse give branchen mulighed for at få mere og

mere gods med per køretøj, efterhånden som nulemissionsteknolo-

gien bliver gjort lettere og mindre. Endvidere giver forslaget mulig-

hed for øget totalvægt for 5-akslede lastbiler med +8 tons, hvilket

giver mulighed for en totalvægt på max 4o tons.

Grænseoverskridende transport

Af forslaget følger endvidere, at det - for at skabe juridisk klarhed

om brugen af køretøjer, der overstiger den vægt og de dimensioner,

der er fastsat i direktivet

–

præciseres i et nyt stk. 1, litra c), at der i

tilfælde, hvor medlemsstaterne gør brug af nationale undtagelser,

ikke i udgangspunktet gives ret til grænseoverskridende transport

med tungere og/eller længere køretøjer mellem nabolande, som ac-

cepterer samme fravigelser.

Intermodal transport

Forslaget fremmer yderligere intermodal transport, herunder også

med nulemissionskøretøjer, ved at klassificere lastbiler, sættevogne

og påhængsvogne som intermodale lasteenheder på samme måde

som containere. Intermodale vogntog har i dag muligheden for at

transportere 2 tons mere end vogntog, der ikke indgår i en inter-

modal sammenhæng. Med forslaget kan disse vogntog nu også

drage fordel af den samme ekstra vægt på op til 4 ton ved anven-

delsen af nulemissionskøretøjer, der transporterer containere eller

veksellad (Bilag 1, punkt 2.2).

Det følger endvidere af forslaget, at bestemmelserne i vægt- og di-

mensionsdirektivet skal supplere Rådets direktiv 92/106/EØF om

indførelse af fælles for visse former for kombineret godstransport

mellem medlemsstaterne for så vidt angår fremme og støtte af

væksten i intermodal transport. Definitionen af intermodal trans-

port i vægt- og dimensionsdirektivet tilpasses således terminolo-

gien i direktivet om kombineret transport for at gøre det muligt for

lastbiler, påhængsvogne og sættevogne, der anvendes i intermodal

transport, at drage fordel af de samme ekstra vægttillæg som for

vejkøretøjer, der transporterer containere eller veksellad, og som

anvendes i intermodal containertransport. Et sådant vægtincita-

ment ventes at tilskynde vejtransportvirksomhederne til også at

deltage i intermodal transport uden container.

”One-stop-shop” –

Adgang til nationale regler om sær-

transport og nemmere adgang til ansøgning om særtrans-

porttilladelser

Revisionen indeholder også bestemmelser om større harmonise-

ring af administrative krav i forbindelse med udstedelse af tilladel-

ser til transport af udelelig last med køretøjer, der overskrider de

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 31/138

pågældende vægt- og dimensionsgrænser på det område (særtrans-

port). Herunder etableringen af en slags ”onestop-shop” med op-

lysninger om nationale bestemmelser og adgang til anvendelse af

standartansøgningsskema (artikel 4 a, stk. 1).

Håndhævelsestiltag

I forslaget er der lagt op til nye krav om konkrete håndhævelsestil-

tag i form af øget kontrol og overvågning. Der foreslås foranstalt-

ninger, der gør håndhævelsen mere målrettet og effektiv ved an-

vendelse af vejningsmekanismer, som for eksempel WIM (Weigh

In Motion). På den måde kan medlemsstaterne forbedre deres

overblik over de tunge køretøjer, der overskrider de maksimale

grænseværdier angivet i vægt- og dimensionsdirektivet.

Anvendelse af modulvogntog

I henhold til forslaget kan medlemsstaterne tillade anvendelse af

modulvogntog på deres område i national og international trafik

under forudsætning af information til medlemslandene herom, se

straks nedenfor. Et medlemsland må således ikke i international

transport afvise et modulvogntog fra en anden medlemsstat, forud-

sat at disse ikke overstiger de største vægt- og dimensionsgrænser,

der er fastsat for europæiske modulsystemer i den nationale trans-

port. Det vil betyde, at grænseoverskridende transport med modul-

vogntog ikke længere forudsætter bilaterale aftaler, men vil følge

direkte af direktivet.

I forslaget pålægges medlemsstaterne at arbejde på et nationalt in-

formations- og kommunikationssystem oprettet af hver medlems-

stat med fokus på at hjælpe vejoperatørerne på tværs af EU med

den nødvendige information på de europæiske modulsystemer.

Desuden udvides mulighederne for, at medlemsstaterne kan op-

rette forsøgsordninger med henblik på at teste nye teknologier,

herunder europæiske modulsystemer med en maksimal forsøgspe-

riode på fem år.

Af Transportministeriets nedenstående oversigt fremgår de væ-

sentligste elementer i direktivforslaget vedr. bl.a. øgede vægt,

længde og højde for de forskellige typer tunge køretøjer sammen-

holdt med det gældende direktiv.

Når forslaget er implementeret, skal de faktiske virkninger overvå-

ges og sammenlignes med målene og de forventede virkninger som

først præsenteret af Kommissionen. Det reviderede direktiv vil lø-

bende blive evalueret hvert andet år af Kommissionen, med input

fra medlemsstaterne.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 32/138

Oversigt over væsentlige tiltag i Kommissionens forslag

til revision kan findes i nedenstående skema

Kommissionens forslag (nyt direktiv)

1. Øget vogntogslængde for

Mulighed for op til 90 cm ekstra længde for køretøjer

nulemissionskøretøjer

2. Øget vægt for lav- og

nulemissionslastbiler og

busser

3. Øget drivakseltryk for

nulemissionslastbiler og

busser

4. Øget totalvægt for 5-aks-

Mulighed for + 8 tons (total 40 tons) for 5-akslede

lede lastbiler

5. Højere totalvægte

lastbiler

Frem til 31.12.2034 gives medlemsstaterne mulighed

for at hæve den tilladte vægtgrænse til 44 ton (46 ton

for intermodale transporter) i internationale transpor-

ter fsva. køretøjer, der kører på fossile brændstoffer

6. Modulvogntog

Adgangen til anvendelse af modulvogntog (EMS) præ- Det er ikke entydigt, hvorvidt mo-

ciseres

–

både nationalt og grænseoverskridende, her- dulvogntog (EMS) kan anvendes

under særligt adgangen til grænseoverskridende

transport

grænseoverskridende, særligt ikke

uden at der indgået en bilateral af-

tale

7. Intermodal transport

Der tilføjes en række lempelser og præciseringer med

mulighed for anvendelse af andre transporttyper end

containere til intermodal transport

8. Øget højde for intermo-

dal transport

For køretøjer eller vogntog, som i intermodal trans-

port transporterer en eller flere containere med en

standard udvendig højde på 9'6" (high cube-contai-

nere), øges største højde til 4,3 m (+ 30 cm)

9. Lettere ansøgningspro-

cesser og elektroniske

fragtdokumenter

Krav om nationale informationssystemer til at lette

ansøgningsprocedurer om anvendelse af EMS. Krav

om højere grad af elektroniske fragtdokumenter ifm.

intermodale transporter

10. Øget vogntogslængde

for autotransportere

Der indføres øget vogntogslængde for autotranspor-

ter-vogntog i grænseoverskridende transport (+ 2 me-

ter)

Nyt forslag, som ikke findes i det

gældende direktiv.

Definitionen af intermodal trans-

vanskeliggør i visse tilfælde inter-

modal transport.

Håndteres pt. nationalt med kon-

krete tilladelser som særtranspor-

ter for at sikre en rute, hvor høj-

den er mulig

Nye forslag, som ikke findes i det

gældende direktiv

32 ton for lastbiler med 4 eller

flere aksler.

Nyt forslag, som ikke findes i det

gældende direktiv

og vogntog drevet af nulemissionsteknologi

Gældende direktiv

Nyt forslag, som ikke findes i det

gældende direktiv

Mulighed for op til 2 tons for lavemissionskøretøjer og Gældende direktiv giver mulighed

-vogntog og op til 4 tons for nulemissionskøretøjer og

-vogntog

Største drivakseltryk hæves fra 11,5 ton til 12,5 ton for

nulemissionskøretøjer

for op til 1 respektive 2 ton ekstra

vægt

Gældende direktiv begrænser

drivakseltryk til 11,5 tons

henblik på at fremme intermodal transport. Herunder port og en række henvisninger

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 33/138

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivnings-

procedure (TEUF art. 294) medlovgiver.

Europa-Parlamentet har vedtaget sin betænkning i TRAN-udvalget

den 12. marts 2024. Betænkningen forventes vedtaget på en plenar

efter Europa-Parlamentsvalget den 6.-9. juni 2024.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen lægger vægt på, at formålet med revisionen af di-

rektivet er at fjerne udfordringer og øge incitamenterne for brugen

af nul-emissionsteknologi og energibesparende opbygninger inden

for sektoren for tunge køretøjer. Derudover lægger Kommissionen

vægt på, at ændringerne også har til formål at tydeliggøre reglerne

for tværgående godstransport mellem medlemsstaterne, da der på

nuværende tidspunkt findes en lang række divergerende, og en-

kelte uklare, nationale regelsæt på tværs af medlemsstaterne, hvil-

ket er vanskeligt at håndhæve. Resultatet af disse mangler betyder

samlet set en større begrænsning af varernes frie bevægelighed og

en generel harmonisering af godstransporten i EU. Derfor vurderer

Kommissionen, at nærhedsprincippet er overholdt.

Forslaget relaterer sig ikke til danske regler om vægt og dimensio-

ner for større køretøjer, men om merværdien ved at fastsætte fæl-

les EU-standarder for tunge køretøjers vægt og dimensioner i

grænseoverskridende transport. En koordineret EU-indsats vil

kunne formindske risikoen for markedsfragmentering, konkurren-

ceforvridning og diskriminerende praksis, hvilket medlemsstaterne

hver for sig nationalt kan have vanskeligt ved at håndtere.

Regeringen er på denne baggrund enig i, at forslaget er i overens-

stemmelse med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

I Danmark findes der regler for køretøjers vægte og dimensioner i

flere bekendtgørelser, som er udstedt i medfør af færdselsloven.

Det drejer sig i det væsentlige om:

Bekendtgørelse nr. 1050 af 17. oktober 2019 om detailforskrifter

for køretøjers indretning og udstyr.

Denne regulerer de tekniske

krav til køretøjerne.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 34/138

Bekendtgørelse nr. 1497 af 1. december 2016 om køretøjers største

bredde, længde, vægt og akseltryk.

Denne regulerer køretøjers

vægte og dimensioner. I bekendtgørelsen indgår kun typegod-

kendte køretøjer, både EU-typegodkendte og national individuelt

godkendte køretøjer.

Bekendtgørelse nr. 635 af 31. maj 2023 om særtransport.

Denne

regulerer særtransport af udeleligt gods, som nødvendiggør over-

skridelse af en eller flere af bestemmelserne i bekendtgørelse om

køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk.

Bekendtgørelse nr. 1076 af 7. november 2008 om køretøjer i for-

søg med modulvogntog.

Denne regulerer modulvogntog, hvor de

enkelte køretøjer opfylder gældende bestemmelser om længde,

men hvor den samlede vogntogslængde overskrider 18,75 m.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget vil have direkte indvirkning på dansk ret, idet de æn-

drede vægte og dimensioner i direktivet vil medføre, at der skal

ændres i flere forskellige danske regelsæt.

Derudover vil forslaget have direkte indvirkning på dansk ret for så

vidt angår direktivets krav om kontrol og overvågning af gods-

transporten. I forlængelse heraf vil der blive et behov for at udar-

bejde straffebestemmelser om blandt andet bøderammen for over-

trædelse af de maksimale vægte og dimensioner.

Slutteligt vil revisionen have indvirkning på dansk ret, hvis man

ønsker en national forsøgsordning i en begrænset periode, som in-

korporerer nye teknologier eller nye koncepter. Her ville der skulle

skabes hjemmel i færdselsloven, men også laves en ny specifik be-

kendtgørelse for den pågældende forsøgsordning.

Med forslaget skal der foretages ændringer i følgende regelsæt:

•

Færdselsloven jf. lovbekendtgørelse nr. 168 af 14. februar

2023.

Bekendtgørelse nr. 1050 af 17. oktober 2019 om detailfor-

skrifter for køretøjers indretning og udstyr

Bekendtgørelse nr. 1497 af 1. december 2016 om køretøjers

største bredde, længde, vægt og akseltryk

Bekendtgørelse nr. 635 af 31. maj 2023 om særtransport

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 35/138

•

Bekendtgørelse nr. 1076 af 7. november 2008 om køretø-

jer i forsøg med modulvogntog

Omfanget af ændringerne i gældende dansk ret skal un-

dersøges nærmere.

Omfanget af ændringerne i gældende dansk ret skal undersøges

nærmere.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget skønnes at have negative statsfinansielle konsekvenser

for Danmark, herunder administrative.

De statsfinansielle konsekvenser i relation til vejslid m.v. ved kør-

sel med større og tungere køretøjer i henhold til forslaget, afventer

en nærmere undersøgelse af Vejdirektoratet inden endelig stilling-

tagen. Det vurderes foreløbigt, at der vil være tale om betydelige

konsekvenser. Særligt vurderes det, at forhøjelse af drivakseltryk-

ket med 1 ton vil medføre betydelige konsekvenser for vejsliddet på

såvel det statslige som kommunale vejnet. Yderligere vil generelt

højere og tungere køretøjer i intermodal transport udgøre en stor

udfordring for infrastrukturen, som enten skal løses ved omfat-

tende ombygninger eller skiltning og etablering af omkørselsruter.

Herudover skønnes forslaget at få statsfinansielle konsekvenser i

forbindelse med overvågning af tunge køretøjer. Det skal undersø-

ges, hvilke systemer, såsom weigh-in-motion-systemer (WIM), der

er aktive i den danske vognpark, og som er omfattet af direktivet.

