Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv.

Europaudvalget 2024-25
Rådsmøde 4065 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

Transportministeriets Logo

SAMLENOTAT

RÅDSMØDE (TRANSPORT) DEN 5. DECEM-

BER 2024

12. november 2024

2024-4335

Indhold

Europa-Kommissionens forslag til ændring af forordning (EF)

261/2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til

luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller

lange forsinkelser, og forordning nr. 2027/97 om

luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved luftbefordring af

passagerer og deres bagage ............................................................. 2

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om

passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser........... 40

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring

af forordning (EF) nr. 261/2004, (EF) nr. 1107/2006, (EU) nr.

1177/2010, (EU) nr. 181/2011 og (EU) 2021/782 for så vidt angår

håndhævelse af passagerrettigheder i Unionen. ........................... 73

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af

Rådets direktiv 92/106/EØF for så vidt angår en støtteramme for

intermodal godstransport og Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EU) 2020/1056 for så vidt angår beregning af

besparelser i eksterne omkostninger og generering af aggregerede

data .............................................................................................. 104

Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv om den EU-dækkende virkning af visse frakendelser af

førerretten ................................................................................... 138

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 2/148

Europa-Kommissionens forslag til ændring af

forordning (EF) 261/2004 om fælles bestem-

melser om kompensation og bistand til luft-

fartspassagerer ved boardingafvisning og ved

aflysning eller lange forsinkelser, og forord-

ning nr. 2027/97 om luftfartsselskabernes

erstatningsansvar ved luftbefordring af pas-

sagerer og deres bagage

Revideret udgave af rammenotat af 2. februar 2015 forud for fo-

relæggelse til orientering i Folketingets Europaudvalg den 27. fe-

bruar 2015. Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2013) 130

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 13. marts 2013 forslag til ændring

af forordning om passagerrettigheder på luftfartsområdet.

Det overordnede formål med den gældende forordning og æn-

dringsforslaget er at fremme flypassagerers rettigheder ved at

sikre, at luftfartsselskaberne overholder et højt beskyttelsesniveau

for flypassagererne ved afbrydelser af rejser under hensyntagen

til den finansielle indvirkning for flytransportsektoren.

Formålet er ligeledes at sikre, at luftfartsselskaberne opererer un-

der harmoniserede vilkår på et liberaliseret marked.

Forslaget skal ifølge Kommissionen blandt andet sikre en effektiv

og konsekvent håndhævelse af passagerernes rettigheder, sikre

effektive og konsekvente sanktioner, og sikre effektiv behandling

af individuelle krav og klager.

I 2013-2015 forsøgte medlemsstaterne at forhandle en ny og æn-

dret forordning om flypassagerrettigheder på plads, men for-

handlingerne strandede på grund af nogle centrale uenigheds-

punkter om særligt kompensation og problematikken omkring Gi-

braltar.

Det finske formandskab igangsatte i slutningen af 2019 nogle ind-

ledende drøftelser med henblik på at genoptage forhandlingerne.

I foråret 2020 genstartede det kroatiske formandskab forhandlin-

gerne med en ambitiøs målsætning, der dog strandede grundet

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 3/148

covid-19 og spørgsmålet om, hvordan kompensation og ekstraor-

dinære omstændigheder skulle reguleres i forslaget.

Det ungarske formandskab har besluttet at sætte en drøftelse af

forordningen på dagsordenen til rådsmødet den 5. december

2024.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2013) 130 af den 13. marts 2013

fremsendt forslag om ændring af forordning (EF) 261/2004 om

fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspas-

sagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsin-

kelser og forordning nr. 2027/97 om luftfartsselskabernes erstat-

ningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres bagage.

Forslaget er oversendt til Rådet den 21. marts 2013 i dansk sprog-

version. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF-artikel 100, stk.

2 og skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i

TEUF-artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om

fremtidens transportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen

nævner behovet for at "Nå frem til en ensartet fortolkning af EU-

lovgivningen om passagerers rettigheder og en effektiv håndhæ-

velse, så der både sikres ensartede betingelser i sektoren og en eu-

ropæisk standard for beskyttelse af borgerne".

Kommissionen nævner også som baggrund sin meddelelse af april

2011 om anvendelsen af forordning (EF) nr. 261/2004, hvori der

berettes om de forskellige fortolkninger af bestemmelserne i for-

ordningen som følge af gråzoner og mangler i den foreliggende

tekst og den uensartede håndhævelse i medlemslandene. Og hvori

det beskrives, at det desuden er vanskeligt for passagerer at gøre

krav på deres individuelle rettigheder.

Kommissionen peger på, at retspraksis har haft en afgørende ind-

virkning på fortolkningen af forordning (EF) nr. 261/2004. I sag C-

344/04 (IATA) bekræftede Domstolen dens fulde overensstem-

melse med Montrealkonventionen og komplementariteten mellem

de to retsinstrumenter. I sag C-549/07, Wallentin-Herrman dom-

men, præciserede Domstolen, hvornår en teknisk fejl ved et luftfar-

tøj ikke skal anses for at være en usædvanlig omstændighed. I de

forenede sager C-402/07 og C-432/07, Sturgeon-dommen, fastslog

Domstolen, at en lang forsinkelse på mindst 3 timer eller mere i

ankomst kan give passageren ret til kompensation.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 4/148

Forslaget søger således bl.a. at forene retspraksis med gældende

lovgivning på området, og at skabe en mere ensartet håndhævelse

af EU-lovgivningen.

3. Formål og indhold

Formålet med forslaget er at forbedre håndhævelsen af reglerne på

området ved at præcisere hovedprincipper og underforståede pas-

sagerrettigheder, som tidligere har givet anledning til mange tvi-

ster mellem flyselskaber og passagerer. Samtidig sigter forslaget

også mod, at der skal tages bedre hensyn til luftfartsselskabernes

finansielle kapacitet. Derudover er formålet at fremme og forbedre

håndhævelsespolitikker, der udføres på nationalt plan.

Retten til kompensation ved aflysninger

Kommissionens forslag fastholder retten til at modtage kompensa-

tion ved aflysninger, og kompensationens størrelse på mellem EUR

250 og EUR 600 er uændret.

Usædvanlige omstændigheder

Kommissionens forslag indeholder en definition af begrebet

”usædvanlige omstændigheder”. Forslaget definerer entydigt be-

grebet i overensstemmelse med EU-Domstolens kendelse i sag C-

549/07 (Wallentin-Herman). Det vil sige, at omstændigheder, der

på grund af deres karakter eller oprindelse ikke er led i det berørte

luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger udenfor

luftfartsselskabets faktiske kontrol, betragtes som usædvanlige.

Endvidere indfører forslaget en ikke-udtømmende liste over om-

stændigheder, der ikke kan betragtes som usædvanlige og en liste

over omstændigheder, der kan betragtes som usædvanlige.

Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser

På linje med EU-Domstolen i sagerne C-407/07 og C-432/07

(Sturgeon) indføres der i forslaget til forordning en bestemmelse,

hvorefter der eksplicit er ret til kompensation i tilfælde af lange

forsinkelser i ankomst. Kommissionen foreslår, at den tid der skal

gå før retten til kompensation udløses, øges fra (i) 3 til 5 timer for

alle Intra-EU-flyvninger og for flyvninger til og fra tredjelande på

3500 km eller mindre; (ii) 9 timer på flyvninger mellem 3500 og

6000 km og (iii) 12 timer for flyvninger på over 6000 km.

Retten til omlægning af rejsen

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 5/148

I forslaget præciseres det, at i fald luftfartsselskabet ikke kan om-

lægge rejsen for en passager med egne flyvninger inden for 12 ti-

mer efter det planlagte ankomsttidspunkt, skal passageren tilbydes

en rejseomlægning med andre luftfartsselskaber eller med andre

transportformer, såfremt der er ledige pladser.

Retten til forplejning

Retten til forplejningen (måltider og forfriskninger) er på nuvæ-

rende tidspunkt afhængig af rejsens længde og udløses efter 2, 3 el-

ler 4 timer. Forslaget forenkler dette ved at indføre et enkelt loft på

2 timer uanset flydistancen.

Luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvartering

I tilfælde af aflysning, forsinkelse eller ruteændring begrundet i

ekstraordinære omstændigheder kan forpligtelsen til hotelindkvar-

tering begrænses til EUR 100 pr. nat i maksimalt 3 nætter. Forsla-

get indeholder ikke en sådan mulighed for begrænsning af indkvar-

teringspligten for personer med reduceret mobilitet (PRM), deres

ledsagere og uledsagede børn, som således forbliver uændret.

Ikke opnået tilslutningsforbindelse

Passagerer, der ikke opnår et forbindelsesfly, fordi deres forudgå-

ende flyvning var forsinket, har ifølge forslaget ret til bistand (for-

plejning forfriskninger, hotel). Denne bistand skal ydes af det luft-

fartsselskab, der skulle foretage den ikke-opnåede flyvning, så-

fremt forbindelsesflyet er afgået fra et medlemsland, eller såfremt

forbindelsesflyet er ejet af et EU-selskab og afgået fra et tredjeland

til et medlemsland. Forordningen finder ikke anvendelse på øvrige

tilslutningsforbindelser. Under visse omstændigheder har passage-

ren også ret til kompensation, som skal gives af det luftfartssel-

skab, der foretog den forsinkede flyvning. Denne ret gælder dog

kun, hvis flyvningerne er en del af samme befordringsaftale.

Ændret tidsplan

Hvis luftfartsselskabet ændrer i den oprindelige tidsplan, til hvil-

ken passageren har en bekræftet reservation, og denne ændring be-

virker, at flyet afgår efter det oprindelig planlagte afgangstids-

punkt, er passageren berettiget til kompensation. Kompensatio-

nens størrelse beregnes ud fra samme retningsliner, som Kommis-

sionen har foreslået ved forsinkelser. Har luftfartselskabet meddelt

tidsændringen mere end 14 dage før planmæssig afgang, er passa-

geren dog ikke berettiget til at modtage kompensation.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 6/148

Forsinkelser på forpladsen

Forslaget præciserer, hvilke rettigheder passagerer har, hvis deres

fly bliver forsinket på forpladsen. Efter 5 timers forsinkelse har

passageren ret til at gå fra borde samt ret til kompensation.

Delvist forbud mod no showpolitikken

Luftfartsselskaberne opererer med den såkaldte ”no-show”-politik.

Såfremt en passager har købt en tur/retur billet, og passageren

ikke møder frem til udturen, bevirker ”no–show” politikken, at

luftfartsselskabernes systemer sletter passagerens returflyvning.

Møder passageren herefter frem til returflyvningen bliver denne

boardingafvist uden at modtage kompensation/assistance. Forsla-

get præciserer et delvist forbud i "no show"-politikken, hvorved en

passager, der er "no show" på udflyvningen ikke kan nægtes boar-

ding på hjemflyvningen. Hvis en passager i denne situation bliver

boardingafvist, er vedkommende ifølge forslaget berettiget til bi-

stand (omlægning af rejsen eller refusion), forplejning og kompen-

sation.

Retten til information

Forslaget præciserer, at passagererne har ret til information om

deres rejseafbrydelse, så snart denne er tilgængelig.

Effektive og konsekvente sanktioner

De nationale håndhævelsesorganer får tildelt almindelig håndhæ-

velse. Overvågningspolitikken skal være mere proaktiv og vil blive

udvidet til også at omfatte overholdelse af bagagebestemmelserne i

forordning (EF) 2027/97.

Udveksling af information og koordinering mellem de nationale

håndhævelsesorganer og mellem disse og Kommissionen vil blive

forbedret, og der indføres en forpligtelse til indberetning og for-

melle koordineringsprocedurer.

4. Europa–Parlamentets udtalelser

Europa-Parlament vedtog den 5. februar 2014 sin betænkning. Den

10. oktober 2024 har Europa-Parlamentet videreført den tidligere

betænkning. Det gælder bl.a.:

•

Håndhævelse

–

Parlamentet støtter Kommissionens for-

slag om at styrke myndighedernes håndhævelsesmulighe-

der både ved øget tilsyn samt ved effektive sanktioner

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 7/148

•

Omsorgsforpligtelsen

–

Parlamentet støtter Kommissi-

onens forslag om, at luftfartsselskabet har en omsorgsfor-

pligtelse efter 2 timer uanset flydistancen

Informationsforpligtelsen

–

Parlamentet støtter, at

passagererne skal have information vedrørende deres situ-

ation inden for 30 min efter planlagt afgang

Ombookning

–

Parlamentet støtter, at et luftfartsselskab

skal ombooke passagerer til et andet luftfartsselskab eller

en anden transportform, hvis luftfartsselskabet ikke kan

ombooke til et af sine egne fly. Kommissionen foreslår efter

12 timer, Parlamentet foreslår en lavere grænse på 8 timer.

Forbindelsesfly

- Parlamentet støtter, at det bliver klar-

gjort, at man har ret til assistance og kompensation, hvis

passageren ikke når sit fly på grund af at forbindelsesflyet

er forsinket

Bagage

–

Parlamentet støtter, at nationale myndigheder

håndhæver regler vedrørende mistet bagage, samt at blan-

ketten ved mistet bagage skal accepteres af luftfartsselska-

bet

Kompensation ved forsinkelse

–

Europa-Parlamentet

ønsker lavere tidstærskler for ret til udløsning af kompen-

sation

–

hhv. tre, fem og syv timer samt at kompensations-

satsen for de korte rejser hæves fra 250 euro som foreslået

af Kommissionen til 300 euro.

Ekstraordinære omstændigheder

–

Parlamentet støt-

ter en klarere definition af ekstraordinære omstændighe-

der, men foreslår i modsætning til Kommissionen, at tekni-

ske problemer aldrig kan være en ekstraordinær omstæn-

dighed, samt at listen over ekstraordinære omstændighe-

der skal være udtømmende.

Begrænsning af indkvarteringspligten ved ekstra-

ordinære omstændigheder

–

I tilfælde af ekstraordi-

nære omstændigheder har Kommissionen foreslået at be-

grænse luftfartsselskabernes omsorgspligt til 3 nætter. Eu-

ropa-Parlamentet ønsker, at luftfartsselskaberne i tilfælde

af aflysning eller lang forsinkelse forårsaget af ekstraordi-

nære omstændigheder skal forpligtes til at tilbyde indkvar-

tering til en pris af op til 125 euro pr. overnatning i op til

fem nætter uden mulighed for undtagelse herfor pga. flyrej-

sens længde i km. og flyets sædekapacitet.

Forsikring ved konkurs

–

Parlamentet foreslår herud-

over, at luftfartsselskaberne skal pålægges at tegne en for-

sikring, som kan dække passagerernes billetpriser og

•

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 8/148

omkostninger ved luftfartsselskabets konkurs.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen vurderer, at medlemslandene kun har begrænsede

muligheder for alene at gøre noget for at beskytte forbrugerne, da

forordningen om lufttrafiktjenester (EF) nr. 1008/2008

ikke giver

dem mulighed for at stille ekstra krav til EF-luftfartsselskaber, der

forsøger at opnå trafikflyvninger inden for EU.

