kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

Europaudvalget 2024-25
KOM (2013) 0130 Bilag 8
Offentligt

SAMLENOTAT

13. februar 2025

2022-4367

Europa-Kommissionens forslag til ændring af

forordning (EF) 261/2004 om fælles bestem-

melser om kompensation og bistand til luft-

fartspassagerer ved boardingafvisning og ved

aflysning eller lange forsinkelser, og forord-

ning nr. 2027/97 om luftfartsselskabernes

erstatningsansvar ved luftbefordring af pas-

sagerer og deres bagage

/ Flypassagers rettigheder

KOM (2013) 130

Notatet er en opdateret version af samlenotat forud for TTE-råds-

møde dem 5. december 2024. Ændringer er markeret med streg i

marginen.

Indhold

1. Resume ..................................................................................... 2

2. Baggrund.................................................................................. 3

3. Formål og indhold ................................................................... 4

4. Europa–Parlamentets udtalelser ............................................. 7

5. Nærhedsprincippet .................................................................. 8

6. Gældende dansk ret ................................................................. 9

7. Konsekvenser ........................................................................... 9

Lovgivningsmæssige konsekvenser.......................................... 9

Økonomiske konsekvenser ...................................................... 9

8. Høring ..................................................................................... 12

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger ............ 44

10. Regeringens generelle holdning ........................................... 44

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg ......... 46

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

1. Resume

Kommissionen fremsatte den 13. marts 2013 forslag til ændring

af forordning om passagerrettigheder på luftfartsområdet.

Det overordnede formål med den gældende forordning og æn-

dringsforslaget er at fremme flypassagerers rettigheder ved at

sikre, at luftfartsselskaberne overholder et højt beskyttelsesniveau

for flypassagererne ved afbrydelser af rejser under hensyntagen

til den finansielle indvirkning for flytransportsektoren.

Formålet er ligeledes at sikre, at luftfartsselskaberne opererer un-

der harmoniserede vilkår på et liberaliseret marked.

Forslaget skal ifølge Kommissionen blandt andet sikre en effektiv

og konsekvent håndhævelse af passagerernes rettigheder, sikre

effektive og konsekvente sanktioner, og sikre effektiv behandling

af individuelle krav og klager.

Forslaget vurderes hverken at have lovgivningsmæssige konse-

kvenser eller statsfinansielle konsekvenser. Forslagets samfunds-

økonomiske konsekvenser er på nuværende tidspunkt ikke op-

gjort. Siden forslaget blev fremsat i 2013 har domspraksis haft

betydning for de erhvervsøkonomiske konsekvenser i stigende

grad. Derfor vurderes, at forslaget samlet vil få færre erhvervs-

økonomiske konsekvenser, end hvad der er tilfældet med den gæl-

dende retstilstand.

Fra 2013-2020 har medlemsstaterne af flere omgange forsøgt at

forhandle en ny og ændret forordning om flypassagers rettighe-

der på plads. Forhandlingerne strandede dog grundet en række

forskellige omstændigheder.

Det ungarske formandskab satte en drøftelse af forordningen på

dagsordenen til rådsmødet den 5. december 2024, hvor der var

bred opbakning fra medlemsstaterne til at genoptage forhandlin-

gerne af en revision af forordningen. På den baggrund har det

polske formandskab besluttet at genoptage forhandlingerne af

forordningen.

Regeringen ser meget positivt på, at forhandlingerne på forslaget

genoptages. De gældende regler om flypassagerers rettigheder er

i dag uklare. Det skyldes blandt andet mængden af retspraksis på

området, der i stigende grad har fortolket, hvad flypassagerer

har krav på, og hvilke forpligtelser luftfartsselskaber har.

Regeringen mener, at mængden af retspraksis og udviklingen på

luftfartsområdet har skabt nye udfordringer, som bør forsøges

løst med en revision af forordningen. Regeringen ønsker derfor at

tage et nyt forhandlingsmandat, der afspejler de udfordringer,

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

der i dag gør sig gældende på området for flypassagers rettighe-

der.

Regeringen finder det vigtigt at indrette reglerne for flypassage-

rernes rettigheder på en måde, så der både tages hensyn til at

sikre passagerernes rettigheder på den ene side og til luftfartsin-

dustriens omkostninger på den anden side. I denne afvejning er

det vigtigt, at hensynet til flyvesikkerheden ikke sættes over styr.

Regeringen arbejder for, at der findes en løsning på de særlige

udfordringer, der er i dag med hensyn til passagerer, der rejser

mellem EU og Grønland. En revision af forordningen skal sikre,

at det er attraktivt at beflyve Grønland.

Af hensyn til balancen i den danske arbejdsmarksmodel ønsker

regeringen, at interne strejker anses som en usædvanlig omstæn-

dighed.

For at undgå en ny situation, hvor det bliver uklart, hvad flypas-

sagerer har ret til, og hvilke forpligtelser luftfartsselskaber har,

ønsker regeringen, at det nye regelsæt bliver klart og simpelt.

Herunder bør kompensations- og refusionsprocessen forsimples.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2013) 130 af den 13. marts 2013

fremsat forslag om ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles

bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer

ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og

forordning nr. 2027/97 om luftfartsselskabernes erstatningsansvar

ved luftbefordring af passagerer og deres bagage.

Forslaget er oversendt til Rådet den 21. marts 2013 i dansk sprog-

version. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF-artikel 100, stk.

2 og skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i

TEUF-artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om

fremtidens transportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen

nævner behovet for at "nå frem til en ensartet fortolkning af EU-

lovgivningen om passagerers rettigheder og en effektiv håndhæ-

velse, så der både sikres ensartede betingelser i sektoren og en eu-

ropæisk standard for beskyttelse af borgerne".

Kommissionen nævner også som baggrund sin meddelelse af april

2011 om anvendelsen af forordning (EF) nr. 261/2004, hvori der

berettes om de forskellige fortolkninger af bestemmelserne i for-

ordningen som følge af gråzoner og mangler i den foreliggende

tekst og den uensartede håndhævelse i medlemslandene. Det er

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

heri også beskrevet, at det er vanskeligt for passagerer at gøre krav

på deres individuelle rettigheder.

Kommissionen peger på, at retspraksis har haft en afgørende ind-

virkning på fortolkningen af forordning (EF) nr. 261/2004. I sag C-

344/04 (IATA) bekræftede Domstolen dens fulde overensstem-

melse med Montrealkonventionen og komplementariteten mellem

de to retsinstrumenter. I sag C-549/07, Wallentin-Herrman dom-

men, præciserede Domstolen, hvornår en teknisk fejl ved et luftfar-

tøj ikke skal anses for at være en usædvanlig omstændighed. I de

forenede sager C-402/07 og C-432/07, Sturgeon-dommen, fastslog

Domstolen, at en lang forsinkelse på mindst 3 timer eller mere i

ankomst kan give passageren ret til kompensation.

Forslaget søger således blandt andet at forene retspraksis med gæl-

dende lovgivning på området og at skabe en mere ensartet hånd-

hævelse af EU-lovgivningen. Derudover har retspraksis rykket sig

yderligere siden Kommissionen fremsatte forslaget i 2013, og en

revision af forordningen vil derfor skulle tage stilling til yderligere

10 års domstolspraksis.

Herunder har EU-domstolen fortolket det geografiske anvendel-

sesområde for forordningen om passagers rettigheder og har kon-

stateret, at passagerer, der rejser fra en EU-lufthavn til et tredje-

land med mellemlanding i et tredjeland, og hvis tilslutningsflyv-

ning uden for EU er berørt af en hændelse, det vil sige forsinkelse,

aflysning eller boardingafvisning, kan have ret til kompensation.

Dette medfører særlige udfordringer med hensyn til passagerer,

der rejser til Grønland med mellemlanding i Grønland. Grønland

er kendetegnet ved at have arktiske vejrforhold, hvor der forekom-

mer forsinkelser hyppigt, hvorfor luftfartsselskabernes omkostnin-

ger til forplejning og indkvartering kan blive store.

Derudover har EU-domstolen fastlagt, at en lovligt iværksat og

varslet strejke blandt et luftfartsselskabs eget personale ikke er at

anse som en usædvanlig omstændighed.

Som det fremgår, har retspraksis forøget de udfordringer, der i dag

er på området for flypassagerers rettigheder. Eftersom regeringens

eksisterende forhandlingsmandat ikke afspejler disse udfordringer,

ønsker regeringen et nyt forhandlingsmandat.

3. Formål og indhold

Formålet med forslaget er at forbedre håndhævelsen af reglerne på

området ved at præcisere hovedprincipper og underforståede pas-

sagerrettigheder, som tidligere har givet anledning til mange tvi-

ster mellem flyselskaber og passagerer. Samtidig sigter forslaget

også mod, at der skal tages bedre hensyn til luftfartsselskabernes

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

finansielle kapacitet. Derudover er formålet at fremme og forbedre

håndhævelsespolitikker, der udføres på nationalt plan.

Retten til kompensation ved aflysninger

Kommissionens forslag fastholder retten til at modtage kompensa-

tion ved aflysninger, og kompensationens størrelse på mellem EUR

250 og EUR 600 er uændret.

Usædvanlige omstændigheder

Kommissionens forslag indeholder en definition af begrebet

”usædvanlige omstændigheder”. Forslaget definerer entydigt be-

grebet i overensstemmelse med EU-Domstolens kendelse i sag C-

549/07 (Wallentin-Herman). Det vil sige, at omstændigheder, der

på grund af deres karakter eller oprindelse ikke er led i det berørte

luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger udenfor

luftfartsselskabets faktiske kontrol, betragtes som usædvanlige.

Endvidere indfører forslaget en ikke-udtømmende liste over om-

stændigheder, der ikke kan betragtes som usædvanlige og en liste

over omstændigheder, der kan betragtes som usædvanlige.

Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser

På linje med EU-Domstolen i sagerne C-407/07 og C-432/07

(Sturgeon) indføres der i forslaget til forordning en bestemmelse,

hvorefter der eksplicit er ret til kompensation i tilfælde af lange

forsinkelser i ankomst. Kommissionen foreslår, at den tid, der skal

gå, før retten til kompensation udløses, øges fra 1) 3 til 5 timer for

alle Intra-EU-flyvninger og for flyvninger til og fra tredjelande på

3500 km eller mindre; 2) 9 timer på flyvninger mellem 3500 og

6000 km og 3) 12 timer for flyvninger på over 6000 km.

Retten til omlægning af rejsen

I forslaget præciseres det, at i fald luftfartsselskabet ikke kan om-

lægge rejsen for en passager med egne flyvninger inden for 12 ti-

mer efter det planlagte ankomsttidspunkt, skal passageren tilbydes

en rejseomlægning med andre luftfartsselskaber eller med andre

transportformer, såfremt der er ledige pladser.

Retten til forplejning

Retten til forplejningen (måltider og forfriskninger) er på nuvæ-

rende tidspunkt afhængig af rejsens længde og udløses efter 2, 3 el-

ler 4 timer. Forslaget forenkler dette ved at indføre et enkelt loft på

2 timer uanset flydistancen.

Luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvartering

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

I tilfælde af aflysning, forsinkelse eller ruteændring begrundet i

usædvanlige omstændigheder kan forpligtelsen til hotelindkvarte-

ring begrænses til EUR 100 pr. nat i maksimalt 3 nætter. Forslaget

indeholder ikke en sådan mulighed for begrænsning af indkvarte-

ringspligten for personer med reduceret mobilitet (PRM), deres

ledsagere og uledsagede børn, som således forbliver uændret.

Ikke opnået tilslutningsforbindelse

Passagerer, der ikke opnår et forbindelsesfly, fordi deres forudgå-

ende flyvning var forsinket, har ifølge forslaget ret til bistand (for-

plejning forfriskninger, hotel). Denne bistand skal ydes af det luft-

fartsselskab, der skulle foretage den ikke-opnåede flyvning, så-

fremt forbindelsesflyet er afgået fra et medlemsland, eller såfremt

forbindelsesflyet er ejet af et EU-selskab og afgået fra et tredjeland

til et medlemsland. Forordningen finder ikke anvendelse på øvrige

tilslutningsforbindelser. Under visse omstændigheder har passage-

ren også ret til kompensation, som skal gives af det luftfartssel-

skab, der foretog den forsinkede flyvning. Denne ret gælder dog

kun, hvis flyvningerne er en del af samme befordringsaftale.

Ændret tidsplan

Hvis luftfartsselskabet ændrer i den oprindelige tidsplan, til hvil-

ken passageren har en bekræftet reservation, og denne ændring be-

virker, at flyet afgår efter det oprindelig planlagte afgangstids-

punkt, er passageren berettiget til kompensation. Kompensatio-

nens størrelse beregnes ud fra samme retningslinje, som Kommis-

sionen har foreslået ved forsinkelser. Har luftfartsselskabet med-

delt tidsændringen mere end 14 dage før planmæssig afgang, er

passageren dog ikke berettiget til at modtage kompensation.

Forsinkelser på forpladsen

Forslaget præciserer, hvilke rettigheder passagerer har, hvis deres

fly bliver forsinket på forpladsen. Efter 5 timers forsinkelse har

passageren ret til at gå fra borde samt ret til kompensation.

Delvist forbud mod no showpolitikken

Luftfartsselskaberne opererer med den såkaldte ”no-show”-politik.

Såfremt en passager har købt en tur/retur billet, og passageren

ikke møder frem til udturen, bevirker ”no–show” politikken, at

luftfartsselskabernes systemer sletter passagerens returflyvning.