Kontrollen og udgifter hertil er afhængige af kravene til intensite-

ten af overvågningen. Der vil således være implementeringsom-

kostninger samt administrative omkostninger for de udvalgte myn-

digheder, der skal varetage denne kontrol og overvågning. Regerin-

gen vurderer på det foreliggende grundlag, herunder forhandlings-

situationen, at de statsfinansielle konsekvenser er acceptable, om

end regeringen følger udviklingen tæt.

Forslaget vil kunne medføre et mindre provenu fra energiafgifter

og køretøjsrelaterede afgifter.

Det bemærkes, at afledte nationale udgifter som følge af EU-rets-

akter afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende bevil-

lingsramme, jf. Budgetvejledningens bestemmelser herom.

De statsfinansielle konsekvenser vil blive analyseret nærmere.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 36/138

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at vurdere de samlede

samfundsøkonomiske konsekvenser. Det skønnes umiddelbart, at

forslaget vil medføre positive erhvervsøkonomiske konsekvenser

samt have en positiv effekt i form af CO2-reduktioner. Modsat vil

forslaget medføre statsfinansielle omkostninger.

Det antages, at der med forslaget må forventes at være positive

konsekvenser i forhold til blandt andet udfordringerne med chauf-

førmangel på tværs af medlemsstaterne. Dette skyldes den gene-

relle stigning i mængden af gods, der kan medbringes ved samme

antal lastbiler. Dette vil endvidere alt andet lige sænke omkostnin-

ger ved transport til gavn for virksomheder og forbrugere.

Effektiviseringerne ved forslaget forventes at medføre færre lastbi-

ler på vejene og dermed en bedre trafikafvikling med de positive ef-

fekter for samfundsøkonomien, som det indebærer.

Derudover forventer Kommissionen, at forslaget vil medføre en ak-

kumuleret reduktion i CO2-udledningen på 27,8 millioner ton i EU

i 2025-2030, svarende til 1,2 pct. af CO2-udledningen fra den sam-

lede godstransport i Europa.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget skønnes generelt at medføre positive erhvervsøkonomi-

ske konsekvenser for de danske virksomheder. Med øget tilladt to-

talvægt samt større dimensioner og forenklet adgang til anvendelse

af modulvogntog i grænseoverskridende transport, skønnes er-

hvervslivet blandt andet at opleve forbedrede omsætningsmulighe-

der, idet den enkelte lastbil under visse forhold kan transportere

mere gods.

Det vurderes at 'One-Stop-Shop' vil medføre administrative bespa-

relser for nogle danske transportvirksomheder, særligt når det om-

handler særtransport på tværs af grænser indenfor EU. De admini-

strative besparelser findes i lettere administration i forbindelse

med ansøgninger af tilladelser til særtransport, hvor de nationale

vægt- og/eller dimensioner overskrides. Derudover er der admini-

strative besparelser ved enklere adgang til information om forplig-

tigelser i forbindelse med særtransport.

For så vidt angår forslaget om ikke i udgangspunktet at give ret til

grænseoverskridende transport med tungere og/eller længere kø-

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 37/138

retøjer mellem nabolande, som accepterer samme nationale fravi-

gelser vil det, såfremt forslaget vedtages, kunne få negative konse-

kvenser for erhvervslivet. Dette gælder særligt for virksomheder,

der opererer grænseoverskridende i Norden, hvor der er mangeårig

tradition for at acceptere grænseoverskridende transport med kø-

retøjer, der overholder nationale undtagelser i de respektive lande.

Derudover er der med forslaget sat en række nye krav i forhold til

de administrative processer, herunder en generel harmonisering og

forenkling af ansøgningsprocesserne relateret til transport af ude-

lelig last (særtransport), bl.a. gennem anvendelse af en standardi-

seret digital ansøgning og nem adgang til oplysninger om nationale

regelsæt. Tiltag som skal lette administrative byrder, handel og

mobilitet i Vejtransportsektoren, til gavn for erhvervslivet.

De erhvervsøkonomiske konsekvenser ved forslaget afhænger af,

hvordan forslaget vil blive implementeret i de enkelte medlemssta-

ter, da det særligt er ved transport på tværs af grænser i EU, at de

administrative besparelser findes.

Der tegner sig dog et billede af, at forslaget skaber grundlag for væ-

sentlige administrative besparelser for danske virksomheder.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget om ændring af Rådets Direktiv 96/53/EF vil få positive

konsekvenser for beskyttelsesniveauet i Danmark.

De europæiske modulsystemer er blandt andet med til at sikre, at

der med forslaget opnås forbedret trafiksikkerhed og beskyttelse af

infrastrukturen, grundet at disse køretøjer alene anvendes på ’eg-

nede’ dele af vejnettet. Derudover har Kommissionens krav om ef-

fektiv og konsekvent håndhævelse af reglerne samt etablering af

overvågningssystemer direkte positiv indvirkning på de nuværende

risici for trafiksikkerheden, i forhold til begrænsning af de køretø-

jer, der ulovligt overskrider de gældende maksimale vægte og di-

mensioner i dag.

8. Høring

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalget for

transport den 19. juli 2023. Frist for fremsendelse af høringssvar

var den 6. september 2023. Da den danske sprogversion blev mod-

taget, blev der sendt en supplerende høring den 12. september med

frist den 19. september.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 38/138

Transportministeriet har modtaget følgende høringssvar:

Rådet for Grøn Omstilling

Rådet for Grøn Omstilling afgiver hermed bemærkninger til Kom-

missionens forslag til revision af vægt- og dimensionsdirektivet og

takker for muligheden for at komme med vores input.

1. Grænseoverskridende kørsel

Baggrund for foreslåede ændringer til artikel 4(b): Det er vigtigt at

bevare Kommissionens foreslåede to tons ekstra på totalvægten for

nulemissionslastbiler og at denne vægtforøgelse ikke undermineres

af reglerne med grænseoverskridende kørsel med 44 tons ICE-last-

biler, som der f.eks. er udsigt til ved grænsen mellem Frankrig og

Belgien.

Ændringsforslag til Artikel 4b, hvor punkt 1 og 2 slettes og erstattes

med følgende:

Medlemsstaterne bør kun acceptere en vægtgrænse mellem

40 og 44 tons for grænseoverskridende kørsler med ICE-

lastbiler (lastbiler med forbrændingsmotorer), såfremt der

er fastsat en ekstra vægtforøgelse på 4 tons over dette af-

talte maksimum for nulemissionslastbiler og/eller køre-

tøjskombinationer involveret i intermodale transportope-

rationer.

2. I national lovgivning og bilaterale aftaler, der regulerer

grænseoverskridende kørsler, hvor den samlede teknisk til-

ladt pålæssede maksimumvægt (TPMLM) af køretøjskom-

binationer, inklusive 4 tons nulemission/intermodal vægt-

forøgelse, er på eller over 46 tons, kan medlemsstaterne be-

grænse brugen af de 4 tons ekstra vægt til 6-akslede køre-

tøjskombinationer.

Alternativt ændringsforslag vil være helt at slette 4b (dvs. 4b(1-3)).

Dette for at beskytte det eksisterende grænseoverskridende maksi-

mum på 40 tons og dermed bevare forskellen mellem ICE og nule-

missionslastbiler, så der er en større tilskyndelse til at fragte med

nulemissionslastbiler.

2. Definition af nulemissionskøretøjer og udelukkelse af e-trailere

Baggrund for foreslåede ændringer: Det er nødvendigt at præcisere

definitionen af nulemissionskøretøjer og udelukke e-trailere fra

denne definition (punkt 2.2 i bilaget). Ændringsforslaget er skrevet

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 39/138

ind i bilagsteksten nedenfor og markeret med

fed

og overstreget,

hvor det anbefales at teksten slettes:

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 40/138

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 41/138

Rettidig national implementering

Ændringsforslag: For at sikre, at medlemslandene implementerer

direktivets regler rettidigt, foreslår vi at tilføje følgende bestem-

melse i revisionen: Inden for 12 måneder efter denne revisions

ikrafttræden bør medlemsstaterne ajourføre deres nationale lovbe-

stemmelser for at give 4 tons vægtforøgelse til nulemissionskøre-

tøjskombinationer eller til brug i intermodal transport. De nævnte

køretøjskombinationer er defineret i underafsnit 2.2.1 og 2.2.2.

3. Mere proportionel vægtgrænse for nulemissionsdrivaksler og

understøttende forhold

Baggrund for foreslåede ændringer: Der er behov for en mere pro-

portionel vægtgrænse for nulemissionsdrivaksler og understøt-

tende forhold, herunder udfasningsdatoer. Nedenfor i tabellen ses

vores ændringsforslag, markeret i

fed

og overstreget.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 42/138

4. EMS/Modulvogntog

Baggrund for foreslåede ændringer: Det er nødvendigt, at det sik-

res, at grænseoverskridende modulvogntogs/EMS-kørsler er nule-

missionskørsler inden 2030. Sikkerheden skal prioriteres og det

samme bør modalskift mellem jernbane/vandveje. Nedenfor er to

forskellige ændringsforslag. I og med den danske sprogversion af

lovteksten endnu ikke er tilgængelig, indsætter vi den oprindelige

lovtekst på engelsk med overstregninger til ændringsforslag, der

bør slettes og fed for tilføjelser, også på engelsk.

Ændringsforslag til Artikel 4a, 1 ud af 2: De nedenfor foreslåede

ændringer gælder for al grænseoverskridende kørsel med gigali-

ners,

uanset hvornår de påbegyndes:

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 43/138

‘4a. Member States may allow the circulation in their territories in

national and international traffic of European Modular Systems

subject to all of the following conditions:

(a) the Member States shall make publicly available, in an ac-

cessible and transparent way, the information related to

the maximum weights and dimensions applicable to the

circulation of European Modular Systems in their territo-

ries;

(b) the Member States shall make publicly available, in an ac-

cessible and transparent way, the information related to

the part of the road network where European Modular Sys-

tems can circulate;

of the network where European Modular Systems can cir-

culate in their territories with the road network of neigh-

bouring Member States that also allow the circulation of

European Modular Systems, in order to enable cross-bor-

der traffic;

(d) the Member States shall set a monitoring system and as-

sess the impact of European Modular Systems on road

safety, on the road infrastructure, on modal cooperation, as

well as the environmental impacts of European Modular

Systems on the transport system, including the impacts on

modal split.

Whenever a Member State allows, pursuant to this paragraph, the

circulation of European Modular Systems in national traffic, it may

not reject or prohibit the circulation in its territory of European

Modular Systems in international traffic, provided that such sys-

tems do not exceed the maximum weights and dimensions set for

European Modular Systems in national traffic.

Member States shall inform the Commission in case they allow the

circulation in their territories of European Modular Systems.’;

(d) Member States shall set a monitoring system and as-

sess the impact of routes / movements of European Mod-

ular Systems on the following:

Road safety: Member States shall conduct an evaluation

to assess the impact of any movement of European Modu-

lar Systems, particularly on non-highway sections, and

with regard to vulnerable road users, such as cyclists and

pedestrians;

Road infrastructure;

Modal shift / co-operation: Member States shall conduct

an assessment of the route or movement of the European

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 44/138

Modular Systems, paying particular attention to existing

alternative modes of transport and the need to avoid re-

verse modal shift.

The Member States involved must send the above-de-

scribed assessments to the European Commission.

Whenever a Member State allows, pursuant to this paragraph, the

circulation of European Modular Systems in national traffic, it may

not reject or prohibit the circulation in its territory of European

Modular Systems in international traffic, provided that such sys-

tems do not exceed the maximum weights and dimensions set for

European Modular Systems in national

traffic.

In the case of

zero-emission European Modular Systems, the maximum

authorised weight shall be increased by 4 tonnes.

Cross-border movement of European Modular Systems

shall be operated by zero-emission vehicles from

01/01/2030.

Ændringsforslag til Artikel 4a, 2 ud af 2: De nedenfor foreslåede

ændringer gælder for al grænseoverskridende kørsel med gigali-

ners,

der begynder efter datoen for denne revisions ikrafttræden

[forventet ~2025]:

‘4a. Member States may allow the circulation in their territories in

national and international traffic of European Modular Systems

subject to all of the following conditions:

(a) the Member States shall make publicly available, in an accessi-

ble and transparent way, the information related to the maximum

weights and dimensions applicable to the circulation of European

Modular Systems in their territories;

(b) the Member States shall make publicly available, in an accessi-

ble and transparent way, the information related to the part of the

road network where European Modular Systems can circulate;

the network where European Modular Systems can circulate in

their territories with the road network of neighbouring Member

States that also allow the circulation of European Modular Sys-

tems, in order to enable cross-border traffic;

(d) the Member States shall set a monitoring system and assess the

impact of European Modular Systems on road safety, on the road

infrastructure, on modal cooperation, as well as the environmental

impacts of European Modular Systems on the transport system, in-

cluding the impacts on modal split.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 45/138

Whenever a Member State allows, pursuant to this paragraph, the

circulation of European Modular Systems in national traffic, it may

not reject or prohibit the circulation in its territory of European

Modular Systems in international traffic, provided that such sys-

tems do not exceed the maximum weights and dimensions set for

European Modular Systems in national traffic.

Member States shall inform the Commission in case they allow the

circulation in their territories of European Modular Systems.’;

(d) from the date of entry into force [~2025] Member

States shall set a monitoring system and assess the im-

pact of any proposed new route or movement of Euro-

pean Modular Systems on the following:

Road safety: Member States shall conduct an ex-ante

evaluation to assess the impact of the newly-proposed

movement of European Modular Systems, particularly on

non-highway sections, and with regard to vulnerable road

users, such as cyclists and pedestrians;

Road infrastructure;

Modal shift / co-operation: Member States shall conduct

an ex-ante assessment of the proposed route or move-

ment, paying particular attention to existing alternative

modes of transport and the need to avoid reverse modal

shift.