Kommissionen har for det andet udtalt, at de fleste problemer dre-

jer sig om forskelle i anvendelse/håndhævelse af forordning (EF)

261/2004 medlemslandene imellem, hvilket svækker passagerer-

nes rettigheder og indvirker på konkurrencevilkårene mellem luft-

fartsselskaberne. Kun ved en koordineret indsats fra EU´s side kan

disse problemer løses.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nær-

hedsprincippet, da det drejer som en præcisering af eksisterende

fælles regler.

6. Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret af den gældende EU-forordning (EF) nr.

261/2004 og Rådets forordning (EF) nr. 2027/97. Forslaget kræver

i den foreliggende form ikke lovændring.

7. Konsekvenser

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

En vedtagelse af Kommissionens forslag til ændring til af forord-

ningen forventes ikke at have statsfinansielle konsekvenser.

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En ændring af forordningen ville ikke medføre lovændringer. Der

vil skulle foretages ændringer på bekendtgørelsesniveau.

Europa-Parlamentets og rådets forordning nr. (EF) 1008/2008 af 24. september 2008

om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 9/148

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Østre Landsret afsagde den 6. november 2014 dom i fire ankesager

vedrørende flypassagerers ret til økonomisk kompensation ved for-

sinkelser. Landsretten stadfæstede byrettens afgørelser, hvor Pri-

mera Air var dømt til at betale kompensation i medfør af forord-

ning (EF) 261/2004.

De danske myndigheder har

indtil Østre Landsrets domme af 6.

november 2014

foretaget en luftfartskyndig og operationel vurde-

ring af de konkrete tekniske omstændigheder, der forårsagede en

forsinkelse eller aflysning og i overensstemmelse med forordnin-

gens betragtninger vurderet, hvorvidt der var tale om uforudsete

sikkerhedsproblemer eller sikkerhedsrisici, der berørte det trans-

porterende luftfartsselskabs drift. Denne praksis har bevirket, at

passagerne alene fik tilkendt kompensation i ca. 10 % af de sager,

som vedrørte forsinkelser og aflysninger forårsaget af tekniske for-

hold.

Med Østre Landsrets afgørelse fra november 2014 blev den praksis

ændret, således at en teknisk fejl nu som udgangspunkt ikke anses

som en ekstraordinær omstændighed og derfor vil udløse kompen-

sation. Trafikstyrelsen skønner, at den økonomiske konsekvens

heraf, baseret på oplysninger fra luftfartsselskaberne, kan komme

til at koste luftfartsselskaberne i Danmark op mod et trecifret milli-

onbeløb i kompensation på årsbasis.

Tekniske fejl kan dog, som det foreligger i både Kommissionens

oprindelige forslag og det nuværende kompromisforslag, i visse til-

fælde anses som en ekstraordinær omstændighed, hvorved der ikke

skal betales kompensation ved forsinkelse eller aflysning. Det er

endvidere Trafikstyrelsens vurdering, at det nuværende kompro-

misforslag vil medføre, at reglerne om udbetaling af kompensation

skal administreres på samme måde, som de danske myndigheder

administrerede reglerne før Østre Landsrets domme af 6. novem-

ber 2014.

EU-Domstolen har igennem tiden afsagt et stort antal af domme,

der løbende fortolker forordningens anvendelsesområde. Særligt to

domme, der er afsagt i nyere tid, vurderes at have erhvervsøkono-

miske konsekvenser.

EU-Domstolen har den 23. marts 2021 afsagt dom i den præjudici-

elle sag C-28/20, Airhelp, der vedrører spørgsmålet, om hvorvidt

en overenskomstrelateret strejke hos SAS kan betragtes som en

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 10/148

usædvanlig omstændighed. EU-Domstolen nåede frem til, at en så-

dan strejke

ikke

er en usædvanlig omstændighed. Dommen har den

konsekvens, at luftfartsselskaber skal udbetale kompensation til de

passagerer, der har været berørt af en intern strejke. Denne for-

tolkning har erhvervsøkonomiske konsekvenser.

I sagerne C-537/17 og C-502/18 har EU-Domstolen fortolket det

geografiske anvendelsesområde for forordningen om passagerret-

tigheder og har konstateret, at passagerer, der rejser fra en EU-

lufthavn til et tredjeland med mellemlanding i et tredjeland, og

hvis tilslutningsflyvning uden for EU er berørt af en hændelse, det

vil sige forsinkelse, aflysning eller boardingafvisning, kan have ret

til kompensation.

Disse afgørelser udgør særlige udfordringer med hensyn til passa-

gerer, der rejser til Grønland med mellemlanding i Grønland. Da

Grønland ikke er medlem af EU er Grønland blevet betragtet som

et tredjeland med henblik på forordningen. Dommen har medført

praksisændring, der har betydelige erhvervsøkonomiske konse-

kvenser for luftfartsselskaber, der opererer i tredjelande. Dommen

har i særdeleshed konsekvenser for luftbefordring af passagerer i

Grønland. Da Grønland er kendetegnet ved at have arktiske vejr-

forhold, hvor der forekommer forsinkelser hyppigt.

Dommens udfald har erhvervsøkonomiske konsekvenser, særligt

for Air Greenland, da det betyder, at passagerer, der flyver fra Kø-

benhavn til en regional lufthavn i Grønland, vil have krav på kom-

pensation, hvis der opstår forsinkelser i forbindelse med en mel-

lemlanding i Grønland.

8. Høring

Forslaget blev sendt i høring den 22. marts 2013 i EU Specialudval-

get for Transport samt til følgende organisationer: AOPA Dan-

mark, Jet Time, Billund Lufthavn, Esbjerg Lufthavn, Danish Air-

line Pilots Association, DI Transport, Flyvebranchens Personale-

union, Flyvertaktisk Kommando, Flyvesikringstjenesten, Forsvars-

kommandoen, Færøernes Landsstyre, Mittarfeqarfiit - Grønlands

Lufthavne, Københavns Lufthavne A/S, Icelandic Civil Aviation

Administration, Luftfartstilsynet - Norge, Brancheforeningen -

Dansk Luftfart, Scandinavian Airlines System, Dansk Motorflyver

Union, Scandinavian Airlines System, Dansk Musikerforbund. Hø-

ringsfristen er d. 15. april.

Følgende høringssvar er modtaget.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 11/148

”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden

for at deltage i emne høring.

”Usædvanlige omstændigheder” har længe været en prioriteret sag

for ES, og det konstateres med tilfredshed, at der nu foreligger en

beskrivelse og et relevant hensyn til dette, selvom der ikke i sagens

natur kan være en udtømmende definition. ES bemærker også med

tilfredshed, at der på flere områder foreslås et mere rimeligt grund-

lag for kompensation end de gældende regler.

ES har ikke yderligere bemærkninger.”

SAS

”Indledende bemærkninger:

SAS har med glæde noteret sig, at Forslaget indebærer en række ty-

deliggørelser og præciseringer af reglerne, hvilket er tiltrængt, da

den nuværende udformning af forordning 261/2004 har vist sig

utrolig vanskelig at fortolke og i for høj grad har været genstand for

retssager. I den forbindelse er det glædeligt at se, at listen over de-

finitioner er udvidet en del, hvilket forhåbentligt bevirker, at det

fremover bliver lettere at administrere reglerne uden at være nød-

saget til at gå til domstolene for at få svar.

I forbindelse med arbejdet med revisionen af 261/2004 er det vig-

tigt, at der skabes en balance mellem passagernes rettigheder og

luftfartsselskabernes pligter. Derfor har SAS med glæde noteret

sig, at det følger af begrundelsen for Forslaget, punkt 1.2, at flypas-

sagerernes rettigheder skal sikres under hensyntagen til den finan-

sielle indvirkning på flytransportsektoren, samt at man vil sikre, at

luftfartsselskaberne opererer under harmoniserede vilkår på et li-

beraliseret marked. Det er afgørende for en fremtidig forordnings

succes, at disse intentioner vil kunne ses i den endelige revision af

261/2004.

I den forbindelse er det vigtigt for SAS at fremhæve, at en af de

store fortolkningsmæssige udfordringer ved den eksisterende for-

ordning er, hvad der skal forstås ved usædvanlige omstændighe-

der. Især i forhold til tekniske problemer har der været en tendens

til, at både Domstolen og en række forbrugermyndigheder har søgt

at indsnævre det spillerum, som oprindeligt er givet med ordlyden

af 261/2004 i forhold til, hvornår et teknisk problem kan betragtes

som en usædvanlig omstændighed. Og i den forbindelse har man

glemt at tage højde for, at hele formålet med 261/2004 var at virke

adfærdsregulerende i forhold til luftfartsselskabernes uhensigts-

mæssige adfærd ved overbooking og kommercielle aflysninger. For

at mindske antallet af overbookinger og kommercielle aflysninger

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 12/148

indførte man et højt kompensationsniveau for boardingafvisning

og kommercielle aflysninger, så man kunne straffe luftfartsselska-

berne for deres uhensigtsmæssige adfærd på disse områder.

Efterfølgende har Domstolen ved sin praksis forsøgt at indsnævre

området for, hvornår tekniske problemer kan betragtes som usæd-

vanlige omstændigheder til kun at omfatte meget få situationer.

Det er ikke rimeligt set i forhold til størrelsen af kompensationsbe-

løbene, og det strider mod det oprindelige formål med reglerne.

Når luftfartsselskaberne har fulgt vedligeholdelsesprogrammerne

for flyene og ladet dem overholde alle lovpligtige check, så er det

svært at gøre meget mere for at forhindre tekniske problemer, som

opstår akut. Det er som regel ikke økonomisk muligt at have erstat-

ningsfly stående klar og vente, da anskaffelsesomkostningerne til

sådanne fly er alt for høje til, at noget selskab har råd til at have le-

dige fly stående ubrugte hen. Og derfor kan det ikke undgås, at der

opstår forsinkelser og aflysninger grundet tekniske problemer. Det

bør således kun være tekniske problemer, som skyldes fejl fra luft-

fartsselskabets side, f.eks. fejlbetjening eller manglende vedligehol-

delse, som kan udløse kompensation.

SAS’ bemærkninger til de konkrete bestemmelser i Forslag til æn-

dring af forordning (EF) nr. 261/2004:

Betragtning 19:

Det følger af denne bestemmelse, at ”Årsagerne til

de nuværende lange forsinkelser og aflyste flyvninger i EU kan ikke

alene tilskrives luftfartsselskaberne.” Videre anføres det, at ”bør

luftfartsselskaberne have ret til at søge godtgørelse hos enhver

tredjepart, som har bidraget til den begivenhed, som gav anledning

til kompensation eller andre forpligtelser.” Flytransporter består

som bekendt af et antal aktører, som alle på hver deres vis bidrager

med forskellige ydelser for at passageren eller det fragtede gods

kan transporteres på en sikker og effektiv måde fra afgangslufthav-

nen til slutdestinationen. Men det er kun flyselskabet, som har et

reguleret ansvar for, at dette sker som aftalt. Øvrige aktører som

f.eks. lufthavne og trafikafviklende myndigheder har kun et meget

begrænset ansvar for at levere de ydelser, som luftfartsselskaberne

betaler for. Tendensen er i stedet, at lufthavnene gennem deres

brugervilkår fraskriver sig ansvaret i en lang række situationer,

som for eksempel til hurtig snerydning af banerne.

Gennem andre forordninger, Performance and Charging Regula-

tion, har man forsøgt at pålægge de trafikafviklende myndigheder

at præstere en bedre kvalitet og øge kapaciteten i luftrummet ved

diverse incitamentsordninger. Men på grund af massiv modstand

fra de trafikafviklende myndigheder og med støtte af medlemslan-

denes repræsentanter i Single Sky Committee er disse bestræbelser

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 13/148

blevet meget udvandede, hvilket Kommissionen også kraftigt har

påtalt.

Derfor ønsker SAS, at Kommissionen i forbindelse med ændrin-

gerne af 261/2004 tydeligere angiver infrastrukturleverandørernes

ansvar og tydeligere pålægger dem en erstatningsforpligtelse, når

de er årsag til trafikforstyrrelser, som bevirker, at passagererne bli-

ver berettiget til assistance og evt. kompensation.

Art. 2, litra l): Et fly, som letter, men af en eller anden grund deref-

ter bliver tvunget til at lande i en anden lufthavn end bestemmel-

sesstedet eller vende tilbage til afgangslufthavnen, bør aldrig

kunne betragtes som aflyst. En sådan handling besluttes altid af

kaptajnen på baggrund af en sikkerhedsvurdering, og denne vurde-

ring må man aldrig søge at adfærdsregulere, jf. vores indledende

bemærkninger. Hvis vi ligestiller disse situationer med aflysninger,

så skal vi efterfølgende diskutere, om det skyldes usædvanlige om-

stændigheder eller ej for at kunne afgøre, om passagererne er be-

rettiget til kompensation. Det vil lægge et yderligere og forkert pres

på kaptajnen, og i yderste konsekvens kunne medføre, at den vur-

dering, som alene burde træffes ud fra en sikkerhedsmæssig vurde-

ring, kommer til at indeholde økonomiske overvejelser, som slet

ikke hører hjemme i den givne situation, og som hverken er i pas-

sagerernes eller luftfartsselskabernes interesse.

Art. 3, stk.4: Her blander man reglerne for fly og andre transport-

former, og dette er uhensigtsmæssigt i en tid, hvor alle transport-

former har deres egen regulering og har indrettet deres drift heref-

ter. Man bør ikke bruge denne revision til at pålægge andre trans-

portformer et regelsæt, som er lavet til flytransport, og som afviger

fra det regelsæt, som den pågældende transportform til dagligt er

pålagt. Hver enkelt transportform har egne regelsæt, som er fast-

lagt ud fra den måde, som den enkelte transportform fungerer på.

Det giver ikke mening at regulere de enkelte transportformer på

forskellig måde og så efterfølgende afvige fra denne regulering bare

fordi, at en passager skal benytte flere forskellige transportformer

på samme rejse. Så længe en transportform har et eget regelsæt, er

det også dette regelsæt, som bør finde anvendelse, når man rejser

med den pågældende transportform, uanset om man også benytter

andre transportformer under rejsen.

Art. 4, stk. 4: Denne tilføjelse har SAS ingen bemærkninger til, ef-

tersom det kun er returbilletter, som bestemmelsen vedrører, og

ikke et generelt forbud mod at tilbyde indirekte flyvninger til en la-

vere pris. Skulle dette sidste komme på tale på et senere tidspunkt i

processen, vil SAS på det kraftigste modsætte sig dette, da det vil

fratage luftfartsselskaberne muligheden for at prissætte deres rej-

ser under hensyntagen til efterspørgslen i de enkelte markeder.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 14/148

Art. 5, stk. 3: Det er meget problematisk, såfremt usædvanlige om-

stændigheder kun skal kunne påberåbes, såfremt de findes på den

konkrete flyvning eller flyvningen umiddelbart forinden. Hvis der

for eksempel har været snestorm, og en lufthavn har været lukket i

1 dag, vil det tage noget nær lige så lang tid at genoprette trafikken.