Møder passageren herefter frem til returflyvningen bliver denne

boardingafvist uden at modtage kompensation/assistance. Forsla-

get præciserer et delvist forbud i "no show"-politikken, hvorved en

passager, der er "no show" på udflyvningen ikke kan nægtes boar-

ding på hjemflyvningen. Hvis en passager i denne situation bliver

boardingafvist, er vedkommende ifølge forslaget berettiget til

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

bistand (omlægning af rejsen eller refusion), forplejning og kom-

pensation.

Retten til information

Forslaget præciserer, at passagererne har ret til information om

deres rejseafbrydelse, så snart denne er tilgængelig.

Effektive og konsekvente sanktioner

De nationale håndhævelsesorganer får tildelt almindelig håndhæ-

velse. Overvågningspolitikken skal være mere proaktiv og vil blive

udvidet til også at omfatte overholdelse af bagagebestemmelserne i

forordning (EF) 2027/97.

Udveksling af information og koordinering mellem de nationale

håndhævelsesorganer og mellem disse og Kommissionen vil blive

forbedret, og der indføres en forpligtelse til indberetning og for-

melle koordineringsprocedurer.

4. Europa–Parlamentets udtalelser

Europa-Parlament vedtog den 5. februar 2014 sin betænkning. Den

10. oktober 2024 har Europa-Parlamentet videreført den tidligere

betænkning. Det gælder bl.a.:

•

Håndhævelse

–

Parlamentet støtter Kommissionens for-

slag om at styrke myndighedernes håndhævelsesmulighe-

der både ved øget tilsyn samt ved effektive sanktioner

Omsorgsforpligtelsen

–

Parlamentet støtter Kommissi-

onens forslag om, at luftfartsselskabet har en omsorgsfor-

pligtelse efter 2 timer uanset flydistancen

Informationsforpligtelsen

–

Parlamentet støtter, at

passagererne skal have information vedrørende deres situ-

ation inden for 30 min efter planlagt afgang

Omlægning–

Parlamentet støtter, at et luftfartsselskab

skal omlægge passagerer til et andet luftfartsselskab eller

en anden transportform, hvis luftfartsselskabet ikke kan

omlægge til et af sine egne fly. Kommissionen foreslår efter

12 timer, Parlamentet foreslår en lavere grænse på 8 timer.

Forbindelsesfly

- Parlamentet støtter, at det bliver klar-

gjort, at man har ret til assistance og kompensation, hvis

passageren ikke når sit fly på grund af at forbindelsesflyet

er forsinket

Bagage

–

Parlamentet støtter, at nationale myndigheder

håndhæver regler vedrørende mistet bagage, samt at blan-

ketten ved mistet bagage skal accepteres af luftfartsselska-

bet

Kompensation ved forsinkelse

–

Europa-Parlamentet

ønsker lavere tidstærskler for ret til udløsning af

•

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

•

kompensation

–

hhv. tre, fem og syv timer samt at kom-

pensationssatsen for de korte rejser hæves fra 250 euro

som foreslået af Kommissionen til 300 euro.

Usædvanlige omstændigheder

–

Parlamentet støtter

en klarere definition af usædvanlige omstændigheder, men

foreslår i modsætning til Kommissionen, at tekniske pro-

blemer aldrig kan være en usædvanlig omstændighed, samt

at listen over usædvanlige omstændigheder skal være ud-

tømmende.

Begrænsning af indkvarteringspligten ved usæd-

vanlige omstændigheder

–

I tilfælde af usædvanlige

omstændigheder har Kommissionen foreslået at begrænse

luftfartsselskabernes omsorgspligt til 3 nætter. Europa-

Parlamentet ønsker, at luftfartsselskaberne i tilfælde af af-

lysning eller lang forsinkelse forårsaget af usædvanlige om-

stændigheder skal forpligtes til at tilbyde indkvartering til

en pris af op til 125 euro pr. overnatning i op til fem nætter

uden mulighed for undtagelse herfor pga. flyrejsens længde

i km. og flyets sædekapacitet.

Forsikring ved konkurs

–

Parlamentet foreslår herud-

over, at luftfartsselskaberne skal pålægges at tegne en for-

sikring, som kan dække passagerernes billetpriser og om-

kostninger ved luftfartsselskabets konkurs.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen vurderer, at medlemslandene kun har begrænsede

muligheder for alene at gøre noget for at beskytte forbrugerne, da

forordningen om lufttrafiktjenester (EF) nr. 1008/2008

ikke giver

dem mulighed for at stille ekstra krav til EF-luftfartsselskaber, der

forsøger at opnå trafikflyvninger inden for EU.

Kommissionen har for det andet udtalt, at de fleste problemer dre-

jer sig om forskelle i anvendelse/håndhævelse af forordning (EF)

261/2004 medlemslandene imellem, hvilket svækker passagerer-

nes rettigheder og indvirker på konkurrencevilkårene mellem luft-

fartsselskaberne. Kun ved en koordineret indsats fra EU´s side kan

disse problemer løses.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nær-

hedsprincippet, da det drejer sig om en præcisering af eksisterende

fælles regler.

Europa-Parlamentets og rådets forordning nr. (EF) 1008/2008 af 24. september 2008

om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

6. Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret af den gældende EU-forordning (EF) nr.

261/2004 og Rådets forordning (EF) nr. 2027/97.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En ændring af forordningen ville ikke medføre lovændringer. Der

vil skulle foretages ændringer på bekendtgørelsesniveau.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

En vedtagelse af Kommissionens forslag til ændring til af forord-

ningen forventes ikke at have statsfinansielle konsekvenser.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslagets samfundsøkonomiske konsekvenser er på nuværende

tidspunkt ikke opgjort.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Siden Kommissionen fremsatte sit forslag i 2013 har der været en

stor udvikling på området, som har haft væsentlig betydning for

den gældende forordnings erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Retspraksis har som tidligere beskrevet haft en afgørende

indvirkning på fortolkningen og anvendelsen af forordningen.

Særligt to domme, der er afsagt i nyere tid, vurderes at have haft

erhvervsøkonomiske konsekvenser, som der forsøges taget højde

for i Kommissionens forslag.

EU-Domstolen har den 23. marts 2021 afsagt dom i den præjudici-

elle sag C-28/20, Airhelp, der vedrører spørgsmålet, om hvorvidt

en overenskomstrelateret strejke hos SAS kan betragtes som en

usædvanlig omstændighed. EU-Domstolen nåede frem til, at en så-

dan strejke

ikke

er en usædvanlig omstændighed. Dommen har den

konsekvens, at luftfartsselskaber skal udbetale kompensation til de

passagerer, der har været berørt af en intern strejke.

I Kommissionens forslag fra 2013 indgår der en definition på

’usædvanlig omstændighed’. Definitionen er på linje med en EU-

Domstolens afgørelse (sag C-549/07 Wallentin-Herman), hvor om-

stændigheder, der på grund af deres karakter eller oprindelse ikke

er et led i det berørte luftfartsselskabs sædvanlige

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

aktivitetsudøvelse og ligger uden for luftfartsselskabets faktiske

kontrol er en usædvanlig omstændighed. I Kommissionens forslag

indgår en ikke-udtømmende liste over usædvanlige omstændighe-

der, som indeholder omstændigheder der anses for at være usæd-

vanlige. På listen over usædvanlige omstændigheder indgår ’ar-

bejdsstridigheder hos det transporterende luftfartsselskab eller hos

vigtige serviceydere som f.eks. lufthavne og lufttrafiktjenesteudø-

vere´. I Kommissionens forslag vil strejker hos luftfartsselska-

berne, herunder hos egne medarbejdere, således anses som en

usædvanlig omstændighed, hvilket vil reducere de erhvervsøkono-

miske omkostninger for luftfartsselskaberne.

Siden Kommissionens forslag i 2013 har arbejdsstridigheder, som

en usædvanlig omstændighed været diskuteret blandt medlemssta-

terne, hvor der er nogle medlemsstater, der er tilhængere af, at

man laver en skelnen mellem interne og eksterne strejker således,

at interne strejker i luftfartsselskabet ikke skal anses som en usæd-

vanlig omstændighed.

I sagerne C-537/17 og C-502/18 har EU-Domstolen fortolket det

geografiske anvendelsesområde for forordningen om passagerret-

tigheder og har konstateret, at passagerer, der rejser fra en EU-

lufthavn til et tredjeland med mellemlanding i et tredjeland, og

hvis tilslutningsflyvning uden for EU er berørt af en hændelse, det

vil sige forsinkelse, aflysning eller boardingafvisning, kan have ret

til kompensation.

Disse afgørelser udgør særlige udfordringer med hensyn til passa-

gerer, der rejser til Grønland med mellemlanding i Grønland. Da

Grønland ikke er medlem af EU, er Grønland blevet betragtet som

et tredjeland. Dommen har medført en praksisændring, der har be-

tydelige erhvervsøkonomiske konsekvenser for luftfartsselskaber,

der opererer i tredjelande. Dommen har i særdeleshed konsekven-

ser for luftbefordring af passagerer i Grønland. Det skyldes, at

Grønland er kendetegnet ved at have arktiske vejrforhold, hvor der

forekommer forsinkelser hyppigt.

Dommens udfald har erhvervsøkonomiske konsekvenser, særligt

for Air Greenland, da det betyder, at passagerer, der flyver fra Kø-

benhavn til en regional lufthavn i Grønland, vil have krav på kom-

pensation og ret til forplejning og overnatning, hvis der opstår for-

sinkelser i forbindelse med en mellemlanding i Grønland.

I Kommissionens forslag fra 2013 vil rejser fra en EU-lufthavn til et

tredjeland med en mellemlanding i et tredjeland fortsat være om-

fattet af forordningen. De erhvervsøkonomiske konsekvenser for

flyvninger til Grønland mindskes således ikke som følge af Kom-

missionens forslag.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

En væsentlig ændring i Kommissionens forslag fra 2013 i forhold

til den gældende forordning er en ændring af, hvornår forsinkelser

udløser kompensationsretten. I forslaget vil passagerer have ret til

kompensation, hvis de ankommer til deres destination med en for-

sinkelse på 5, 9 eller 12 timer afhængig af rejsedistancen. Efter de

gældende regler udløses kompensation ved en forsinkelse på tre ti-

mer, uafhængigt af rejsedistancen. Forslaget vil sikre en større flek-

sibilitet i luftfartsselskabernes planlægning af flyafgange og over-

ordnet medføre en reduktion i de erhvervsøkonomiske omkostnin-

ger, da der vil være færre tilfælde, hvor selskaberne er kompensati-

onspligtige.

Yderligere indgår det i Kommissionens forslag, at retten til over-

natning ved usædvanlige omstændigheder kan begrænses til 3 næt-

ter med udgifter på 100 EUR pr. nat pr. passager. I den gældende

forordning er der ikke en begrænsning på retten til overnatning.

Herved reduceres de erhvervsøkonomiske omkostninger for luft-

fartsbranchen ligeledes. Denne reduktion ville også gælde for flyv-

ninger mellem EU og Grønland.

Kommissionens forslag medfører, at lufthavnen bliver gjort til et

pligtsubjekt under forordningen, hvilket medfører en række nye

forpligtelser for organet. For lufthavne med en årlig trafik på

mindst 3 millioner passagerer i mindst tre på hinanden følgende

år, indebærer forslaget, at lufthavnen skal udarbejde en bered-

skabsplan til håndtering af situationer, der kan føre til massefor-

styrrelser i flytrafikken og efterlade mange passagerer strandet i

lufthavnen. Beredskabsplanen og eventuelle opdateringer skal lø-

bende fremsendes til håndhævelsesmyndigheden.

Lufthavnen skal også sørge for, at der opsættes meddelelser om, at

passagerer kan få et eksemplar af bestemmelserne om deres ret-

tigheder, hvis de oplever en rejseforstyrrelse. Lufthavnen skal lige-

ledes sørge for opsætte generelle oplysninger om passagerernes

rettigheder i lufthavnens passagerområde.

Lufthavnen skal yderligere bistå håndhævelsesmyndigheden ved

tilsyn med lufthavnens overholdelse af forordningen. Dette inde-

bærer blandt andet at indlevere den dokumentation, som håndhæ-

velsesmyndigheden anmoder om i forbindelse med tilsynet.

De foreslåede ændringer forventes at føre til øgede drifts- og efter-

levelsesomkostninger for lufthavnens forvaltningsorgan. Opsæt-

ning af meddelelser har formentligt karakter af en engangsudgift.

Det vurderes ikke at være substantielle erhvervsøkonomiske konse-

kvenser, idet det er Transportministeriets forståelse, at flere af de

foreslåede påkrævede aktiviteter i en vis udstrækning allerede ud-

føres i dag.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

Derudover er der en række yderligere erhvervsøkonomiske konse-

kvenser, der især kan ramme luftfartsselskaberne. Det omhandler

for eksempelvis en ændring i, hvor ofte luftfartsselskaberne er for-

pligtet til at yde forplejning, som stiger, men samtidig skal luft-

fartsselskabet tilbyde indkvartering i færre tilfælde. Derudover ind-

føres der rettigheder for passagerer, hvis der sker en forsinkelse på

start- eller landingsbanen på 5 timer eller mere, som kan medføre

en forøgelse af luftfartsselskabets driftsudgifter.

Samlet set vurderes det, at en revision af forslaget som foreslået vil

indebære færre erhvervsøkonomiske konsekvenser end, hvad der

er tilfældet med den gældende retstilstand, idet byrder for luft-

fartsselskaber nedbringes væsentligt, mens byrder for lufthavne

ikke forventes at stige væsentligt, idet det som nævnt er Transport-

ministeriets forståelse, at flere af de foreslåede påkrævede aktivite-

ter i en vis udstrækning allerede udføres i dag.