The Member States involved must send the above-de-

scribed assessment to the European Commission.

Whenever a Member State allows, pursuant to this paragraph, the

circulation of European Modular Systems in national traffic, it may

not reject or prohibit the circulation in its territory of European

Modular Systems in international traffic, provided that such sys-

tems do not exceed the maximum weights and dimensions set for

European Modular Systems in national traffic.

In the case of

zero-emission European Modular Systems, the maximum

authorised weight shall be increased by 4 tonnes.

From 01/01/2030, all routes or movements of European

Modular Systems which commenced after the date of en-

try into force [~2025] shall be operated by zero-emission

vehicles.

5. 5-akslede køretøjer

Baggrund for foreslåede ændringer: Medlemslandene bør selv

kunne regulere maxvægten for nationale køretøjer, såfremt der på-

bydes en 2 tons vægtforøgelse til nulemissionslastbiler oven i de

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 46/138

nationale vægtgrænser. Ændringsforslag skrevet i

fed

og slettet

ved overstregning.

6. Længdeforøgelse for nulemissionslastbiler

Til dette punkt har vi ikke nogen ændringsforslag. Vi støtter Kom-

missionens forslag, der pålægger det længere køretøj at tage hen-

syn til den europæiske vendecirkel (1.5 i bilaget)

DTL Danske Vognmænd

DTL-Danske Vognmænd takker for at blive hørt i forbindelse med

revisionen af vægt- og dimensionsdirektivet.

DTL-Danske Vognmænd ser positivt på en udvikling hen mod

mere fleksible regler, som kan styrke effektiviteten i transporterne

og dermed være med til at styrke den grønne omstilling. Revisio-

nen bør dog ske i respekt for den gode og effektive transportstruk-

tur, der i dag findes i og imellem de fire nordiske lande, Danmark,

Finland, Norge og Sverige, hvor bl.a. vogntogsvægte, der er væsent-

lig højere end i de fleste andre EU-lande sammen med mere flek-

sible længdebestemmelser end i resten af EU, muliggør væsentlig

mere energieffektive og klimavenlige transporter, både nationalt og

imellem de nordiske lande. Derfor bør man afstå fra at indføre

maksimale vægte og mål for fx modulvogntog og HCT-vogntog

(High Capacity Transport), herunder DUO2/dobbelttrailer-vogn-

tog, der er planlagt til at rulle i Danmark på et mindre vejnet i

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 47/138

2024. Den gode udvikling i Norden bør ikke standses ved fx at ind-

føre vægtbegrænsninger for grænsepassage, når to lande er enige

om en tilladt vogntogsvægt, der ligger over EU’s 40 tons-grænse.

Det skal dog hilses velkommen med en bedre definering af modul-

vogntog, EMS (European Modular System), DUO2 mv., der indgår

under gruppen af HCT-vogntog. Det modtages også med stor til-

fredshed, at der er intentioner om at få en ensartethed på området

for særtransporter i Europa. Det er højest utilfredsstillende og unø-

digt omkostningstungt for hele industrien med de forskellige an-

søgningsprocedurer og regler for

særtransporter. DTL vil opfordre

til, at man holder fokus på koncepterne i de tre lande Danmark,

Finland og Sverige, hvor man har gode og smidige koncepter, som

er under stadig udvikling, så vi ikke kommer frem til en løsning,

som i visse mellemeuropæiske lande, hvor man ofte venter i må-

nedsvis på en simpel transporttilladelse til en særtransport. DTL

Kran-Blok Erfa, bidrager gerne med informationer og praktiske ek-

sempler, og samtidig vil vi også opfordre til, at man holder tæt kon-

takt med den internationale særtransport-organisation ESTA.

Når det gælder modulvogntog og DUO2 mv., der er længere og/el-

ler tungere end EU’s almindelige regler for almindelige vogntog,

kan vi støtte formuleringen i punkt 4

–

4.B, (restriktioner

for

grænseoverskridende transport af tungere og/eller længere køre-

tøjer),

og at man bør sikre fri passage og frit vejnet på begge sider

af landegrænserne for modulvogntog samt på sigt også andre HCT-

kombinationer, så som DUO2. I Norden er det også vigtigt, at der

til stadighed vil være uhindret passage og vejnet til rådighed for

vogntogskombinationer, der falder ind under modulvogntog med

vogntogsvægte på 60 ton (højere vægte i Finland/Sverige), og som

blot er en kombination med en lastbil med en stor påhængsvogn,

der både er almindelige i Danmark, Finland og Sverige.

DTL-Danske Vognmænd skal ikke undlade at gøre opmærksom på

det uhensigtsmæssige i, at man opererer med fx modulvogntog,

med en maksimal vogntogsvægt på blot 44 tons. Hvis ikke den til-

ladte vogntogsvægt hæves til mindst 50 tons, vil evt. nye modul-

vogntogsforsøg i lande, hvor man ikke allerede er i gang med hø-

jere vogntogsvægte aldrig komme ud med et positivt resultat. Det

skyldes, at den forøgede egenvægt ved tilkobling af fx en linktrailer

eller en dolly og en trailer, reducerer den tilladte lastevne drama-

tisk ud fra 40 eller 44 tons vogntogsvægt. Det vil dermed reducere

mulighederne for at laste retur på normal vis. Det er illustreret i ta-

bellen herunder (tallene angiver kg):

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 48/138

Udgangspunktet er et såkaldt linkvogntog, bestående af en typisk

treakslet lastbil, opbygget som sættevognstrækker, en toakslet link-

trailer, der er en kort trailer med mulighed for tilkobling af yderli-

gere en trailer i standardmål (13,6 m lang)

Med 40 tons tilladt vogntogsvægt vil kombinationen udelukkende

kunne anvendes til meget let gods, og hvis vognmandsfirmaet ikke

har tilsvarende let gods, som kan tages med retur, vil det altid blive

en dårlig løsning. Det skyldes, at vogntoget ikke kan køre hen til en

virksomhed og hente et ”almindeligt” læs på måske 30 eur-paller

(svarer til

bundpladsen i en 13,6 m standardtrailer), der typisk ve-

jer 25 tons (svarende til 830 kg pr palle).

Derfor vil kombinationen udelukkende kunne finde anvendelse ved

niche-transporter af let gods både ud og hjem, selvom vogntoget er

dimensioneret til at transportere op til ca. 53 paller med en vægt op

til ca. 36 tons (40 tons i Sverige og Finland). Vælger man i stedet

blot 50 tons vogntogsvægt, vil sådan et vogntog dog kunne laste et

”almindeligt” læs på fx 26 tons.

Det er også fint, at man får imple-

menteret faste regler for autotransportere, både definitioner og to-

tallængde.

Det er også godt at få indskrevet reglerne for aerodynamiske og

nulemissions-lastbiler. Når det gælder køretøjer, der anvender al-

ternative og nulemissions-drivmidler, er der brug for mindst 1200

mm ekstra længde, så fx batterier og gastanke kan klemmes ind

mellem lastbilens foraksel og bogien på en tre- eller flerakslet last-

bil.

Udfordringen med totalhøjde på vogntog, som udfører transport af

High Cube ISO-containere, som bliver mere og mere udbredt, her-

under også med SideLoader-vogntog, som selv kan laste og aflæsse

containerne, bør klares ved, at man får hævet totalhøjden til 4,40

m, og det bør ikke gælde særskilte godsarter, men alle transporter.

Vi skal også advare mod, at man indfører regler om, at køretøjer,

der skal indgå i modulvogntogs-kombinationer, eller som blot er

tungere end EU’s standardvægte på 40 tons, skal være EU-helbils-

godkendte for at kunne passere landegrænser. En meget stor del af

lastbilerne i Norden, som indgår i vogntogskombinationer, er

treakslede og ikke med træk på begge aksler. Oftest er de af typen

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 49/138

6x2 med en drivaksel, hvor mange er bygget op med en såkaldt

Norgesbogie, der ikke kan indgå i en EU-helbilsgodkendelse. Nav-

net er opstået fordi, det er helt nødvendigt at have en sådan aksel-

konfiguration ved kørsel i Norge, og de er også i Danmark en del af

de nationale regler. Det er også en forudsætning for udførelsen af

mange transporter i de øvrige nordiske lande, fordi den kan over-

føre en høj vægt til drivakslen ved igangsætning og sikre, at vognto-

gene kommer afsted i offroad og i vinterføre.

DI Transport

DI Transport har modtaget ovennævnte høring med svarfrist den

6. september 2023. DI Transport skal indledningsvist takke for

muligheden for at indgive bemærkninger til forslaget. Branchen

har i adskillige år efterspurgt en revision af vægt- og dimensions-

reglerne, hvorfor det er positivt, at EU-Kommissionen nu har

fremlagt sit forslag. Forslaget er en del af den grønne fragtpakke og

et af formålene med et revideret direktiv er da også at drage nytte

af de effektiviseringsmuligheder, der ligger i at tillade øget vægt og

dimensioner for en række godstransportkøretøjer på de europæi-

ske veje, og dermed reducerer udledningen af CO2. Forslaget inde-

holder en række positive elementer, der tillader operatørerne at

øge effektiviteten, sikre bedre sammenhæng med andre transport-

former og reducere udledning.

Forslaget bidrager således til den grønne omstilling af transport-

sektoren og de overordnede reduktionsmål i Green deal og Fit55.

Det er positivt, at man tager højde for den øgede vægt, der følger af

nulemissionskøretøjer, herunder behovet for ekstra vægt til batte-

rier, aerodynamisk indretning af køretøjer mv.

Der følger dog af forslaget også en række udfordringer. Ikke mindst

i relation til anvendelsen og udbredelse af det europæiske modul-

vognskoncept (EMS). Det er på den ene siden positivt, at forslaget

giver medlemsstaterne mulighed for at tillade national og grænse-

overskridende brug af EMS på deres område, forudsat at en række

betingelser er opfyldt vedrørende de maksimale vægte og dimensi-

oner, der er tilladt på eget territorium, og i forbindelse med det til-

gængelige netværk. Hvor national brug af EMS er tilladt, kan græn-

seoverskridende operationer ikke længere nægtes. Dette udvider

omfanget af, hvad der i øjeblikket er tilladt, og skulle gerne i yderli-

gere omfang optimere brugen af EMS over længere afstande og

opnå flere fordele med hensyn til reduktion af antallet af køretøjer

på vejen og det samlede brændstofforbrug.

På den anden side, går forslaget ikke tilstrækkelig langt i sit anven-

delsesområde, da forslaget ikke harmonerer de nationale vægt-

grænser. I de nordiske lande har man med stor succes anvendt

EMS og med forslaget tillades da også vægtgrænser på 60 tons.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 50/138

Men da en række EU lande ikke tillader højere vægt end 40 tons,

begrænses de gevinster, der ville kunne høstes ved langdistance-

kørsel med EMS, fra f.eks. det nordlige Sverige gennem Danmark

til Italien.

Desuden er testperioden begrænset til 5 år, hvilket synes for kort

en periode, og man bør søge at gøre forsøget permanent. DI Trans-

port skal opfordrer til at der i forhandlingerne i Rådet arbejdes in-

tenst på at overbevise de skeptiske EU lande om fordelene ved så-

vel EMS som EMSII / forsøget med DUOII lastbiler på dele af det

danske vejnet. DI Transport skal i den forbindelse henvise til hø-

ringssvar afgivet i forbindelse med udkast til bekendtgørelse vedr.

køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk, samt

udkast til bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om detail-

forskrifter for køretøjers indretning og udstyr.

Dansk Erhverv

Reglerne om lastbilers tilladte vægt og dimensioner spiller en afgø-

rende rolle for at forbedre energieffektiviteten i vejtransporten og

reducere sektorens drivhusgasemissioner. Det er et vigtigt værktøj

til at indfri EU’s grønne ambitioner. Dansk Erhverv er positive

overfor en revision af reglerne. Den grænseoverskridende transport

med både længere og tungere lastbiler skal efter vores opfattelse

fremmes mest muligt. Overordnet set er ambitionsniveauet i Kom-

missionens forslag i den henseende for lavt: Der bliver givet lidt

ekstra vægt og længde til nulemissionslastbiler og lastbiler med ae-

rodynamiske førerhuse, og landene bliver forpligtet til at tillade

grænseoverskridende kørsel med tungere lastbiler på deres om-

råde, hvis landet allerede selv har indført lignende nationale regler.

De foreslåede ændringer er langt for nok til at høste de mange for-

dele, der er ved at udbrede længere og tungere lastbiler.

Danmark er et foregangsland

Danmark er et af de lande i EU, der har gode erfaringer med øgede

vægt og dimensioner, modul-vogntog og dobbelttrailere. Danmark

bør i forhandlingerne arbejde for at et mere ambitiøst resultat, end

fremlagt af Kommissionen. Forslaget gør efter Dansk Erhvervs me-

ning ikke nok for at udbrede længere og tungere lastbiler i EU, her-

under brugen af modulvogntog. For eksempel vil det effektivisere

den europæiske vejtransport, hvis det bliver muligt at køre med

modulvogntog med dimensioner som i Danmark på hele TEN-T-

nettet.

Harmonisering er godt, men bevar fleksibiliteten

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 51/138

Forslaget ligger i et vist omfang op til harmonisering af reglerne.

Det er fx positivt, at forslaget strømliner procedurerne for ansøg-

ning om tilladelser til særtransport, og der bliver indført en

one-

stop-shop-tilgang.

