Europaudvalget 2024-25
KOM (2023) 0451 Bilag 2
Offentligt
2950228_0001.png
Den 03. november
2024
MIM 124-24
________________________________________________________________
SAMLENOTAT
Kommissionens forslag til forordning om krav om cirkularitet i design af
køretøjer og om håndtering af udrangerede køretøjer
KOM (2023) 451
________________________________________________________________
1.
Kommissionens forslag til forordning om krav om cirkularitet i design af køretøjer og
om håndtering af udrangerede køretøjer
-
Forhandlingsoplæg
KOM (2023) 451
side
2
1
 kom (2023) 0451 - Bilag 2: Samlenotat vedr. udrangerede køretøjer
2950228_0002.png
________________________________________________________________
Kommissionens forslag til forordning om krav om cirkularitet i design af køretøjer og
om håndtering af udrangerede køretøjer
KOM (2023) 451
KOM (2023) 451
Opdateret notat af Grund- og Nærhedsnotat af 6. november 2023. Ændringer markeret med en streg
i margenen.
Resumé
Med Kommissionens forslag til EU-retsakt
”Europa-Parlamentets
og rådets forordning om
cirkularitet i design af køretøjer og om håndtering af udrangerede køretøjer” foreslås en omfattende
revidering og sammenskrivning af de eksisterende europæiske regler om behandlingen af
udrangerede køretøjer og typegodkendelse af køretøjer med hensyn til genbrugelighed,
genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder (hhv. direktiv 2000/53/EC om udrangerede
køretøjer og direktiv 2005/64/EC om typegodkendelse af biler). Forslaget blev fremlagt af
Kommissionen den 13. juli 2023. Forslaget er modtaget i dansk sprogversion den 9. oktober 2023.
De væsentligste nye elementer i forslaget omfatter en udvidelse af rækkevidden for reguleringen,
klare cirkularitetskrav til design af køretøjer, produktpas på nye køretøjer, ændrede rammer for det
udvidede producentansvar, nye krav til adskillelse af komponenter med kritiske råmaterialer,
forbud mod deponering af shredderaffald samt en skærpelse af reglerne for eksport af brugte biler
ud af EU.
Forslaget forventes at have en positiv virkning for miljøbeskyttelsesniveauet i Danmark, EU og
globalt idet det vil lede til en bedre behandling af udrangerede biler, en reduceret efterspørgsel efter
primære ressourcer og materialer samt skærpede krav til eksport af brugte- og udtjente biler til
tredjelande.
Forslaget forventes at have både administrative og økonomiske konsekvenser for det offentlige og
erhvervslivet. Der forventes særligt at være negative økonomiske konsekvenser forbundet med
opsætningen og administrationen af den udvidede producentansvarsordning, samt forbundet med
krav vedrørende affaldsbehandlingen af udrangerede biler. Der forventes at være positive
økonomiske konsekvenser for affaldsbehandlere og producenter ved et forbedret indre marked for
genanvendte materialer, ligesom en øget digitalisering på længere sigt forventes at lette de
administrative byrder forbundet med godkendelse og affaldsbehandling af køretøjer for både stat og
erhverv. Det skønnes desuden, at forslaget vil medføre et øget provenu fra registreringsafgiften som
følge af øgede produktionsomkostninger på køretøjerne, der forventes overvæltet i priserne for
køretøjerne.
Regeringen hilser Kommissionens forslag til forordning om krav om cirkularitet i design af køretøjer
og om håndtering af udrangerede køretøjer velkomment, da det kan bidrage til at mindske miljø- og
klimabelastning gennem omstillingen til cirkulær økonomi.
Sagen forventes at være på dagsordenen for miljørådsmødet d. 17. december 2024 til en politisk
drøftelse. Forslaget forventes at komme på dagsordenen for et rådsmøde (miljø) i første halvår 2025.
med henblik på generel indstilling.
2
 kom (2023) 0451 - Bilag 2: Samlenotat vedr. udrangerede køretøjer
2950228_0003.png
Baggrund
Europa-Kommissionen har ved KOM (2023) 451 af den 14. juli 2023 fremsat forslag til forordning om
bedre design og håndtering af udrangerede køretøjer med henblik på en mere ressourceeffektiv
bilindustri. Forslaget blev oversendt til Rådet i en dansk sprogudgave den 9. oktober 2023. Forslaget
er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 114 (indre marked) og skal behandles efter proceduren for den
almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse ved kvalificeret flertal.
Sagen forventes at være på dagsordenen for miljørådsmødet d. 17. december 2024 til en politisk
drøftelse. Forslaget forventes at komme på dagsordenen for et rådsmøde (miljø) i første halvår 2025.
med henblik på generel indstilling.