8. Høring

Forslaget blev første gang sendt i høring den 22. marts 2013 i EU

Specialudvalget for Transport samt til følgende organisationer:

AOPA Danmark, Jet Time, Billund Lufthavn, Esbjerg Lufthavn,

Danish Airline Pilots Association, DI Transport, Flyvebranchens

Personaleunion, Flyvertaktisk Kommando, Flyvesikringstjenesten,

Forsvarskommandoen, Færøernes Landsstyre, Mittarfeqarfiit -

Grønlands Lufthavne, Københavns Lufthavne A/S, Icelandic Civil

Aviation Administration, Luftfartstilsynet - Norge, Branchefor-

eningen - Dansk Luftfart, Scandinavian Airlines System, Dansk

Motorflyver Union, Scandinavian Airlines System, Dansk Musiker-

forbund. Høringsfristen var den 15. april 2013. Høringssvar fra

denne høring kan læses i samlenotat forud for TTE-rådsmøde den

5. december 2024.

Som led i, at det polske formandskab har genoptaget forhandlin-

gerne af forordningen, har forslaget været sendt i fornyet høring

fra den 10. januar 2025. Høringsfristen var den 17. januar 2025.

Følgende høringssvar er modtaget i høringen i 2025.

Danmarks Rejsebureau Forening (DRF), Rejsearran-

gører i Danmark og Dansk Erhverv Transport

Kodificering af EU-Domstolens praksis

Betragtes den nuværende retstilstand inden for passagerret-

tighedsområde, vil det i vidt omfang ikke være fjerntliggende at be-

tragte ordlyden af Forordning 261/2004 som forældet. Årsagen

hertil skal findes i den omfangsrige praksis fra EU-Domstolen, der

har udviklet sig over de sidste knap 20 år, hvor Forordningens be-

stemmelser er blevet vægtet og vurderet.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

De betydelige forskelle i ordlyden til EU-Domstolens praksis er

uhensigtsmæssige. Ikke blot for flypassagerernes kendskab til og

mulighed for at håndhæve deres rettigheder, men ligeledes for luft-

fartsselskaberne grundet sagernes kompleksitet og krav om et ind-

gående kendskab til praksis, med administrative byrder til følge,

samt et uforholdsmæssigt antal af domstolsprøvelser, henset til

sagsgenstanden. Derfor finder vi det nødvendigt med gennemgri-

bende revision af Forordningen, hvor EU-domstolens praksis kodi-

ficeres med en rimelig afvejning mellem passagerernes rettigheder

og luftfartsselskabernes pligter.

Harmonisering med andre passagerrettigheder

Vi bifalder, at der i forslaget indføres begrænsninger på retten til

overnatninger ved forsinkelser grundet usædvanlige omstændighe-

der. Lignende begrænsninger er allerede at finde i de respektive

forordninger for andre transportformer.

Den økonomiske byrde, der påføres ved en ubegrænset omsorgs-

pligt, findes ikke at værende proportionel under hensyn til naturen

af usædvanlige omstændigheder - der er her ingen part, der kan til-

skrives et ansvar, da hændelsen er udenfor luftfartsselskabets fakti-

ske kontrol. Herudover er der en lang række forsikringsmuligheder

for flypassagerer og andre rejsende, herunder den ud- bredte for-

sikringsdækning på kreditkort.

Som en bibemærkning vil vi gerne gøre opmærksom på, at den nu-

værende og ubegrænsede omsorgspligt i forordning 261/2004 lige-

ledes

–

omend indirekte - er gældende for rejsearrangører efter be-

stemmelserne § 26 i lov om pakkerejser og sammensatte rejsear-

rangementer. En velbalanceret tilpasning af retten til overnatnin-

ger ved usædvanlige omstændigheder vil derfor også have en posi-

tiv effekt for en branche, for hvem en ubegrænset omsorgspligt ud-

gør en betydelig økonomisk risiko og byrde.

Vi finder derfor det fremsatte forslag på 3 nætter med et maksi-

mum på 100 euro per nat for værende passende.

Kompensation v. forsinkelse

–

hensyn til finansiel kapacitet

Vi har forståelse for Kommissionens ønske om at vise bedre hen-

syntagen til luftfartsselskabers finansielle kapacitet, og har noteret

os begrundelserne for forslaget om differentierede satser afhængigt

af rejseafstanden. Derfor mener vi at Kommissionens indledende

forslag (5-9-12) udstikker en fornuftig retning mod at opnå bedre

proportionalitet end hvad afspejles i den nuværende forordning

Vi bemærker dog samtidig, at passagererne vel sagtens oplever

samme gener og tab af tid ved forsinkelser, uanset rejseafstanden,

hvorfor en differentieret sats afhængigt af rejseafstanden kan virke

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

unødig kompliceret set i lyset af muligheden for en mere simplifi-

ceret tilgang. Derfor, og med afsæt i passagerbeskyttelsen, finder vi

det hensigtsmæssigt i stedet at overveje at benytte en sats, både for

den tidsmæssige tærskel for kompensationspligtens indtræden og

for det beløb, der skal udbetales

–

netop med begrundelsen, at pas-

sagerer oplever samme gene og tab af tid ved en forsinkelse, uanset

rejseafstanden.

I forslaget fra Kommissionen er der indskrevet en tidsmæssig tær-

skel på 5 timer. Vi finder, at denne tærskel kunne finde anvendelse

på alle flyvninger, uanset rejseafstanden. For at balancere den tids-

mæssige tærskel med hensynet til luftfartsselskaberne finansielle

kapacitet, bør satsen på 250 euro samtidigt være gældende for alle

flyvninger, uanset rejseafstanden.

Definition på “usædvanlige omstændigheder”

Vi støtter forslaget om, og bevæggrundene for, en præcisering af

udtrykket ”usædvanlige omstændigheder” samt en ikke-udtøm-

mende liste over omstændigheder, der skal betragtes som usæd-

vanlige samt hvilke omstændigheder der skal betragtes som ikke-

usædvanlige. Det er umuligt at forudsige alle tænkelige scenarier

og forhold, hvorfor en udtømmende opregning ikke giver mening.

Det findes som i forslaget naturligt at disse omstændigheder er

nærmere defineret på baggrund af de i EU-Domstolens benyttede

kriterier i C-549/07 (Wallentin-Herman).

I tillæg hertil bemærkes, at tekniske problemer samt direkte følge-

virkninger i nogle situationer kan betinge usædvanlige omstændig-

heder, ligesom interne og eksterne strejker bør fremgå af listen.

Retten til omlægning af rejsen

Vi finder det velkomment, at der indføres en præcisering af luft-

fartsselskabers pligt til at under- søge, om andre luftfartsselskaber

og/eller alternative transportformer kan gennemføre den relevante

passagertransport, hvis luftfartsselskabet ikke kan omlægge rejsen

med egne flyvninger. Den foreslåede frist på 12 timer forekommer

rimelig.

Delvist forbud mod “no show”-politik

Vi er enige i Kommissionens forslag om et delvist forbud mod at

nægte passagerer boarding til en tilbagerejse på samme billet med

begrundelsen, at de ikke har benyttet udrejsen. Tilbagerejse skal

være mulig, selv om udrejsen ikke er benyttet.

Det skal bemærkes, at forslaget kan medføre operative udfordrin-

ger for luftfartsselskaber grundet nationale restriktioner i enkelte

tredjelande, der forhindrer luftfartsselskaber i at medbringe

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

flypassagerer der rejser på en billet, hvor udrejsen ikke er blevet

benyttet.

Samspillet mellem forordningen og pakkerejsedirektivet

Ordlyden i artikel 8, stk. 2 har medført den yderst uhensigtsmæs-

sige konsekvens, at flere flyselskaber påberåber sig artikel 8.2 som

grundlag for at nægte refundering til passagerer, hvis fly var en del

af en pakkerejse, også i de tilfælde, hvor det er flyselskabet selv, der

har aflyst flyet. Dette var i høj grad tilfældet under pandemien.

Vi bakker naturligvis op om, at passagerer, der rejser med fly som

led i en pakkerejse, også skal nyde godt af beskyttelsen efter for-

ordningen. Luftfartsselskabernes anvendelse af artikel 8, stk. 2

som grundlag for at afvise passagerer, der rejser med fly som led i

en pakkerejse, er imidlertid efter vores opfattelse i strid med direk-

tivet og ikke mindst betragtningerne i præambel 16.

Det følger netop af præamblens ordlyd, at;

”… hvis en pakkerejse

aflyses af andre årsager end aflysning af flyafgangen, finder

denne forordning

ikke anvendelse”.

For at undgå en forringelse af

passagerbeskyttelsen, hvor luftfartsselskaberne nægter at refun-

dere passagerer, der rejser på en pakkerejse og for at sikre det i

præambelbetragtning nr. 16 anførte formål, skal vi derfor opfordre

til, at man helt sletter forordningens nuværende artikel 8.2.

Hjemlet regresret

Der lægges op til en ændring af artikel 13, der vil have den konse-

kvens, at rejsearrangørens ret til regres bortfalder, hvorefter det

kun vil være luftfartsselskabets regresret, der reguleres af bestem-

melsen.

Vi foreslår, at denne ændring udgår. Der er behov for fortsat at ty-

deliggøre, at en rejsearrangør, som uforskyldt er blevet pålagt om-

kostninger grundet et luftfartsselskabs forsinkelse, kan få disse

meromkostninger godtgjort af luftfartsselskabet helt eller delvis.

Der bør være klare og tydelige bestemmelser i forordningen, der

tilsikrer at en rejsearrangør som måtte have udbetalt prisnedsæt-

telse, erstatning eller lignende afslag på baggrund af en hændelse

omfattet af forordningens bestemmelser, direkte kan indtræde i

det krav flypassageren måtte have mod luftfartsselskabet.

Vi skal derfor opfordre til, at man som minimum enten fastholder

bestemmelsens nuværende ordlyd, hvor rejsearrangørernes regres-

ret fremgår, fastholdes eller finder inspiration i pakkerejse- direkti-

vets (2302/2015) bestemmelser med henblik på at sikre en gensi-

dig regresret for luftfarts- selskaberne og rejsearrangørerne.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

Det fremgår således af pakkerejsedirektivets artikel 22, at med-

lemsstaterne skal sikre rejsearrangørens ret til at søge regres fra en

tredjepart, der har medvirket til den begivenhed der gav anledning

til erstatningen, prisnedsættelsen eller de andre forpligtelser.

En sådan bestemmelse med tilsvarende indhold for både luftfarts-

selskabernes og rejsearrangørernes adgang til regres i forordnin-

gen vil skabe en mere hensigtsmæssig og ligeværdig retstilstand, og

ydermere være i overensstemmelse med intentionerne bag bestem-

melserne i Direktiv 2302/2015.

Paneuropæisk garantifond for beskyttelse mod luftfartsselskabers

konkurs

Der bør i forbindelse med revisionen af Forordning 261/2004 ind-

føres bestemmelser om en effektiv beskyttelse af flypassagerer mod

luftfartsselskabers konkurs eller insolvens. Det findes natur- ligt at

en sådan beskyttelse søger inspiration i den allerede velfungerende

danske model i Lov om en rejsegarantifonds § 5a.

Vedr. Forordning nr. 2027/97 om luftfartsselskabernes erstat-

ningsansvar ved luft- befordring af passagerer og deres bagage

Vi har ingen bemærkninger til den foreslåede revision bortset fra,

at det forekommer rimeligt at præcisere, at en PIR skal accepteres

som indgivet klage over beskadiget, forsinket eller mistet bagage.

Danske Handicaporganisationer

DH har følgende bemærkninger:

Forordning (EF) nr. 2027/97:

DH mener, at det er positivt, at den tidligere begrænsning vedr. er-

statning af hjælpemidler ophæves i det nuværende forslag. Forsla-

get forudsætter, at der indgives en særlig interesseerklæring til

luftfartsselskaberne. Det er vigtigt, at det ikke bliver for bureaukra-

tisk at indgive denne erklæring, og at den ikke forudsætter, at man

f.eks. har en original kvittering for hjælpemidlet. Ydermere er det

vigtigt, at erstatningen for et evt. beskadiget hjælpemiddel svarer

til nyanskaffelsesprisen. Dog kan det ikke forudsættes, at personen

der indgiver erklæringen, har viden om, hvad et tilsvarende hjæl-

pemiddel ville koste ved nyanskaffelse i dag. Ofte ved man ikke,

hvad hjælpemidlet har kostet på anskaffelsestidspunktet, bl.a. fordi

nogle hjælpemidler er genbrugshjælpemidler. En sådan viden ville

kræve, at danske kommuner skulle kunne oplyse nyanskaffelses-

prisen for et hjælpemiddel før en evt. flyrejse. DH går ud fra, at er-

statningen udgør nyanskaffelsesprisen, da et hjælpemiddel er afgø-

rende for at kunne fungere i samfundet.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

Forordning (EF) nr. 261/2004:

Artikel 1

DH mener ikke, at man i forslaget skal ændre definitionen i litra i)

til ”bevægelseshæmmet person (person with reduced mobility)”. Vi

mener, at det skal ændres til ”persons with disabilities and people

with

reduced mobility”, som der også står i 1107/2006, hvori den

definition af personer med handicap, udkastet henviser til, findes.

Artikel 5.5

Aflysninger

–

Lufthavnes beredskabsplaner bør tage højde for de

særlige og individuelle behov hos passagerer med handicap og ned-

sat mobilitet. Hvis lufthavne ikke er forberedte på at imødekomme

behovene hos passagerer med handicap og nedsat mobilitet i til-

fælde af flere forstyrrelser, kan det føre til yderligere ubehag og for-

værre situationen for de strandede passagerer. Selvom flyselska-

berne er forpligtet til at sørge for indkvartering og hjælp, bør luft-

havnene også være opmærksomme og forberedte på at yde til-

strækkelig hjælp på stedet.