Det er vigtigt, at det bliver et hurtigt og smidigt

system. Det vil mindske den administrative byrde og omkostnin-

gerne for operatørerne. Man fjerner behovet for tilladelse til højere

lastbiler til transport af

high cube-containere

i intermodal trans-

port, og der bliver indført en ny og højere højde for

high cube-con-

tainere, som dog efter Dansk Erhverv mening bør udvides til at

gælde alle transporter. Der bliver desuden indført harmoniserede

regler for autotrans-porter, som Dansk Erhverv støtter op omkring.

Det er dog helt afgørende, at en højere grad af harmonisering af

reglerne ikke forhindrer, at vi herhjemme og i Norden kan fast-

holde vores nuværende mere ambitiøse og ’grønne’ regler. Der skal

fortsat være plads til national fleksibilitet, som der heldigvis også

lægges op til med forslaget

–

det er vigtigt at fastholde.

Danmark skal kunne bevare de gældende nationale vægt- og di-

mensionsreglerne og gennemføre de kommende ændringer, der er

politisk besluttet i år.

Det er positivt, at der fortsat bliver mulighed for, at landene bilate-

ralt aftaler højere vægt og dimensioner for grænseoverskridende

transport. Men så længe at forslaget ikke indeholder en generel for-

øgelse af vægt- og dimensionskravene i grænseoverskridende

transport er forslaget for uambitiøst.

Det er også en vigtig pointe ift. kommende forhandlinger, at der

ikke bliver indført maksimale vægte og mål på EU-niveau, da dette

kan sætte en stopper for foregangslandene i Norden, hvis dette

måtte blive indført. Det bliver foreslået, at forsøgsordninger med

modulvogntog begrænses til fem år. Dansk Erhverv ser gerne, at

der kommer mere fleksibilitet ind i forslaget, så forsøgene kan løbe

over længere tid, da det er forbundet med betydelige investeringer i

materiel.

Aerodynamiske og nulemissions-lastbiler

Med forslaget opdateres reglerne om ekstra vægt og længde for

lastbiler med nulemissionstekno-logi. Dansk Erhverv støtter forsla-

get. Revisionen hæver vægtgrænsen for nulemissionskøretøjer fra

de nuværende 42 ton til 44 ton, uanset vægten af den faktiske nule-

missionsteknologi. Det er nyt, at ”ekstravægten”

for nulemissions-

køretøjer ikke er begrænset til kun at omfatte den ekstra vægt af

nulemissionsteknologien. Det betyder, at operatørerne vil få ekstra

lastevne og dermed nytte-lastkapacitet, når/hvis teknologien bliver

lettere. Det kan give en tilskyndelse til at vælge grønt.

Dansk Erhverv er positive over for forslaget men bemærker, at bio-

gaslastbiler som udgangspunkt ikke indgår i disse undtagelser.

Dansk Erhverv er grundlæggende enige i, at en stor del af vej-

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 52/138

transporten skal elektrificeres på sigt, men for de køretøjer og ruter

der endnu ikke kan gøre brug af hverken batteri- eller brinttekno-

logien, kan biogas være et godt og midlertidig alternativt. I dag har

biogas allerede været med til at sikre reduktioner i den tunge trans-

port, og den grønne omstilling kan derfor fremmes yderligere, hvis

biogas indgår i de generelle øget vægt- og dimensions-krav for

nulemissionslastbiler, så denne teknologi også gøres til en god,

grøn investering sat over for den ellers traditionelle diesellastbil.

Med forslaget må de maksimale længder for nulemissionskøretøjer

overskrides med maksimum 90 cm, men der er brug for minimum

120 cm ekstra længde. Dansk Erhverv støtter udbredelsen af aero-

dynamiske førerhuse, og at der kan fastsættes lempeligere længde-

regler herfor. Det er også vigtigt at have fleksible regler, der sikrer

kombinationen af nulemissionskøretøjer og aerodynamiske fører-

huse.

Udbred nulemissionslastbiler, men fortsat behov for effektivise-

ring af den ’traditionelle’ lastbil

Dansk Erhverv er enig i, at et af formålene med revisionen kan

være at fremskynde udbredelsen af nulemissionslastbiler og

fremme intermodal transport. Men fokus må ikke blive for ensidet

på det formål. Så risikerer man at overse de store fordele med ef-

fektivitetsforbedringer og CO2-reduktio-ner, der er ved at øge vægt

og dimensioner for traditionelle lastbiler, der fortsat vil udgøre en

stor andel i mange år fremover.

Forslaget indfører en ”solnedgangsklausul”1, der betyder, at græn-

seoverskridende transport med længere og tungere lastbiler kun

må udføres med nulemissionslastbiler fra 2035. Dansk Erhverv er

skeptisk overfor reglen. Beslutningen om at indføre sådan en regel

bør afvente den faktiske udvikling i sektoren og en evaluering af

forholdene på et senere tidspunkt.

I 2035 vil rigtig meget transport fortsat blive udført med traditio-

nelle lastbiler, og derfor vil reglen gøre en stor del af transporterne

mindre effektive og føre til flere emissioner. Der bliver i disse år

indført rigtig mange nye EU-regler, der skubber på den grønne om-

stilling af vejtransporten, fx et næsten totalforbud mod salg af last-

biler med forbrændingsmotorer i 2035. Der er således andre og

mere effektive regler, der skubber på den positive udvikling, end at

forbyde grænseoverskridende transport med traditionelle lastbiler,

der er længere og tungere. Der er fortsat brug for regler, der opti-

merer brugen af den traditionelle lastbil

–

også i 2035.

Dansk Erhverv har en generel betragtning om, at det samtidig er

vigtigt, at forslaget ikke bliver brugt til at sætte hindringer op for

en effektiv vejtransport med det formål at fremme andre transport-

former. Ønsker man at fremme andre transportformer, bør fokus

være på et forbedre ramme-vilkårene for disse transportformer,

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 53/138

men det skal ikke ske på bekostning af en effektivisering af vej-

transporten. Det bør Danmark være opmærksomt på i kommende

forhandlinger.

Dobbelttrailere til Sverige

Dansk Erhverv vil slutteligt benytte lejligheden til at gøre opmærk-

somt på, at det er kritisabelt, at man fra dansk og svensk myndig-

heds side ikke har kunnet nå til enighed om fælles regler eller gen-

sidig anerkendelse, som muliggør grænseoverskridende transport

med dobbelttrailere. For erhvervet er det helt uforståeligt, at man

ikke kan køre med danske dobbelttrailervogntog i Sverige og visa

versa. Det er generelt afgørende, at den grænseoverskridende

transport kan forløbe uden tekniske barriere og særlige nationale

krav og konfigurationer, der skal være opfyldt, før det er tilladt. Det

bør Danmark ligeledes arbejde for på EU-niveau.

De Danske Bilimportører

De Danske Bilimportører har kun enkelte bemærkninger til det fo-

religgende udkast fra EU-kommissionen til revision af direktiv

96/53/EF (vægt- og dimensionsdirektivet).

Først og fremmest opfordrer vi regeringen til at sikre, at de foreslå-

ede ændringer til vægt- og dimensionsdirektivet ikke får negativ

indflydelse på de 11 lempelser, der netop er foreslået indført i de

nationale regler i bekendtgørelse om detailforskrifter for køretøjers

indretning og udstyr (DfK) og i Bekendtgørelse om køretøjers stør-

ste bredde, længde, højde, vægt og akseltryk (dimensionsbekendt-

gørelsen).

Tilsvarende opfordrer vi regeringen til at bakke op om de evt. mu-

ligheder for yderligere lempelser i DfK og dimensionsbekendtgø-

relsen, som Kommissionens direktivudkast måtte give mulighed

for at indføre.

For så vidt angår de konkrete ændringer til direktivet som foreslået

af Kommissionen gælder der i øvrigt de samme hensyn, som vi har

gjort gældende i vores høringssvar til de aktuelle ændringer af DfK

og dimensionsbekendtgørelsen.

Vi henviser til vedlagte høringssvar (sagsnr. 2023-482247).

Herudover henviser vi til de synspunkter, som ACEA (European

Automobile Manufacturers’ Association) har formuleret i vedlagte

”Position Paper” vedrørende revisionen af vægt-

og dimensionsdi-

rektivet. (December 2022) samt; i et fælles brev fra ACEA og ”Plat-

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 54/138

form for electromobility” og ”Hydrogen Europe” stilet til Komissio-

nen (Transport), Spaniens EU-ambassadør og Parlamentet (TRAN

og ENVI). Brevet er ligeledes vedlagt.

Det fremhæves heri, at revisionen af direktivet overordnet bør:

•

Simplificere direktivet så meget som muligt og sikre en

fuldt harmoniseret gennemførelse i medlemsstaterne.

•

Tillade forhøjede vægtgrænser for nul-emissionskøretøjer

og justere bestemmelserne for akseltryk og vogntogslæng-

der, så de tager højde for de særlige behov, der gør sig gæl-

dende for drvlinjerne i nul-emissionskøretøjer.

Sikre ”intermodal kompatibilitet” (af hensyn til den græn-

seoverskridende transport, red.)

•

Generelt må revisionen af direktivet anses som afgørende for den

grønne omstilling af transporten, og det er helt essentielt, at alle

barrierer for anvendelsen af nul-emissionsteknologier i tunge køre-

tøjer fjernes så hurtigt som muligt.

Bilag:

•

De Danske Bilimportørers høringssvar til DfK og dimensi-

onsbekendtgørelsen (sagsnr. 2023-482247)

•

ACEA Position Paper: Review of the weights and dimen-

sions directive (December 2022)

•

Letter to the European Commissioner for Transport, the

Ambassador and Permanent Representative of Spain to the

European Union and the Presidents of TRAN and ENVI

Committees of the European Parliament

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

En række medlemsstater har haft fokus på konkurrencesituationen

i relation til jernbanegodstransport. Derudover har flere medlems-

stater udfordringer med infrastrukturen og risikoen for øget vejslid

fra eksempelvis øget drivakseltryk. Flere lande risikerer hertil et

væsentligt øget vejslid som følge af deres geografiske placering som

transitland.

I kontekst heraf har nogle lande ønsket at fastholde det aktuelle til-

ladte drivakseltryk og i stedet øge totalvægten ved anvendelse af

køretøjer og vogntog med flere aksler, som er mere skånsomme for

infrastrukturen.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 55/138

Endvidere har nogle lande fremført ønske om fortsat at kunne

håndtere transport af høje intermodale transporter såsom

highcube-containere fx via tilladelser, så kørslen foregår på en på

forhånd godkendt rute.

De nordiske lande har arbejdet for at fastholde muligheden for at

tillade grænseoverskridende godstransport med andre køretøjer og

vogntog end modulvogntog (EMS), der går ud over grænserne i di-

rektivets bilag.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen forholder sig positivt til forslagets vision om at for-

bedre godstransporten på det indre marked, herunder at gøre

godstransporten grønnere. Regeringen er således positivt indstillet

over for initiativer, der kan styrke det indre markeds funktions-

måde, da det indre marked har en afgørende betydning for vækst

og velfærd i EU.

Det er fortsat den danske position, at større køretøjer

•

giver mere fleksibilitet til at afvikle godstransport for bran-

chen

reducerer CO2-udledninger

afhjælper problemer med chaufførmangel

Regeringen så dog gerne, at revisionens ambitionsniveau i forhold

til den grønne omstilling blev hævet fx ved at tillade højere vægt-

grænser for nulemissionslastbiler.

I forhold til forslaget om ikke i udgangspunktet at give ret til græn-

seoverskridende transport med tungere og/eller længere køretøjer

mellem nabolande, som accepterer samme fravigelser, finder rege-

ringen det centralt at fastholde den gældende retstilstand, hvoref-

ter transport over de nordiske grænser, der går ud over direktivets

bestemmelser, forbliver mulige efter revisionen. En begrænsning af

den nuværende ordning vil kræve markant flere køretøjer for at

løse transportopgaverne. Dertil vil det øge CO2udledningen, være

kontraproduktivt i forhold til at afhjælpe chaufførmangel og med-

føre væsentligt øgede omkostninger for transporterhvervet.

Regeringen noterer sig, at direktivet ikke umiddelbart vurderes at

kollidere med de grænser i det regelsæt vedrørende vægte og di-

mensioner, som gælder for nationale transporter, herunder de ”11

tiltag” der er implementeret i forbindelse med indførelse af vejaf-

giften pr. 1. januar 2025, for så vidt angår den nationale transport.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 56/138

Regeringen bakker endvidere op om Kommissionens målsætning

om at styrke kontrollen og håndhævelsen af vægt- og dimensions-

reglerne, herunder også de kontrol- og håndhævelsestiltag, som fo-

reslås.

Regeringen finder, at Kommissionens beføjelser efter forslaget er

velbegrundede og proportionelle.

Endelig noterer regeringen sig, at de tre hovedelementer, som Dan-

mark har fokuseret på, er medtaget i det seneste kompromisfor-

slag. Disse hovedelementer er:

1) bedre mulighed for grænseoverskridende kørsel med mo-

dulvogntog i EU,

2) længere køretøjer og vogntog drevet af nulemission eller al-

ternative brændstoffer samt

3) øget vægt for fem-akslede køretøjer.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 1.

december 2023 til orientering. Der blev forelagt forhandlingsoplæg

den 3. november 2023. Grund- og nærhedsnotat er oversendt den

10. oktober 2023.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 57/138

Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv om den EU-

dækkende virkning af visse frakendelser af

førerretten

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2023) 128

1. Resumé

Kommissionen har den 1. marts 2023 fremsat forslag til direktiv

om den EU-dækkende virkning af visse frakendelser af førerret-

ten. Den danske sprogversion blev sendt den 13. april 2023.