Ifølge Forslaget har man i denne situation kun 1 flyvning til at få

trafikken normaliseret, hvilket vil være helt umuligt i tilfælde, hvor

der har været tale om mange timer, hvor trafikken har været ind-

stillet. Som bestemmelsen foreslås udformet, vil den straffe flysel-

skaberne for situationer, som i øvrigt isoleret set betragtes som

usædvanlige omstændigheder, og dette er direkte imod den oprin-

delige hensigt om, at adfærdsregulere flyselskaberne via høje kom-

pensationsbeløb. Er luftrummet eller lufthavnene lukkede, har fly-

selskaberne ingen indflydelse herpå, og derfor skal de heller ikke

straffes herfor med urimeligt korte frister til at genoprette trafik-

ken. I stedet bør reglen udformes, så flyselskaberne har lige så lang

tid til at rette op på trafikken, som uregelmæssigheden har stået

på. Har lufthavnen været lukket en dag, bør selskaberne få hele

næste dag til at genoprette trafikken. Har lukningen varet 5 timer,

bør selskaberne få 5 timer til genopretning osv. Og er der et teknisk

problem i forbindelse med udturen, vil det også påvirke hjemturen.

Så længe et luftfartsselskab kan sandsynliggøre, at den usædvan-

lige omstændighed er den direkte årsag til en aflysning eller en for-

sinkelse, bør luftfartsselskabet kunne påberåbe sig usædvanlige

omstændigheder og undgå at skulle udbetale kompensation.

Art. 6: SAS har med tilfredshed konstateret, at der nu kommer

længere tidsintervaller på forsinkelserne, før der kan blive tale om

udbetaling af kompensation. Men det er som nævnt fortsat vigtigt

at holde fokus på definitionen af usædvanlige omstændigheder, ef-

tersom disse regler vil virke mod hensigten, hvis definitionen bliver

for smal.

Art. 6, punkt 4: Her henvises til, hvad vi ovenfor har anført under

art. 5, stk. 3, idet samme betragtninger gør sig gældende ved denne

bestemmelse.

Art. 6a: Denne bestemmelse strider mod Montreal Konventionen,

som allerede regulerer ansvarsfordelingen mellem de luftfartssel-

skaber, som går sammen om at tilbyde passagererne sammenhæn-

gende rejser med flere forskellige luftfartsselskaber. Luftfartsbran-

chen med IATA i spidsen har fastlagt deres ansvarsfordeling, når

flere flyselskaber er en del af en sammenhængende rejse, i henhold

til Montreal Konventionen. Det betyder, at det er det flyselskab,

som forårsager en aflysning eller forsinkelse, som er ansvarlig for

at tage hånd om passageren med hensyn til assistance og om-

booking etc., jf. også Montreal Konventionens art. 36, punkt 2.

Hvis EU med dette Forslag vil ændre på denne ansvarsfordeling vil

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 15/148

det få uoverskuelige konsekvenser for samarbejdet mellem de en-

kelte flyselskaber i og udenfor EU, idet kun EU-selskaberne vil

være bundet af Forslaget. Dette er en meget uhensigtsmæssig situ-

ation, som man bør undgå at komme i.

SAS foreslår derfor, at denne bestemmelse udgår.

Ydermere risikerer bestemmelsen at begrænse lysten for mindre

regionale luftfartsselskaber til at indgå aftaler med større selskaber

om at tilbyde kunderne sammenhængende billetter, idet pligten til

at udbetale kompensation ofte vil ramme det første selskab i kæ-

den, som typisk vil være det lille regionale selskab, hvis samlede

indtjening på billetten slet ikke modsvarer risikoen ved at skulle

udbetale kompensation på en alt i alt lang flyvning, når det regio-

nale selskab kun selv flyver en mindre del af strækningen. Og bliver

resultatet, at der bliver et mindre udbud af sammenhængende bil-

letter, har man opnået det modsatte af, hvad der var hensigten med

Forslaget, idet passagererne efterlades med et dårligere produkt.

Art. 7: Den hidtidige bestemmelse i art. 7 om muligheden for at

nedsætte eventuel kompensation til det halve ved hurtig omlæg-

ning af rejsen bør beholdes, idet en sådan bestemmelse er med til

at opretholde incitamentet til hurtig rejseomlægning, hvilket i sid-

ste ende er i passagerernes interesse.

Art. 8, stk. 5: Her må det præciseres, at man ikke kan forvente at

blive ombooket til en højere klasse, ligesom 12 timers grænsen ikke

bør løbe om natten. Derfor forslår SAS følgende formulering til be-

stemmelsen, idet vores ændringsforlag er fremhævet med

kursiv:

”Hvis passageren vælger muligheden i stk. 1, litra b), har vedkom-

mende, hvis der er

ledige pladser

i samme serviceklasse,

ret til at få omlagt rejsen

med et andet luftfartsselskab eller et andet transportmiddel, hvis

det transporterende luftfartsselskab ikke kan befordre

passageren med sine egne transportmidler tidsnok til at ankomme

til det endelige

bestemmelsessted inden for tolv timer efter det planlagte ankomst-

tidspunkt

natten undtages, som defineret i art. 2, litra x.

Uanset

artikel 22, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1008/2008 må det andet

luftfartsselskab eller den anden transportoperatør ikke forlange en

pris af det kontraherende luftfartsselskab, som ligger over den gen-

nemsnitspris, som vedkommendes egne passagerer har betalt for

tilsvarende transport i de forudgående tre måneder.”

Art. 8, stk. 6: Denne bestemmelse bør udgå, da øvrige transportfor-

mer bør følge deres egne regler, ligesom det opererende flyselskab

følger reglerne for flytransport. I øvrigt henvises til vores bemærk-

ninger ovenfor under art. 3, stk.4.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 16/148

Art. 9: SAS hilser de nye begrænsninger i ansvarets udstrækning

velkomne. Men der bør være ens konkurrencevilkår for konkurre-

rende transportformer. Og eftersom andre transportformer har

fået regulering, som begrænser deres ansvar for assistance til 2

døgn, bør grænsen for flytransport også være 2 døgn og ikke 3

døgn, som foreslået af Kommissionen.

Desuden bør der tilføjes en bestemmelse om, at retten til assistance

bortfalder, hvis dette vil bevirke yderligere forsinkelse af flyvnin-

gen, eftersom begrænsningen af forsinkelser bør have højeste prio-

ritet.

Art. 14, stk. 5 og 6: Her er det vigtigt at få præciseret, at informati-

onspligten kun gælder i de tilfælde, hvor luftfartsselskabet har

modtaget passagerens kontaktoplysninger. Ofte er billetten solgt af

en formidler/agent, og luftfartsselskabet har kun kontaktinforma-

tioner til formidleren/agenten. I disse tilfælde bør luftfartsselska-

bet ikke være forpligtet til at give information om forsinkelser og

aflysninger til andre end formidleren/agenten.

Art. 16: I dag kan de nationale håndhævelsesorganer (i Danmark

Trafikstyrelsen) afsige kendelser og dermed pålægge flyselskaberne

at udbetale kompensation til passagerer, såfremt de finder, at be-

tingelserne herfor er opfyldte. I praksis har Trafikstyrelsen imidler-

tid ikke nogen sanktionsmulighed, såfremt et udenlandsk luftfarts-

selskab nægter at følge Trafikstyrelsens afgørelse, og der er adskil-

lige eksempler på, at dette sker i praksis. Denne retstilstand er na-

turligvis utilfredsstillende både for passagererne, Trafikstyrelsen

og de konkurrerende flyselskaber. Det ville derfor være ønskeligt,

såfremt de nationale håndhævelsesorganer fik mandat til at ekse-

kvere deres afgørelser i disse situationer. Som forslaget er formule-

ret nu må man imidlertid frygte, at den nuværende praksis fortsæt-

ter.

Art. 16a, stk. 1: Her bør også andre formidlere af lufttransport end

flyselskaber pålægges samme forpligtelse til at oplyse om klagepro-

cedurer m.v..

Art. 16a, stk. 2: Det bør præciseres, at den klage en passager skal

have indgivet senest 3 måneder efter den dato, hvor flyvningen fo-

regik eller var planlagt til at skulle foregå, skal være

skriftlig,

for at

undgå bevismæssig usikkerhed om, hvorvidt der er indgivet klage

rettidigt eller ej.

Art. 18: En implementeringsfrist på 20 dage er alt for kort. SAS for-

slår, at dette ændres til 90 dage, så luftfartsselskaberne får en ri-

melig frist til at få de nødvendige nye procedurer på plads.

Bilag 1 om usædvanlige omstændigheder:

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 17/148

Som også nævnt indledningsvis er det SAS’ opfattelse, at det er helt

afgørende, at luftfartsselskaber ikke straffes for tekniske proble-

mer, som de reelt ikke har nogen mulighed for at forhindre i at op-

stå. Når et luftfartsselskab har overholdt alle lovpligtige check og

vedligeholdelsesrutiner af et fly, og der på trods heraf opstår tekni-

ske problemer i nær tilknytning til en planlagt flyvning eller under

en flyvning, så vil der normalt være tale om en situation, som luft-

fartsselskabet i praksis ikke har mulighed for at forhindre. Intet

luftfartsselskab kan på forhånd gætte sig til, hvor der vil opstå et

problem næste gang

–

forudsat at man har overholdt alle forskrif-

ter vedrørende vedligehold

–

og intet luftfartsselskab vil for at

undgå tekniske problemer begynde at udskifte flydele (i blinde),

som ikke umiddelbart står for at skulle udskiftes, for at minimere

risikoen for, at der opstår tekniske problemer i fremtiden, idet det

vil være noget nær umuligt at lykkes med dette. Derfor bør ordly-

den i bilag 1 ændres, så punkt ii får følgende ordlyd;

•

”tekniske problemer, som ikke er en del af luftfartøjets

normale drift, f.eks. konstatering af en defekt under in-

spektion af luftfartøjet før flyvningen eller under gen-

nemførelsen af den pågældende flyvning, som gør det

umuligt at fortsætte flyvningen normalt; eller en skjult

defekt, som opdages af fabrikanten eller en kompetent

myndighed, og som indvirker på flysikkerheden”.

Samtidigt skal punkt 2, litra 1 ændres, så den får følgende ordlyd:

•

”tekniske problemer, som er

en del af luftfartøjets nor-

male drift, for eksempel et problem, der er konstateret

under rutinevedligeholdelsen, eller som opstår, fordi

denne vedligeholdelse eller øvrige inspektioner af flyet

ikke er udført korrekt, og”

Det er af helt afgørende betydning, at bilag 1 omformuleres i over-

ensstemmelse med ovenstående for at sikre, at luftfartsselskaberne

ikke bliver de helt store tabere, når de reviderede regler træder i

kraft.

Og endnu engang må SAS henlede opmærksomheden på, at formå-

let med kompensationsreglerne i sin tid var at adfærdsregulere

luftfartsselskaberne og dermed sikre passagererne en fair retsstil-

ling. Hvis reglerne accepteres i deres nuværende form, er man gået

alt for vidt i sine bestræbelser på at sikre passagererne rettigheder,

som ikke findes tilsvarende i nogen andre brancher, hvilket vil

have store negative økonomiske konsekvenser for luftfartsselska-

berne og formentligt medvirke til endnu flere konkurser i en alle-

rede yderst presset industri. Og dette scenarie er hverken passage-

rer, myndigheder, arbejdsgivere eller arbejdstagere tjent med.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 18/148

SAS’ bemærkninger til ændring af Forordning (EF) nr. 2027/97:

Art. 6a: SAS har allerede i dag en praksis, hvorefter vi erstatter ska-

der på hjælpemidler herunder kørestole og andet mobilitetsudstyr i

forhold til udstyrets værdi og genanskaffelsespris. Så umiddelbart

er vi positive i forhold til dette ændringsforslag. Men som bestem-

melsen er udformet, så er der ingen kontrol af den værdi, som pas-

sageren kan opgive for udstyr af denne slags. Og med den nuvæ-

rende formulering risikerer luftfartsselskaberne derfor at blive

tvunget til at erstatte for høje beløb. Der bør derfor indføres en me-

kanisme i bestemmelsen som sikrer, at et luftfartsselskab ikke kan

blive tvunget til at erstatte et højere beløb, end den skadede gen-

stands genanskaffelsespris.

SAS har på nuværende tidspunkt ikke yderligere bemærkninger til

forslaget, men vi står gerne til rådighed for en nærmere diskussion

af ovenstående, såfremt der måtte være behov herfor.”

Danske Handicaporganisationer (DH)

”DH har følgende bemærkninger:

Forordning (EF) nr. 2027/97:

Artikel 2

DH mener, at det er positivt, at den tidligere begrænsning vedr. er-

statning af hjælpemidler ophæves i det nuværende forslag. Forsla-

get forudsætter, at der indgives en særlig interesseerklæring til

luftfartselskaberne. Det er vigtigt, at det ikke bliver for bureaukra-

tisk at indgive denne erklæring, og at den ikke forudsætter, at man

f.eks. har en original kvittering for hjælpemidlet. Ydermere er det

vigtigt, at erstatningen for et evt. beskadiget hjælpemiddel svarer

til nyanskaffelsesprisen. Dog kan det ikke forudsættes, at personen

der indgiver erklæringen har viden om, hvad et tilsvarende hjælpe-

middel ville koste ved nyanskaffelse i dag. Ofte ved man ikke, hvad

hjælpemidlet har kostet på anskaffelsestidspunktet, bl.a. fordi

nogle hjælpemidler er genbrugshjælpemidler. En sådan viden ville

kræve, at danske kommuner skulle kunne oplyse nyanskaffelses-

prisen for et hjælpemiddel før en evt. flyrejse. DH går ud fra, at er-

statningen udgør nyanskaffelsesprisen, da et hjælpemiddel er afgø-

rende for at kunne fungere i samfundet.

Forordning (EF) nr. 261/2004:

Artikel 1

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 19/148

DH mener ikke, at man i forslaget skal ændre definitionen i litra i)

til ”bevægelseshæmmet person (person with reduced mobility)”. Vi

mener, at det skal ændres til ”persons with disabilities and people

with reduced mobility”, som der også står i 1107/2006, hvori den

definition af personer med handicap, udkastet henviser til, findes.

Artikel 11

DH synes, det er positivt, at begrænsningerne i artikel 9, stk. 4 og 5

ikke anvendes, når passageren er en person med handicap eller

dennes ledsager.

Det er vigtigt her at understrege, at der er behov for at sikre tilgæn-

gelighed til både overnatningssteder, transport og information.

Desuden skal der være mulighed for at medbringe service- og fø-

rerhunde.

Artikel 14

DH mener, at der i forpligtelsen til at informere passagerne skal til-

føjes, at der skal være tale om tilgængelige informationsmaterialer

for personer med handicap (stk. 3) og at der skal stilles informa-

tion i letlæst materiale for bl.a. personer med udviklingshæmning

til rådighed.

Artikel 16a

Det er vigtigt, at forordningen præciserer, at procedurer for be-

handling af krav og klager skal gives i formater tilgængelige for

personer med handicap.