Artikel 6.2

Lange forsinkelser

–

Mens DH støtter Kommissionens forslag om

at anvende forordning 261/2004 ens på aflysninger og lange for-

sinkelser med hensyn til kompensation, er vi ikke enige i at øge an-

tallet af timer efter den planlagte ankomsttid, hvorefter passageren

kan kræve kompensation fra flyselskabet. At hæve tidsgrænsen fra

tre timer til fem timer er ikke acceptabelt.

Artikel 11

DH synes, det er positivt, at begrænsningerne i artikel 9, stk. 4 og 5

ikke anvendes, når passageren er en person med handicap eller

dennes ledsager.

Det er vigtigt her at understrege, at der er behov for at sikre tilgæn-

gelighed til både overnatningssteder, transport og information.

Desuden skal der være mulighed for at medbringe service- og fø-

rerhunde.

Artikel 14

DH mener, at der i forpligtelsen til at informere passagerne skal til-

føjes, at der skal være tale om tilgængelige informationsmaterialer

for personer med handicap (stk. 3), og at der skal stilles informa-

tion i letlæst materiale for bl.a. personer med udviklingshæmning

til rådighed.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

Artikel 16a

Muligheden for at indsende en klage direkte til flyselskabet er en

vigtig del af håndhævelsen af passagerrettigheder. DH byder derfor

introduktionen af artikel 16a om passagerkrav og klager velkom-

men. Det er vigtigt, at både flyselskabets klagehåndteringsproce-

dure og de relevante nationale organer udpeget under artikel 16a

(3) er tilgængelige. Dette inkluderer flyselskabets og det nationale

organs hjemmesider, hvis klagen skal indsendes elektronisk.

Dansk Luftfart

Dansk Luftfart takker for det fremsendte materiale vedrørende

EU-Kommissionens forslag til ændring af forordning 261/2004

og forordning 2027/97.

2. Kommissionens forslag til ændringer i forordning 261/2004

indeholder flere forbedringer i forhold til den gældende forord-

ning, der fortolknings- og udmøntningsmæssigt har forladt sit

oprindelige udgangspunkt.

3. Formålet med forordningen var at medvirke til en ændret ad-

færd hos luftfartsselskaberne med henblik på at reducere boar-

dingafvisninger som følge af overbooking og såkaldte kommer-

cielle aflysninger.

4. Formuleringer og definitioner af centrale begreber i den gæl-

dende forordning har på mange områder været utydelige, hvil-

ket har givet anledning til flere domstolsafgørelser, der løbende

har udbygget passagerernes rettigheder.

5. Det betyder dels, at det i dag er tæt på umuligt for passagerer

og luftfartsselskaber at fastholde overblikket over gældende

regler og praksis, og dels at domstolene markant har forskub-

bet balancen mellem luftfartsselskabernes pligter og økonomi

og passagerernes rettigheder. Efter Dansk Luftfarts opfattelse

indeholder den gældende retspraksis en betydelig mangel på

proportionalitet i luftfartsselskabets disfavør.

6. Derfor er en revision af forordningen kærkommen, og vi er ge-

nerelt tilfredse med ændringsforslaget, som i vores optik til-

stræber en nødvendig harmonisering af regler samt en hen-

sigtsmæssig proportionalitet mellem luftfartsselskabernes øko-

nomi og forpligtelser og passagerernes rettigheder, hvilket er

afgørende for at sikre tillid og fælles forståelse.

7. Kommissionens overvejelser i betragtningerne til forordningen

understreger og tydeliggør nogen af de uhensigtsmæssigheder,

som domstolsafgørelserne har medført, og som hverken kom-

mer passagererne eller luftfartsselskaberne til gode.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

8. Det er vores vurdering, at ændringsforslaget samlet set vil

styrke passagerernes rettigheder og sikre luftfartsselskabernes

økonomi.

9. Overblik over dansk luftfarts centrale ønsker

10. Vi ved, at der er mange interesser og ønsker i forhandlingerne,

og medlemslandene, Europa-Parlamentet, Kommissionen og

organisationerne har forskellige positioner.

11. For overskuelighedens skyld har vi opsummeret vores væsent-

ligste bemærkninger, som vi gerne ser, at Danmarks forhand-

lingsmandat baserer sig på:

•

Ensartede, gennemskuelige og harmoniserede regler

for rettigheder, forpligtelser og håndhævelse.

•

Sammenhæng mellem forsinkelsens varighed og rej-

sens længde, og at kompensation først tildeles ved 5 ti-

mers forsinkelse.

•

Oversigten over usædvanlige omstændigheder skal

være ikke-udtømmende, og tekniske problemer, som

ikke kunne være foregrebet, skal altid betragtes som

usædvanlige, ligesom strejker (interne såvel som eks-

terne) også bør forblive karakteriseret som usædvanlige

omstændigheder.

•

Afgørende med en harmonisering af frister for at frem-

føre krav om kompensation (artikel 16a, stk. 2).

12. Vi har herudover en række bemærkninger til ændringsforsla-

get, som uddybes nedenfor.

13. Lange forsinkelser

14. Forslagets bestemmelser om kompensation ved lange forsin-

kelser indeholder efter vores vurdering en fin afvejning mellem

passagerernes rettigheder på den ene side og luftfartsselska-

bernes økonomi og forpligtelser på den anden.

15. Vi bakker op om de fastsatte tids- og afstandsintervaller, og vi

mener, at det er rimeligt, at der med forslaget her tilstræbes en

større sammenhæng mellem rejsens længde og pris samt kom-

pensationens udløsning og størrelse.

16. Kommissionen fremfører i betragtningerne til forslaget, at in-

tentionen er give luftfartsselskaberne en reel mulighed for at

afhjælpe årsagen til forsinkelsen inden for rimelig tid.

17. Hvis et fly eksempelvis bliver forsinket i en spansk lufthavn, og

det pågældende luftfartsselskab så hurtigt som overhovedet

muligt herefter sender et reservefly på vingerne fra Danmark,

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

vil tidsgrænsen på tre timer alligevel være overskredet; uanset

at luftfartsselskabet har reageret prompte og gjort alt i deres

magt for at få et reservefly afsted.

18. Vi anerkender, at fem timers ventetid i en lufthavn kan opleves

som lang tid, men set i forhold til hvilke operationelle udfor-

dringer, der er ved at indsætte ekstra fly med kort aftræk, så

mener vi, at forslagets tidsintervaller balancerer hensynet mel-

lem passagerer og luftfartsselskaber.

19. Ændringsforslaget giver luftfartsselskaberne et stærkt økono-

misk incitament til at minimere forsinkelsen i stedet for at af-

lyse flyet, hvilket alt andet lige må være i passagerernes inte-

resse.

20. Omlægning af rejsen

21. Vi noterer ændringsforslagets bestemmelse om ret til omlæg-

ning af rejsen med et andet luftfartsselskab efter 12 timer, hvis

luftfartsselskabet ikke selv kan få passageren videre med egne

fly.

22. Vi bemærker i den forbindelse, at ændringsforslaget, og i øvrigt

også den nugældende forordning, ikke tildeler passagererne

noget ret til omlægning ved forsinkelser. Der tildeles en ret til

refusion ved en forsinkelse på mere end 5 timer, men ikke om-

lægning.

23. Retten til omlægning træder alene i kraft ved aflysninger. Det

er en vigtig distinktion, fordi en forsinkelse i sagens natur ikke

retfærdiggør en omlægning, fordi passageren forventes at an-

komme til destinationen. måske forsinket, men med det plan-

lagte fly, og i øvrigt tildeles kompensation for forsinkelsen.

24. Ved en aflysning har luftfartsselskabet 12 timer til at omlægge

rejsen med et af selskabets egne fly og vil herefter være tvunget

til at omlægge rejsen via andre selskaber. Det vil være en for-

skellige byrde afhængig af luftfartsselskabet, hvor netværkssel-

skaber typisk vil have lettere adgang til ombooking via andre

selskaber, mens punkt-til-punkt selskaber og charterselskaber

typisk vil være mere udfordret på ombooking til andre selska-

ber.

25. Den foreslåede grænse på 12 timer er derfor umiddelbart en ri-

melig balance.

26. Ikke-opnået tilslutningsforbindelse

27. Bestemmelsen i ændringsforslaget bevirker, at det vil blive me-

get ufordelagtigt for mindre, regionale luftfartsselskaber at

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

indgå i samarbejdsaftaler med større selskaber om at lave så-

kaldte code-share eller interline-aftaler. Med disse aftaler er

det muligt for passageren at flyve på en sammenhængende bil-

let med forskellige selskaber via en transferlufthavn til en luft-

havn, uden at skulle håndtere sin bagage ved hver mellemlan-

ding.

28. Sådan som bestemmelsen står nu, placeres hele kompensati-

onsansvaret på det mindre luftfartsselskab ved forsinkelser,

som altså risikerer at skulle udbetale kompensation i en stør-

relse, der langt overstiger rejsens pris.

29. Bestemmelsen risikerer at medføre en kraftig forringelse for

passagerne, fordi ingen selskaber kan forventes at tilbyde et

transferprodukt på de her vilkår på grund af stor økonomisk ri-

siko. Det vil betyde, at mange rejsende selv skal tjekke bagage

ind ved en mellemlanding (ud og ind af lufthavnen), og det må

også forventes, at der vil være væsentligt mere ventetid ved en

mellemlanding.

30. Det er vores opfattelse, at denne bestemmelse bør udgå.

31. Håndhævelse

32. Hidtil har det været et væsentligt problem med de gældende

bestemmelser, at fortolkninger og afgørelser af de nationale

håndhævelsesorganer ikke har været gennemført på en ensar-

tet måde mellem medlemslandene. Specielt er det et problem,

at nogen luftfartsselskaber undlader at følge de afgørelser, der

er truffet på et retmæssigt grundlag i en anden medlemsstat.

Det leder dels til konkurrenceforvridning, men resulterer even-

tuelt også i skærpede og uproportionelle krav til de mange ak-

tører, der respekterer og overholder reglerne.

33. I disse situationer er det særligt vigtigt, at håndhævelsesbefø-

jelserne for de nationale organer er indrettet til at sikre harmo-

niseret udmøntning af reglerne.

34. Vi finder det derfor positivt, at Kommissionens forslag indehol-

der håndhævelsesbestemmelser (artikel 16), der er væsentligt

udvidet i forhold til de gældende bestemmelser. Det bør dog

overvejes, hvor vidt der kan gives adgang til endnu mere ”af-

skrækkende” sanktioner over for aktører, der gentagne gange

overtræder reglerne eller ignorerer afgørelser.

35. Klagefrist

36. Det er afgørende at sikre ensartet håndhævelse på tværs af

medlemslandene. Ændringsforslagets bestemmelse om en

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

klagefrist i artikel 16a, stk. 2 er derfor en særdeles positiv tilfø-

jelse til forordningen.

37. Med denne forpligtelse vil der på tværs af medlemslandene

være en ensartet og letforståelig proces for fremsættelse af krav

og afgørelse.

38. Delvist forbud på no-show

39. Ændringsforslaget indfører et såkaldt delvist forbud mod no-

show politikken. Det er vores vurdering, at luftfartsselskaberne

skal have den nødvendige frihed til at fastsætte deres produk-

ter, services og priser på kommercielle vilkår.

40. Det bør ikke være tilladt, at nogen billetselskaber eller forbru-

gere specialiserer sig i med overlæg at udnytte luftfartsselska-

bernes prisstrukturer til at købe en flybillet til en rejse, som

man ved, at man ikke vil benytte.

41. Vi opfordrer derfor til, at luftfartsselskabernes får frihed til at

fastsætte vilkår og betingelser for deres produkter og services.

42. Usædvanlige omstændigheder

Ikke-udtømmende liste

43. Det er umuligt at lave en opdateret liste over gældende usæd-

vanlige omstændigheder. Luftfarten er kompleks, og der kan i

morgen opstå en omstændighed, som vi i dag ikke kan forudse.

44. Derfor bakker vi op om ændringsforslagets tilgang med en

ikke-udtømmende liste, hvor der fortsat er en vis fleksibilitet

og dynamik.

Tekniske problemer er usædvanlige

45. Vi finder det helt afgørende, at luftfartsselskaberne ikke kan

straffes for tekniske problemer, som de ikke med rimelighed

har haft mulighed for at foregribe. Hvis et fly har overholdt

samtlige service og vedligehold, vil det altid være uden for luft-

fartsselskabet kontrol, hvis der opstår en teknisk fejl.

46. Hvis man følger forbrugerorganisationernes og Europa-Parla-

mentets indstilling om, at tekniske problemer aldrig kan være

usædvanlige, vil man risikere at skubbe luftfartssikkerheden i

en negativ retning. Det vil indføre et negativt incitament til at

få flyet på vingerne, og det vil være imod den velcementerede

sikkerhedsånd og -praksis, som i dag og historisk har været

fremherskende i luftfartsbranchen. Det kan vi på ingen møder

støtte, og det er efter vores vurdering en klar misforståelse af

god forbrugerbeskyttelse.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

Interne strejker og arbejdsnedlægges skal være usædvanlig

omstændighed

47. Det fremgår desuden af rammenotatet, at EU-Domstolen i

2021 afgjorde, at interne strejker ikke kan betragtes som usæd-

vanlige omstændigheder. Det udgør efter vores vurdering en

potentiel trussel for den danske model, fordi afgørelsen rykker

kraftigt ved magtbalancen på arbejdsmarkedet mellem arbejds-

giver og arbejdstager.

48. Derfor noterer vi med tilfredshed, at interne strejker ikke spe-

cifikt fremgår af oversigten i bilag 1, og vi vil opfordre til, at

man fra dansk side på det kraftigste arbejder på, at interne

strejker, og enhver arbejdsnedlæggelse, altid vil være at be-

tragte som usædvanlig.