Forslaget indeholder regler om pligt for medlemsstaterne til at til-

lægge førerretsfrakendelser for visse alvorlige trafiksikkerhedsre-

laterede færdselslovsovertrædelser virkning på tværs af med-

lemsstaterne.

Forslaget forventes at have lovgivningsmæssige- samt statsfinan-

sielle konsekvenser i form af ændrede krav til myndighedernes

sagsbehandling. Forslaget forventes ikke at have erhvervsøkono-

miske konsekvenser.

Regeringen støtter overordnet initiativer, der har til hensigt at

styrke færdselssikkerheden i EU. Det er dog regeringens opfat-

telse, at forslaget på en række indholdsmæssige punkter, der har

betydning for forslagets konsekvenser, er uklart. Det gælder

navnlig i forhold til hjemmelsgrundlag, omfanget af anerkendel-

sespligten og de tidsmæssige krav for anerkendelse.

Der blev på den baggrund sendt en officiel forespørgsel til Rådets

Juridiske Tjeneste om afklaring af hjemmelsgrundlaget og kon-

ceptet om EU-dækkende virkning.

Rådets Juridiske Tjeneste har den 28. februar 2024 afgivet udta-

lelse i sagen, hvor det konkluderes, at det anvendte hjemmels-

grundlag er korrekt.

Samtidig konkluderes det, at medlemsstaterne ikke har kompe-

tence til at gennemtvinge deres afgørelser om førerretsfrakendel-

ser på andre medlemsstaters territorier på den måde, som frem-

går af forslaget.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 58/138

Rådets Juridiske Tjeneste anfører dog, at en form for EU-dæk-

kende virkning af førerretsfrakendelser kan opnås på andre må-

der.

Det belgiske formandskab har udarbejdet et kompromisforslag på

baggrund af udtalelsen. Efter drøftelser af kompromisforslaget er

spørgsmålet om førerretsfrakendelser indarbejdet som en del af

kørekortdirektivet. Forslaget behandles nu som en separat revi-

sion af det nye kørekortdirektiv for ikke at forsinke behandlingen

af kørekortdirektivet.

2. Baggrund

Kommissionen har den 1. marts 2023 offentliggjort en

færdselssik-

kerhedspakke (Road Safety Package), der indeholder tre forslag,

hvoraf det ene er et forslag til et direktiv om den EU-dækkende

virkning af visse frakendelser af førerretten.

Forslaget blev over-

sendt til Rådet i dansk sprogversion den 13. april 2023.

Forslaget er fremsat med hjemmel i artikel 91, stk. 1, i Traktaten

om Den Europæiske Unions Funktionsmåde (TEUF). Regulering af

transportområdet efter artikel 91, stk. 1, litra c), i TEUF, er omfat-

tet af en delt kompetence mellem Unionen og medlemsstaterne, jf.

artikel 4, stk. 2, litra g), i TEUF.

Forslaget skal behandles efter den almindelige lovgivningsproce-

dure i artikel 294 i TEUF.

3. Formål og indhold

Det overordnede formål med forslaget er at forbedre færdselssik-

kerheden.

Kommissionen fremhæver, at et vigtigt element i EU's bestræbelser

på at forbedre trafiksikkerheden er en konsekvent håndhævelse af

sanktioner for færdselslovsovertrædelser begået i EU. I henhold til

den nuværende retlige ramme kan sanktioner i form af frakendelse

af førerretten imidlertid ikke tillægges en EU-dækkende virkning,

hvis overtrædelsen begås i en anden medlemsstat end den, der har

udstedt kørekortet.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 59/138

Det er efter Kommissions opfattelse derfor afgørende for en EU-

dækkende virkning af frakendelser af førerretten og for at forhin-

dre den relative straffrihed for færdselslovsovertrædere, at der

etableres en EU-ramme.

Forslaget fastslår princippet om, at frakendelser af førerretten, der

er udstedt af en medlemsstat til en person, der ikke har sædvanlig

bopæl i den pågældende medlemsstat, og som er indehaver af et

kørekort udstedt af en anden medlemsstat, skal have EU-dæk-

kende virkning. Dette skal gælde for hastighedsovertrædelser, spi-

rituskørsel, narkokørsel og overtrædelser, der har medført døds-

fald eller alvorlig legemsbeskadigelse.

Forslaget indebærer, at den medlemsstat, hvor overtrædelsen har

fundet sted (overtrædelsesmedlemsstaten), skal underrette den

medlemsstat, der har udstedt førerens kørekort (udstedelsesmed-

lemsstaten), om enhver deraf følgende frakendelse af førerretten af

en varighed på mindst én måned. Underretningen skal ske ved

hjælp af et ”standardcertifikat”, der fremsendes mellem de natio-

nale kontaktpunkter i de to berørte medlemsstater via RESPER

(netværk til udveksling af oplysninger om kørekort).

Udstedelsesmedlemsstaten skal på baggrund af disse underretnin-

ger træffe passende foranstaltninger for at sikre, at frakendelsen af

førerretten får virkning i udstedelseslandet og dermed EU-dæk-

kende virkning, medmindre der er tale om visse særlige undtagel-

ser.

Udstedelsesmedlemsstaten skal eksempelvis nægte at give fraken-

delser af førerretten EU-dækkende virkning, hvis frakendelsen af

førerretten allerede er håndhævet fuldt ud i overtrædelsesmed-

lemsstaten, frakendelsen af førerretten er forældet i henhold til

lovgivningen i udstedelsesmedlemsstaten, eller hvis frakendelsen

af førerretten kun gælder i mindre end én måned.

Udstedelsesmedlemsstaten kan endvidere vælge at afvise at give

frakendelser af førerretten EU-dækkende virkning, hvis frakendel-

sen af førerretten ikke ville blive sanktioneret med en frakendelse

af førerretten i henhold til udstedelsesmedlemsstatens lovgivning,

hvis frakendelsen er pålagt som følge af hastighedsoverskridelser,

hvor hastighedsgrænsen er overskredet med mindre end 50 km i

timen, eller hvor føreren på grund af sin alder ikke kan gøres an-

svarlig for lovovertrædelsen.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 60/138

Udstedelsesmedlemsstaten skal træffe den foranstaltning, der giver

frakendelser af førerretten EU-dækkende virkning eller træffe af-

gørelse om grund til undtagelse senest 15 dage efter modtagelsen af

certifikatet.

I særlige tilfælde, hvor det ikke er muligt for udstedelsesmedlems-

staten at overholde den frist, der er fastsat for anerkendelse, skal

den underrette og høre overtrædelsesmedlemsstaten, men er fort-

sat forpligtet til straks at give frakendelser af førerretten EU-dæk-

kende virkning.

Direktivforslaget indeholder endvidere forskellige bestemmelser

om underretningsforpligtelser mellem medlemsstaterne og af den

berørte fører.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivnings-

procedure medlovgiver af forslaget. Europa-Parlamentets udtalelse

for forslaget foreligger endnu ikke.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at det af hensyn til trafiksikkerheden er

vigtigt, at frakendelser af førerretten i Den Europæiske Union får

EU-dækkende virkning. Dette kan kun opnås gennem et EU-retligt

instrument. Afgørelsen om at udstede et kørekort eller at fratage en

førerretten ved at ophæve kørekortets gyldighed henhører under

en medlemsstats suverænitet. Som sådan vil den EU-dækkende

virkning af en frakendelse af førerretten altid afhænge af de foran-

staltninger, der træffes af den medlemsstat, der har udstedt køre-

kortet, og som ikke råder over de nødvendige oplysninger, retlige

instrumenter eller incitamenter til at handle, medmindre EU gri-

ber ind.

Regeringens vurdering

Formålet med direktivforslaget er at opnå virkning af førerretsfra-

kendelser på tværs af medlemsstaterne. Det er regeringens opfat-

telse, at direktivets formål bedre kan opnås på EU-plan frem for

medlemsstatsniveau. Regeringen vurderer på den baggrund, at

for-

slaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 61/138

6. Gældende dansk ret

Frakendelse af førerretten sker efter færdselsloven som en straffe-

retlig sanktion for forskellige overtrædelser af færdselsloven eller

regler udstedt i medfør heraf.

Frakendelsen kan ske betinget eller ubetinget og i visse tilfælde i

form af et kørselsforbud. F.eks. frakendes førerretten betinget, hvis

en fører har overtrådt de tilladte hastighedsgrænser med mere end

60 pct. eller har kørt med en hastighed på 160 km i timen eller der-

over. Førerretten frakendes ligeledes betinget, hvis føreren har

gjort sig skyldig i spirituskørsel med en promille på 0,51-1,20, eller

hvis føreren har ført eller forsøgt at føre et motordrevet køretøj,

mens føreren har haft et indhold af THC i blodet på 0,003 mg THC

pr. kilogram blod.

Betinget frakendelse af førerretten sker på vilkår af, at føreren i en

prøvetid på 3 år ikke fører motordrevet køretøj under omstændig-

heder, der kan føre til at førerretten skal frakendes. I de første 3 år

efter førstegangserhvervelse af førerret erstattes en betinget fra-

kendelse af førerretten med et kørselsforbud.

I grove tilfælde af blandt andet hastighedsovertrædelser, spiritus-

kørsel og narkokørsel sanktioneres føreren med en ubetinget fra-

kendelse af førerretten. F.eks. frakendes førerretten ubetinget, hvis

føreren har kørt med en hastighed på 200 km i timen eller derover,

eller hvis føreren ved kørsel med en hastighed på mere end 100 km

i timen overskrider de tilladte hastighedsgrænser med mere end

100 pct. En ubetinget førerretsfrakendelse idømmes også til førere,

der har gjort sig skyldig i spirituskørsel med en promille på over

1,20, eller førere, der har gjort sig skyldige i narkokørsel med und-

tagelse af visse former for kørsel med THC i blodet.

Ubetinget frakendelse af førerretten sker for et tidsrum af mellem

6 måneder og 10 år. Ubetinget frakendelse af førerretten som følge

af spirituskørsel eller narkokørsel sker dog som udgangspunkt for

et tidsrum af mindst 3 år.

En person med dansk kørekort, der er frakendt førerretten i Dan-

mark, vil ikke længere være berettiget til at køre i udlandet.

I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2006/126/EF af 20. december 2006 om kørekort må ingen perso-

ner være indehaver af mere end ét kørekort, ligesom en medlems-

stat ikke må udstede et kørekort til en person, hvis førerret er be-

grænset, frakendt eller inddraget i en anden medlemsstat.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 62/138

Førerretsfrakendelser, der er idømt af den medlemsstat, som har

udstedt den oprindelige førerret, har således allerede i dag virkning

i hele EU.

Førerretsfrakendelser, som idømmes af andre medlemsstater end

udstedelsesmedlemsstaten, vil være territorialt begrænset til den

pågældende medlemsstat. F.eks. vil en person med et dansk ud-

stedt kørekort, der får frakendt sin førerret i Frankrig på grund af

en overtrædelse begået i Frankrig, fortsat kunne føre bil i alle andre

medlemsstater end Frankrig.

Førerretsfrakendelser, der udstedes af en anden medlemsstat end

den medlemsstat, der har udstedt kørekort til den pågældende per-

soner, har således ikke umiddelbar virkning i hele EU.

Ifølge færdselslovens § 134, stk. 1, finder lovens bestemmelser om

straf og frakendelse af førerretten med de begrænsninger, der føl-

ger af straffelovens §§ 7, 10, 10 a og 10 b, også anvendelse på hand-

linger foretaget i udlandet.

Det følger endvidere af straffelovens § 11, at hvis en person, der har

dansk indfødsret, er bosat i den danske stat eller har lignende fast

ophold her i landet, i en fremmed stat straffes for en handling, der

efter dansk ret kan medføre frakendelse eller fortabelse af kald el-

ler erhverv eller anden rettighed, kan frakendelse heraf ske efter

offentlig påtale her i landet.

Efter straffelovens § 11, jf. færdselslovens § 134, stk. 1, kan der såle-

des ske frakendelse af førerretten, hvis en dansk statsborger eller

en person, der er bosat i Danmark m.v., i et andet land er straffet

for en overtrædelse, der efter færdselsloven kan medføre fraken-

delse af førerretten.

Frakendelse af førerretten med virkning i Danmark for overtrædel-

ser begået i udlandet (herunder tilfælde, hvor førerretten er fra-

kendt i udlandet) kræver, at der af anklagemyndigheden rejses en

sag ved domstolene med påstand om frakendelse af førerretten i

Danmark.

Efter praksis rejses der som udgangspunkt ikke tiltale, hvis der er

forløbet et år efter overtrædelsen blev begået. Ved gentagen over-

trædelse af færdselslovens § 53 og/eller § 54 (spiritus- og narko-

kørsel) rejses frakendelsessag dog normalt inden for to år fra ger-

ningstidspunktet.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 63/138

Frakendelsessag mod danske statsborgere, der på gerningstids-

punktet og tidspunktet for tiltalerejsningen er fast bosiddende i ud-

landet, rejses kun, når der er særlig grundlag herfor.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget ventes at få lovgivningsmæssige konse-

kvenser. Graden af tilpasningsbehovene vil dog afhænge af direkti-

vets endelige udformning.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at medføre statsfinansielle konsekvenser.

Der vil være økonomiske konsekvenser forbundet med indførelse

af forpligtelsen til at tillægge frakendelser af førerretten EU-dæk-

kende virkning, idet direktivet stiller ændrede krav til myndighe-

dernes sagsbehandling i sager om visse frakendelser af førerretten,

herunder navnlig i forhold til tidsfrister for behandlingen af sa-

gerne.