”

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)

”Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) takker for det frem-

sendte materiale vedrørende EU-Kommissionens forslag til æn-

dring af forordning 261/2004 og forordning 2027/97.

Kommissionens forslag til ændringer i forordning 261/2004 inde-

holder flere forbedringer i forhold til den gældende forordning, der

fortolknings- og udmøntningsmæssigt har forladt sit oprindelige

udgangspunkt. Det er værd at bemærke, at formålet med den gæl-

dende forordning var at medvirke til en ændret adfærd hos luft-

fartsselskaberne, således at boardingafvisninger som følge af over-

booking og såkaldt kommercielle aflysninger blev reduceret. For-

muleringer og definitionsapparat i den gældende forordning har på

centrale områder været så tilpas utydelige, at det har givet anled-

ning til flere domstolsafgørelser, der markant har rykket ved

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 20/148

balancen mellem luftfartsselskabets pligter og passagerens ret-

tigheder. Efter Dansk Luftfarts opfattelse indeholder den gældende

praksis en betydelig mangel på proportionalitet i luftfartsselska-

bets disfavør.

Vi bifalder, at Kommissionen på flere punkter tilstræber at gen-

etablere en større grad af proportionalitet, herunder gennem et

mere præcist definitionsapparat, bedre proportionalitet mellem en

forsinkelses varighed og krav på kompensation (artikel 6) samt for-

slaget til ”positiv- / negativliste” i forhold til begrebet ”usædvanlige

omstændigheder” (bilag 1). Vi kan endvidere tilslutte os forslaget

om et delvist forbud mod, at passagerer kan afvises til en retur-

rejse,

hvis udrejsen ikke er anvendt (”no-show”-politik,

artikel 4,

stk. 4).

Selv om forslaget som nævnt indeholder positive elementer, er der

fortsat grund til en vis bekymring på flere områder.

For det første foreslås det i en ny artikel 6a, at der ansvars- og

kompensationsmæssigt skal ske en sammenkædning i forhold til

ankomstforsinkelsen af det sidste ben på en sammenhængende

rejse. Det foreslås herunder, at et feederselskab skal være kompen-

sationsansvarlig overfor passageren, hvis ankomsten på det sidste

ben overskrider en vis varighed. Det er vores opfattelse helt u pro-

portionalt, og vil potentielt betyde, at feederselskaber fremover

ikke ønsker at indgå i Interlineaftaler fordi kompensationens stør-

relse langt kan overstige rejsens pris. I sidste ende vil konsekven-

sen være et forringet produkt til ugunst for de rejsende, der blandt

andet må forvente længere transfertid og manglende mulighed for

gennemindcheckning af bagage. Noget tyder endvidere på, at be-

stemmelsen vil være i strid med Montreal-konventionen. Vi anbe-

faler, at der fra dansk side arbejdes for at bestemmelsen udgår.

For det andet finder vi det påkrævet, at der foretages en revurde-

ring af kompensationsbeløbenes størrelse, såvel i forbindelse med

”lange forsinkelser” som aflysninger. Kompensationsstørrelserne

er ikke proportionale, og bør stå i bedre forhold til rejsens pris.

Kommissionens forslag i bilag 1 vedrørende ”Usædvanlige Om-

stændigheder” er et positivt skridt på vejen. Men vi finder det helt

afgørende, at luftfartselskabet ikke straffes for tekniske problemer,

som man ikke med rimelighed har haft mulighed for at foregribe.

Det er således også her vigtigt, at bestemmelserne ikke virker i ret-

ning af irrationelle og uproportionale handlinger. SAS har i sit hø-

ringssvar foreslået en ændring af teksten i bilag 1, punkt ii og til

punkt 2 litra 1. Vi anbefaler, at der fra dansk side arbejdes for, at

denne ordlyd indføres i Kommissionens tekst.

Varighed af følgevirkninger i forlængelse af ”usædvanlige omstæn-

digheder” (artikel 5, stk. 3). Det foreslås heri, at ”usædvanlige

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 21/148

omstændigheder” kun kan påberåbes for den berørte flyvning eller

de tidligere flyvninger med samme luftfartøj. Bestemmelsen igno-

rerer luftfartens særlige karakter, idet for eksempel effekten af en

snestorm ofte kan være, at luftfartsselskabet ikke har mulighed for

at gennemføre planlagte flyvninger umiddelbart efter. Vi finder, at

der bør arbejdes for, at der i særskilte situationer kan indtræde en

vis ”karenstid”, hvorunder luftfartsselskabet ikke er kompensati-

onspligtig.

Denne grundlæggende mangel på proportionalitet, som vi berører

ovenfor, rejser også det helt principielle spørgsmål om potentiel

negativ effekt på luftfartssikkerheden, blandt andet fordi der frem-

dyrkes en straffekultur. Dette spørgsmål bør seriøst overvejes i det

videre arbejde overfor Kommissionen. Vi bemærker også, at

samme problematik potentielt introduceres med forslaget i Artikel

2, litra l (diversions) og i forhold til ”følgevirkninger”, jf. ovenfor.

Vi bemærker også, at netop kompensationsbeløbenes størrelse op-

fattes så økonomisk attraktive, at det giver anledning til fremkom-

sten af en kommerciel inddrivelsesindustri med en arbejdsform,

der kan have sikkerhedsmæssig betydning.

Hidtil har det været et væsentligt problem med de gældende be-

stemmelser, at fortolkninger og afgørelser af de nationale håndhæ-

velsesorganer ikke har været gennemført på en ensartet måde mel-

lem medlemslandene. Specielt er det et problem, at visse selskaber

undlader at følge de afgørelser, der er truffet på et retmæssigt

grundlag i en anden medlemsstat. Det leder dels til konkurrence-

forvridning, men resulterer eventuelt også i skærpede og upropor-

tionale krav til de mange aktører, der forholder sig positivt til reg-

lerne. I disse situationer er det specielt vigtigt, at håndhævelsesbe-

føjelserne for de nationale organer, er indrettet til at sikre harmo-

niseret udmøntning af reglerne. Vi finder det derfor positivt, at

Kommissionens forslag indeholder håndhævelsesbestemmelser

(artikel 16), der er væsentligt udvidet i forhold til de gældende be-

stemmelser. Det bør dog overvejes, hvor vidt der kan gives adgang

til endnu mere ”afskrækkende” sanktioner overfor aktører, der

gentagne gange overtræder reglerne eller ignorerer afgørelser.

Udover ovennævnte bemærkninger, har SAS har i sit høringssvar

angivet en række kommentarer og forslag specielt vedrørende arti-

kel 3, stk. 4; artikel 7; artikel 8, stk. 5; artikel 8, stk. 6; artikel 9 og

artikel 14, stk. 5 og 6. Vi er enige i disse bemærkninger, og anbefa-

ler, at der fra dansk side også arbejdes for at disse indarbejdes i

forslaget.

Vi har ikke umiddelbart bemærkninger til forslaget om ændringer i

forordning 2027/97 (bagage og erstatningsansvar), men henviser

dog til SAS’ bemærkning til artikel 6a.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 22/148

BDL står naturligvis til rådighed i den videre proces. Bemærknin-

gerne afgives også på vegne af DI Transport.”

Dansk Musiker Forbund

EU Kommissionen udsendte 14. marts 2013 forslag til ændring af

regulations 261/2004/EC og 2027/97/EC om flypassageres ret-

tigheder. Forslaget adresserer for første gang de specielle proble-

mer for professionelle musikere, der foretager flyrejser med deres

musikinstrumenter. Kort fortalt forpligter forslaget under visse be-

tingelser luftfartsselskaberne til at acceptere små instrumenter i

passagerkabinen, og til at tydeliggøre deres regler med hensyn til

transport af større instrumenter som indchecket baggage.

Forslagene behandles nu i EU Parlamentet og Rådet.

Det betyder uendelig meget for professionelle musikere, at deres

instrumenter kan transporteres betryggende, og Kommissionens

forslag et vigtigt skridt i den rigtige retning. Vi har dog fra Dansk

Musiker Forbunds side et par små, men vigtige ændringsforslag,

der efter vores opfattelse er nødvendige, for at de nye regler får den

tiltænkte effekt, og vi håber, at den danske regering vil arbejde for

at bringe de nye regler det sidste afgørende stykke vej:

1 Transparens (art. 6e (1) sidste punktum)

En væsentlig mangel ved teksten er, at den giver flyselskabet ret til

at bestemme, at et musikinstrument skal udgøre en del af passage-

rens tilladte håndbaggage, og således ikke vil kunne medbringes i

tillæg til denne. Nogle flyselskaber kan være særdeles strikse ved-

rørende antallet af stykker håndbaggage. Flyselskabet vil fx kunne

bestemme at en violin ikke vil kunne medbringes sammen med en

håndtaske. Vi foreslår derfor sidste sætning formuleret:

"When the passengers' hand luggage allowance includes

more than one piece, the air carrier may determine that a

musical instrument shall form part of such allowance and

not be carried in addition to it."

2 Fritagelse for ekstra lufthavnsskat ved køb af ekstra sæde (art. 6e,

(2))

I tilfælde af et ekstra sæde skal købes til fx en cello, bør billetten

være undtaget fra betaling af skat

–

i det mindste lufthavnsskat,

forudsat det er foreneligt med nærhedsprincippet. Vores ændrings-

forslag er markeret med fed:

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 23/148

“Where a musical instrument is too large to be stowed safely

in a

suitable baggage compartment within the cabinor under an appro-

priate passenger seat, an air carrier may request the payment of a

second fare where such musical instruments are carried as hand

luggage on a second seat.

Such additional fare shall not be

subject to the payment of (airport) taxes.

Where a second

seat is purchased an air carrier should make reasonable efforts to

seat the passenger and the musical instrument concerned to-

gether.”

3. Instrumenter i lastrummet (art. 6e (2))

Forslaget medfører, at store instrumenter skal transporteres (hvor

muligt) "i en opvarmet del af et luftfartøjs lastrum ". Efter vores

opfattelse bør instrumentetkassen også afmærkes på en klar og

synlig måde, for at informere personalet på jorden om at de skal

behandle kassen med passende omhu. Vores ændringsforslag er

markeret med fed:

"[…] Where available and if requested, musical instruments shall

be carried in a heated part of an aircraft cargo hold subject to ap-

plicable safety rules, space constraints and the technical specifica-

tions of the aircraft concerned.

The air carrier shall mark

such instruments with specific tags in order to ensure

that they will be handled with adequate care.

An air carrier

shall clearly indicate in its terms and conditions the basis on upon

which musical instruments will be transported and the applicable

charges."

4. Musikinstrumenter som professionelle værktøjer (betragtning

(29))

Betragtning (29) bør suppleres med en henvisning til musikinstru-

menter som professionelle redskaber, uden hvilke professionelle

musikere - hvis karriere i vid udstrækning er afhængig af mobilitet

- ikke er i stand til at arbejde. Vores ændringsforslag er markeret

med fed:

“(29)

Professional musicians can't work without their

own, personal musical instrument, which can be of a high

monetary and artistic value. They are also subject to a

constant obligation of mobility.

Musical instruments should

therefore,

as far as possible, be accepted as baggage within the

passenger cabin and, where this is not possible, should where pos-

sible be carried under the appropriate conditions in the cargo com-

partment of the aircraft. Regulation (EC) No 2027/97 should be

amended accordingly.”

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 24/148

Forbrugerrådet

”Forbrugerrådet har modtaget ovennævnte høring af 21. marts 2013

og skal hermed bemærke følgende. For overskuelighedens skyld vil

forordning 261/2004 nedenfor blive benævnt som passagerret-

tighedsforordningen og forordning 2027/97 som Montrealkonven-

tionen.

Forbrugerrådet har noteret sig, at forslaget om passagerrettigheder

på nogle punkter indebærer en udvidelse af passagerrettighederne,

men bemærker samtidig, at forslaget også på nogle afgørende punk-

ter indebærer forringelser, der gør, at vi ikke som helhed kan støtte

det eksisterende forslag. Der drejer sig især om:

•

Begrænsning af flyselskabernes omsorgsforpligtelse således

at der maksimalt dækkes for 3 nætter og 100 euro pr. nat.

At retten til omlægning til andre flyselskaber ikke skal tilby-

des ved førstgivne lejlighed.

Forringelsen af retten til kompensation efter Sturgeon-dom-

men ved lange forsinkelser.

Definitionen af ”usædvanlige omstændigheder”.

At der ikke er større fokus på strengere sanktioner over for

flyselskaberne ved forordningsovertrædelser..

Dette uddybes nedenfor.

Montrealkonventionen

Forbrugerrådet bemærker i forhold til Montrealkonventionen, at

der lægges op til, at den såkaldte PIR rapport fremover vil kunne

danne basis for en klage til flyselskabet. Forbrugerrådet skal ud-

trykke tilfredshed hermed, da dette vil hjælpe gevaldigt på de pro-

blemer der opstår, som følge af flyselskabernes anvendelse af urime-

lige korte klagefrister. Forbrugerrådet bemærker at der også lægges

op til, at håndhævelse af Montrealkonventionen henlægges til de na-

tionale håndhævelsesorganer efter passagerrettighedsforordnin-

gens artikel 16, og skal henvise til nedenfor nævnte bemærkninger

under passagerrettighedsforordningen herom.

Forbrugerrådet har ingen øvrige bemærkninger til forslag til æn-

dring af Montrealkonventionen.

Generelt vedrørende passagerrettighedsforordningen

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 25/148

Forbrugerrådet er i udgangspunktet tilhænger af, hvad der omtales

som løsningsmodel 3, dog med modifikationer således at bedre og

strengere håndhævelse følges af forbedrede rettigheder.

Vi anerkender, at nogle af de ændringsforslag, der stilles, indebærer

en udvidelse af passagerrettighederne, f.eks. om forenklingen af ret-

ten til forplejning, forsinkelser på forpladsen og fri adgang til at

klage til sit klageorgan i hjemlandet. Der er dog nogle grundlæg-

gende forslag til ændringer, som efter Forbrugerrådets opfattelse vil

være ødelæggende for den tillid, der bør være til flyselskaberne. På

væsentlige punkter indebærer forslaget således en forringelse af de

grundlæggende rettigheder opnået efter den nugældende forord-

ning.

Det vigtigste må være at sikre, at passagerne kan have tillid til at fly-

selskaberne overholder indgåede aftaler, således at passagerne kan

nå til deres bestemmelsessted i tide. Sker dette ikke eller opstår der

situationer som forsinker eller forstyrrer rejsen, skal den rejsende

kunne have fuldstændig tillid til, at flyselskabet tager hånd om pas-

sageren. Det betyder, at flyselskabet hurtigst muligt skal sørge for at

ombooke for at få passageren frem i tide og samtidig i visse tilfælde

kompenserer for den tabte tid. Der bør således ikke være mulighed

for, at flyselskaberne kan have en interesse i at enten aflyse, forsinke

eller foretage tidsændringer til deres fordel, og såfremt dette sker,

bør flyselskaberne give passageren kompensation.