Varighed af følgevirkninger efter ”usædvanlige omstændighe-

der” (artikel 5, stk. 3).

49.

Det foreslås heri, at ”usædvanlige omstændigheder” kun kan

påberåbes for den berørte flyvning eller de tidligere flyvninger

med samme luftfartøj. Bestemmelsen ignorerer luftfartens sær-

lige karakter, idet for eksempel effekten af en snestorm ofte

kan være, at luftfartsselskabet ikke har mulighed for at gen-

nemføre planlagte flyvninger umiddelbart efter. Vi finder, at

der bør arbejdes for, at der i særskilte situationer kan indtræde

en vis ”karenstid”, hvorunder luftfartsselskabet ikke er kom-

pensationspligtig.

50. SAS har i sit høringssvar foreslået en ændring af teksten i bilag

1, punkt ii og til punkt 2 litra 1, som vi bakker op om.

51. Særskilt undtagelse for flyvninger på Grønland

52. Som det også fremgår af rammenotat, er der en særskilt pro-

blematik vedrørende flyvninger i Grønland, og det er selvsagt

afgørende, at ændringsforslaget ikke ender med at pålægge Air

Greenland en urimelig og ødelæggende økonomisk byrde. Vi

opfordrer til, at Danmark arbejder for en særskilt undtagelse

herfor.

53. Øvrige bemærkninger

54. Udover ovennævnte bemærkninger, har SAS har i sit hørings-

svar angivet en række kommentarer og forslag specielt vedrø-

rende artikel 3, stk. 4; artikel 7; artikel 8, stk. 5; artikel 8, stk.

6; artikel 9 og artikel 14, stk. 5 og 6. Dansk Luftfart kan tilslutte

sig disse bemærkninger.

55. Vi har ikke umiddelbart bemærkninger til forslaget om ændrin-

ger i forordning 2027/97 (bagage og erstatningsansvar), men

henviser dog til SAS’ bemærkning til artikel 6a.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

56. Vi står naturligvis til rådighed i den videre proces. Bemærknin-

gerne afgives også på vegne af DI Transport.

Erhvervsflyvningers Sammenslutning (ES)

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden

for at deltage i høring over flypassagerrettigheder i forbindelse

med forordningen om flypassagers rettigheder (Europa-Kommissi-

onens forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles

bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer

ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser, og

forordning nr. 2027/97 om luftfartsselskabernes erstatningsansvar

ved luftbefordring af passagerer og deres bagage).

ES har tidligere haft bemærkninger vedr. usædvanlige omstændig-

heder.

Dette fokusområde har ES også bemærkninger til i denne høring.

Definition på "usædvanlige omstændigheder":

Forslaget definerer entydigt begrebet på linje med Domstolens

kendelse i sag C-549/07 (Wallentin-Herman), dvs. omstændighe-

der, der på grund deres karakter eller oprindelse ikke er et led i det

berørte luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger

uden for luftfartsselskabets faktiske kontrol. Endvidere indfører

forslaget af hensyn til yderligere retssikkerhed en ikke-udtøm-

mende liste over omstændigheder, der skal betragtes som usæd-

vanlige, og omstændigheder, der skal betragtes som ikke-usædvan-

lige (artikel 1, stk. 1, litra e), i forslaget - artikel 2, litra m), i den

ændrede forordning (EF) nr. 261/2004 - og bilag 1).

Sagsarbejdet:

For at øge retssikkerheden for luftfartsselskaber og flypassagerer er

det nødvendigt med en mere præcis definition af begrebet "usæd-

vanlige omstændigheder", hvor der tages hensyn til dommen fra

Den Europæiske Unions Domstol i sag C-549/07 (Wallentin-Her-

mann). Sådan en definition bør præciseres yderligere med en ikke-

udtømmende liste over omstændigheder, som klart kan identifice-

res som usædvanlige eller ikke.

Variant 2a: den tid, der går, fra passageren får ret til kompensation

i tilfælde af forsinkelser, øges fra de nuværende tre timer til mindst

fem timer (den valgte variant).

Variant 2b: begrebet "usædvanlige omstændigheder" udvides til at

omfatte fleste tekniske fejl.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

Forslaget:

Der tilføjes følgende definitioner:

"m) "usædvanlige omstændigheder": omstændigheder, der på

grund af deres karakter eller oprindelse ikke er et led idet berørte

luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger uden for

luftfartsselskabets faktiske kontrol. I forbindelse med denne for-

ordning omfatter usædvanlige omstændigheder de i bilaget anførte

omstændigheder.

Bilaget vedr. ikke usædvanlige omstændigheder:

1. Følgende omstændigheder anses for at være usædvanlige:

ii. tekniske problemer, som ikke er en del af luftfartøjets normale

drift, f.eks. konstatering af en defekt under gennemførelsen af den

pågældende flyvning, som gør det umuligt at fortsætte flyvningen

normalt; eller en skjult defekt, som opdages af fabrikanten eller en

kompetent myndighed, og som indvirker på flysikkerheden.

2. Følgende omstændigheder anses ikke for at være usædvanlige:

i. tekniske problemer, som er en del af luftfartøjets normale drift,

f.eks. et problem, der er konstateret under rutinevedligeholdelsen

eller under inspektion af luftfartøjet før flyvningen, eller som op-

står, fordi denne vedligeholdelse eller inspektion før flyvningen

ikke er udført korrekt.

Bemærkninger:

Det vurderes som meget uheldigt at sondre mellem tekniske pro-

blemer, som ikke er en del af luftfartøjets normale drift og tekniske

problemer, som er en del af luftfartøjets normale drift.

Flyvesikkerheden må vægtes over andre forhold.

Det er klart, at en konstateret defekt under flyvning er en usædvan-

lig omstændighed.

Luftfartøjets foreskrevne inspektioner er garanten for, at flyet er

luftdygtigt.

Opdager man en defekt under eftersynet, som kan ses at medføre

en forsinkelse, bør denne situation også indgå som en usædvanlig

hændelse.

En stor sikkerhedsmæssig risiko kan opstå, hvis værkstedet lader

en opdaget men tidskrævende defekt passere under eftersynet for

at overholde tidsfristen, og lader luftfartøjet starte for herefter i

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

luften erklære en defekt, som gør det umuligt at gennemføre flyv-

ningen.

Anbefaling:

Tekniske problemer, som er en del af luftfartøjets normale

drift, f.eks. et problem, der er konstateret under rutinevedlige-

holdelsen eller under inspektion af luftfartøjet før flyvningen

anbefales omfattet af ”omstændigheder, som anses for

at være

usædvanlige”.

2. Tekniske problemer, som opstår, fordi vedligeholdelse eller in-

spektion før flyvningen ikke er udført korrekt.

Jettime

Jettime a/s’ høringssvar til forordning om flypassagers rettigheder

(Europa- Kommissionens forslag til ændring af forordning (EF)

261/2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til

luftfartspassagerer ved boar- dingafvisning og ved aflysning eller

lange forsinkelser, og forordning nr. 2027/97 om luftfartsselska-

bernes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres

bagage)

Jettime a/s (”Jettime”) takker indledningsvist Transportministe-

riet for muligheden for at afgive høringssvar til Kommissionens

forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles bestem-

melser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved

boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser (”For-

ordning nr. 261/04”).

Jettime har følgende bemærkninger til forslaget til ændring af For-

ordning nr. 261/04:

Jettime er meget positiv over for den foreslåede artikel 6, stk.

2, der fastsætter klare tidsgrænser for forsinkelser, der udløser

kompensation. Forslagets bestemmelse medfører, at luftfarts-

selskaberne reelt vil have en mulighed for at foretage afhjælp-

ning. Herudover er det positivt, at der er foretaget en af- vej-

ning af passagerernes rettigheder over for luftfartsselskabernes

forpligtelser.

I udkastet foreslås det i 6. betragtning, at passagererne bør

kunne vælge, hvilken lov de vil påberåbe sig for deres krav,

men at de ikke skal have ret til at kunne kumulere kompensa-

tion for det samme problem under både direktiv (EU)

2015/2302 om pakkerejser (gennemført ved nationale pakke-

rejselove) og Forordning nr. 261/04. Samtidig understreges

det, at det ikke bør være passagerernes problem, hvordan luft-

fartsselskaberne og rejsearrangørerne fordeler sådanne krav

mellem sig. Dette harmoniserer med, hvad der på nu- værende

ii.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

tidspunkt fremgår af direktiv (EU) 2015/2302 om pakkerejser.

Dog ser Jettime gerne, at det tydeliggøres, hvordan udgifterne

skal fordeles, så luftfartsselskaberne og rejsearrangørerne ikke

selv skal forhandle om dette.

iii.

Den foreslåede tidsgrænse på 12 timer i artikel 8, stk. 5, virker

rimelig. En lavere grænse kan i visse tilfælde være helt ureali-

stisk, særligt for charterselskaber, der ikke har et billetsamar-

bejder med andre flyselskaber og derfor skal booke nye billetter

til samtlige passagerer på samme måde, som passagererne selv

ville gøre det. Jettime er endvidere positiv over, at bestemmel-

sen præciserer, at ombookingen kun skal ske ved ”aflysning”.

Jettime er positiv over for den foreslåede artikel 16 a, stk. 2, om

klageadgang og -frist, idet bestemmelsen harmoniserer reg-

lerne om rettigheder, forpligtelser og håndhævelse.

Udkastet foreslår, at definitionen af ”aflysning” i artikel 2, stk.

1, litra l) udvides til at omfatte situationer, hvor flyet letter,

men derefter tvinges til at lande i en anden lufthavn end be-

stemmelseslufthavnen eller vender tilbage til afgangslufthav-

nen. Jettime mener, at en sådan situation ikke bør betragtes

som en aflysning, da beslutningen om en sådan handling altid

træffes af kaptajnen ud fra sikkerhedsmæssige hensyn. Det af-

gørende bør være, at ruten ankommer til sin destination hur-

tigst muligt og med det højeste sikkerhedsniveau. Jettime er

opmærksom på, at mellemlandinger af tekniske eller drifts-

mæssige årsager ikke medregnes, men bemærker, at nødsitua-

tioner som sygdom blandt passagerer eller besætningens hvile-

tid også kan føre til sikkerhedsmæssigt begrundede mellemlan-

dinger. Som bestemmelsen er udformet, vil en mellemlanding

begrundet i disse nævnte situationer dog medføre, at flyvnin-

gen betragtes som aflyst, hvilket Jettime finder uhensigtsmæs-

sigt.

Jettime er positiv over for det foreslåede bilag i) vedrørende en

ikke-udtømmende liste over ekstraordinære omstændigheder,

som dog allerede er fast- lagt i retspraksis.

iv.

vi.

Forbrugerrådet tænk

Høringssvaret er opbygget:

1. Bemærkninger om revision

2. Hovedproblemer der er ufravigelige

3. Nye muligheder for luftfartsselskabers pligt til automatisk at

kompensere samt at betale morarenter ved for sen betaling,

indføre nødvendig og hurtigt information, præcisering af lov-

givningen, en digital mulighed samt en række forslag til for-

bedret håndhævelse.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

4. Bemærkninger til konkret lovgivning samt foreliggende forslag.

1. Bemærkninger til revision

Forordning 261/2004 trænger til en opdatering med fo-

kus på gennemsigtighed, forbedringer og bedre sankti-

onsmuligheder.

Det er vigtigt at undgå forringelser flypassagers

rettigheder eller tilføre kompleksitet. Rettighederne skal være tyde-

lige, håndhæves effektivt og sikre incitamenter for luftfartsselska-

berne til at overholde deres forpligtelser.

Vi er bekymrede for, at revisionen kan medføre væsentlige forrin-

gelser og yderligere kompleksitet. Fokus bør ikke være på at ind-

skrænke rettigheder eller gøre dem mere uigennemskuelige. De

nuværende regler har været med til at reducere antallet af forsin-

kelser og aflysninger, og vi frygter, at luftfartsselskaberne vil miste

incitamenterne til overholdelse, hvis reglerne forringes.

Revisionen er en kærkommen anledning til at få gjort op med

uklare definitioner og få indført domspraksis. Det er også en oplagt

anledning til at øge muligheder for håndhævelse samt at gøre reg-

lerne klarere og mere forståelige, samt klageproceduren nemmere.

Vi foreslår at der indføres automatisk kompensation og refusion til

berørte passagerer. Oplysningerne, der vil skulle bruges hertil er

klar, det handler blot om, at det gøres lovpligtigt. Automatisk kom-

pensation og refusion har potentiale for at gøre op med en lang

række af de problemer, som der eksisterer nu.

Det bør være et opmærksomhedspunkt, at der mangler nyere data

efter covid-19. Det bør ligeledes være et opmærksomhedspunkt, at

flere forslag fra Europa-Kommissionen bygger på meget spinkle

data fra luftfartsselskaber.

Europa-Kommissionens forslag fra 2013 og det kroatiske

kompromisforslag fra marts 2020 indeholder væsentlige

forringelser og øget kompleksitet, hvilket vi ikke kan

støtte som helhed.

De positive elementer overskygges af nega-

tive konsekvenser, som fx: at fjerne retten til omlægning ved først-

givne lejlighed, længere forsinkelser før retten til kompensation,

øget kompleksitet i kompensationsberettigelse, bred definition på

usædvanlige omstændigheder, begrænsning af omsorgspligten,

kortere og ukendt tidsfrist for at klage samt manglende fokus på

strengere sanktioner.

Med forslagene frygter vi, at antallet af forstyrrelser vil stige samt

at flypassagererne er ringere stillet og har sværere ved at håndhæve

deres rettigheder, end de har nu.