Den administrative behandling af sager om frakendelse af førerret-

ten mod danske kørekortindehavere på baggrund af en udenlandsk

afgørelse involverer i dag både Færdselsstyrelsen og anklagemyn-

digheden. Udenlandske afgørelser, hvor danske kørekortindeha-

vere er frakendt førerretten, modtages således i Færdselsstyrelsen,

der videresender afgørelserne til Kriminalregisteret og anklage-

myndigheden med henblik på vurdering af, om der skal rejses en

sag ved domstolene med påstand om frakendelse af førerretten i

Danmark.

Færdselsstyrelsen har også administrative opgaver i forbindelse

med afgørelser, hvor udenlandske kørekortindehavere er frakendt

førerretten i Danmark.

Selvom forslaget kun omfatter frakendelser pålagt på baggrund af

"alvorlige trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser",

vurderes kravene til de fastlagte procedurer i forslaget at indebære

et væsentligt forøget ressourceforbrug hos de danske myndigheder.

Det skyldes navnlig kravet om, at de nationale myndigheder inden

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 64/138

for en frist på 15 dage skal tage stilling til rækkevidden af en fra-

kendelse af førerretten, der er pålagt en dansk kørekortindehaver i

udlandet.

Derudover stiller forslaget krav om, at kørekortindehaveren lø-

bende skal orienteres om sagens modtagelse og afgørelse, ligesom

det må forventes, at de danske myndigheder vil skulle anvende be-

tydeligt flere ressourcer på orientering af udenlandske myndighe-

der om de trufne afgørelser i frakendelsessager samt opfølgning

herpå. Det vil navnlig være i tilfælde, hvor de danske myndigheder

vurderer, at den udenlandske afgørelse ikke bør tillægges virkning i

Danmark.

Det er ikke på det foreliggende grundlag muligt at præsentere et

skøn over de statsfinansielle konsekvenser.

Det bemærkes, at afledte nationale udgifter som følge af EU-rets-

akter afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende bevil-

lingsramme, jf. budgetvejledningens bestemmelser herom.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

I det omfang forslaget medfører en nedbringelse af antallet af

dræbte og tilskadekomne i trafikken, vil forslaget have positive

samfundsøkonomiske konsekvenser.

Kommissionens konsekvensanalyse indeholder dog ikke data, der

belyser, i hvilket omfang en udvidet virkning af førerretsfrakendel-

ser vil medføre en nedgang i antallet af dræbte og tilskadekomne i

trafikken.

Det er således ikke på foreliggende grundlag muligt at præsentere

et skøn over de samfundsøkonomiske konsekvenser.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget forventes ikke at have erhvervsøkonomiske konsekven-

ser.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget skønnes ikke at have andre væsentlige konsekvenser og

ventes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Danmark.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 65/138

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport den

9. marts 2023 med frist for bemærkninger den 24. marts 2023.

Der har ikke været bemærkninger til forslaget.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Der er generelt opbakning blandt medlemsstaterne til at arbejde

videre med kompromisforslaget, men flere medlemsstater ser be-

hov for enkelte justeringer.

Rådets Juridiske Tjeneste har den 28. februar 2024 afgivet udta-

lelse i sagen, hvor det konkluderes, at forslaget har til formål at for-

bedre færdselssikkerheden, hvorfor den korrekte hjemmel er arti-

kel 91, stk. 1, litra c), i TEUF, der vedrører den fælles transportpoli-

tik.

Samtidig konkluderes det, at medlemsstaterne ikke har kompe-

tence til at gennemtvinge deres afgørelser om førerretsfrakendelser

på andre medlemsstaters territorier på den måde, som fremgår af

forslaget.

Rådets Juridiske Tjeneste anfører dog, at en form for EU-dæk-

kende virkning af førerretsfrakendelser kan opnås på andre måder.

Rådets Juridiske Tjeneste har ikke angivet specifikt, hvordan for-

slaget kan ændres.

Det belgiske formandskab har udarbejdet et kompromisforslag på

baggrund af udtalelsen fra Rådets Juridiske Tjeneste. Efter drøftel-

ser af kompromisforslaget er spørgsmålet om førerretsfrakendelser

indarbejdet som en del af den nye revision af kørekortdirektivet.

Forslaget behandles som en separat revision af det nye kørekortdi-

rektiv for ikke at forsinke behandlingen af kørekortdirektivet,

hvorom der er opnået generel indstilling.

Det vurderes, at kompromisforslaget tager højde for de væsentlig-

ste problematikker, som Danmark tidligere har haft i forhold til

forslaget. Det gælder blandt andet forslagets frister for at træffe af-

gørelser om førerretsfrakendelse og de administrative procedurer,

der er knyttet til informationsudvekslingen mellem medlemssta-

terne i sager om førerretsfrakendelse.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 66/138

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen forholder sig overordnet set positivt til initiativer, der

har til hensigt at forbedre færdselssikkerheden i EU.

Regeringen noterer sig dog, at sager

om overtrædelser af færdsels-

loven er straffesager, og frakendelse af førerretten er en strafferet-

lig sanktion.

Efter regeringens umiddelbare vurdering indeholder forslaget flere

elementer, der har karakter af gensidig anerkendelse af domme og

retsafgørelser vedrørende førerretsfrakendelser. Det har derfor gi-

vet anledning til tvivl, hvorfor Kommissionen har fremsat forslaget

med hjemmel i artikel 91, stk. 1, litra c), i TEUF, der vedrører den

fælles transportpolitik, i stedet for

artikel 82, stk.

1, i TEUF, om det

retlige samarbejde i straffesager.

Forslaget giver derudover efter regeringens opfattelse anledning til

tvivl på en række indholdsmæssige punkter, der vil have betydning

for forslagets konsekvenser.

Det gælder navnlig forslagets bestemmelser om pligten til at til-

lægge varigheden af en førerretsfrakendelse i udlandet tilsvarende

varighed i Danmark, forslagets anvendelsesområde i forhold til be-

tingede frakendelser og mange medlemsstaternes forskellige point-

systemer/klippekortsystemer, og flere forhold vedrørende forsla-

gets frist for udstedelsesmedlemsstatens afgørelse om at tillægge

en førerretsfrakendelse virkning i udstedelsesmedlemsstaten.

I kompromisforslaget er de bestemmelser, der tidligere har givet

anledning til udfordringer for Danmark enten udgået eller væsent-

ligt omformuleret.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Sagen har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg den

26. maj 2023 til orientering.

Grund- og nærhedsnotat blev oversendt til Folketingets Europaud-

valg den 10. maj 2023.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 67/138

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets di-

rektiv om ændring af Rådets direktiv

92/106/EØF for så vidt angår en støtter-

amme for intermodal godstransport og Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)

2020/1056 for så vidt angår beregning af be-

sparelser i eksterne omkostninger og genere-

ring af aggregerede data

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen

KOM (2023) 702

1. Resumé

Europa-Kommissionen (herefter Kommissionen) fremsatte den 7.

november 2023 et forslag til ændring af direktiv nr. 92/106/EØF

om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret

godstransport mellem medlemsstaterne. Forslaget blev modtaget

i dansk sprogversion d. 11. december 2023.

Forslagets formål er at motivere virksomheder til at skifte fra

godstransport ad vej til intermodal transport

ved at omlægge

støtterammen og dermed øge den intermodale transports konkur-

renceevne i forhold til vejtransport.

Forslaget fokuserer på at fremme særligt kombineret transport,

som er en delmængde af intermodal transport og blandt andet

kendetegnes ved at have mindst 40 pct. færre eksterne omkostnin-

ger end en alternativ godstransport på samme strækning, der

udelukkende foregår via vej.

Forslaget centrerer sig om følgende tre områder:

1. en justering af betingelser for støtte og dokumentationskrav

2. indførelse af nye støtterammer

3. gennemsigtighed på markedet, herunder en øget forpligtelse

til at medlemsstaterne sikrer gennemsigtighed i deres natio-

nale politiske rammer for intermodal transport og fælles krav

for offentligt tilgængelige data for kombiterminaler

Se begrebsdefinition under faktaboks 1

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 68/138

Støtterammerne i punkt 2 skal ifølge forslaget udmøntes ved, at

medlemsstaterne vedtager en national politikramme med mål-

sætning om:

•

en samlet reduktion på mindst 10 % af de samlede omkost-

ninger, som afholdes af de virksomheder, der tilrettelæg-

ger kombinerede transporter, ved kombineret transport

på medlemsstatens område

øget opgradering eller udbredelse af teknologier, der gør

intermodal transport mere effektiv og

hvor det er relevant, etablering af nye forbindelser med

jernbane, indre vandveje eller nærskibsfart mellem tidli-

gere ikke forbundne intermodale omladningsterminaler.

•

Forslaget vil have lovgivningsmæssige konsekvenser, ligesom der

kan være statsfinansielle konsekvenser for Danmark. Der kan po-

tentielt være væsentlige statsfinansielle omkostninger forbundet

med eksempelvis gennemførelsen af en national politikramme,

som blandt andet har til formål at reducere omkostningerne ved

intermodale godstransporter med mindst 10 pct.

Regeringen støtter det overordnede formål med revisionen af di-

rektivet om, at prisen på transport med de forskellige transport-

former skal afspejle de reelle samfundsøkonomiske omkostninger

ved transporten for på denne måde at reducere de skadelige virk-

ninger af vejtransporten på fx klima, miljø og sundhed.

Regeringen vil i forhandlingerne være opmærksomme på, om for-

slaget kan føre til, at medlemsstaterne pålægges at indføre støtte-

ordninger på et uklart grundlag og til kombinerede transportope-

rationer, som reelt ikke er et samfundsøkonomisk bedre alternativ

til en tilsvarende ren vejtransport med lastbil, når klimaeffekten

medregnes.

Forslaget har været behandlet på arbejdsgruppeniveau under det

belgiske formandskab, og der forventes ikke at kunne blive opnået

en generel indstilling på det kommende rådsmøde den 18. juni

2024, da definitionen af kombineret transport og direktivets an-

vendelsesområde som væsentlige elementer i forslaget fortsat

udestår.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 69/138

Faktaboks 1

Centrale begreber

Intermodal transport (som defineret med forslaget):

Transport af en enkelt in-

termodal lasteenhed (container), hvor mindst én strækning finder sted med jern-

bane, ad indre vandveje eller med nærskibsfart og den indledende eller afslut-

tende strækning eller begge dele finder sted ad vej uagtet om hele transporten er

dækket af en enkelt samlet kontrakt eller flere individuelle kontrakter.

Multimodal transport:

Transport af gods, hvor mindst én strækning finder sted

med jernbane, ad indre vandveje eller med nærskibsfart og den indledende eller

afsluttende strækning eller begge dele finder sted ad vej og hvor hele transporten

er dækket af én samlet kontrakt.

Kombineret transport (som defineret med forslaget):

Intermodal transport,

som medfører 40 pct. færre eksterne omkostninger sammenlignet med en tilsva-

rende unimodal transport.

Unimodal transport:

Transport af en enkelt intermodal lasteenhed hvor hele

transporten finder sted på vej

2. Baggrund

Kommissionen fremsatte den 7. november 2023 sit forslag til Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direk-

tiv 92/106/EØF for så vidt angår en støtteramme for intermodal

godstransport og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)

2020/1056 for så vidt angår beregning af besparelser i eksterne

omkostninger og generering af aggregerede data. Forslaget er over-

sendt til Rådet i dansk sprogversion den 11. december 2023. For-

slaget er fremsat under henvisning til traktaten om Den Europæi-

ske Unions funktionsmåde (TEUF) artikel 91, stk. 1, litra c) og d)

og skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i

TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Til grund for forslagets fremsættelse ligger en af Kommissionen

udarbejdet konsekvensanalyse. Forslaget er fremsat som en del af

Kommissionens

indsats for at reducere EU’s drivhusgasemissioner

for hele økonomien med mindst 55 pct. senest i 2030 i forhold til

1990-niveauet og opnå klimaneutralitet senest i 2050.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 70/138

Dertil kommer, at Kommissionen finder intermodal transport af-

gørende for at nå ambitionerne i både strategien for bæredygtig og

intelligent mobilitet og den europæiske grønne pagt. I strategien

for bæredygtig og intelligent mobilitet blev det derfor meddelt, at

de eksisterende rammer for intermodal transport skal modernise-

res betydeligt og omdannes til et effektivt redskab for at støtte en

grønnere godstransport i Europa

. Kommissionen vurderer, at om-

stillingen til godstransport med lave emissioner og et lavt energi-

forbrug kræver en samlet tilgang.

Kommissionen har gennem en lang årrække haft en politisk mål-

sætning om at fremme intermodale transporter. I 2017 fremsatte

Kommissionen et forslag til ændring af direktivet, som en del af an-

den del af Vejpakken. Forslaget blev efterfølgende trukket tilbage.

Begrundelsen for at Kommissionen ønsker at fremme intermodale

transporter er, at en overflytning af godstransport fra vej over til

jernbane, nærskibsfart eller indre vandveje vurderes at bidrage til

at reducere transportsektorens eksternaliteter i form af mindre

trængsel på vejene, mindre luftforurening, forbedret trafiksikker-

hed, mindre støjforurening og mindre klimapåvirkning. Kommis-

sionen har ved flere lejligheder opstillet mål for reduktion af vej-

godstransport og fremme af intermodale transporter. I Kommissio-

nens Transport Hvidbog fra 2011 fremgår bl.a. en målsætning om

at ”30 % af vejgodstransporten på strækninger over 300 km bør

overgå til andre transportformer såsom jernbane- eller søtransport

inden 2030 og mere end 50 % inden 2050”.

Tilsvarende fremgår det af Kommissionens ”Sustainable and Smart

Mobility Strategy” fra 2020, at banegodstransport, indre vandveje

og nærskibsfart bør vokse med 50 pct. frem mod 2050.