Formål og indhold
Udgangspunktet for revisionen er, at den nuværende regulering ifølge Kommissionen ikke
tilstrækkeligt understøtter den cirkulære omstilling af køretøjsindustrien i alle faser af et køretøjs
levetid
–
fra design og produktionsfasen til den endelige affaldsbehandling. Hovedformålet med
forslaget er at etablere en tættere sammenhæng mellem reguleringen af designkrav for køretøjer i det
nuværende 3R-typegodkendelsesdirektiv og bestemmelserne om affaldsbehandlingen af køretøjer i det
nuværende direktiv om udrangerede køretøjer (”ELV-direktivet”). På den måde sikres det, at
bestemmelserne om designkrav til køretøjer i produktionsfasen er formuleret sådan, at de sikrer den
mest effektive efterlevelse af kravene til affaldsbehandlingen af køretøjerne.
Produktion af køretøjer er en af de mest miljøbelastende industrier i Europa. Bilindustrien er ansvarlig
for 19 pct. af EU’s samlede efterspørgsel på stål, 10 pct. af EU’s samlede forbrug af plast og en
væsentlig andel af EU’s samlede efterspørgsel af aluminium, gummimateriale,
kobber og glas. I takt
med den europæiske bilindustris gradvise elektrificering frem mod et totalt forbud mod salg af nye
benzin- og dieselbiler i 2035, forventes efterspørgslen på kritiske råmaterialer og sjældne jordarter,
som blandt andet bruges i produktionen af elmotorer, også at stige markant. Hovedformålet med
forslaget er derfor at indføre regulering, der reducerer miljøbelastningen, øger ressourceeffektiviteten,
sikrer bedre affaldsbehandling, højere kvalitet i genanvendelsen og øget indsamling af køretøjer til
behandling internt i EU.
Kommissionens forslag består af ni afsnit, som kan deles op i tre dele. Bestemmelserne i afsnit 1-3
regulerer design- og produktionsfasen for køretøjer, bestemmelserne i afsnit 4-6 regulerer
indsamlingen og behandlingen af udrangerede køretøjer og afsnit 7-9 indeholder afslutningsvist en
række almene bestemmelser vedrørende delegerede retsakter, ændringer i andre reguleringer som
følge af forslaget og evalueringsbestemmelser.
Kommissionens forslag udvider omfanget af køretøjer, som fremover skal reguleres under
forordningens bestemmelser. Forslaget indeholder en gradvis indfasning af gældende- og nye krav til
de ny-omfattede køretøjer, herunder motorcykler, busser, lastbiler og trailere. Det er primært
bestemmelserne vedrørende affaldsbehandling og de skærpede eksportkrav, der gælder for den
udvidede gruppe af køretøjer.
I forslaget sættes der konkrete designkrav til producenter af køretøjer, herunder at 25 pct. af
plastikindholdet i et nyt køretøj af typen M1 og N1 skal være udgjort af genanvendt plastik i 2030, og at
25 pct. af den genanvendte plastikmængde skal stamme fra et andet udrangeret køretøj. For
henholdsvis stål, aluminium og kritiske råmaterialer bemyndiges Kommissionen til at fastsætte krav
om genanvendt indhold i sekundære retsakter. Derudover fastsættes der også krav om at indføre et
3
 kom (2023) 0451 - Bilag 2: Samlenotat vedr. udrangerede køretøjer
digitalt produktpas (køretøjspas for cirkularitet), som skal gøre det nemmere for forbruger,
myndigheder og affaldsbehandler at tilgå information om materialeindhold i køretøjer. Produktpasset
skal bl.a. indeholde nøjagtige oplysninger om sikker adskillelse af komponenter, som indeholder farligt
affald eller kritiske råmaterialer og om udskiftning af køretøjsdele og -komponenter.
Kommissionens formål med at sætte cirkulære designkrav og indføre et digitalt produktpas, er at
forbedre vilkårene for mere genanvendelse og mindske fremtidigt forbrug af råmaterialer.
Kommissionen vurderer, at materialefodaftrykket for den europæiske bilindustri vil blive reduceret
væsentligt, bl.a. ved at inkludere flere typer af køretøjer i reguleringen, sætte specifikke designkrav til
producenter om indhold af genanvendt materiale, herunder også for kritiske råmaterialer, og indføre
digitalt køretøjspas for cirkularitet.