Vi skal her pege på, at rettighederne bør være så enkle og overskue-

lige som muligt, og det skal være let som passager at anvende dem

og endelig få dem gennemført over for flyselskabet. Vi er enige med

Kommissionen i, at luftfartsselskaberne ofte har undladt at opfylde

de rettigheder, som passagerer har efter forordningen, og at reglerne

bør sikres ensartet fortolkning og at effektiv håndhævelse skal frem-

mes. Lette regler og en ensartet fortolkning og håndhævelse vil til-

lige sikre bedre konkurrencevilkår i branchen. Reglerne bør derfor

sikres en vis automatisering, således at det ikke længere er op til fly-

selskaberne at skønne hvornår de ønsker at efterleve reglerne. Sker

denne forenkling vil der tillige kunne spares markant på de admini-

strative omkostninger ved behandling af kundeklager, udbetalinger,

fortolkningstvivl mv. hos flyselskaberne.

Forbrugerrådet skal blandt andet pege på, at forskellige kilometer,

tidsangivelser og hændelser i dag giver en flerhed af forskellige ret-

tigheder. Én enkel og simpel tids- og kilometerangivelse vil forbedre

forståelsen betragteligt og gøre det væsentligt nemmere for passa-

gerne, at gøre deres krav gældende overfor flyselskabet.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 26/148

På baggrund af ovenstående skal Forbrugerrådet uddybende

komme med følgende bemærkninger til de overordnede forslag til

ændringer.

Definition på ”usædvanlige omstændigheder”

Særligt reglerne om manglende betaling af kompensation med hen-

visning til usædvanlige omstændigheder, og selve begrebet ”usæd-

vanlige omstændigheder” har voldt store problemer i dagligdagen

for både forbrugere og flyselskaber. Vi opfatter usædvanlige om-

stændigheder som identisk med begrebet force majeure. Dette juri-

disk begreb er ikke præcist defineret, og en ikke-udtømmende op-

listning af omstændigheder jf. forslagets bilag 1. giver ikke større

klarhed eller gør det nemmere for forbrugerne at opnå deres ret til

kompensation.

Force majeure/usædvanlige omstændigheder foreligger efter For-

brugerrådets opfattelse ikke under normale forekommende situati-

oner. Således forekommer det rigtigt at f.eks. kun Askeskykriser fin-

des under denne definition.

Forbrugerrådet mener bestemt ikke at tekniske problemer eller en

skjult defekt som opdages udenfor rutinevedligeholdelsen, medfø-

rer at der er tale om usædvanlige omstændigheder. Vejrforhold som

f.eks. sne eller is i de fleste lufthavne om vinteren kan heller ikke

være usædvanlige omstændigheder. Således vil dagligdags/normale

forekommende problemer mv., herunder tekniske som vejrmæs-

sige, som nødvendigvis opstår som led i at være flyselskab, ikke være

usædvanlige omstændigheder.

Forbrugerrådet skal foreslå, at det præciseres i bestemmelsen, at der

skal være tale om decideret force majeure, førend selskabet kan

undgå at udbetale kompensation. Samtidig kan det i en evt. liste be-

mærkes hvad der normalt anses for force majeure, f.eks. askeskyer,

naturkatastrofer og terrorisme mv.

Forbrugerrådet mener, at det er helt nødvendigt at følgende af de i

bilag 1 nævnte situationer helt bør fjernes fra listen: nr. ii, iv, v, vi og

vii. Samtidig bør det præciseres, at naturligt forekommende situati-

oner ikke er usædvanlige omstændigheder.

Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser

Forbrugerrådet anser det for positivt, at der gøres forsøg på at for-

enkle reglerne vedrørende kompensation ved lange forsinkelser iht.

Sturgeon dommen og samtidig at der indføres en eksplicit ret til

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 27/148

kompensation ved lange forsinkelser. Forbrugerrådet bemærker

dog, at forslaget ikke anvender Sturgeon-dommens angivelse af en

3 timers grænse

–

for såvel rejser inden for som uden for fælleskabet

–

som afgørende for opnåelse af kompensation. 3 timers reglen er i

øvrigt allerede almindelig kendt og udbredt blandt forbrugerne og

en ændring heraf vil medføre endnu mere forvirring om retstillin-

gen.

En enkelt tidsangivelse uden sammenhæng til evt. rejseafstande vil

gøre reglen lettere at anvende i dagligdagen og Forbrugerrådet er

ikke af den opfattelse, at en opretholdelse af 3 timer iht. Sturgeon

dommen vil medføre flere aflysninger. Dette gælder særligt ikke når

der samtidig gives en ubetinget ret til ombookning ved andre flysel-

skaber i tilfælde af aflysninger og forsinkelser.

Forbrugerrådet anser forslaget for en væsentlig forringelse og retten

til kompensation efter 3 timer bør opretholdes. Dette skal særligt ses

i lyset af at forbrugerne i dag er blevet vant til denne betegnelse og

denne er blevet almindelig anerkendt og udbredt viden.

Retten til omlægning af rejsen

De nugældende regler giver passageren ret til omlægning/ombook-

ning af rejsen under sammenlignelige transportbetingelser til det

endelige bestemmelsessted ved førstgivne lejlighed. Det er alene fly-

selskabernes fortolkning og nuværende anvendelse af reglerne, der

har medført at passagerne ikke omlægges/ombookes til andre sel-

skabers fly ved førstgivne lejlighed.

Det er Forbrugerrådets opfattelse, at omlægning under sammenlig-

nelige betingelser ved førstgivne lejlighed medfører, at flyselska-

berne

–

når de skal tilbyde omlægning/ombookning

–

skal give mu-

lighed for at flyve med andre selskabers fly ved førstgivne lejlighed,

(sidstnævnte forstået som det første fly med ledige pladser, der fly-

ver til den oprindelige aftalte destination). Så vidt Forbrugerrådet er

bekendt med er det også gældende praksis i Danmark.

Forbrugerrådet anser det således for en væsentlig forringelse af gæl-

dende regler, at der ikke gives mulighed for omlægning ved først-

givne lejlighed ved et hvilket som helst selskab. Dette bør præciseres

og opretholdes i forhold til nuværende forordning.

Sker dette ikke må det i det mindste fremgå, at ombookning skal ske

til førstgivne lejlighed, eller et efter passagerens eget ønske til tids-

punkt, efter de 12 timer.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 28/148

Ikke-opnået tilslutningsforbindelse

Forbrugerrådet anser ændringsforslaget vedr. ikke opnået tilslut-

ningsforbindelse for positivt, men mangler uddybning på i hvilke si-

tuationer det gælder. Særligt kan peges på, at det bør uddybes, hvil-

ket selskab der har forpligtelsen til at hjælpe i tilfælde af codeshare-

flyvninger, f.eks. hvor købet er foretaget hos SAS men det er Luft-

hansa der foretager den tekniske flyvning.

Det er ikke nok at selskabet kun forpligtes i henhold til deres egne

indgåede befordringskontrakter. Oplyser passageren, at det er vig-

tigt, at denne når frem til sit bestemmelsessted i henhold til aftalen

på et givent tidspunkt til flyselskabet eller holder på, at flyselskabet

skal honorere sin oprindelige aftale med passageren (f.eks. fordi de

skal nå et bestilt tilslutningsfly eller krydstogt) bør dette selskab,

særligt i disse tilfælde gøre alt for at få passageren frem i tide. Har

selskabet ikke gjort alt hvad der stod i deres magt

–

f.eks. at om-

booke til førstgivne lejlighed i henhold til artikel 8 jf. også foroven,

bør selskabet forpligtes til at dække det eventuelle erstatningskøb

eller andre tab som passageren måtte lide som resultat af forsinkel-

sen.

Forbrugerrådet bemærker, at en sådan praksis i øvrigt ses anerkendt

ved det statslige Forbrugerklagenævn.

Ændret tidsplan.

Det er Forbrugerrådets vurdering, at det er meget ofte, at passa-

gerne oplever at få ændret deres rejseplaner, i mange tilfælde også

ganske væsentligt, og dette mere end to uger forud for afrejse. Gan-

ske ofte sker dette en måned før afrejse og på et sådant tidspunkt,

hvor passageren har svært ved, at omordne sig de ændrede rejsevil-

kår f.eks. fordi der allerede er booket og betalt hoteller, billeje mv.

Forbrugerrådet mener, at ændringer i op til to måneder før afrejse

bør give samme rettigheder som passagerer der rammes af forsin-

kelse. Samtidig bør det også være sådan, at væsentlige ændringer i

forhold til den oprindelige aftale altid vil give passageren mulighed

for refusion af den fulde købspris.

Delvist forbud mod ”no-show”

-politik.

Forbrugerrådet anser det for positivt, at der endelig tages stilling til

det urimelige i den såkaldte ”no-show” regel, men finder det uaccep-

tabelt, at der ikke er tale om et fuldstændigt forbud. Passagerne har

betalt for en fuld billet i henhold til aftalen med flyselskabet og dette

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 29/148

gælder alle direkte som indirekte rejser og ben i rejsen. Forbruger-

rådet skal tillige bemærke, at en sådan regel efter vores opfattelse

efter dansk retspraksis ikke kan gøres gældende overfor passage-

rerne. Forbrugerrådet anser det desuden slet ikke for et konkurren-

ceproblem, da et fuldstændigt forbud efter vores opfattelse ikke vil

medføre begrænsninger i udbuddet af billigere indirekte flyvninger,

tværtimod. Reglen må alene ses som en mulighed for selskabet til,

til stadighed, at overbooke flyene og opnå dobbeltbetaling for sæ-

derne.

Forbrugerrådet anser et sådan aftaleforhold for fuldstændig urime-

ligt og der bør indføres et fuldstændigt forbud mod ”no-show” reg-

len.

Retten til information.

Forbrugerrådet bemærker, at det præciseres at flyselskaberne har

en eksplicit forpligtelse til at informere passagerne om deres ret-

tigheder. Som reglerne er i dag skal flyselskaberne informere passa-

gerne om deres rettigheder i hver enkelt situation. Dette sker som

oftest ved at flyselskaberne eller dennes repræsentanter giver en

kopi af forordningen eller en af den af Kommissionens udarbejdede

pjece.

Dette sikrer desværre ikke at passageren forstår eller kan gøre sig

bekendt med hvad der gælder præcis af regler for det som passage-

ren er ude for i den konkrete situation. Selvom Forbrugerrådet er

positiv over for at det foreslås at intensivere informationen til pas-

sagerne, så er dette ikke tilstrækkeligt.

Til trods for gældende regler er det nemlig begrænset, hvor meget

flyselskaberne i dag har motivation til at informere som de bør efter

forordningen. Flere undersøgelser som Forbrugerrådet har foreta-

get bekræfter dette.

Der er således brug for at sikre, at passagererne får korrekt informa-

tion om deres rettigheder på det tidspunkt, hvor de har brug for den.

Det bør således være sådan at flyselskabet selv eller via deres repræ-

sentant i lufthavnen, giver en individuel forklaring og målrettet in-

formation til hver enkelt passagerer, som dette er tiltænkt efter for-

ordningen, på tidspunktet for meddelelsen om eller ved forsinkel-

sen, aflysningen eller denied boarding. Sker dette ikke, bør selskabet

mødes med sanktioner i form af mærkbare bøder.

Forbrugerrådet skal derfor foreslå, at det kommer til at fremgå ty-

deligt, at flyselskabet har en forpligtelse til at informere passagerer,

der oplever en forsinkelse, aflysning eller denied boarding mv., om

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 30/148

deres specifikke rettigheder i den specifikke situation og at evt.

manglende efterlevelse vil medføre mærkbare sanktioner mod sel-

skabet.

Sanktionering/håndhævelse og klagesystemet

I dag er det et stort problem at mange nationale klageorganer ikke

håndhæver eller sanktionerer på en ordentlig måde. Dette kan være

fordi de ikke fortolker ens i alle lande men også fordi de nationale

organer i medlemsstaterne ikke er tildelt ordentlige kompetencer

hertil (eller anvender de kompetencer de er blevet givet). I mange

lande er der således ikke i forordningens otteårige levetid givet en

eneste bøde eller anden sanktion for overtrædelse. Dertil kommer,

at da selskaberne ikke er bundet af afgørelserne, er der mange sel-

skaber, der vælger ikke at følge dem. Dette er i klar strid med for-

ordningens regler herom i artikel 16.

Der bør derfor træffes foranstaltninger mod flyselskaber, der ikke

efterlever forordningen og der skal være sanktioner, der er effektive

og afskrækkende. Det økonomiske incitament skal sikre at flysel-

skaberne overholder reglerne. De nationale klageorganer, der er ud-

peget til at varetage denne opgave, bør gives mulighed for at give

administrative bøder samtidig med, at det sikres at luftfartsselska-

berne er bundet af klageorganernes afgørelse. På denne måde sikres

også forbrugernes tillid til reglerne.

Forbrugerrådet er positivt indstillet over for en opsplitning af klage-

strukturen således, at der oprettes et organ der sørger for håndhæ-

velsen og et organ, der behandler klager fra passagerer. Forbruger-

rådet ser det også for særligt positivt at forslaget lægger op til at pas-

sageren kan klage i sit hjemland eller et hvilket som helst klageorgan

oprettet efter artikel 16a over en overtrædelse i en hvilken som helst

lufthavn beliggende på en medlemsstats område. Forslaget vil efter

Forbrugerrådets opfattelse betyde større fokus på efterlevelse af reg-

lerne end tilfældet er i dag og give passagerne en væsentligt bedre

klageadgang.

Forbrugerrådet skal, når det kommer til den danske gennemførelse

af reglerne, pege på det umiddelbare fornuftige i at samle alle klager

over rejser i et samlet rejseankenævn, således at et sådan nævn vil

behandle alle klager vedrørende såvel pakkerejser som flyrejser.

Dette vil væsentligt forenkle klagestrukturen og gøre det betydeligt

lettere for passagerne. Samtidig vil det sikre en ensartet praksis og

dermed også lige konkurrencevilkår på tværs af rejsebranchen. For-

brugerrådet skal pege på, at et sådant samlet klagenævn kunne over-

vejes at lægges i det allerede etablerede rejseankenævn under Rej-

segarantifondsloven. Forbrugerrådet anser det for essentielt at

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 31/148

forbrugerne uanset udformningen af klagenævnet har en plads i

dette nævn.

Det bør også fremgå af reglerne, at de nationale klage- og håndhæ-

velsesorganer offentliggør samtlige kendelser og afgørelser mod fly-

selskaberne, således at der skabes offentlighed om flyselskabernes

efterlevelse af reglerne og kendskab til relevant praksis fra klageor-

ganerne.

Forbrugerrådet mener det bør præciseres, at sanktioner og håndhæ-

velsen skal skærpes med det nye forslag. Og dertil at det specifikt i

national lovning som udmøntning fremgår, at der bør kunne gives

administrative bøder af håndhævelsesmyndighederne samt at dette

kan ske ved såvel enkeltovertrædelser som ved en flerhed af over-

trædelser.

Begrænsning af omsorgsforpligtelsen.