3. Formål og indhold

Formålet med forslaget er at gentænke direktivets støtterammer og

derved øge konkurrencedygtigheden for intermodal transport sam-

menlignet med langdistance unimodal vejtransport. Dette med

henblik på at motivere et skifte fra godstransport ad vej til andre

former for transport, som særligt over lange afstande er mere kli-

mavenlige og forbundet med færre eksterne omkostninger.

Forslagets centrale mål er, at medlemsstaterne skal reducere de gen-

nemsnitlige dør-til-dør omkostninger ved kombineret transport

COM(2020) 789 final.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 71/138

med mindst 10 pct. inden 7 år fra direktivets ikrafttrædelse. I den

forbindelse forpligtes medlemsstaterne til at iværksætte nationale

tiltag, der muliggør, at målet realiseres. Det skal imidlertid være op

til medlemsstaterne selv at vælge, hvilke tiltag de vil tage i brug for

at opnå de foreslåede målsætninger.

I det følgende gennemgås Kommissionens væsentligste ændrings-

forslag:

Ny titel, formål og anvendelsesområde

Kommissionen foreslår, at direktivets titel ændres, så det fremover

kaldes Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om fast-

læggelse af en støtteramme for intermodal godstransport. Tilpas-

ningen af direktivets titel, hvorved ordlyden "mellem medlemssta-

terne" fjernes og "kombineret transport" erstattes med "intermodal

transport", skal afspejle, at direktivets anvendelsesområdes udvi-

des til at omfatte alle intermodale transporter på hele unionens

område. Artikel 1 foreslås derfor udgået og erstattet af to nye artik-

ler 1a og 1b, som henholdsvis skal beskrive direktivets anvendelses-

område samt legale definitioner.

Endvidere foreslås en ny artikel 1c, der fastsætter definitionen af

transportoperationer, der kan betegnes som ”kombineret trans-

port”. En kombineret transport defineres efter forslaget som en in-

termodal transport, der opfylder følgende betingelser:

a) Bortset fra de operationer, der er omhandlet i litra b), med-

fører operationen mindst 40 pct. mindre eksterne omkost-

ninger end den alternative unimodale vejtransportopera-

tion.

b) Hvis der er tale om forbindelser mellem en ø og fastlandet

uden et vejalternativ, medfører operationen mindst 40 %

lavere eksterne omkostninger end den alternative intermo-

dale søtransport.

c) Den intermodale lasteenhed i uledsaget transport har en

entydig reference i overensstemmelse med den identifikati-

ons- og mærkningsordning, der er fastlagt i henhold til de

ajourførte udgaver af de internationale standarder

ISO6346 eller EN13044.

Med den foreslåede artikel 1c fastslås det, at alle kombinerede

transporter er omfattet af de støtteforanstaltninger, som fremgår af

direktivets artikel 2, 3a, 4, 6, 8, 9 og 9a.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 72/138

Justeringen af definitionen begrundes i, at den gældende definition

af "kombineret transport" ikke i tilstrækkelig grad understøtter

målet om at reducere de eksterne omkostninger grundet mang-

lende målrettethed. Den nye definition skal være med til at sikre, at

den støtte, der ydes, kun gælder for intermodal transport, som sik-

rer tilstrækkelig høje sparede eksterne omkostninger og muliggør

en optimeret anvendelse af transportnettet.

Beregning af eksternaliteter

For at indsnævre de operationer, der er omfattet af forslagets støt-

teforanstaltninger, skal der fastsættes en tærskelværdi for bereg-

ningen af ”sparede”

eksterne omkostninger. Denne skal blandt an-

det inddrage drivhusgasemissioner, luftforurening, kvæstelser og

dødsfald, støj og trængsel, i forbindelse med en intermodal trans-

portoperation sammenlignet med den kommercielt levedygtige al-

ternative unimodale vejtransportoperation. Disse eksternaliteter er

også medtaget i den beregningsmodel, der forudsættes i definitio-

nen af kombineret transport og som er et væsentligt element i for-

slaget.

Beregningsmodellen er en forudsætning for at kunne kategorisere,

hvorvidt en intermodal transport har 40 pct. færre eksterne om-

kostninger end en tilsvarende unimodal vejtransport eller intermo-

dal søtransport, jf. artikel 1b, stk. 7-8. Den konkrete metode for be-

regningen foreslås fastsat nærmere i en efterfølgende delegeret

retsakt, men forventes at tage udgangspunkt i Kommissionens

håndbog om eksterne transportomkostninger

eFTI

Der lægges med forslagets art. 3 op til at anvende eFTI

som den

obligatoriske tekniske ramme til brug for dokumentation af, hvor-

vidt en transport kan kategoriseres som en kombineret transport

og på den baggrund blive berettiget til støtte i medfør af direktivet.

I forslagets præambelbetragtninger uddybes det, at det er vigtigt at

kunne kontrollere, at en transport opfylder de betingelser, der er

fastsat i støtterammen. I den forbindelse findes de såkaldte eFTI-

Handbook on the external costs of transport. Europa-Kommissionen Ver-

sion 2019

—

1.1, Den Europæiske Unions Publikationskontor, ISBN 978-92-

76-18184-2.

betegnelsen for de fælleseuropæiske elektroniske platforme for godstrans-

portinformation

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 73/138

platforme at være et passende værktøj, idet de er bygget til at om-

fatte de nødvendige reguleringsmæssige oplysninger, bl.a. om be-

regning af besparelser i eksterne omkostninger. Platformene for-

ventes med forslaget at tilvejebringe nye funktioner til de nødven-

dige beregninger og generere aggregerede data.

For så vidt angår forslagets tidsmæssige sammenhæng med eFTI-

forordningen fremgår det af forslagets præambelbetragtninger, at

anvendelsen af nationale love, forskrifter og administrative be-

stemmelser for at gennemføre direktivforslaget bør udskydes til

eFTI-platforme er til rådighed. Denne udskudte anvendelse berø-

rer ikke medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til fristen for

gennemførelse i national ret.

Dette afspejles ligeledes i forslaget ved en nyaffattet artikel 3, stk.

8, hvorefter medlemsstaterne ved vejsidekontroller, og hvor det er

begrundet i ekstraordinære og uforudsete omstændigheder uden

for transportvirksomhedens kontrol, skal acceptere uoverensstem-

melser mellem den kombinerede transport og de meddelte oplys-

ninger, herunder om transportens rute og tidshorisont, som er re-

gistreret i eFTI-platformen. I disse tilfælde skal føreren være beret-

tiget til at kontakte hovedkontoret, transportlederen, afsenderen

eller enhver anden person eller juridisk person, som kan bistå med

at fremskaffe den påkrævede dokumentation.

Transport af tomme containere

Kommissionen foreslår i artikel 1c, stk. 3, at vejtransport af en tom

container skal anses for at være en integreret del af den kombine-

rede transport, når containeren transporteres til og fra et contai-

nerdepot før eller efter transport til det sted, hvor varerne skal læs-

ses eller losses. Det gælder, når transporten af containeren er en

del af den samme transportkontrakt som den kombinerede trans-

port. Anden transport før eller efter læsning eller losning skal ikke

anses for at være en del af den kombinerede transport.

Nationale foranstaltninger

For at kunne nå direktivets målsætninger foreslås det, at hver

medlemsstat jf. art. 3a skal vedtage en såkaldt national

politikramme senest 2 år efter direktivets vedtagelse. Heri skal

medlemsstaterne blandt andet fastsætte en liste over de

foranstaltninger, der er nødvendige for at mindske intermodale

transporttjenesters manglende konkurrenceevne i forhold til

unimodal vejtransport.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 74/138

De nationale foranstaltninger skal have til formål at opnå følgende

tre mål:

a) en samlet reduktion på mindst 10 pct. af de samlede om-

kostninger, som afholdes af de virksomheder, der tilrette-

lægger kombinerede transporter, ved kombineret transport

på deres område senest 90 måneder efter direktivets vedta-

gelse,

b) øget opgradering eller udbredelse af teknologier, der gør

intermodal transport mere effektiv og

c) hvor det er relevant, etablering af nye forbindelser med

jernbane, indre vandveje eller nærskibsfart mellem tidli-

gere ikke forbundne intermodale omladningsterminaler.

Forslaget lægger op til, at medlemsstaterne selv kan vælge, hvilke

støtteordninger eller tiltag, de vil indføre for at opnå målene. For-

slagets bilag indeholder en liste over egnede foranstaltninger, som

medlemsstaterne kan vælge at anvende. Der udestår imidlertid sta-

dig afklaring af både de indbyrdes sammenhænge mellem de tre

mål og betydningen af ordlyden i mål c.

Virksomheder, der omfattes af støtteforanstaltninger

Kommissionen foreslår i artikel 1c, stk. 5, at støtteforanstaltnin-

gerne skal finde anvendelse på alle kombinerede transporter, der

helt eller delvist udføres i EU, uanset hvor den virksomhed, som

organiserer transporten eller udfører hele transporten eller dele af

den, er etableret.

Det betyder, at en virksomhed, som er etableret i et tredjeland,

også kan omfattes af støtteforanstaltningerne, hvis virksomheden

er medvirkende i en kombineret transport. Dermed vil den del af

transporten, som går gennem Unionens område, være omfattet af

direktivet.

Nationale kørselsforbud (artikel 9a)

Kommissionen foreslår i artikel 9a, at medlemsstaterne forpligtes

til at undtage vejstrækningen i kombineret transport fra nationale

kørselsforbud for godstransport i weekender og ferier eller om nat-

ten. Det skal ikke gælde for kørselsforbud for private kørsler.

Kontrol med Kommissionens vedtagelse af delegerede retsakter

(artikel 9d)

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 75/138

Ved medlemsstaternes kontrol af Kommissionens udøvelse af gen-

nemførelsesbeføjelser gælder de generelle regler om udvalgsproce-

duren. Kommissionen skal desuden udøve sine gennemførelsesbe-

føjelser efter undersøgelsesproceduren.

Refusion i vægtafgift

Forslaget lægger op til at videreføre ordningen med refusion i

vægtafgiften fra det gældende direktiv 92/106/EØF om kombineret

transport jf. art. 6, stk. 1 og 2, hvorefter der skal ydes refusion i

lastbilers vægtafgift, hvis de anvendes til kombinerede transporter.

Forslaget lægger dog op til at ændre definitionen af kombineret

transport, så den målrettes CO

-reduktion ved anvendelse af kom-

bineret transport, og at anvendelsesområdet generelt udvides, bl.a.

ved at direktivet ikke længere alene gælder for transport mellem

medlemsstater.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivnings-

procedure (TEUF artikel 294) medlovgiver.

Sagen skal behandles i Europa-Parlamentets udvalg om transport

og turisme.

Der foreligger endnu ikke en udtalelse.

5. Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra c)

og d), hvorefter Europa-Parlamentet og Rådet efter den alminde-

lige lovgivningsprocedure har kompetence til på transportområdet

at fastsætte foranstaltninger til forbedring af transportsikkerheden,

mens artikel 91, stk. 1, litra d), i TEUF giver samme kompetence

med hensyn til "alle andre formålstjenlige bestemmelser".

Kommissionen anfører, at eksterne omkostninger ved transport,

navnlig dem, der relaterer sig til klimaforandringer, er grænseover-

skridende problemer, som ikke alene kan løses nationalt eller regi-

onalt. Kommissionen anfører i forlængelse heraf, at det presse-

rende behov for at reducere udledningen af drivhusgasemissioner

fra godstransport gælder både for grænseoverskridende og natio-

nale transporter. Derfor kræves løsninger på EU-niveau.

Derudover anfører Kommissionen, at det er målet med forslaget at

promovere intermodal transport, hvoraf 81 pct. på unionsniveau

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 76/138

foregår mellem medlemsstaterne, via støtteforanstaltninger, som

skal baseres på fælles betingelser for støtteberettigelse. I 2021 viste

en analyse, at transit i form af international banegodstransport på

tværs af flere medlemsstater på dansk område udgjorde 85 pct. af

den samlede banegodstransport.

Regeringens vurdering

Regeringen vurderer på den baggrund, at nærhedsprincippet er

overholdt, da målene i forslaget ikke i tilstrækkeligt omfang vil

kunne gennemføres selvstændigt af medlemsstaterne. Desuden er

området i vidt omfang allerede omfattet af fællesskabsretten i form

af et fælles europæisk marked for godskørsel, herunder ikke-hjem-

mehørende virksomheders adgang til at udføre cabotagekørsel på

andre medlemsstaters område, regler om køretøjer og lasteenhe-

ders vægt og dimensioner samt regler om brug af eFTI-platforme

til at stille lovgivningsmæssige transportoplysninger til rådighed

for offentlige kontrolmyndigheder.

6. Gældende dansk ret

Det gældende direktiv om kombineret transport er på det erhvervs-

transportretlige område implementeret i bekendtgørelse nr. 531. af

24. maj 2018 om visse former for kombineret godstransport og på

det skatteretlige område i vægtafgiftsloven, jf. LBK nr. 1107 af 2.

juni 2021 med senere ændringer. Ifølge § 17 i denne lov kan der ef-

ter anmodning ydes refusion af vægtafgift for lastvogne, påhængs-

vogne og sættevogne, der anvendes til kombineret transport.

De gældende danske regler om bl.a. adgang til kombiterminaler

fremgår af jernbanelovens § 5 og af bekendtgørelse nr. 1503 af 29.

juni 2021 om jernbanerelaterede servicefaciliteter og tjenesteydel-

ser. Heraf fremgår det bl.a. af jernbanelovens § 5, stk. 1, at forvaltere

af kombiterminaler skal give alle jernbanevirksomheder lige adgang

til faciliteter og tjenesteydelser, uden forskelsbehandling.