I anden del af forslaget opdateres definitionen og beregningsmetoden af genanvendelse, så den er
strømlinet med øvrig lovgivning på affaldsområdet. Kommissionen indfører krav om opsætning af en
udvidet producentansvarsordning, der både gælder nationalt i medlemsstaterne men også
internationalt på tværs af grænserne inden for EU. Kommissionen sætter med ordningen krav til, at
producenter og importører af køretøjer, enten individuelt eller via en kollektiv ordning, bærer det
finansielle ansvar for, at udrangerede køretøjer, som de har introduceret på markedet, bliver indsamlet
og affaldsbehandlet efter forordningens bestemmelser. Den udvidede producentansvarsordning stiller
ligeledes krav til medlemsstaterne om at indføre et nationalt producentregistrer for alle producenter/-
importører, som introducerer et køretøj på markedet. Det er derudover et krav, at producentregistreret
kan interagere med tilsvarende systemer i andre medlemslande, hvis biler der bliver introduceret i ét
medlemsland, efterfølgende bliver eksporteret til et andet medlemsland. Kommissionens forslag stiller
yderligere krav til medlemsstaterne om tilsyn og markedsovervågning i forbindelse med producenter-
og importørernes efterlevelse af de generelle krav i den udvidede producentansvarsordning.
For så vidt angår affaldsbehandlerne, stilles der i forslaget krav til, at der for hvert behandlet køretøj
skal udarbejdes et digitalt destruktionscertifikat, som udgør dokumentation for, at det udrangerede
køretøj er behandlet efter forordningens bestemmelser. Oplysninger om køretøjer, hvor et
destruktionscertifikat er udstedt, skal kunne udveksles mellem de nationale køretøjsregistre med
henblik på kontrol af udveksling af køretøjer over grænser.
Kommissionen foreslår derudover at håndtere ulovlig eksport af udrangerede køretøjer til tredjelande
(”missing
vehicles problem”)
ved at sætte klare og bindende kriterier på tværs af EU for, hvornår et
køretøj er brugt, og hvornår det er udtjent. I forlængelse heraf skærpes reglerne for eksport af brugte
biler, og der indføres et totalt forbud mod eksport af udtjente køretøjer ud af EU. Der stilles i forslaget
konkrete krav til de relevante myndigheder i medlemsstaterne om, at øget tilsyn og administration af
eksport af brugte biler skal sikre, at de skærpede regler overholdes for overførsler både internt i EU og
til tredjelande.
Forordningen indeholder et forslag om, at Kommissionen får beføjelse til at vedtage delegerede
retsakter for på sigt at foreslå krav til indholdet af genanvendte materialer og kritiske råstoffer ved
produktionen af nye køretøjer.
4
 kom (2023) 0451 - Bilag 2: Samlenotat vedr. udrangerede køretøjer
2950228_0005.png
Kommissionens forslag vil erstatte de eksisterende direktiver 2000/53/EC
1
om udrangerede køretøjer
og 2005/64/EC
2
om typegodkendelser af køretøjer.
Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentets udtalelse foreligger ikke endnu.
Nærhedsprincippet
Kommissionen vurderer, at det er vigtigt at indføre et fælles regelsæt på EU-plan med klare krav og
forpligtelser for medlemsstaterne og virksomhederne for at opnå et harmoniseret og velfungerende
indre marked i EU, og muliggøre en gnidningsløs omstilling af bilsektoren til den cirkulære økonomi i
overensstemmelse med det mål, der er fastsat i den europæiske grønne pagt. Målene for arbejdet med
at revidere EU-reglerne om udrangerede køretøjer kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af
medlemsstaterne, da de i betragtning af foranstaltningernes omfang og virkninger opnås bedst ved
handling på EU-plan.
Kommissionen vurderer ligeledes, at en harmonisering af kravene vil løse de
gennemførelsesproblemer, der skyldes forskellige fortolkninger af eksisterende lovgivning. Uden en
indsats på EU-plan vurderer Kommissionen, at der er der risiko for en fragmentering af EU-markedet
og for, at fremskridt med hensyn til den cirkulære økonomi kommer til at afhænge af virksomhedernes
eller de enkelte medlemsstaters frivillige foranstaltninger.
Regeringen vurderer på det foreliggende grundlag, at forslaget er i overensstemmelse med
nærhedsprincippet.
Gældende dansk ret
Da der er tale om en forordning, har reglerne umiddelbar retsvirkning i Danmark. Der er dog
bestemmelser i Kommissionens forslag, som vil kræve implementering eller ændringer i national
lovgivning, herunder særligt bilskrotbekendtgørelsen (BEK nr 1654 af 29/12/2022) og bekendtgørelse
om godkendelse og syn af køretøjer (BEK nr 1211 af 17/08/2023). Det undersøges ligeledes, om
forordningen vil kræve ændringer i miljøbeskyttelsesloven (LBK nr 5 af 03/01/2023),
registreringsafgiftsloven (LBK nr 785 af 24/05/2022), lov om registrering af køretøjer (LBK nr 179 af
22/02/2023) og skrotningsbidragsloven (LBK nr 224 af 06/03/2017).