2. Hovedproblemer, der er ufravigelige

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

Hovedproblemerne i 261/2004 er uklarheder, mangel på automa-

tisk kompensation, manglende sanktioner samt kompliceret hånd-

hævelse:

•

Uklarhed og komplekse rettigheder.

Høj kompleksitet og

mange undtagelser gør det svært for passagerer at forstå og

håndhæve deres rettigheder. Dertil kommer, at der er for bredt

rum for fortolkning af forpligtelser for luftfartsselskaberne,

men også at håndhævelsesorganer og landene imellem.

Der mangler automatisk kompensation af berørte fly-

passagerer.

I langt de fleste tilfælde ligger luftfartsselska-

berne allerede inde med betalingsoplysningerne, så det bør

være nemt administrativt. Det er også selskaberne, der ligger

inde med oplysninger om grunden til rejseforstyrrelsen og

hvem de berørte passagerer er, så de er nærmest til at over-

holde forpligtelser frem for, at passageren ud over forstyrrelsen

også skal have besvær med at indhente sin berettigede refusion

eller kompensation

Utilstrækkelige sanktioner.

Der er behov for at sanktions-

muligheder dækker alle rettigheder, fx omlægning ved først-

givne lejlighed, ret til information ved aflysning og forsinkelser,

svartid eller manglende svar fra selskaberne ved klager fra pas-

sagerer samt ret til forplejning.

Komplicerede klageprocesser:

Klager skal indgives i afrej-

selandet, hvilket komplicerer processen, og der mangler effek-

tiv opfølgning på klager. Dertil kommer manglende kendskab

til rettigheder samt luftfartsselskaber, der ikke svarer på hen-

vendelser. Det vidner brugen af private kompensationsselska-

ber om.

•

Punkterne anser vi ikke kun være til gene for flypassagerer, men

også til gene for luftfartsselskaber, der har udgifter til administra-

tion og sagsomkostninger, nationale håndhævelsesorganer, der

modtager mange sager, samt de nationale domstole, der modtog

14.315 sager om kompensation for flyrejser i 2023.

Det er essentielt at rette op på disse problematikker frem for at

skabe nye rettigheder eller forpligtelser.

3. Nye muligheder

Flyselskaber bør automatisk udbetale kompensation ved forsinkelser og af-

lysninger - Altinget: Transport o

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

Revisionen åbner mulighed for seriøse og innovative foranstaltnin-

ger, der indebærer reelle forbedringer. Vi har skitseret en række

muligheder, der er inddelt i temaerne; luftfartsselskabers pligt,

nødvendig information, præcisering af lovgivningen, bedre hånd-

hævelse samt digital mulighed. De har alle flere punkter med for-

slag til forbedringer.

Mulighed for at pålægge luftfartsselskabet pligt til:

•

Automatisk kompensation og refusion

jf. Den Europæi-

ske Revisionsrets anbefaling

. I Grækenland anmoder luftfarts-

selskaber om hovedpassagerens bankkonto, hvorefter de beret-

tigede beløb udbetales automatisk. Tiltaget er kommet efter, at

klagefirmaer har søgt kompensation på vegne af passagerer,

der ikke har klaget. Luftfartsselskaberne bør forpligtes til auto-

matisk (uden en specifik anmodning) at udbetale kompensa-

tion til de passagerer, der har givet de nødvendige oplysninger

på tidspunktet for billetkøbet.

Mora-renter ved forsinket udbetaling.

Det er et generelt

problem, at flyselskaber ikke overholder de fastsatte tidsgræn-

ser for udbetaling af refusion og kompensation. Behovet sås

ekstra tydeligt under covid-19

. Luftfartsselskaberne bør, lige-

som forbrugerne bliver, pålægges morarenter ved for sen beta-

ling. Det vil være med til at skabe incitament til at betale til ti-

den.

•

Mulighed for at indføre nødvendig information:

•

Personer med nedsat mobilitet har behov for tilstræk-

kelige oplysninger om vilkår samt praktiske foran-

staltninger.

Det er en gruppe af passagerer med særlige be-

hov, der ofte ikke håndhæver deres rettigheder, da de ikke ved,

hvad de kan forvente. Dertil kommer, at ledsagere bør kunne

rejse gratis med ligesom i Canada.

Minimumsstandard for den information, der skal gi-

ves til passageren ved rejseforstyrrelser.

Informations-

forpligtigelsen indeholder intet krav om, at luftfartsselskaberne

oplyser den forventede varighed af forsinkelse eller hvordan, at

passageren kan komme videre. Det bør oplyses, så snart for-

styrrelsen opstår, så passageren kan planlægge efter dette jf.

anbefaling fra Den Europæiske Revisionsret. Dertil kommer, at

passageren bør få udleveret sine rettigheder straks.

•

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_30/SR_PASSEN-

GER_RIGHTS_EN.pdf

Forbrugerrådet kræver handling: Politianmeld dem - og læg renter på

–

Ekstra Bladet

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

•

Offentliggørelse af årsagen til forstyrrelser senest 48

timer efter den pågældende rejseforstyrrelse.

De fleste

klager handler om, hvorvidt en forstyrrelse er pga. usædvanlige

omstændigheder. Luftfartsselskabernes offentliggørelse bør

være evidensbaseret.

Luftfartsselskaber skal kunne dokumentere, at de har

informeret passagerne straks ved forstyrrelser.

Denne

information skal indeholde mail og adresse i Danmark, således

at stævning med videre kan forkyndes.

Nationale håndhævelsesorganer bør rapportere om

frekvens, årsager og de ruter, som er mest påvirket af

rejseafbrydelser inden for deres kompetenceområde

jf. anbefaling fra Den Europæiske Revisionsret. Det vil hjælpe

passagerer med at navigere, og vores erfaring i Forbrugerrådet

Tænk er, at virksomheder går langt for ikke at komme på den

type lister, så det vil tilskynde dem til overholdelse.

•

Mulighed for at præcisere lovgivning:

•

Klare regler for vouchers,

der følger Europa-Kommissio-

nens henstilling fra 2020

Afskrækkende sanktioner

baseret på en procentdel af et

luftfartsselskabs årlige globale omsætning.

Inddragelse af Montreal-Konventionen om erstat-

ningsansvar

fx om bagage eller udgifter ved længere forsin-

kelser og aflysninger. Revisionen bør inkludere bedre sammen-

hæng med Montreal-Konventionen og der bør være mulighed

for sanktioner ved manglende efterlevelse.

Ansvarsplacering for mellemhandlere.

Sanktionerne fra

2023-forslag for vage til at sikre en reel effekt.

•

Digital mulighed:

•

The European Digital Identify Regulation (EDI) bør

bruges frem for andre løsninger,

når den er implemente-

ret. Den vil øge passagerens digitale sikkerhed.

Bedre mulighed for at nationale håndhævelsesorganer kan hånd-

hæve:

L_2020151DA.01001001.xml

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

•

Juridisk bindende afgørelser.

Afgørelser truffet af natio-

nale håndhævelsesorganer eller alternative tvistbilæggelsesord-

ninger bør være juridisk bindende. Luftfartsselskaber, der ikke

efterlever afgørelserne bør kunne indbringes for domstolene og

fx få frataget landingstilladelser. I Spanien har myndighederne

mulighed for at pålægge luftfartsselskaberne bøder.

Formaliserede netværk af nationale håndhævelse-

sorganer med harmoniserede beføjelser,

særligt med

henblik på at hindre overtrædelse af forordning 261/2004 i

hele EU.

Ens afgørelse for alle passagerer på samme afgang.

Håndhævelsesorganer bør træffe afgørelser for samtlige passa-

gerer på den samme flyvning og dermed undgå forskelsbe-

handling.

Europa-Kommissionen bør kunne indhente de nød-

vendige oplysninger fra de nationale håndhævelse-

sorganer

for at få et samlet overblik over status for håndhæ-

velsen og at give Kommissionen mandat til at udføre kvalitets-

kontrol af håndhævelsespraksis i de nationale håndhævelse-

sorganer.

•

4. Bemærkninger til konkret lovgivning samt foreliggende forslag

a. Usædvanlige omstændigheder bør defineres som force majeure

b. Retten til kompensation efter tre timers forsinkelse bør fasthol-

des og forblive ensartet

c. Kompensationens størrelse har ikke ændret sig siden 2004 og

bør mindst fastholdes på dette niveau

d. Flypassagerer bør være beskyttet under hele rejsen, kompense-

res og have forplejning, hvis de mister en tilsluttet flyforbin-

delse

e. Omlægning af rejsen til førstgivne lejlighed bør bevares og sup-

pleres med sanktionsmuligheder

Der bør ikke være begrænsninger i retten til forplejning ved

usædvanlige omstændigheder, og sanktionsmuligheder bør til-

føjes

g. Luftfartsselskaberne bør have klare frister for at svare på hen-

vendelser og klager og der bør tilføjes sanktionsmuligheder

h. "No-show"-klausuler bør forbydes helt og ikke kun delvist i.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

Luftfartsselskabernes bagagepolitikker bør granskes

Passagererne bør beskyttes i tilfælde af luftfartsselskabers kon-

kurs.

a. Usædvanlige omstændigheder bør defineres som force majeure

Begrebet

usædvanlige omstændigheder

i forordning 261/2004 be-

tragtning (15) har åbnet for en bred fortolkning af, hvad der beteg-

nes som sådanne og dermed begrænser flypassagerens rettigheder.

2013-forslaget og 2020 forslaget lægger op til nye definitioner.

Force majeure

bør efter vores opfattelse ikke omfatte normalt fore-

kommende situationer. For eksempel bør askeskyen i 2010, natur-

katastrofer, krig eller terror anses for

force majeure/usædvanlige

omstændigheder.

Modsat bør tekniske problemer, skjulte fejl uden

for rutine-vedligeholdelse, sne eller is i lufthavne samt strejker

blandt luftfartsselskabets eget personale anses som normalt fore-

kommende eller påregnelige problemer og dermed ikke kvalificeres

som

force majeure.

Det bør præciseres, at der skal være tale om en

reel

force majeure-situation,

hvis luftfartsselskabet skal kunne

undgå at udbetale kompensation for de gener, flypassageren ople-

ver.

Vi støtter desuden indførelsen af en

udtømmende liste

over usæd-

vanlige omstændigheder. I så fald bør der lægges vægt på en tydelig

kommunikation af, hvilke hændelser der betragtes som

force maje-

ure.

Hvis begrebet

force majeure

anvendes, bør det præciseres, at

disse begivenheder kan være uforudsigelige.

Derudover bør luftfartsselskaberne forpligtes til at offentliggøre en

rapport til passagererne senest 48 timer efter en rejseforstyrrelse

med oplysninger om årsagen samt en præcisering af, om denne

skyldtes force

majeure/usædvanlige omstændigheder.

Vi finder, at begrebet

uventede sikkerhedsmangler ved flyvningen

ikke bør anses som

force majeure/usædvanlig omstændighed,

formuleringen er for vag og upræcis. I et fly vil ethvert teknisk pro-

blem være sikkerhedsrelateret, og en formulering af denne type

kan friste luftfartsselskaberne til at misbruge undtagelsen for at

omgå kompensationsforpligtelser. Dette er særligt problematisk,

da tekniske problemer kan være årsag til op til 50 % af aflysnin-

gerne

Det bør desuden præciseres, at strejke ikke generelt bør betragtes

som

force majeure/usædvanlig omstændighed.

Det bør bero på,

Study on the current level of protection

of air passenger rights in the EU”

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

hvorvidt luftfartsselskabet kan siges at være skyld i strejken eller ej.

Vi mener, at der bør lægges vægt på EU-Domstolens kendelse

hvor det blev fastslået, at spontane strejker blandt luftfartsperso-

nale ikke anses for en usædvanlig omstændighed.

Op til 25 % af aflysningerne skyldes personalemangel eller perso-

nalerelaterede problemer

. Indførelsen af en generel undtagelse for

alle strejker vil derfor potentielt kunne skade et stort antal passa-

gerer, hvilket blev tydeligt under Ryanairs strejker i 2017 og 2018.

b. Retten til kompensation efter tre timers forsinkelse bør fasthol-

des og forblive ensartet

Retten til kompensation ved tre timers forsinkelse

er velkendt, let

at kommunikere og bredt anerkendt blandt passagerer. Det er der-

for afgørende, at denne tidsgrænse fastholdes og ikke ændres.

Klare og enkle regler er essentielle for at sikre forståelse og over-

holdelse blandt alle interessenter

. Vi mener desuden, at op til tre

timer i forvejen er lang ventetid, der ikke kompenseres.

En forhøjelse af tidsgrænsen til fem timer for rejser inden for EU,

som 2013-forslaget kommer med, vil afskære langt de fleste passa-

gerer fra at modtage kompensation ved forsinkelser. Selvom en

forlængelse af grænsen vil give luftfartsselskaberne større fleksibi-

litet, vil det svække passagerernes rettigheder betydeligt. Den nu-

værende tre-timers grænse bidrager til, at flyselskaber aktivt arbej-

der på at holde forsinkelserne inden for denne tidsramme. Hvis

grænsen var lavere, så ville forsinkelserne sandsynligvis også være

kortere. Statistikker viser, at de fleste forsinkelser ligger i interval-

let 2-4 timer ved ankomst

2013-forslaget om forhøjede tidsgrænser på 5, 9 og 12 timer uden

for EU baseret på rejsens længde vil medføre, at langt de fleste for-

sinkelser ikke længere berettiger til kompensation. Dette ville ud-

gøre en væsentlig og uacceptabel forringelse af passagerrettighe-

derne. Det samme gælder for tidligere forslag fra Europa-Parla-

mentet om grænser på 3, 5 og 7 timer. Dertil kommer, at det gøres

De forenede sager C 195/17, C 197/17 to C 203/17, C 226/17, C 228/17,

C 254/17, C 274/17, C 275/17, C 278/17 to C 286/17 og C 290/17 to C

292/17, Helga Krüsemann and Others v TUIfly.