Der er i dansk ret ikke et krav om, at information om tilgængelige

tjenesteydelser og faciliteter skal fremgå af forvalterens hjemme-

side.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for tilpasning af dansk

lovgivning. Forslaget indebærer ændringer i bekendtgørelse om

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 77/138

visse former for kombineret godstransport, idet definitionen på

kombineret transport ændres fra de nuværende kilometerangivel-

ser til en vurdering af de eksterne omkostninger for transporten.

Herudover vil transport af tomme containere i højere grad, end det

fremgår af den nuværende bekendtgørelse, skulle anses for at være

en del af den kombinerede transport.

Det foreslås med artikel 9b, at der indføres en pligt til, at forvalterne

af kombiterminalerne på deres hjemmeside skal oplyse, hvilke tje-

nesteydelser og faciliteter, der er tilgængelige på de enkelte kombi-

terminaler, hvilket vil skulle implementeres i dansk ret.

Direktivændringerne forventes endvidere at medføre ændringer i

vægtafgiftsloven med evt. nye krav til dokumentation mv. Dette

følger af, at definitionen af kombineret transport ændres og mål-

rettes CO

-reduktion ved anvendelse af kombineret transport, lige-

som anvendelsesområdet generelt er udvidet, bl.a. ved at direktivet

ikke længere alene gælder for transport mellem medlemsstater.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Gennemførelsen af en national politikramme

Da en række forhold fortsat er uklare i forslaget, er det ikke muligt

at foretage egne fuldstændige skøn over de statsfinansielle

konsekvenser.

Kommissionen estimerer Danmarks omkostninger til en støtte-

ordning til ca. 123 mio. kr. årligt i 2030, faldende til ca. 63,4 mio.

kr. årligt i 2050. Transportministeriet skønner på baggrund af egne

beregninger og Kommissionens estimater, at de statsfinansielle

konsekvenser vil kunne udgøre ca. 125-143 mio. kr. årligt i 2030 og

ca. 78-83 mio. kr. i 2050, begge opgjort i 2024-niveau. Heraf udgør

tab af vægt- og vejafgift samt brændstofafgifter ifølge

Skatteministeriets estimater ca. 15-20 mio. kr. i såvel 2030 som

2050, opgjort efter adfærd og tilbageløb i 2024-niveau.

Forslaget vil desuden kunne medføre administrative merudgifter

for Skatteforvaltningen og kontrolrelaterede merudgifter for

politiet. Det er for nuværende ikke muligt at skønne over disse

udgifter.

Forslaget vurderes ikke at nødvendiggøre

infrastrukturinvesteringer til etablering af nye forbindelser med

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 78/138

jernbane eller nærskibsfart mellem tidligere ikke forbundne

intermodale omladningsterminaler.

Det bemærkes, at afledte nationale udgifter, som følger af EU-

retsakter, afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende

bevillingsrammer, jf. budgetvejledningens bestemmelser herom.

Kontrolmyndighedernes opgaver

Vejtransporten af tomme containere skal i visse situationer anses

for at være en integreret del af den kombinerede transport, og for-

slaget kan indebære, at der stilles yderligere krav til kontrolmyn-

digheders vurdering heraf og adskillelse fra den øvrige cabotage-

kontrol. På nuværende tidspunkt er det ikke muligt at estimere be-

tydningen for den operative kontrol på området, hvorfor de økono-

miske konsekvenser herved skal undersøges nærmere.

Motorstyrelsens opgaver

Den gældende mulighed for at anmode om refusion i vægtafgiften

udnyttes ikke i dag. En eventuel videreførelse af ordningen forven-

tes at medføre administrative omkostninger for Motorstyrelsen

dels til implementering af nye bestemmelser vedrørende kravene

for at opnå refusion, dels, afhængig af antallet af anmodninger, til

administration af ordningen. De statsfinansielle konsekvenser,

som følger af en videreførelse af ordningen, skal derfor undersøges

nærmere. Det bemærkes, at der ikke er taget stilling til placering af

opgaven vedrørende godkendelse af anmodninger om refusion ef-

ter de foreslåede nye regler.

Provenu fra afgifter

I den udstrækning vejtransport erstattes af transport med jern-

bane, nærskibsfart eller ad indre vandveje, kan der forventes et re-

duceret provenu fra den kilometerbaserede vejafgift samt fra

brændstofafgifter, ligesom bestanden af lastbiler, der alt andet lige

må forventes at falde, vil reducere provenuet fra vægtafgiften. Det

bemærkes i forlængelse heraf, at Danmark ikke har indre vandveje.

Indre vandveje omfatter primært en række forbundne floder, søer

og lignende på det europæiske fastland, med ingen eller kun be-

grænset adgang til havet.

Derudover kan forslaget medføre et yderligere reduceret provenu

fra vægtafgiften som følge af den ændrede refusionsordning, jf.

ovenfor. Det konkrete provenutab som følge af refusionsordningen

kan ikke kvantificeres for nuværende og afhænger af, hvorvidt gen-

nemførelsen af forslaget i sin helhed vil medføre et øget antal kom-

binerede transporter, hvor danske lastbiler indgår som en del af

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 79/138

den samlede transport, og hvor stor en del af disse biler, der opfyl-

der betingelserne for refusion.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget indeholder som beskrevet ovenfor en række uklarheder,

som gør, at det ikke er muligt at kvalificere dets samfundsøkono-

miske konsekvenser til fulde ud fra det foreliggende forslag. Trans-

portministeriet er desuden ved at afdække de samfundsøkonomi-

ske konsekvenser nærmere.

Intermodal transport, herunder særligt kombineret transport, er i

sagens natur forbundet med omladninger, jf. figuren nedenfor.

Transportkæden for gods på bane henholdsvis vej

Kilde: Atkins & Trafikstyrelsen (2020),

Uncover the economic importance of first/last mile for com-

bined transport in the Baltic Sea Region,

s. 20

Intermodale transporter kan ifølge Kommissionen være en om-

kostningseffektiv løsning sammenlignet med en tilsvarende unimo-

dal vejtransport.

Ifølge Kommissionen har undersøgelser vist, at de gennemsnitlige

eksterne omkostninger ved jernbanetransport og transport ad in-

dre vandveje pr. tonkm (tkm) på henholdsvis 0,10 kr.

pr. tkm og

0,14 kr.

pr. tkm er næsten tre gange lavere end de gennemsnitlige

eksterne omkostninger for tunge godskøretøjer (HGV) på 0,31 kr.

pr. tkm.

Omregnet fra EUR til DKK pr. 19. januar 2024

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 80/138

Idet intermodale transporter i sagens natur indebærer omkostnin-

ger til omladning, skal transporterne dog være af en vis længde, før

de samfundsøkonomiske omkostninger hertil opvejes af lavere eks-

terne omkostninger til fx trængsel, støj og klima. Det kan betyde, at

det ikke eller kun sjældent vil være samfundsøkonomisk hensigts-

mæssigt at støtte nationale intermodale transporter i Danmark

–

hvorimod der kan gøre sig andre forhold gældende i andre med-

lemslande, hvor den del af transporten, der udføres med fx gods-

tog, sker over betydeligt større afstande.

I forlængelse heraf kan det også fremhæves, at en elektrificering af

den tunge vejtransport vil indebære, at effekterne på CO

-udslippet

og luftforureningen ved intermodale transporter bliver mindre.

Særligt hvis Danmark skal gennemføre anlægsinvesteringer på ba-

neområdet med henblik på at gennemføre den nationale politi-

kramme, kan det vise sig, at forslagets klimamæssige tiltag er for-

bundet med en høj skyggepris.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Det har ikke ud fra de tilgængelige oplysninger været muligt at fo-

retage en tilbundsgående analyse af de erhvervsøkonomiske konse-

kvenser.

Forslaget vil dog umiddelbart kunne få positive erhvervsøkonomi-

ske konsekvenser for transporterhvervet, herunder særligt de

transportører, der vil kunne udnytte lavere omkostninger forbun-

det med intermodale godstransporter.

Danske transport- og logistikvirksomheder vil desuden kunne opnå

en erhvervsøkonomisk gevinst ved kombinerede transporter på

tværs af EU i det omfang, at andre medlemsstater måtte vælge at

yde økonomisk støtte til involverede virksomheder for at opnå 10

pct. omkostningsreduktion.

Indsættelse af en mulighed for, at føreren kan kontakte transport-

virksomheden ved vejsidekontrol og indsende yderligere dokumen-

tation, forventes ikke at indebære større konsekvenser for virksom-

hederne, idet denne mulighed allerede i vidt omfang eksisterer i

Danmark.

Transportministeriet kan oplyse, at der i Danmark på nuværende

tidspunkt er tre kombiterminaler i regi af Banedanmark. For disses

vedkommende er Banedanmark ejer af den faste ejendom, men alle

tre kombiterminaler drives på nuværende tidspunkt af private ak-

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 81/138

tører i medfør af aftale med Banedanmark. Herudover har Trans-

portministeriet kendskab til yderligere tre kombiterminaler, hvoraf

to er kommunalt ejet, og en er privat ejet.

Hertil kan føjes, at havne med mulighed for at omlaste intermodale

transportenheder per definition vil skulle betragtes som kombiter-

minaler. Dette indebærer, at en lang række danske havne vil skulle

efterleve forslagets krav til gennemsigtighed.

Forslaget forventes at medføre begrænsede administrative byrder

for kombiterminaler, som følge af kravet om, at de på deres hjem-

mesider skal oplyse, hvilke faciliteter og serviceydelser, de tilbyder.

De administrative byrder forventes imidlertid ikke at være af bety-

delig karakter. På den anden side vurderes det, at den øgede gen-

nemsigtighed på markedet som følge heraf kan medføre en positiv

virkning for logistikvirksomheder, da det kan lette den administra-

tive byrde forbundet med gennemførelsen af kombinerede trans-

porter. Ifølge Kommissionens estimater vil erhvervslivet på euro-

pæisk plan opnå administrative besparelser på i alt ca. 4,12 mia.

EUR i nutidsværdi for perioden 2025-2050. Opgjort ud fra en en-

hedsbesparelse på 5 EUR per transport, estimerer Kommissionen

en besparelse på EU-plan på ca. 444 mio. EUR i 2030.

Derudover kan direktivforslagets udvidelse af refusionsordningen

for lastbilers vægtafgift have en positiv indvirkning på erhvervslivet

i form af afgiftsbesparelser. Det er imidlertid ikke muligt at be-

regne de konkrete besparelser for erhvervslivet, da det afhænger af

ordningens udnyttelsesgrad efter indførelse af ændret regulering.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

På nuværende skønnes forslaget ikke at berøre beskyttelsesni-

veauet i Danmark.

8. Høring

Forslagets danske sprogversion har været i høring i EU-specialud-

valget for Transport fra den 13. december 2023 til den 19. decem-

ber 2023. Forud for høringen blev den engelske sprogversion sendt

ud til EU-specialudvalget for Transport den 8. november 2023.

Der er modtaget indholdsmæssige høringssvar fra Dansk Erhverv,

Danske Havne, Danske Rederier, Danske Shipping- og Havnevirk-

somheder, Danske Speditører, DI Transport, Forbrugerrådet

Tænk, ITD, Trafikselskaberne i Danmark og 3F Transport.

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 82/138

Transportministeriet har modtaget følgende høringssvar:

Rådet for Grøn Omstilling

Rådet for Grøn Omstilling afgiver hermed bemærkninger til Kom-

missionens forslag til revision af vægt- og dimensionsdirektivet og

takker for muligheden for at komme med vores input.

1. Grænseoverskridende kørsel

Baggrund for foreslåede ændringer til artikel 4(b): Det er vigtigt at

bevare Kommissionens foreslåede to tons ekstra på totalvægten for

nulemissionslastbiler og at denne vægtforøgelse ikke undermineres

af reglerne med grænseoverskridende kørsel med 44 tons ICE-last-

biler, som der f.eks. er udsigt til ved grænsen mellem Frankrig og

Belgien.

Ændringsforslag til Artikel 4b, hvor punkt 1 og 2 slettes og erstattes

med følgende:

3. Medlemsstaterne bør kun acceptere en vægtgrænse mellem

40 og 44 tons for grænseoverskridende kørsler med ICE-

lastbiler (lastbiler med forbrændingsmotorer), såfremt der

er fastsat en ekstra vægtforøgelse på 4 tons over dette af-

talte maksimum for nulemissionslastbiler og/eller køre-

tøjskombinationer involveret i intermodale transportope-

rationer.

4. I national lovgivning og bilaterale aftaler, der regulerer

grænseoverskridende kørsler, hvor den samlede teknisk til-

ladt pålæssede maksimumvægt (TPMLM) af køretøjskom-

binationer, inklusive 4 tons nulemission/intermodal vægt-

forøgelse, er på eller over 46 tons, kan medlemsstaterne be-

grænse brugen af de 4 tons ekstra vægt til 6-akslede køre-

tøjskombinationer.

Alternativt ændringsforslag vil være helt at slette 4b (dvs. 4b(1-3)).

Dette for at beskytte det eksisterende grænseoverskridende maksi-

mum på 40 tons og dermed bevare forskellen mellem ICE og nule-

missionslastbiler, så der er en større tilskyndelse til at fragte med

nulemissionslastbiler.

2. Definition af nulemissionskøretøjer og udelukkelse af e-trailere

Baggrund for foreslåede ændringer: Det er nødvendigt at præcisere

definitionen af nulemissionskøretøjer og udelukke e-trailere fra

denne definition (punkt 2.2 i bilaget). Ændringsforslaget er skrevet

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 83/138

ind i bilagsteksten nedenfor og markeret med

fed

og overstreget,

hvor det anbefales at teksten slettes:

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 84/138

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport) den 18. juni 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 18/6-24

Side 85/138