Konsekvenser
Generelt om konsekvensvurderingerne bemærkes det, at der er er tale om foreløbige vurderinger, som
udbygges i takt med, at forslagets bestemmelser bliver tydeliggjort under forhandlingerne i Rådets
arbejdsgruppe.
Lovgivningsmæssige konsekvenser
En vedtagelse af forslaget kan medføre behov for tilpasning af dansk lovgivning. Det forventes
umiddelbart, at implementeringen af forordningsforslaget i dansk lovgivning vil resultere i, at en stor
del af Bilskrotbekendtgørelsens bestemmelser overflødiggøres og forordningen derfor vil træde i dens
sted, for så vidt angår reguleringen af udtjente køretøjer på det danske marked.
1
https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:02fa83cf-bf28-4afc-8f9f-
eb201bd61813.0002.02/DOC_1&format=PDF
2
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/PDF/?uri=CELEX:32005L0064
5
 kom (2023) 0451 - Bilag 2: Samlenotat vedr. udrangerede køretøjer
2950228_0006.png
Økonomiske konsekvenser
Forslaget skønnes, at have økonomiske konsekvenser for både stat og erhverv.
Forslaget forventes at have positive samfundsøkonomiske gevinster bl.a. som følge af øget
materialegenanvendelse, miljøgevinster og reduktion i CO
2
-emissioner ved bilproduktion.
Kommissionen har samlet vurderet, at forslaget vil kunne levere en årlig reduktion på 12,3 mio. ton
CO
2
ækvivalenter i 2035 primært forbundet med en bedre udnyttelse af materialer (plast, stål,
aluminium, kobber og kritiske råstoffer). Kommissionen forventer ligeledes, at 350 ton sjældne
jordarter i permanente magneter vil blive indsamlet særskilt med henblik på genbrug og
genanvendelse, hvilket også vil bidrage til Europas strategiske autonomi for strategiske råstoffer.
Kommissionen forventer at forslaget vil skabe 22.100 nye arbejdspladser i EU heraf 14.200 i SMV’er.
Omvendt vil udgifter til udvikling og drift af nye systemer samt øgede forbrugerpriser på nye biler og
lavere priser ved salg af brugte biler som følge af faldende eksport isoleret set medføre et
samfundsøkonomisk tab. Kommissionen anslår de samlede omkostninger ved den foreslåede løsning
til 66 euro pr køretøj og 39 euro pr køretøj for fabrikanterne og forbrugerne i 2035. Samlet set er det
Kommissionens vurdering, at forslaget i 2035 giver positive samfundsøkonomiske gevinster på 1,8
mia. euro. i EU.
Forslaget skønnes at have statsfinansielle konsekvenser på 11,4 mio. kr. i 2028, hvoraf de 3,6 mio. kr.
er omstillingsomkostninger. Der vil være statslige omkostninger for 8,4 mio. kr. årligt i 2029 og frem
til og med 2034, hvorefter de årlige omkostninger skønnes reduceret til 4,9 mio. kr. Det vurderes, at
der særligt vil være omkostninger forbundet med opsætning, løbende administration af og tilsyn med
den udvidede producentansvarsordning, herunder det tilhørende digitale producentregistersystem.
Hertil kommer omkostninger forbundet med IT-opsætning. Det vurderes, at der kan være øget
administration for relevante myndigheder i forbindelse med implementering af en ny forordning, som
kræver omlægning af nuværende arbejdsgange som følge af etableringen af et fælles digitalt system,
samt et øget behov for tilsyn med eksporten af brugte køretøjer. Desuden vurderes der at være
omkostninger forbundet med opbygning og administration af et system for udstedelse af
skrotningsattest, ligesom der forventes at være omkostninger til systemændringer i motorregistret. Det
vurderes, at nærværende forordning ikke vil medføre nye omkostninger for kommunerne. Det
skønnes, at forslaget vil medføre et øget provenu fra registreringsafgiften på ca. 25 mio. kr. årligt efter
adfærd og tilbageløb i 2030 og fremefter opgjort i 2025-niveau. Forøgelsen af provenuet skyldes øgede
produktionsomkostninger på køretøjerne, der forventes overvæltet i priserne for køretøjerne.