Forbrugerrådet finder det uacceptabelt, at flyselskabernes ansvar i

tilfælde af usædvanlige omstændigheder kan begrænses til 3 nætter

af 100 euro pr. nat. Under askeskykrisen var passagerne strandet i

mange dage og nætter og priserne for hoteller og alternative rejse-

former steg markant i perioden. Forbrugerrådet frygter, at stran-

dede passagerne i en lignende situation kommer til at stå helt uden

mulighed for overnatningsmuligheder og forplejning, og i værste

fald kan blive efterladt på gaden.

Usædvanlige omstændigheder som askeskyen sker forholdsvist

sjælden og de daglige forsinkelser og aflysninger andrager normalt

ikke i nærheden af de store omkostninger. Det er derfor særligt i

disse usædvanlige situationer at passagerne er mest udsatte og har

størst behov for hjælp.

Indførelsen af begrænsningen vil også betyde at flyselskaberne mi-

ster motivationen til at få passageren hjem så hurtigt som muligt.

Forbrugerrådet bemærker dette, til trods for, at der også foreslås

indført en ret til ombookning til andre fly efter 12 timer, da der ikke

i forslaget er angivet om denne ret betyder ombookning ved først-

givne lejlighed. Forbrugerrådet skal tillige pege på, at det for passa-

gerer der befinder sig i fjerne egne eller steder, hvor der kun er gan-

ske få afgange, kan få uoverskuelige konsekvenser hvis der indføres

en begrænsning.

Forbrugerrådet mener ikke at flyselskaberne ansvar skal begrænses

men bør opretholdes som eksisterende.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 32/148

Øvrige bemærkninger.

Et af hovedproblemerne under askeskykrisen var, at passagererne

blev kastebold mellem de forskellige aktører under rejsen. Havde

den rejsende f.eks. købt en pakkerejse, blev denne (af danske arran-

gører i hvert fald) hjulpet af arrangøren og der blev draget omsorg

for den rejsende. Havde den rejsende købt direkte hos flyselskabet

blev denne hjulpet i et vist omfang af det pågældende selskab,

selvom der i visse tilfælde var problemer ved codeshare.

Havde den rejsende derimod købt en såkaldt flight-only af en rejse-

formidler, blev denne kastebold mellem flyselskab og formidler,

hvor ingen påtog sig det direkte ansvar.

Et andet problem, som også blev tydeligt under askeskykrisen, var

ved situationer hvor forordningen giver forbrugeren et valg, f.eks.

mellem refusion og omlægning af rejsen jf. artikel 8. Realiteten er i

dag at dette sjældent bliver efterlevet af flyselskaberne, og forbruge-

ren får som oftest kun muligheden for refusion.

Et tredje af erfaringerne herunder også fra askeskykrisen var mel-

lemkomsten af gebyrer/afgifter for efterlevelse af forordningen. Her

tilpligtes passagererne, at betale et gebyr på 2 euro for at flyselskabet

vil efterleve reglerne.

Forbrugerrådet skal derfor stærkt opfordre til, at reglerne tilrette-

lægges således,

a. At den juridiske og økonomiske byrde påhviler flyselskabet,

men at det er den direkte aftalepart, f.eks. pakkerejsearran-

gøren eller formidleren, som den rejsende kan holde sig til.

Således bør den rejsende kunne rejse sit krav overfor rejse-

formidleren eller arrangøren og få sin kompensation mv.

herfra. Arrangøren eller formidleren må så derefter rette sit

krav/få løst det økonomiske mellemværende med flyselska-

bet.

b. At hvor der er et frit valg for passageren i forordningen, at

det understreges at det er et valg som

passageren

har.

c. At der ikke bør være mulighed for at opkræve gebyrer eller

afgifter for efterlevelse af reglerne.

Forbrugerrådet har i øvrigt ikke hermed taget endelig stilling til de

konkrete udformninger af artikelforslagene, men står gerne til rå-

dighed i forhold til ideer og formuleringer af ovenstående hovedbe-

tragtninger.”

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 33/148

Rejsearrangører i Danmark

Indledende betragtninger

Som brancheforening for charterbranchen arbejder vi for lige og ri-

melige konkurrencevilkår for branchens aktører. Et vigtigt element

heri er, at de rammebetingelser og grundvilkår, som skal udgøre

den juridiske ramme om arrangørerne virke, er klare, entydige og

velafbalancerede.

Det er afgørende, at reglerne skaber klarhed og forståelse hos både

branchen og forbrugerne om reglernes anvendelsesområde og ud-

strækning. Forskelligheden i fortolkningen og administrationen af

den nuværende forordning i de respektive medlemsstater afspejler

tydeligt behovet for en ændring af den nuværende forordning.

I et senere afsnit vil vi kommentere udvalgte ændringsforslag. Ne-

denfor vil vi dog først beskrive en udfordring, som hidtil ikke har

været gjort til genstand for større opmærksomhed og interesse.

Et uhensigtsmæssigt anvendelsesområde

Klarhed og præcisering er godt. Desværre skaber formuleringen af

artikel 3 stk. 6 en betydelig usikkerhed i forhold til afgrænsningen i

forhold til pakkerejsedirektivet (90/314/EEC)

–

både for forbru-

gere og for branchen.

Det fremgår således, at forordningen også skal finde anvendelse for

passagerer på en pakkerejse, men samtidig ikke skal begrænse pas-

sagerens rettigheder i forhold til pakkerejsedirektivet, som i Dan-

mark udgøres af lov om pakkerejser.

Der er en række implikationer ved denne angivelse af forordnin-

gens anvendelsesområde:

1. Der er tale om to delvis parallelle, delvis konfliktende retssyste-

mer, fordi de i den foreslåede formulering begge omfatter en ferie-

rejsende på en pakkerejse. Pakkerejsedirektivet anlægger et pakke-

rejseperspektiv på retsforholdet, mens forordningen anlægger et

luftfartsperspektiv på retsforholdet.

Problemet er imidlertid, at hvis man køber en flybillet hos et flysel-

skab, er flyselskabet kundens direkte aftalepart, og eventuel indsi-

gelser og krav skal gøres gældende over for denne. Det er i sådanne

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 34/148

forhold også flyselskabet, som har informationspligten over for

kunden, jf. forordningen.

Hvis kunden derimod har købt en pakkerejse hos en rejsearrangør,

er arrangøren, og kun arrangøren, kundens aftalepart. Og eventu-

elle indsigelser og krav skal gøres gældende over for arrangøren.

Det er i sådanne tilfælde også rejsearrangøren, som har informati-

onspligten over for kunden, jf. pakkerejsedirektivet/pakkerejselo-

ven.

Flyselskabet er i sidstnævnte tilfælde alene at betragte som en un-

derleverandør på lige fod med hotellet, det lokale busselskab m.v.

2. Som det fremgår ovenfor, er den pakkerejsende således allerede

beskyttet af EU-direktivet og nationalt af pakkerejseloven. I den

forbindelse bemærkes, at forbrugeren på en pakkerejse på flere

områder har en bedre retsstilling efter pakkerejseloven end i med-

før af forordningen. Eksempelvis er der i pakkerejseloven et objek-

tivt ansvar for forkortning af rejsen. Dvs. forbrugeren er berettiget

til kompensation ved f.eks. en længere forsinkelse på udrejsen,

uanset om forsinkelsen skyldes ekstraordinære omstændigheder.

For de pakkerejsendes vedkommende er der således ikke et uregu-

leret beskyttelsesbehov. De er allerede omfattet af både EU og nati-

onal lovgivning. Så hvorfor dobbelt regulere?

3. Med til billedet hører også, at brugerne af en ren flybillet og af en

feriepakkerejse ofte har vidt forskellige behov. Hvis man skal flyve

til Bruxelles for at deltage i et møde kl. 10, kan eks. 5 timers forsin-

kelse være helt afgørende i forhold til, om hele formålet med rejsen

dermed forspildes. Her skal hammeren falde.

Hvis man derimod skal på ferie på Mallorca i 2 uger og bliver 5 ti-

mer forsinket, er det da irriterende, men det spiller en mindre rolle

i den større sammenhæng. Og kompensationsstørrelser, som dem

der er i den nuværende forordning eller som der lægges op til i for-

slaget, er helt disproportionelle i forhold til den pågældende hæn-

delse.

4. I forslaget til revision af forordningen lægges op til en bedre

håndhævelse af forordningens bestemmelser. Igen med henblik på

at tilvejebringe større ensartethed og overskuelighed for forbru-

gerne. Hvis man paralleliserer de to retssystemer - pakkerejseloven

og forordningen - skabes der også i håndhævelsesmæssig forstand

nogle store uhensigtsmæssigheder. Det bliver nemt uoverskueligt,

grænsende til kaotisk. Nogle vil sikkert fristes til at bruge udtrykket

absurd.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 35/148

Lad mig belyse synspunktet med et par eksempler:

Eksempel 1:

Hvis en pakkerejsende har en betydelig forsinkelse på udrejsen og

efter hjemkomst klager til rejsearrangøren, sender denne forment-

lig klagen til høring i luftfartsselskabet. Hvis luftfartsselskabet be-

strider forsinkelsen, vil arrangøren muligvis afvise klagen over for

den rejsende. Denne har herefter mulighed for at indbringe klagen

til Pakkerejse-Ankenævnet.

Under sagsbehandlingen i nævnet finder kunden ud af, at man må-

ske kan gøre et krav gældende over for flyselskabet direkte. Hvis

dette siden bliver afvist af flyselskabet, kan sagen indbringes for

Trafikstyrelsen.

Konsekvensen er, at den ene aktuelle forsinkelse skaber parallel

sagsbehandling hos både arrangør og flyselskabet og både i Pakke-

rejse-Ankenævnet og hos Trafikstyrelsen. Det groteske er, at under

sagsbehandlingen i Trafikstyrelsen betragtes sagen som et mellem-

værende mellem kunde og flyselskab, ikke som et forhold til pakke-

rejsearrangøren, som ellers er kundens eneste, direkte og fuldt

hæftende aftale- og kontraktpart.

Hertil kommer, at den skitserede situation medfører helt urimelige

og unødige sagsbehandlings- og administrationsomkostninger. Og

endelig er der en risiko for at kunden, hvis klagen findes berettiget,

får kompensation to gange for samme forsinkelse.

Eksempel 2:

En pakkerejsende oplever en forsinkelse på f.eks. 6 timer på udrej-

sen. Den pågældende indbringer sagen for flyselskabet under hen-

visning til forordningen. Da forsinkelsen i dette tilfælde skyldes

ekstraordinære omstændigheder, afvises sagen med rette. Der er

ikke grundlag for kompensation.

Herefter går kunden til pakkerejsearrangøren, som har et objektivt

ansvar i medfør af pakkerejse-loven. Her kræver og får kunden

muligvis kompensation uagtet, at forsinkelsen i den special-lovgiv-

ning, som regulerer flyforsinkelser (forordningen), og hvor praksis

er præciseret i flere domme fra EU-domstolen, statuerer, at der

ikke er grundlag for kompensation.

Eksempler taler for sig selv. Var der nogen, som sagde rets-usik-

kerhed?

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 36/148

Jeg håber, ovenstående betragtninger og eksempler tydeliggør be-

hovet for at præcisere, at pakkerejseloven gælder for pakkerejser,

og forordningen kun gælder for rene flybilletter.

Afslutningsvis kan det anføres, at såfremt EU havde ønsket præci-

seringer af forsinkelser på pakkerejseområdet, havde det været

nærliggende at få det med i den igangværende revision af pakkerej-

sedirektivet. Men det er det ikke.

Angiveligt ud fra et synspunkt om, at de pakkerejsende allerede i

dag er tilstrækkeligt beskyttet af de nationale pakkerejselove, og at

et yderligere og mere udtalt beskyttelsesbehov ikke skønnes rele-

vant.

Øvrige kommentarer til forslaget

Nedenfor følger vores synspunkter til udvalget ændringsforslag til

forordningen:

Art. 4.4. Om udnyttelse af no-show på hjemrejsen. Bestemmelsen

kan i praksis ikke administreres på et stort antal destinationer, idet

luftfartsmyndighederne i en række lande ikke tillader hjemrejse på

charterflyvninger, hvis ikke udrejsende har fundet sted med

samme selskab/billet. Det gælder eksempelvis Thailand, Tyrkiet,

Egypten, Marokko og Gambia.

Art. 6A om tilslutningsfly. Intentionen er god, men praktikken kan

være uhensigtsmæssig. Bestemmelsen kan medføre mindre code-

sharing mellem selskaberne, og således et mindre udbud af ruter,

samt længere ventetider i lufthavnene mellem flyskift.

Det er også vigtigt at få præciseret, hvad der er et tilslutningsfly.

Hvis f.eks. passagererne selv booker flere flystrækninger på nettet,

kender flyselskabernes ikke altid tidsrammen for den samlede be-

fordringsaftale, som passageren selv konstruerer.

Art 16A indeholder nye informationskrav. Men det er krav, som er

pålagt flyselskabet, mens arrangøren, som anført ovenfor, har in-

formationspligt i medfør af pakkerejseloven. Hvem bærer ansvaret

for informationen og for at kunden får denne? Hvordan skal det i

praksis administreres?

Endelig finder vi de anførte kompensationssummer for høje. Navn-

lig i en tid med benhård konkurrence vil de i mange tilfælde over-

stige prisen på hele flyrejsen. Dvs. at man kan få mere i kompensa-

tion for en forringelse af flyrejsen, end man har betalt for denne.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 37/148

Det strider imod almindelige forsikringsprincipper, hvis man kan

tjene på forsinkelser eller andre mangler ved et købt produkt eller

ydelse.

Afsluttende bemærkninger

Som indledningsvist anført bakker vi op om alle sådanne lovinitia-

tiver

–

EU-mæssigt såvel som nationalt - der skal tydeligøre passa-

gerrettighederne, forudsat at disse er velafbalancerede og giver

branchen mulighed for fortsat at kunne virke og udvikle sig i ben-

hård konkurrence, hvor efterspørgslen og priserne i de senere år

har været under særdeles stort pres.

Vi håber imidlertid på, at Ministeren

–

og Europaudvalget - har

forståelse for vores synspunkter. I særlig grad omkring behovet for

juridisk at sondre mellem pakkerejser og flyrejser. Samtidig vil vi

gerne tilsige Ministeren og Europaudvalget vores aktive og kon-

struktive medvirken under det videre arbejde med ændring af for-

ordning 261/2004.

9. Forhandlingssituationen

Forslaget blev præsenteret af Kommissionen i Rådets Transportar-

bejdsgruppe den 19. juni 2013 og er behandlet på flere arbejds-

gruppemøder under skiftende formandskaber.

Det finske formandskab igangsatte i slutningen af 2019 indledende

drøftelser med henblik på at genoptage forhandlingerne med for-

ordningen.