Study on the current level of protection

of air passenger rights in the EU”,

Forordning 261/2004, artikel 6

Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU”,

figur 2.9

figur 2.9.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

fuldstændigt uigennemskueligt for passageren, medmindre der

indføres automatisk kompensation.

Retten til kompensation fungerer som en vigtig incitamentsmeka-

nisme for luftfartsselskaberne til at minimere forsinkelser og sikre

en høj driftsstandard.

c. Kompensationens størrelse har ikke ændret sig siden 2004 og

bør mindst fastholdes på dette niveau

Beløbet blev fastsat for at have en afskrækkende effekt og kompen-

sere for de gener, flypassagerer oplever ved aflysninger, over-

booking og store forsinkelser, som EU-Domstolen har anerkendt i

Sturgeon-dommen

. Kompensationen er ikke blevet justeret for

inflation, som er steget med over 25%

. I New Zealand er kompen-

sationen for indenrigsflyvninger 10 gange billetprisen, uanset di-

stancen

Luftfartsselskaberne er kun forpligtet til at kompensere, når for-

styrrelserne kan tilskrives deres egen fejl, dvs. når de ikke har over-

holdt EU-forordningen og domspraksis. I 2018 kunne næsten to

tredjedele af aflysningerne og forsinkelserne tilskrives selska-

berne

. Dette er endnu en god grund til at indføre automatisk

kompensation.

En øget bevidsthed blandt passagererne om deres rettigheder og

udøvelsen af disse rettigheder, hvilket i øvrigt ikke er helt enkelt,

bør under ingen omstændigheder kunne bruges som en begrun-

delse for at forringe rettighederne.

d. Flypassagerer bør være beskyttet under hele rejsen, kompense-

res og have forplejning, hvis de mister en tilsluttet flyforbindelse

Retten til forplejning og kompensation, hvis en tilsluttet forbin-

delse ikke nås, er inkluderet i Europa-Kommissionens forslag og

gælder for flyvninger under samme aftale, hvilket vi støtter.

Passagerer, der køber en "tilsluttet

billet"

til et luftfartsselskab, bør

være beskyttet gennem hele rejsen. At en del af rejsen udføres af et

andet luftfartsselskab, at forstyrrelsen sker uden for EU, eller at

De forenede sager C-402/07 og C-432/07

“Sturgeon

www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_30/SR_PASSEN-

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_30/SR_PASSEN-

Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU”

GER_RIGHTS_EN.pdf

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

omstigningstiden er kort, bør ikke påvirke passagerernes rettighe-

der.

Billetsælgeren bør altid være forpligtet over for passageren, som

defineret i Montreal- konventionen

. Det er derefter op til luft-

fartsselskaberne at aftale fordelingen af forpligtelsen og sikre effek-

tiv klageadgang, som anbefalet i undersøgelsen

Det bør være specificeret, at det første luftfartsselskab skal sørge

for forplejning, hvis det er skyld i at et tilslutningsfly ikke nås.

e. Omlægning af rejsen til førstgivne lejlighed bør bevares og sup-

pleres med sanktionsmuligheder

Ifølge artikel 8,1.b) i forordning 261/2004 skal flypassageren ved

aflysning tilbydes

omlægning af rejsen under sammenlignelige

transportbetingelser til vedkommendes endelige bestemmelses-

sted ved førstgivne lejlighed.

Denne bestemmelse er dog blevet

fortolket og håndhævet forskelligt i medlemslandene, og der er in-

gen sanktioner, hvis den ikke overholdes, hvilket ikke gavner pas-

sagererne.

Passagerernes næstvigtigste prioritet ved en rejseforstyrrelse er

hurtigt at nå deres destination, men ofte lever luftfartsselskaberne

ikke op til disse forventninger

Det bør præciseres, at omlægning

til førstgivne lejlighed

også gæl-

der via andre luftfartsselskaber eller transportformer. En grænse

på 6 eller 12 timer før denne ret kan udnyttes er for lang, da den

yderligere forsinker passagererne. Der bør ikke være en grænse,

men retten bør bevares.

I den reviderede tekst bør det klart fremgå, at retten til omlægning

gælder til førstgivne

lejlighed,

herunder via andre luftfartsselska-

ber, som anerkendt af den østrigske højesteret

. Luftfartsselskaber

bør også forpligtes til at refundere udgifter, hvis omlægningen sker

fra en anden lufthavn.

Endelig bør det specificeres, at

sammenlignelige transportbetin-

gelser

også skal være fordelagtige for passageren. Der findes

Artikel 40

Konvention om indførelse af visse ensartede regler for interna-

Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU”

Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU.

I 2018 afgav den østrigske højesteret en kendelse - OGH 1 Ob 133/18t

–

tional luftbefordring (Montreal- konventionen)

om omlægning af passagerers rejser. Ifølge kendelsen er luftfartsselska-

berne forpligtet til at omlægge passagerernes rejser til konkurrerende luft-

fartsselskaber

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

eksempler

på, at passagerer ikke har fået deres rejse omlagt ved

førstgivne lejlighed, med henvisning til, at der først var sammenlig-

nelig transport flere dage senere. Det kan føre til lange ventetider.

f. Der bør ikke være begrænsninger i retten til forplejning ved

usædvanlige omstændigheder, og sanktionsmuligheder bør tilfø-

jes

Hvis forstyrrelser skyldes usædvanlige omstændigheder, har passa-

gererne ikke ret til kompensation, men retten til forplejning/bi-

stand er afgørende og bør ikke begrænses. Passagerernes førstepri-

oritet ved rejseforstyrrelser er at der bliver sørget ordentligt for

dem, og dette bør ikke tilsidesættes.

Der bør ikke være begrænsning på antallet eller prisen for overnat-

ninger. Hvis en grænse indføres, bør den som minimum være fem

nætter. Der bør heller ikke være begrænsninger på udgifterne til

overnatning, da disse ikke kan forudses i

force majeure-situatio-

ner. Forslaget om begrænsning af udgifter er baseret på mangel-

fulde data fra luftfartsselskaberne

Det bør klart defineres, hvor meget passageren kan bruge til snack,

måltider og forfriskninger, og det bør holdes simpelt.

Desuden mangler der sanktionsmuligheder i forordning 261/2004,

hvis disse forpligtelser ikke overholdes.

g. Luftfartsselskaberne bør have klare frister for at svare på hen-

vendelser og klager og der bør tilføjes sanktionsmuligheder

Passagerer har ofte svært ved at få hurtige og detaljerede svar på

deres klager, og derfor støtter vi Kommissionens og Parlamentets

forslag om at indføre korte og harmoniserede frister for luftfarts-

selskaber til at besvare klager. Kommissionen foreslår to måneder,

hvilket vi finder for lang tid, men vi støtter princippet.

Vi er derimod imod at indføre en tidsramme for, hvornår passage-

rerne kan indsende klager. Der er allerede nationale lovgivninger,

som fastsætter frister for dette, og nye tidsrammer vil blot forvirre

passagererne.

Det bør sikres, at luftfartsselskaberne giver tydelig og korrekt in-

formation om passagerernes rettigheder. Mange passagerer

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_30/SR_PASSEN-

GER_RIGHTS_EN.pdf

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

oplever, at retten til refusion ved aflysning ikke er klart oplyst, eller

er gemt med små bogstaver. Kun 4% af danske forbrugere, der har

været udsat for forsinkelse, aflysning eller boardingafvisning på

mindst 2 timer, har fået deres rettigheder oplyst skriftligt

Der er et stort behov for, at kravene til luftfartsselskabernes infor-

mation om passagerernes rettigheder skærpes.

Dette punkt vil være mindre administrativt tungt for alle interes-

senter, hvis der indføres automatisk kompensation.

h. "No-show"-klausuler bør forbydes helt og ikke kun delvist

Hvis en forbruger køber en returbillet og af en eller anden grund

ikke tager udrejsen, bør luftfartsselskabet ikke kunne afvise forbru-

geren på returrejsen.

Det samme bør gælde, hvis den første del af en tilsluttet forbin-

delse ikke benyttes. I sådanne tilfælde er passagererne tvunget til

at købe en ny billet eller betale store, urimelige gebyrer.

Vi har i mange år påpeget, at disse klausuler er urimelige, og flere

nationale domstole (fx i Østrig, Tyskland og Spanien) har allerede

anerkendt dette

Som resultat af en koordineret indsats fra europæiske forbrugeror-

ganisationer blev der i december 2018 afsagt nationale afgørelser

om, at "no-show"-klausuler er urimelige

. Den europæiske forbru-

gerorganisation BEUC har derfor anmodet medlemslandene til at

indføre et fuldt forbud mod disse klausuler. I Danmark har Forbru-

gerklagenævnet også afgjort, at "no- show" ikke er tilladt.

Hvis boardafvisning finder sted, så bør passageren have ret til om-

lægning af rejsen ved førstgivne lejlighed eller refusion, samt for-

plejning og kompensation.

i. Luftfartsselskabernes bagagepolitikker bør granskes

Luftfartsselskabers forskellige regler for bagagetransport skaber

forvirring og bekymring blandt passagererne, især ved indtjekning.

Ifølge forordning 1008/2008 skal luftfartsselskaberne inkludere

skatter og afgifter, der er

obligatoriske og forudsigelige

på

1Forbrugerrådet Tænk, undersøgelse 2019

Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU”,

https://www.beuc.eu/publications/beuc-web-2018-046_unfair_no-

side 60

show_clause_in_airline_tickets.pdf

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

tidspunktet for offentliggørelsen af prisen, men der findes ingen

konkret liste over disse elementer.

Som følge heraf ser vi, at et stigende antal luftfartsselskabers poli-

tikker for annoncering af billetpriser er vildledende og til skade for

forbrugerne. Nogle luftfartsselskaber gør stor brug af tilkøb af eks-

tra services, som ikke er medtaget i den annoncerede pris

. For ek-

sempel bliver nogle luftfartsselskaber

–

til trods for en afgørelse fra

EU-Domstolen om, at passagerer skal kunne medtage et stykke

håndbagage i kabinen uden at betale ekstra for det

–

ved med at

anvende håndbagagepolitikker, der er i strid med EU-lovgivningen.

Ryanair og Wizzair opkræver således fortsat gebyrer for et enkelt

stykke håndbagage i flere europæiske lande, til trods for at de er

blevet pålagt en bøde af den italienske konkurrencemyndighed

Vi skal opfordre til harmonisering af de grundlæggende services,

der skal inkluderes i den grundlæggende billetpris, med henblik på

at skabe større gennemsigtighed og prissammenlignelighed for

passagererne. En sådan harmonisering efterspørges også af luft-

havnene

Der kan med fordel laves fælles standarder for størrelse på kuffer-

ter.

j. Passagererne bør beskyttes i tilfælde af luftfartsselskabers kon-

kurs

Fra 2011 til 2019 har 87 luftfartsselskaber erklæret sig konkurs,

hvilket har påvirket 5,6 millioner forbrugere

. I gennemsnit har

det kostet passagererne 431 €, hvoraf 87 % ikke kunne inddrives,

da der mangler en beskyttelsesmekanisme

. Undersøgelsen

fremhæver, at luftfartsselskabernes selvregulering er

“Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU,

Sagen C-487/12, Vueling Airlines SA v Instituto Galego de Consumo de la

“Study on the current level of protection of air passenger rights

in the EU,

“Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU,

Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU

Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU,

side 60.

Xunta de Galicia, 18/09/2014.

side 60.

side 118.

side 201

side 215

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

utilstrækkelig, og der opfordres EU's beslutningstagere til at over-

veje garantifonde for at beskytte forbrugerne

Medlemslandene bør hurtigst muligt etablere en obligatorisk ga-

rantiordning for luftfartskonkurser, som foreslået af Europa-Parla-

mentet

flere gange

. En sådan ordning vil sikre, at strandede

passagerer hurtigt hentes hjem og kompenseres i tilfælde af kon-

kurs.

Den danske rejsegarantifond kan tjene som inspiration for en euro-

pæisk løsning. Det skal dog bemærkes, at også den danske kon-

kurssikring for flight-only rejsende, selv om den er bedre end hvad

der findes i andre lande, er klart ringere end for pakkerejser, idet

der er både selvrisiko og manglende dækning af vouchers. Covid-

19-krisen har vist, at dette kan være problematisk, hvis passagerer

skal opfordres til at acceptere vouchers frem for kontant tilbagebe-

taling.

Afslutningsvis er forordning 261/2004 er afgørende for flypassage-

rernes rettigheder

Forordning 261/2004 har spillet en central rolle i at styrke forbru-

gerbeskyttelsen ved at fastsætte klare rettigheder for passagererne.

Dog er håndhævelsen af reglerne en væsentlig udfordring, da de ti

centrale EU-passagerrettigheder

ofte ikke implementeres korrekt

af luftfartsselskaberne.

Forbrugernes rettigheder skal beskyttes ikke kun på papiret, men

også i praksis. Covid-19- krisen har tydeliggjort både styrker og

svagheder ved den nuværende lovgivning. Den har vist, at forbru-

gerne har store problemer med at håndhæve deres rettigheder,

mens luftfartsselskaber ofte kan ignorere reglerne uden konse-

kvenser. Disse udfordringer eksisterede allerede før krisen og er

stadig relevante i normale tider.

Derfor bør den aktuelle revision give anledning til at styrke reg-

lerne, kodificere EU-domstolens domspraksis og forbedre håndhæ-

velsen af forordningen

–

men uden at passagerrettighederne svæk-

kes.

Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU,

Ændring 11 til Europa-Parlamentets holdningspapir

https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9-2019-

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_30/SR_PASSEN-

side 215

0047_EN.pdf

GER_RIGHTS_EN.pdf, s. 6 / COM(2011) 898 endelig.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

SAS

SAS' bemærkninger til 2013-forslaget om revision af EU-forord-

ning 261/2004.

Indledningsvis skal SAS henvise til vores tidligere høringssvar om

revision af EU-forordning 261/2004, som blev sendt til ministeriet

i sin tid og som er inkluderet i ministeriets samlenotat af 12. no-

vember 2024. Derudover ønsker SAS at tilføje følgende om ud-

valgte, væsentlige emner:

•

Beløb og forudsætninger for kompensation

Kompensation ved strejker

Begrebet usædvanlige omstændigheder

Ensartet håndhævelse

Reklamationsfrist/forældelsesfrist

Beløb og forudsætninger for kompensation

SAS er enig i, at varigheden af forsinkelsen, før kompensationsplig-

ten indtræder, bør forlænges i overensstemmelse med 2013-forsla-

get. Dette er et væsentligt punkt. Udover at indføre en mere rime-

ligkompensationsmodel, vil det tillige bevirke, at det også ud fra et

kompensationsperspektiv spiller en rolle, hvor lang forsinkelsen

måtte være.

I dag forholder det sig bekendt således, at det ingen betydning har,

om forsinkelsen er på 3, 6, 9 eller 20 timer. Med andre ord vil det

kunne have en motiverende effekt, at kompensationsstørrelsen

inddeles i og afhænger af de pågældende tidsintervaller.

Derudover mener SAS, at beløbet på standardkompensationen

både efter den gældende forordning og forslaget fra 2013 er for

højt. Hensigten med forordningen var oprindelig primært at redu-

cere flyselskabernes brug af overbooking. Med dette in mente er

dagens niveauer på kompensationen utvivlsomt urimelige for fly-

selskaberne og i særdeleshed, når man sammenligner med prisud-

viklingen i branchen. Flyrejser er blevet billigere, og det er ikke

usædvanligt, at oversøiske flyrejser (for eksempel København

–

New York) koster under DKK 3.000 per vej. Hvis passagerer mod-

tager både refusion og kompensation, medfører det med de nuvæ-

rende takster, at passagerer sidder tilbage med flere penge, end

hvad de har betalt for billetten pga. en forsinkelse, som ofte er mar-

ginal.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

Den nuværende ordning betyder også, at passagerer på samme

flyvning får en til tider vidt forskellig nettokompensation. Nogle vil

sidde tilbage med et uforholdsmæssigt stort beløbsmæssigt over-

skud, mens andre vil være af den opfattelse, at kompensationen

ikke engang dækker halvdelen af billetprisen, afhængig af, hvilken

type billet den enkelte passager rejser på.

Flybranchen burde have den samme ordning som findes i andre

transportbrancher, såsom tog og bus. I hele Skandinavien får pas-

sagerer, der rejser med bus eller tog, efter omstændighederne en

nærmere fastsat procentvis andel af billetten refunderet ved forsin-

kelse. Dette bør også være løsningen for flyrejser således, at pro-

centsatsen erstatter de nuværende niveauer.

Kompensation ved strejker i flyselskaber

SAS sætter pris på, at forslaget inkluderer en liste over usædvanlige

omstændigheder, herunder at strejker anses for at være en usæd-

vanlig omstændighed, således at flyselskabet fritages for kompen-

sationspligt.

Dette skal gælde alle typer af strejker; både de overenskomstmæs-

sige og de overenskomststridige strejker; såvel som interne og eks-

terne.

En overenskomstmæssig strejke er et resultat af, at forhandlinger

om løn, arbejdsforhold og øvrige forhold mellem arbejdsgiver og de

ansatte ikke fører frem til et resultat. Strukturen i luftfarten - som i

mange andre brancher - er ofte den, at de ansatte bliver en del af

en større kollektiv overenskomst. Det er brancheorganisationer og

fagforeninger, der forhandler disse vilkår. Flyselskaberne har der-

med ikke direkte kontrol over forhandlingerne og kan i bedste fald

kun udøve en vis form for indflydelse.

Såfremt strejker ikke anses for usædvanlige, vil det under alle om-

stændigheder resultere i en voldsom ændring i dynamikken i over-

enskomstforhandlingerne og vil give fagforeningerne et alarme-

rende magtfuldt våben, som aldrig har været tiltænkt eller har væ-

ret en del af de sædvanlige overenskomstmæssige forhandlinger

under den danske og skandinaviske model. Det har naturligvis al-

drig været hensigten, at en forordning om kompensation ved fly-

forsinkelser, skal kunne misbruges som et kraftfuldt våben i en fag-

lig konflikt.

Dette gælder både hvor flyselskaberne selv forhandler direkte med

de ansatte, og hvor det sker via de faglige organisationer. Det gæl-

der ligeledes både ved overenskomstmæssige og overenskomststri-

dige strejker.

Præcisering af begrebet usædvanlige omstændigheder

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

Som nævnt er SAS tilfreds med, at der ifølge 2013-forslaget skal

indføres en ikke-udtømmende liste over omstændigheder, der defi-

neres som usædvanlige. Den nuværende forordning indeholder

ikke en sådan liste, hvilket blandt andet har resulteret i, at natio-

nale domstole oversvømmes af erstatningskrav fra passagerer

og/eller deres repræsentanter i form af såkaldte "claim firms". Det

er i denne sammenhæng vigtigt, at listen over usædvanlige om-

stændigheder er så præcist formuleret, at det begrænser mulighe-

derne for fortolkning og tvivl og dermed styrker gennemsigtighe-

den og retssikkerheden for alle parter.

Ensartet håndhævelse

I det omfang det er muligt, bør det tilsikres, som også fremhævet i

Kommissionens forslag, at håndhævelsen hos de nationale myn-

digheder ensartes.

Håndhævelse og fortolkning af reglerne sker nu i al væsentlighed

nationalt (med nogle få undtagelser, der er bestemt af EU-Domsto-

len), og er i høj grad præget af nationale fortolkninger baseret på

nationale erstatningsretlige principper etc. Vurderingen af et krav

kan således være meget forskellig afhængig af, hvilket land kravet

havner i. Dette medfører, at claim firms vælger den jurisdiktion -

“forum shopper”-

der er mest fordelagtig for dem og deres kunder,

hvilket igen får den betydning, at visse jurisdiktioner oversvømmes

med klagesager både hos de nationale myndigheder og hos dom-

stolene. En mere ensartet og transparent praksis hos de nationale

myndigheder vil sikre et højere niveau af retssikkerhed og bør såle-

des være i alles interesse.

Reklamationsfrist/forældelsesfrist

I forlængelse af ovenstående om ensartet håndhævelse, er SAS af

den opfattelse, at det er væsentligt - som angivet i art. 16a i Kom-

missionens forslag

–

at der indføres en generel, ensartet reklamati-

onsfrist og/eller forældelsesfrist for flykompensationskrav i hele

EU. I dag afhænger forældelsen af et kompensationskrav af natio-

nal lovgivning, hvilket giver vidt forskellige resultater og stor usik-

kerhed for alle parter. En ensartet reklamationsfrist og/eller foræl-

delsesfrist vil skabe transparens og smidiggøre håndteringen af

kompensationskrav.

Ovenstående samt det tidligere fremsendte høringssvar udgør såle-

des SAS’ samlede høringssvar om revision af EU 261/04 på nuvæ-

rende tidspunkt.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Forslaget blev præsenteret af Kommissionen i Rådets Transportar-

bejdsgruppe den 19. juni 2013 og er behandlet på flere arbejds-

gruppemøder under skiftende formandskaber.

Litauen, Grækenland og Letland startede forhandlingerne op på en

revision af forordningen, men fremdriften stagnerede i 2015.

Det finske formandskab igangsatte i slutningen af 2019 indledende

drøftelser med henblik på at genoptage forhandlingerne med for-

ordningen. Herefter er forslaget senest blevet behandlet under det

kroatiske formandskab i foråret 2020, som dog strandede grundet

covid-19 og andre omstændigheder.

Spørgsmålet om, hvorvidt tærskelværdier for udløsning af kom-

pensation skulle hæves til henholdsvis 5, 9 og 12 timer, har blandt

andet delt medlemsstaterne. Spørgsmålet om, hvorvidt der skal

udarbejdes en udtømmende liste over usædvanlige omstændighe-

der, har ligeledes været debatteret. En stor del af medlemsstaterne

er fortalere for en ikke-udtømmende liste, idet der i så fald kan be-

vares en vis fleksibilitet i forhold til usædvanlige omstændigheder,

der ikke er til at forudse. Samtidig er en række medlemslande for-

talere for en udtømmende liste, som sikrer en så præcis og simpel

regulering som muligt uden et stort fortolkningsrum. Kommissio-

nen har fremført, at man må afveje behovet for, om forenkling eller

fleksibilitet er vigtigst i en revision af forordningen.

Kommissionen har ligeledes udarbejdet en rapport, ’Steer-rappor-

ten’, om flypassagerrettighedsområdet, som blev offentliggjort i

2020. Rapporten understreger behovet for at skabe et gennemsku-

eligt og simpelt regelsæt, som både borgere, virksomheder og

håndhævelsesmyndigheder kan navigere i.

En vedtagelse af forordningen skal stemmes igennem med kvalifi-

ceret flertal for forslaget.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder det vigtigt, at reglerne for flypassagerernes ret-

tigheder indrettes, så der både tages hensyn til passagerernes ret-

tigheder og omkostningerne for luftfartsindustrien. I denne afvej-

ning er det vigtigt, at hensynet til flyvesikkerheden ikke sættes over

styr.

Erfaringerne fra askeskyen i maj 2010, hvor den europæiske luft-

fartsindustri var hårdt ramt af lukningen af luftrummet, er et ek-

sempel på en situation, hvor reglerne ikke virkede efter hensigten.

Ligeledes har covid-19 pandemien vist, at den nuværende

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

forordning ikke kunne håndtere de udfordringer, som luftfartssel-

skaberne og flypassagererne stod overfor. Samtidig står det også

klart, at passagererne har haft vanskeligheder med at gøre deres

krav om kompensation gældende overfor flyselskaberne, og at de

nationale håndhævelsesorganer ikke administrerer reglerne ens i

hele EU.

Regeringen mener, at udfordringerne på området for flypassage-

rers rettigheder tydeligt viser behovet for at genbesøge reglerne.

Regeringen er derfor positivt indstillet overfor, at det polske for-

mandskab har besluttet at igangsætte forhandlingerne af en revi-

sion af forordningen.

Det overordnede mål bør efter regeringens opfattelse være at sikre

balancen mellem passagerer og luftfartsselskaber samt at sikre en

ensartet håndhævelse af flypassagerers rettigheder mellem med-

lemslandene. Rettigheder og forpligtelser bør følge udtrykkeligt af

lovteksten, så reglernes indhold og rækkevidde fremgår klart og ty-

deligt, hvilket er forudsætningen for, at passagerer, luftfartsselska-

ber og de nationale håndhævelsesorganer kan anvende disse i

praksis.

Et element i denne balancegang er efter regeringens opfattelse, at

omkostningerne for luftfartsindustrien ikke må medføre, at luft-

fartsselskaberne agerer på en sådan måde, at flysikkerheden kom-

promitteres. Samtidig finder regeringen det ønskværdigt, at den

europæiske flybranche er konkurrencedygtig sammenlignet med

flyselskaber fra lande uden for EU.

Regeringen støtter, at der ved en forhandling af forslaget søges at

tydeliggøre en række centrale principper som f.eks. ’usædvanlige

omstændigheder’, som har givet anledning til mange tvister mel-

lem luftfartsselskaberne og passagererne.

Regeringen vil arbejde for, at også 'interne strejker' inkluderes som

en del af et ikke-udtømmende bilag over usædvanlige omstændig-

heder. I dag er. Den nuværende retsstilling, hvorefter luftfartssel-

skaber forpligtet til at betale kompensation til passagerer, der ram-

mes af lovlige og varslede strejker, udfordrer den danske arbejds-

markedsmodel, hvor varslede strejker er et legitimt redskab i over-

enskomstforhandlinger.

Derudover finder regeringen det væsentligt, at der i forhandlin-

gerne findes en vej frem på de særlige udfordringer, der findes i

forhold til passagerer, der rejser til Grønland med mellemlanding i

Grønland. Regeringen finder det uacceptabelt, at det skal være

økonomisk byrdefuldt at flyve til og i Grønland som følge af EU-

regler om flypassagerrettigheder, der ikke tager højde for de ufor-

udsigelige og ukontrollerbare arktiske vejrforhold.

kom (2013) 0130 - Bilag 8: Samlenotat om passagerrettigheder

Regeringen finder det ønskeligt, at der opstilles simplere regler for,

hvornår kompensation udløses ved forsinkelse. Med forslagets ki-

lometer- og tidsangivelser er det svært for passageren at forudsige,

hvornår passageren har ret til kompensation. Reglerne skal være

lettere at gennemskue for både passageren, luftfartsselskabet og de

nationale myndigheder.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Folketingets Europaudvalg har fået forelagt forhandlingsoplæg om

forslaget den 10. juni 2013. Forslaget blev herefter forelagt for ud-

valget den 7. februar 2014 til revideret forhandlingsoplæg. Udval-

get modtog supplerende grund- og nærhedsnotat den 8. maj 2013.

Folketingets Europaudvalg har derefter fået forelagt opdateret

rammenotat den 27. februar 2015 i forbindelse med rådsmødet den

13. marts 2015.

Forslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg

på mødet den 22. november 2024 til orientering i forbindelse med

rådsmødet den 5. december 2024.