Det bemærkes, at afledte nationale udgifter som følge af EU-retsakter afholdes inden for eksisterende
bevillingsramme, jf. budgetvejledningens bestemmelser herom.
Forslaget skønnes at have erhvervsøkonomiske konsekvenser på 178,5 mio. kr. i 2028, hvoraf de 4,4
mio. kr. er omstillingsomkostninger, og derefter 174,1 mio. kr. årligt fra 2029. De erhvervsøkonomiske
omkostninger inkluderer 108,8 mio. kr. for krav til fjernelse af visse dele og komponenter til genbrug
og genanvendelse, hvilket gælder affaldshåndteringssektoren i Danmark, og 26,7 mio. kr. for
omkostningsfordelingsmekanisme ifm. det udvidede producentansvar for udrangerede køretøjer, der
bliver udtjente i et andet medlemsland, hvilket gælder bilimportører i Danmark.
På længere sigt forventes omkostningerne delvist at blive udlignet af øgede indtægter på salg af
genbrugte bildele og genanvendte materialer. Det forventes ligeledes, at størstedelen af de potentielle
omkostninger for både danske bilimportører og affaldsbehandlere vil blive overvæltet i øgede
forbrugerpriser. Øgede forbrugerpriser på nye biler forventes at medføre et øget provenu fra
registreringsafgiften.
6
 kom (2023) 0451 - Bilag 2: Samlenotat vedr. udrangerede køretøjer
2950228_0007.png
Forslaget skønnes at understøtte det indre marked for sekundære materialer for køretøjer, da flere
bildele og -materialer genanvendes og således handles. Dette skønnes umiddelbart at have positive
erhvervsøkonomiske konsekvenser for genanvendelsessektoren herunder affaldsbehandlerne.
Herudover skønnes det med betydelig usikkerhed, at øget handel med sekundære materialer fra
køretøjer leder til lavere priser på sekundære materialer. Lavere priser på sekundære materialer vil
kunne understøtte yderligere investeringer i innovation og udvikling af cirkulære løsninger.
Beskyttelsesniveauet og andre konsekvenser
Forslaget forventes at have en positiv virkning på miljøbeskyttelsesniveauet i Danmark og generelt i
EU. Dette skyldes primært øget indsamling og bedre affaldsbehandling af udrangerede køretøjer
nationalt og højere kvalitet af genanvendte materialer, der sikrer øget cirkularitet og reduceret
ressourceforbrug i hele værdikæden. Desuden vil forslaget medvirke til en forbedret behandling af
biler, der indeholder farligt affald, og reduceret luftforurening i både Danmark, EU og i tredjelande,
ved at stoppe eksport af brugte biler, som reelt er udtjente, og fjerne dem fra vejene.
Høring
Forslaget har været i høring i Miljøspecialudvalget.
Mobility Denmark (MD) ser generelt en lang række positive elementer i Kommissionens udkast til en
ny forordning. MD har noteret sig, at forslaget i vid udstrækning giver Kommissionen bemyndigelse til
at udstede delegerede retsakter. MD mener, at det generelt er problematisk, da det skaber uklarhed og
usikkerhed om den fremtidige retlige regulering af End-of Life Vehicles (ELV). MD ser positivt på
indførslen af en kollektiv udvidet producentansvarsordning og klar opdeling af det finansielle ansvar
for affaldsbehandlingen af ELV’er.
MD anerkender og accepterer også fuldt ud, at MD skal afholde
omkostningerne for at sikre, at faciliteterne til affaldshåndtering af ELV er til stede. MD har dog
betænkeligheder ift. opsætningen af en kollektiv ordning for håndtering af producenternes udvidede
producentansvar, da krav om affaldsbehandlernes repræsentation i den kollektive organisations
ledelse vil betyde, at en konkurrenceudsættelse af behandlingsopgaven bliver yderst vanskelig, da den
eller de affaldsbehandlere, der vil være repræsenteret i de ledende organer, vil være afskåret fra at
deltage i konkurrenceudsættelsen og dermed afskåret fra at få tildelt opgaven med konkret at varetage
affaldshåndteringen af ELV’er.
MD anerkender og accepterer fuldt ud, at MD skal facilitere, at slutbrugerne af et ELV kan indlevere
køretøjet til affaldsbehandling hos en autoriseret affaldsbehandler, men de er bekymrede for, at
importørerne (jf. artikel 20 og artikel 26) kan holdes ansvarlig, hvis den sidste bruger af ELV vælger
ikke at indlevere ELV til autoriseret affaldsbehandling. Derudover er MD også bekymret for, at
importørerne (jf. artikel 27 til 30 og 34 og 35) har det fulde økonomiske ansvar for korrekt
affaldsbehandling, hvilket betyder, at MD vil være ansvarlige for omkostninger overfor myndigheder
og andre parter, hvis f.eks. kravene til shredding, fjernelse af reservedele, deponeringsforbud eller
genanvendelses ikke overholdes.