Forslaget er senest blevet behandlet under det kroatiske formand-

skab i foråret 2020, som dog strandede grundet covid-19 og andre

omstændigheder. Spørgsmålet om hvorvidt tærskelværdier for ud-

løsning af kompensation skulle hæves til henholdsvis 5, 9 og 12 ti-

mer har blandt andet delt medlemsstaterne. Spørgsmålet om hvor-

vidt der skal udarbejdes en udtømmende liste over ekstraordinære

omstændigheder har ligeledes været debatteret. En stor del af med-

lemsstaterne er fortalere for en ikke-udtømmende liste, idet der i

så fald kan bevares en vis fleksibilitet i forhold til ekstraordinære

omstændigheder, der ikke er til at forudse. Kommissionen har

fremført, at man må afveje behovet for om en forenkling eller flek-

sibilitet er vigtigst i en revision af forordningen.

Kommissionen har ligeledes udarbejdet en rapport, ’Steer-rappor-

ten’, om flypassagerrettighedsområdet, som blev offentliggjort i

2020. Rapporten understreger behovet for at skabe et gennemsku-

eligt og simpelt regelsæt, som både borgere, virksomheder og

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 38/148

håndhævelsesmyndigheder kan navigere i.

Forhandlingerne har stået stille siden foråret 2020, men flere med-

lemsstater har rejst, at den nuværende forordning ikke kan rumme

de udfordringer, der var under Covid-19 og at dette særligt viser

behovet for en revision.

10.

Regeringens generelle holdning

Regeringen mener, at de løbende forhandlinger om forordningen

med tydelighed viser behovet for at genbesøge reglerne.

Regeringen finder det vigtigt at indrette reglerne for flypassagerer-

nes rettigheder på en måde, så der både tages hensyn til at sikre

passagerernes rettigheder på den ene side og til luftfartsindustri-

ens omkostninger på den anden side. I denne afvejning er det afgø-

rende, at hensynet til flyvesikkerheden ikke sættes over styr.

Erfaringerne fra askeskyen i maj 2010, hvor den europæiske luft-

fartsindustri var hårdt ramt af lukningen af luftrummet, er et ek-

sempel på en situation, hvor reglerne ikke virkede efter hensigten.

Ligeledes har covid-19 pandemien vist at den nuværende forord-

ning, ikke kunne håndtere de udfordringer, som luftfartsselska-

berne og flypassagererne stod overfor. Samtidig står det også klart,

at passagererne har haft vanskeligheder med at gøre deres krav om

kompensation gældende overfor flyselskaberne, og at de nationale

håndhævelsesorganer ikke administrerer reglerne ens i hele EU.

Regeringen støtter derfor at forordning (EF) nr. 261/2004 tages op

til revision.

Regeringen er positive overfor, at det ungarske formandskab har

besluttet at sætte en drøftelse af forordningen på dagsordenen til

rådsmødet den 5. december 2024.

Regeringen håber at mødets udfald vil resultere i at revisionsarbej-

det igangsættes.

Det overordnede mål vil være at sikre balancen mellem passager og

luftfartsselskab og en l ensartet administration medlemslandene

imellem for håndhævelse af passagerrettighederne for luftfarten.

Reglerne skal tydeliggøres i lovteksten, med det formål at reglerne

kan fortolkes klart og tydeligt blandt medlemsstaterne.

Regeringen støtter også, at der ved en forhandling af forslaget sø-

ges at tydeliggøre en række centrale principper som f.eks.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 39/148

’ekstraordinære omstændigheder’, som har givet anledning til

mange tvister mellem luftfartsselskaberne og passagererne.

Et væsentligt element i denne balancegang er, efter regeringens op-

fattelse, at omkostningerne for luftfartsindustrien ikke medfører,

at luftfartsselskaberne agerer på en sådan måde, at flysikkerheden

bliver forringet.

Regeringen finder det ønskeligt, at der opstilles simplere regler for,

hvornår kompensation udløses ved forsinkelse. Med forslagets ki-

lometer og tidsangivelser er det svært for passageren at forudsige,

hvornår passageren har ret til kompensation. Reglerne skal være

lettere at gennemskue for både passageren og luftfartsselskabet.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Folketingets Europaudvalg har fået forelagt forslag til forhand-

lingsoplæg den 10. juni 2013. Forslaget har senest været forelagt

for udvalget den 7. februar 2014 til præciseret mandat. Udvalget

modtog supplerende grund- og nærhedsnotat den 8. maj 2013.

Folketingets Europaudvalg har fået forelagt forslag til forhand-

lingsoplæg den 27. februar 2015. I den forbindelse blev udvalget

også forelagt et opdateret rammenotat.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 40/148

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om passagerrettigheder i forbin-

delse med multimodale rejser

Revideret udgave af samlenotat af 20. marts 2024 forud for fore-

læggelse af forhandlingsoplæg i Folketingets Europaudvalg den

12. april 2024. Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2023) 752

1. Resumé

Europa-Kommissionen fremlagde den 29. november 2023 et for-

slag til en ny forordning om passagerrettigheder i forbindelse

med multimodale rejser.

Passagerer, der rejser i unionen ved brug af luftfart, søfart eller

bus- og jernbanetransport er i dag beskyttet i en række forskellige

forordninger. Disse forordninger om passagerrettigheder fast-

sætter dog kun rettigheder for passagerer i Unionen, når de rejser

med én transportform. Det nye forslag har til formål at supplere

de eksisterende regler ved at sikre, at passagererne har det

samme beskyttelsesniveau, når de skifter mellem transportfor-

merne under en rejse.

Kommissionens evaluering af de eksisterende passagerrettigheds-

forordninger har blandt andet konstateret en utilstrækkelig be-

skyttelse af passagerer ved multimodale rejser. Formålet med for-

slaget er derfor at gøre passagertransport mere bæredygtig ved

at opnå effektiv multimodalitet, hvor passagerer, der rejser på

lange distancer, kan kombinere flere former for kollektiv trans-

port og derved benytte de mest bæredygtige og effektive trans-

portformer. Ved at sikre passagernes beskyttelse ved anvendelse

af multimodale rejser, f.eks. i tilfælde af forsinkelse, tilskynder

man dermed til brugen af kollektiv transport fremfor privatbi-

lisme. Derudover vil udvidelsen af reglerne bidrage til at fastsætte

rammer for passagerrettigheder ved multimodale rejser, der er

enkle, mere sammenhængende og sikrer en harmonisering af reg-

lerne.

Regeringen finder intentionerne bag forslaget positive, men me-

ner, at det er afgørende at finde den rette balance mellem på den

ene side at styrke passagerernes rettigheder og på den anden side

at indrette reglerne, så de også tager hensyn til operationelle ud-

fordringer i transportsektoren og branchens omkostninger.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 41/148

Herudover bør reglerne i relevant omfang ensrettes med regler

for andre transportformer. Det vurderes, at forordningen poten-

tielt vil føre til øget bureaukrati.

Derudover vil regeringen arbejde for, at Kommissionen ikke tilde-

les bemyndigelse i større omfang end nødvendigt, herunder at

Kommissionen kan pålægge medlemsstaterne at undersøge kon-

krete virksomheder, hvor der er mistanke om at forordningen

ikke overholdes.

På nuværende tidspunkt kendes det fulde omfang af effekterne af

forslaget ikke. Definitioner og rejsetyper fremstår stadig uklare,

dog vurderes det, at der er begrænsede økonomiske konsekvenser.

Regeringen anser det for positivt, at forslaget stiller krav om øget

oplysningspligt ved køb af en multimodal rejse således, at passa-

gerer oplyses om, hvilken billettype de køber, og hvordan de her-

med er dækket. Det vurderes ligeledes positivt, at passagererne i

samme ombæring har adgang til information om relevant klage-

instans i tilfælde af forsinkelser eller aflysning.

Regeringen finder det dog vigtigt, at transportoperatører og for-

midlere undtages for krav om kompensation ved ekstraordinære

omstændigheder, herunder i tilfælde af strejker.

Det ungarske formandskab ønsker at tage generel indstilling på

forslaget på det kommende TTE (transport) rådsmøde den 5. de-

cember 2024.

2. Baggrund

Kommissionen har den 29. november 2023 fremsat forslag til Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets forordning om passagerrettigheder i

forbindelse med multimodale rejser

. Forslaget blev oversendt til

Rådet den 17. januar 2024 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat under henvisning til traktaten om Den Euro-

pæiske Unions Funktionsmåde (TEUF) artikel 91, stk. 1, og artikel

100, stk. 2, og skal behandles efter den almindelige

Forordningens definition af en multimodal rejse: en passagers rejse mellem et afgangs-

sted og et endeligt bestemmelsessted, der omfatter mindst to transporttjenester og

mindst to transportformer

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 42/148

lovgivningsprocedure i TEUF-artikel 294. Rådet træffer afgørelse

med kvalificeret flertal.

Forslaget til den nye forordning om beskyttelse af passagerret-

tigheder ved multimodale rejser er fremsat som led i Den Europæi-

ske Grønne Pagt, der omfatter et mål om at reducere de transport-

relaterede drivhusgas-emissioner med 90 pct. inden 2050.

Kommissionens evaluering af de eksisterende passagerrettigheds-

forordninger har blandt andet konstateret utilstrækkelige rettighe-

der for passagerer under multimodale rejser. De manglende ret-

tigheder for passagerer på multimodale rejser har blandt andet re-

sulteret i dette forslag til en forordning. Forordningen supplerer de

eksisterende regler om passagerrettigheder ved at sikre, at passa-

gerer har samme rettighedsniveau, når de skifter mellem trans-

portformer under en rejse.

3. Formål og Indhold

Formålet med forslaget er at gøre passagertransport mere bære-

dygtig ved at opnå effektiv multimodalitet, hvor passagerer, der

rejser på lange distancer, kan kombinere flere former for kollektiv

transport

og derved benytte de mest bæredygtige og effektive

transportformer. Kommissionen vurderer, at ved at sikre passager-

nes rettigheder f.eks. i tilfælde af forsinkelse, vil gøre multimodale

rejser mere attraktive og dermed fremme brugen af kollektiv trans-

port fremfor privatbilisme.

EU’s regler om passagerrettigheder,

der gælder for ét transport-

middel, foreslås derfor udvidet til at dække passagerer, der skifter

transportmiddel og benytter to eller flere transportmidler. Udvidel-

sen af reglerne skal bidrage til at fastsætte rammer for passagerret-

tigheder ved multimodale rejser, der er enkle, mere sammenhæn-

gende og sikrer harmonisering af reglerne. Kommissionen har des-

uden fokus på, at reglerne skal sikre ligebehandling mellem passa-

gerer med hensyn til transportforhold og udbud af billetter og sikre

ikke-forskelsbehandling af og bistand til personer med handicap og

personer med bevægelseshandicap. Det præciseres desuden, at

passageren skal være omfattet af samme beskyttelsesniveau, uan-

set om billetten er købt på en online platform eller fysisk. Med-

lemsstaterne bør desuden sikre, at der ikke forekommer forskels-

behandling på grundlag af en passagers nationalitet, herunder med

særligt fokus på billetkøb på onlineplatforme. Der må heller ikke

Det vil sige fly, tog, bus eller skib

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 43/148

forekomme forskelsbehandling på baggrund af nationalitet på

grundlag af transportørens eller formidlerens etableringssted i

Unionen i forbindelse med online køb af billetter.

Forordningen fastsætter bestemmelser om følgende:

De oplysninger, som passagererne skal modtage før og un-

der rejsen, og bestemmelser for samarbejdet mellem de in-

volverede virksomheder, der skal give oplysninger.

Assistance til passagerer, og ansvar herfor, når passageren

ikke når sin tilslutningsforbindelse, herunder regler for re-

fusion og kompensation.

Assistance til personer med handicap og bevægelseshandi-

cap.

Servicekvalitet og klager, jf. bilag 2 til forordningen der de-

finerer minimumsstandarder for servicekvalitet.

Anvendelsesområdet for forordningen om multimodale rejser

Forslaget sigter mod at sikre rettigheder for passagerer, der rejser

multimodalt, og at fastlægge ansvaret for de forskellige leverandø-

rer af rejseydelser i en multimodal rejse.

Definition på en multimodal rejse:

Ved en multimodal rejse forstås en rejse, hvor passageren kombi-

nerer mindst to kollektive transportmidler med to transportformer

for at nå en destination.

En ren jernbanerejse, hvor der skiftes imellem forskellige jernba-

ner, vil derfor ikke være omfattet af reglerne om multimodale rej-

ser, men i stedet være reguleret af forordningen om jernbanepassa-

gerers rettigheder

(EU)

nr. 2021/782. Det samme gælder for

en rejse, hvor der rejses med flere busser, færger eller fly.

Forordningen etablerer rettigheder for passagerer, der benytter

multimodale rejser, men kun når de relevante transportydelser al-

lerede er omfattet af unionens øvrige forordninger om passagerret-

tigheder. Forordningen om multimodale rejser skal således sup-

plere de øvrige regler om passagerrettigheder, og finder kun anven-

delse på multimodale rejser, hvor samtlige berørte transporttjene-

ster er omfattet af anvendelsesområdet for EU-lovgivningen om

passagerrettigheder.

Det vil sige, at busrejser med en rejseafstand på under 250 kilome-

ter ikke er omfattet af forordningen om multimodale rejser, idet

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 44/148

reglerne for buspassagerers rettigheder kun omfatter busrejser

over 250 kilometer. Afgrænsningen af dog fortsat ikke helt klar i

forhold til f.eks. turistbusser.

Det vil også sige, at der kan være mulighed for at undtage togrejser

på by- og regionalbaner for visse dele af denne forordning eller den

eksisterende forordning om jernbanepassagerers rettigheder og

forpligtelser (forordning (EU) 2021/782).

Det kan derfor læses ud af forordningens tekst, at forordningen er

gældende for multimodale rejser (altså rejser med mindst to kol-

lektive transportmidler), der omfatter følgende kollektive trans-

portmidler:

•

En busrejse med en rejseafstand på 250 kilometer eller

mere.

En langdistance togrejse, det vil sige en togrejse, der ikke

foretages internt i byer, til/fra forstæder, eller med regio-

naltog (forudsat at disse baner er undtaget).

En rejse med færge.

En flyrejse til/fra lufthavne i EU.

•

En multimodal rejse kan derfor i en dansk kontekst f.eks. bestå af

en fjernbus (over 250 kilometer) + færge, fly + IC-tog, eller færge +

IC-tog.

Hvem forpligtes af forordningen og i hvilke situationer:

I forordningen om passagerrettigheder ved multimodale rejser

skelnes der mellem tre kategorier af multimodale rejser, der er om-

fattet af forordningen:

En samlet multimodal kontrakt,

hvorved forstås en

befordringskontrakt indgået mellem en passager og en

transportør, om en multimodal rejse, der omfatter flere på

hinanden følgende transporttjenester, der drives af en eller

flere transportører.

En kombineret multimodal billet,

hvorved forstås en

eller flere billetter til en multimodal rejse, der repræsente-

rer særskilte befordringskontrakter, som er kombineret af

en transportør eller formidler på eget initiativ, og som kø-

bes ved, at passageren foretager en enkelt betaling.