MD noterer sig, at man med forslaget også vil opstille en model for omkostningsfordelingen ved en
producentansvarsordning, hvis et køretøj bliver til et ELV i en anden medlemsstat. MD forslår, at man
som i batteriforordningen
indfører en ordning, hvor det udvidede producentansvar ”følger med”, når
en brugt bil importeres fra et medlemsland til et andet. Dette også for at sikre, at medlemsstaternes
myndigheder har mulighed for at håndhæve det udvidede producentansvar i det medlemsland, hvor
køretøjet bliver til et ELV.
7
 kom (2023) 0451 - Bilag 2: Samlenotat vedr. udrangerede køretøjer
2950228_0008.png
MD udtrykker slutteligt bekymringer om tidshorisonten for forordningens ikrafttrædelse, som de
forventer tidligst vil være færdigbehandlet og implementeret om fem år. DBI kan ikke vente på de nye
EU-regler på ELV-området med at gøre noget ved det akutte behov, der er for at styrke tilsynet og få
bugt med det ulovlige marked for handel med- og eksport af
– ELV’er. Derfor ønsker de, på trods af, at
problemet forventes afdækket med Kommissionens forslag, at man i bilskrotbekendtgørelsens § 4, stk.
1, indsætter en ny sætning som angiver, at den, der modtager et udtjent køretøj, alene kan gøre dette
efter aftale med en producent eller en kollektiv ordning, om at bilen må modtages.
Forsikring og forebyggelse (F&P) ser som branche meget positivt på ønsket om en mere
ressourceeffektiv bilindustri, så man i højere grad genanvender og bortskaffer udrangerede køretøjer
miljø- og klimaoptimalt. Generelt mener F&P, at ambitionen om at få bedre muligheder for at
genbruge dele og anvende genbrugte materialer i køretøjer er meget positiv, og man bakker til fulde op
om, at se på køretøjers klima- og miljøbelastning i hele køretøjets (og dets delkomponenters)
livscyklus.
F&P finder det oplagt, at man fra dansk side gør en indsats for at sikre, at køretøjer er længere tid i
brug, hvilket bl.a. kunne opnås ved en revision af reparationsgrænsen, så brugbare køretøjer rent
faktisk kunne repareres og være længere tid på vejene, før de vurderes som udtjente. Alternativt er det
F&P’s
forventning, at dansk-vurderede udtjente biler vil blive eksporteret til resten af EU.
Det er F&P’s
vurdering, at der fra nogen bilproducenters side kan være en direkte modstridende interesse i at styre
efterfølgende reparationer og dermed de facto undgå brug af genbrugte eller alternative/uoriginale
dele. Derfor er F&P meget optaget af, at man med en forordning som den foreslåede også har reelle
handlemuligheder og kan stille krav overfor producenter af køretøjer importeret fra ikke-EU-lande
omkring anerkendelse af brugen af genbrugte dele. F&P gør ligeledes opmærksom på, at adgangen til
flere brugte dele ikke bør føre til flere reparationer af fossilbiler, hvor det i et bredere
livscyklusperspektiv klimamæssigt er mere fordelagtigt at udskifte til en lav- eller nulemissionsbil.
F&P udtrykker bekymring for risikoen for parallelimport af køretøjer som følge af forskelle i
implementering af forslagets på tværs af EU, herunder eksempelvis myndighedernes kontrolniveau,
men F&P har samtidig med tilfredshed noteret sig i forslaget til forordningens artikel 38, at man
ønsker forbedret kontrol med eksport på tværs af EU’s grænser af brugte/udrangerede køretøjer.
Dansk Autogenbrug (DAG)
bifalder samlet set forslaget samt det forhold, at branchens ”grundlov” nu
bliver en forordning frem for et direktiv og kommer til at indgå i en bredere sammenhæng
–
også
selvom Danmark ikke er et bilproducerende land. Dansk Autogenbrug bifalder også overordnet valget
af instrumenter i forslaget, herunder særligt: At Typegodkendelsesforordningen 2018/858 får status af
en ”rammeforordning”, der knæsætter nærværende forordningsforslags krav til bæredygtig
produktion, herunder dokumentation for det enkelte køretøjs bæredygtighed suppleret af en skærpelse
af krav og mål som udtrykt i det såkaldte 3R-direktiv (2005/64), der samtidig foreslås ophævet. At
forordningsforslaget udstrækkes til at omfatte flere køretøjstyper end personbiler og varevogne,
nemlig motorcykler, lastbiler, busser og siden trailere (Artikel 2). At bilproducenterne forpligtes til at
udvikle køretøjer, der i højere grad bliver tilgængelige for adskillelse med henblik på genbrug, og hvis
restmaterialer nemmere kan identificeres og udtages med henblik på genvinding (Artikel 7 og 11).
At der med forbindelsen til den kommende batteriforordning skabes en første ramme om, hvordan
vore virksomheder forventes at håndtere højspændingsbatterier.
8
 kom (2023) 0451 - Bilag 2: Samlenotat vedr. udrangerede køretøjer
2950228_0009.png
Omvendt nærer DAG bekymring for, om forordningsforslaget omfatter tilstrækkeligt med redskaber til
at imødegå ”forsvundne køretøjer” og
ulovlig skrotning, hvilket historisk har været og er en udfordring
både for myndigheder og de godkendte affaldsbehandleres konkurrencevilkår. DAG opfordrer generelt
til at forenkle og minimere omfanget af dokumentation og indberetning af data mest muligt med
henblik på at lette
–
ikke øge
–
de administrative byrder.
Sagen har været i skriftlig høring forud møde i EU-miljøspecialudvalget den 3. december 2024.
Mobility Danmark (MD) var generelt positive overfor forslaget. MB påpegede, at det er vigtigt, at der
sikres sammenhæng til de eksisterende direktiver, herunder at cirkularitetskrav reguleres via
typegodkendelsesforordningen. Derudover fandt MD det vigtigt, at der sammenhæng mellem det
ansvar der følger af det udvidede producentansvar og indflydelsen på affaldsbehandling og
affaldsstrømme. MD understregede endvidere, at man fandt behov for og støttede en skærpelse af
fristerne for gennemførelse.
Dansk Autogenbrug (DAG) bakkede grundlæggende op om forslaget men udtrykte dog bekymring for,
at bilproducenterne i højere grad sætter sig på køretøjernes materialestrømme til skade for
affaldsbehandlerne. Dette kunne true effektiviteten af og logistikken i indsamling af udtjente køretøjer.
DAG vurderer, at de økonomiske konsekvenser for kommunerne er underestimeret i lyset af
forordningens forslag om skærpet tilsyn
–
et skærpet tilsyn som DAG bifalder. Yderligere er DAG
bekymret for, at forslaget ikke sætter tilstrækkeligt ind mod ulovlig handel med køretøjer og
reservedele. DAG foreslår, at det foreslåede køretøjspas integreres i Motorregistret. DAG noterer sig, at
køretøjer
–
som i dag
–
skal kunne indleveres gratis til affaldsbehandlerne, med mindre der mangler
essentielle dele. Forslaget undtager elbilbatterier fra denne kategori, hvilket DAG ikke kan bifalde.
Yderligere henviser DAG til, at forordningsforslaget opererer med to totalskadebegreber, der må
medføre ændringer i Registreringsafgiftsloven.
Forbrugerrådet Tænk udtrykte bekymring for at krav om genanvendt materiale og indhold, ville kunne
betyde at utilsigtet kemi ville kunne blive recirkuleret.
Generelle forventninger til andre landes holdninger
Der er generel opbakning til forslaget, men forskellige holdninger til ambitionsniveauet f.eks. ift. krav
om genanvendte materialer samt tidsfrister for implementering. Det vurderes, at de store europæiske
bilfabrikanter generelt ser muligheder for en vis konkurrencefordel på det indre marked som følge af
høje miljøkrav til køretøjer, eftersom importerede biler fra tredjelande ligeledes vil skulle efterleve
samme høje miljøkrav. Drøftelserne fokuserer særligt på det grænseoverskridende udvidede
producentansvar, som er en ny konstruktion. Flere medlemsstater finder også, at der ikke er
tilstrækkelig balance mellem miljøhensyn og de erhvervsøkonomiske omkostninger, særligt når det
kommer til obligatorisk fjernelse af visse dele og komponenter af et køretøj.
Regeringens generelle holdning
Regeringen hilser Kommissionens forslag velkomment. Det kan bidrage til at mindske miljø- og
klimabelastningen gennem omstillingen til en cirkulær økonomi, hvilket er vigtigt for regeringen.
Desuden kan europæiske bilproducenter opnå en konkurrencefordel, da forslaget medfører tilsvarende
krav for producenter uden for EU.
Regeringen vil arbejde for, at forslaget ikke medfører unødige erhvervsøkonomiske omkostninger og
administrative byrder.
9
 kom (2023) 0451 - Bilag 2: Samlenotat vedr. udrangerede køretøjer
2950228_0010.png
Regeringen støtter en sammenskrivning af de to direktiver om hhv. behandlingen af udrangerede
køretøjer og typegodkendelse af køretøjer med hensyn til genbrugelighed, genanvendelighed og
nyttiggørelsesmuligheder til én forordning. Sammenskrivningen gøres med henblik på at
sammentænke kravene til design-, produktions- og affaldsfasen, og samtidig sikre en mere ensartet
implementering på tværs af EU. Samtidig arbejder regeringen for, at forordningen udvides til at
omfatte den bredest mulige vifte af køretøjer.
Regeringen støtter de foreslåede bindende mål om genanvendelse og nyttiggørelse af udtjente
køretøjer og vil samtidig arbejde for at skærpe kravene til genanvendt indhold af bl.a. kritiske råstoffer
for at bidrage til cirkularitet og større forsyningssikkerhed. Regeringen støtter ligeledes
oplysningskravene vedr. bl.a. adskillelse og permanente magneter. Regeringen vil desuden arbejde for,
at skærpe kravene til at minimere forekomsten af problematiske stoffer og strømline med EU-regler
for kemi og produkter.
Regeringen støtter forslagets krav om opsætningen af udvidede producentansvarsordninger, således at
producenter/importører af køretøjer stiller finansiel sikkerhed for, at de køretøjer som de introducerer
på det danske marked, bliver affaldsbehandlet miljømæssigt forsvarligt. Samtidigt arbejder regeringen
for, at der skal være mulighed for national tilpasning af de konkrete løsninger.
Regeringen støtter styrkelsen af det indre marked for affald fra køretøjer, der bygger på
affaldshierarkiets principper, således at affald til deponering og afbrænding uden energiudnyttelse
mindskes, og hvor grænseoverskridende producentansvarsordninger er med til at sikre, at udtjente
køretøjer, der eksporteres internt i EU, affaldsbehandles efter de samme høje miljøstandarder.
Regeringen er positiv over for det foreslåede forbud mod deponi af visse affaldstyper, de skærpede
krav til affaldshåndtering, samt øgede incitamenter vedr. brugte reservedele i forbindelse med
reparation. Regeringen vil hertil arbejde for, at omkostninger forbundet med krav til elementer, der
bør fjernes fra bilen, før den shreddes, kan reduceres.
Regeringen støtter udarbejdelsen af cirkularitetskrav ved delegerede retsakter, og vil arbejde for, at
Kommissionen forpligtes til at fremsætte forslag om disse elementer inden for en relativ kort
tidshorisont. Regeringen finder det vigtigt, at medlemsstaternes indflydelse på udarbejdelsen af
retsakterne tydeliggøres for at sikre konsultation på væsentlige trin.
Regeringen støtter forslaget om et digitalt produktpas for cirkularitet og vil arbejde for, at
ikrafttrædelsestidspunktet fremrykkes. Regeringen finder det vigtigt, at Kommissionen strømliner
indhold og opbygning af det digitale produktpas med øvrige digitale produktpas i EU. Regeringen vil
arbejde for, at det skal udvikles med henblik på at gøre det nemt for producenter at dele informationer
langs hele værdikæden, samt at produktpasset indeholder tilstrækkelige informationer for bl.a.
reparatører, affaldsbehandlere og myndigheder med henblik på at accelerere omstillingen til en
cirkulær økonomi i kraft af øget sporbarhed langs værdikæden.
Regeringen vil arbejde for, at reducere byrder forbundet med IT-implementering og tilsyn, samt at
man nationalt kan fastlægge ressortfordelingen mellem markedsovervågnings- og toldmyndighederne.
Regeringen støtter strømliningen af regler for eksport af henholdsvis brugte- og udrangerede
køretøjer, herunder en skærpet indsats mod eksport af udrangerede biler ud af EU, med fokus på
ensartet implementering og håndhævelse af lovgivningen på tværs af EU. Regeringen vil generelt
arbejde for, at ikrafttrædelsesfristerne for forordningen og de underliggende krav forkortes mest
muligt, så den nye regulering kan få effekt hurtigst muligt.
10
 kom (2023) 0451 - Bilag 2: Samlenotat vedr. udrangerede køretøjer
2950228_0011.png
Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg
Grund- og Nærhedsnotatet er oversendt Folketingets Europaudvalg d. 6. november 2023. Den 13.
oktober 2023 fik Folketingets Europaudvalg en mundtlig orientering om forslaget.
11