Særskilte multimodale billetter,

hvorved forstås bil-

letter til en multimodal rejse, der udgør særskilte befor-

dringskontrakter, der tilbydes sammen af en transportør

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 45/148

eller formidler og som passageren køber ved særskilte beta-

linger.

Følgende transportudbydere forpligtes af forordningen:

Transportører

Formidlere

Terminalforvaltere

Forvaltere af multimodale knudepunkter i bestemte byer

(Jf. bilag 1 om knudepunkter i forordningen)

Forordningen gælder ikke for multimodale rejser, hvis de kombi-

neres med en rejsearrangør, som en del af en pakkerejse i henhold

til pakkerejsedirektivet

Forpligtigelser i forordningen

Oplysninger til passagerer

I forslaget fastsættes det, at transportøren eller formidleren inden

passagerens køb af en billet informerer passageren om, hvorvidt

der er tale om en billettype til en multimodal rejse, som er omfattet

af forordningen, og hvilken type af multimodal kontrakt eller billet,

der er tale om (dvs. om der er tale om kategori A, B eller C).

I de nugældende passagerrettighedsforordninger stilles der ligele-

des krav til, at passagererne modtager visse typer af informationer,

herunder både information om aflysning og forsinkelser, informa-

tion om passagerens rettigheder samt information om en rejses ad-

gangsvilkår for personer med handicap og personer med bevægel-

seshandicap.

I den nye forordning om multimodale rejser udvides informations-

kravene for transportøren eller formidleren, der tilbyder

Definition af transportør: En fysisk eller juridisk person, der ikke er formidler og som

tilbyder transporttjenester til offentligheden.

Definition: En billetudsteder eller en rejsearrangør eller en formidler som defineret i

artikel 3, henholdsvis nr. 8) og 9), i direktiv (EU) 2015/2302, dog ikke en transportør

Definition: en lufthavns forvaltningsorgan, en jernbanestationsleder, en havnetermi-

naloperatør eller en busterminals forvaltningsorgan

Definition: en terminalforvalter med ansvar for forvaltningen af et multimodalt passa-

gerknudepunkt

(EU) nr. 2015/2302 om pakkerejser og sammensatte rejsearrangementer samt om æn-

dring af forordning (EF) nr. 2006/2004 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2011/83/EU og om ophævelse af Rådets direktiv 90/314/EØF

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 46/148

transportkontrakter, til også at omfatte information om forbindel-

sestider mellem de forskellige transporttyper, tidsplaner og betin-

gelser for den hurtigste tur for den multimodale rejse, laveste pri-

ser, aflysninger og forsinkelser, både planlagte og i realtid, og pro-

cedurer for indgivelse af klager med videre.

Virksomheder, der falder ind under definitionen af en SMV

, kan

blive undtaget kravene om information i realtid.

Der stilles desuden krav til, at informationen skal tilbydes i pas-

sende format, herunder ved brug af passende kommunikationstek-

nologi.

Ansvar i tilfælde af ikkeopnåede tilslutningsforbindelser

Forslaget fastsætter krav om refusion for mistede forbindelser med

videre, som omfatter passagerer, der har købt en billet af et sel-

skab, der udgør en samlet multimodal kontrakt (kategori A), og

passagerer, der har købt en kombineret billet (kategori B).

Krav i forbindelse med samlede multimodale kontrakter (kategori

A):

Forordningen fastsætter særlige regler for kompensation og assi-

stance gældende for samlede multimodale kontrakter, herunder

også når rejsen er købt gennem en formidler.

Hvis der under en multimodal rejse, som finder sted under en sam-

let multimodal kontrakt, opstår en mistet forbindelse, eller at det

med rimelighed kan forventes på grund af forsinkelse eller aflys-

ning af en forudgående transportydelse i henhold til samme kon-

trakt, stilles der krav til, at den kontraherende transportør tilbyder

passageren en række valgmuligheder for kompensation. Passage-

ren kan vælge imellem følgende:

•

Fuld refusion for den fulde billetpris for den eller de dele af

rejsen, der ikke er foretaget.

Fuld refusion for den fulde billetpris for den eller de dele af

rejsen, hvis formålet med rejsen ikke længere eksisterer.

Mulighed for fortsættelse eller omdirigering under lig-

nende forhold samme dag eller en anden dag.

Mindre virksomheder med under 250 ansatte og en årlig omsætning på under 50 mio.

kr.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 47/148

Følgende gælder blandt andet i tilfælde af refusion:

•

Refusion udbetales senest 14 dage efter modtagelse af an-

modning.

Hvis passageren ikke modtager refusionen senest 14 dage

efter den dato, skal den kontraherende transportør kon-

takte passageren.

Der stilles desuden i forslaget krav til, at passageren i tilfælde af en

mistet forbindelse under visse omstændigheder tilbydes gratis mål-

tider og forfriskninger, der står i rimeligt forhold til ventetiden, li-

gesom der, hvis det er fysisk muligt, skal tilbydes gratis mulighed

for overnatning eller indkvartering i tilfælde, hvor et ophold på en

eller flere nætter bliver nødvendigt.

Er passageren en person med handicap eller bevægelseshandicap,

skal transportøren være opmærksom på personens, eventuelle led-

sagere og service- og førerhundes behov.

Transportøren kan desuden vælge, at formidleren skal stå for refu-

sionsprocessen, når passageren har indgået den multimodale kon-

trakt med formidleren.

Krav i forbindelse med en kombineret multimodal billet (kategori

B):

Forordningen fastsætter regler om, at den transportør eller formid-

ler, som sælger en kombineret multimodal billet, som hovedregel

skal tilbagebetale det samlede beløb for billetten og i øvrigt udbe-

tale en erstatning svarende til 75 pct. af det samlede beløb, hvis

passageren mister en eller flere forbindelser. Erstatningen betales

senest 14 dage efter, at transportøren eller formidler har modtaget

anmodningen fra passageren.

Transportøren eller formidleren kan undtages for tilbagebetaling

og erstatning, hvis det tydeligt fremgår, at den kombinerede multi-

modale billet består af separate transportkontrakter uden ret i hen-

hold til forordningen til refusion, omdirigering, bistand eller kom-

pensation i tilfælde af manglende forbindelser. Informationen skal

gives til passageren forud for købet, og bevisbyrden for, at passage-

ren var forsynet med oplysningerne, ligger hos den transportør el-

ler formidler, der solgte den kombinerede multimodal billet.

Standardiseret EU-klageformular

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 48/148

Kommissionen har i forordningsforslaget udarbejdet en standardi-

seret EU-klageformular, der skal gøre det lettere at anmode om re-

fusion eller kompensation ved en transportør i tilfælde af aflysning

eller forsinkelse, og som passagerer, der er omfattet af forordnin-

gen, skal have ret til at benytte. Der er ikke krav om brug af EU-

klageformularen, men kan bruges i tilfælde, hvor operatøren ikke

har sin egen klageformular, som passageren kan benytte sig af. Der

foreslås nærmere regler om EU-klageformularen, herunder at

transportørerne skal oplyse deres e-mailadresse på deres hjemme-

side, som klagen kan sendes til, og at de nationale håndhævelse-

sorganer skal sikre, at formularen er tilgængelig.

Regler vedrørende personer med handicap eller bevægelseshandi-

cap

I forslaget fastsættes det, at transportører, der tilbyder samlede

multimodale kontrakter og forvaltere af multimodale knudepunk-

ter skal fastsætte ikke-diskriminerende regler for befordring for

personer med handicap eller bevægelseshandicap. Reglerne skal

offentliggøres og efter anmodning gives til passageren i tilgænge-

ligt format, og reglerne skal være i overensstemmelse med de eksi-

sterende passagerrettigheder.

Der foreslås blandt andet regler om følgende (gældende for alle tre

billettyper):

At multimodale rejser skal tilbydes denne passagergruppe

uden ekstra omkostninger. I tilfælde, hvor adgangsreglerne

gør det nødvendigt med en ledsager, skal ledsageren have

ret til at rejse gratis. Dette er i overensstemmelse med

Kommissionens sideløbende forslag KOM(2023) 753 om

ændring af håndhævelsen af passagerrettighedsforordnin-

gerne.

Medlemsstaterne sikrer, at terminalforvaltere og transpor-

tører på deres område samarbejder om at oprette og drive

fælles kontaktpunkter

for personer med handicap og per-

soner med bevægelseshandicap i multimodale passager-

knudepunker. I Danmark er det Aarhus, Aalborg, Odense

og København.

Et kontaktpunkt kan være et fysisk sted, hvor der enten er medarbejdere, der kan assi-

stere, eller der f.eks. er et telefonnummer til et callcenter, som passageren med handi-

cap kan kontakte for assistance.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 49/148

Krav om assistance, hvis passageren giver besked mindst

48 timer før, der er behov for assistance.

Standarder for servicekvalitet

I forslaget fastsættes det, at der indføres en forpligtelse for trans-

portører, der tilbyder samlede multimodale kontrakter og for for-

valtere af multimodale knudepunkter, transportører og bustermi-

nalers forvaltningsorganer til at udarbejde og implementere stan-

darder for deres egen servicekvalitet i overensstemmelse med bilag

II, ’Minimumsstandarder for servicekvalitet’. Disse standarder om-

fatter eksempelvis forsinkelser, aflysninger, klagebehandling og

hjælp til personer med handicap.

Transportørerne, der tilbyder samlede multimodale kontrakter

(kategori A), skal overvåge resultaterne af deres servicekvalitets-

standarder og skal hvert andet år offentliggøre en rapport om deres

performance. Forvaltere af multimodale knudepunkter skal ligele-

des overvåge deres ydeevne i henhold til deres servicestandarder,

og skal give oplysninger om deres præstationer til nationale offent-

lige myndigheder efter anmodning herom.

Nationale håndhævelsesorganer og klageorganer

I forslaget fastsættes det, at hver medlemsstat skal udpege et eller

flere nationale håndhævelsesorganer (”National Enforcement

Body”). Organet eller organerne har ansvaret

for at håndhæve reg-

lerne på nationalt plan og behandling af klager.

Håndhævelsesorganet skal hvert andet år offentliggøre en rapport

om organets aktivitet i de foregående to kalenderår, der blandt an-

det skal indeholde en beskrivelse af de foranstaltninger, der er truf-

fet for at gennemføre forordningen og som skal indeholde statistik-

ker over klager og eventuelle anvendte sanktioner. Herudover fore-

slås nærmere regler om klagebehandling og sanktioner med videre.

Risikobaseret overvågning

I forslaget fastsættes det, at medlemsstaterne implementerer en ri-

sikobaseret tilgang til overvågning af overholdelse af passagerret-

tigheder. Det nationale håndhævelsesorgan (NEB), eller de natio-

nale håndhævelsesorganer, der bliver udpeget af medlemsstaterne,

skal udvikle administrative processer, der skal overvåge overhol-

delsen af de forpligtelser, den nye forordning fastsætter på bag-

grund af en risikovurdering. Formålet med tilgangen er, at det skal

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 50/148

give mulighed for at spore og korrigere tilbagevendende mang-

lende overholdelse af passagerrettighederne.

Pligt til informationsdeling

I forslaget fastsættes det, at der indføres en forpligtelse for trans-

portører, formidlere, terminalforvaltere og forvaltere af multimo-

dale knudepunkter til at udlevere relevante dokumenter og infor-

mation til de nationale håndhævelsesorganer, hvis de nationale

håndhævelsesorganer anmoder om dette. Der fastsættes en frist på

en måned til udleveringen, hvilket i komplekse sager kan forlænges

til tre måneder.

Medlemsstaternes forpligtelser overfor Kommissionen

I forslaget fastsættes det, at medlemsstaterne regelmæssigt skal

sende relevant information til Kommissionen vedrørende overhol-

delsen af forordningen, og at Kommissionen skal stille denne infor-

mation elektronisk til rådighed for andre medlemsstater.

Der stilles også krav til, at de nationale håndhævelsesorganer på

anmodning fra Kommissionen skal foretage undersøgelser af en el-

ler flere transportører, af terminalforvaltere eller af formidlere,

hvis der opstår mistanke om, at forordningens regler ikke overhol-

des. Inden fire måneder skal resultatet af undersøgelsen sendes til

Kommissionen.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivnings-

procedure (TEUF art. 294) medlovgiver.

Forslaget behandles i Europa-Parlamentet af Transport- og Turis-

meudvalget (TRAN) med Jens Gieseke (EPP) som ordfører.

Der foreligger ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet om forsla-

get.

5. Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF-artikel 91 stk. 1 og arti-

kel 100 stk. 2, hvorefter Europa-Parlamentet og Rådet efter den al-

mindelige lovgivningsprocedure fastsætter henholdsvis fælles reg-

ler for transportområdet og passende bestemmelser vedrørende sø-

fart.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 51/148

Kommissionen vurderer, at forudsætningen for flere multimodale

rejser, er en forbedring af passagerrettighederne for disse rejser,

som ikke findes optimalt i dag. Passagerrettigheder i forbindelse

med rejser med fly, bus og tog (ved rejser over lange afstande), ad

søvejen og ad indre vandveje er allerede forankret i EU-retten, og

det er kun personbefordring i byer/over korte afstande, der for det

meste er omfattet af medlemsstaternes jurisdiktion.

Kommissionen vurderer, at hvis der ikke tages hånd om problemet

på EU-plan, kan manglende harmonisering af de regler, der be-

skytter passagerer under sådanne rejser, gøre, at transportører,

formidlere og forvaltere af multimodale knudepunkter skal arbejde

i henhold til forskellige nationale ordninger. Passagererne vil være

underlagt mange forskellige bestemmelser og finde det vanskeligt

at kende og insistere på deres rettigheder.

Af ovenstående grunde, vurderer Kommissionen, at nationale reg-

ler alene, selv hvis det antages, at de giver passagererne et højt be-

skyttelsesniveau, ikke opfylder væsentlige EU-mål, herunder den

Europæiske Grønne Pagt, og endda hindrer opfyldelsen heraf.

Regeringens vurdering

Regeringen er enig i Kommissionens vurdering af, at en harmonise-

ring af reglerne for passagerrettigheder til multimodale rejser, samt

at fastsættelse af rammer for passagerrettigheder ved multimodale

rejser, der er enkle og mere sammenhængende, bedst opnås på EU-

plan.

Der har pågået en afklaring af, hvorvidt artikel 24, stk. 2, hvoraf det

fremgår, at Kommissionen kan anmode nationale håndhævelse-

sorganer, om at undersøge tilfælde, hvor der er mistanke om, at en

transportør, terminalforvaltere eller formidler ikke opfylder forplig-

telserne, der er fastsat i forordningen, er inden for rammerne af

nærhedsprincippet. Men det er efter nærmere undersøgelse blevet

afklaret, at Kommissionen har en tilsvarende hjemmel i forordning

(EF) nr. 1008/2008. På den baggrund vurderer regeringen, at for-

slaget ligger inden for rammerne af nærhedsprincippet. Det er dog

fortsat regeringens opfattelse, at Kommissionen ikke skal kunne

have beføjelser til at anmode nationale myndigheder om at igang-

sætte undersøgelser af virksomheder.

Forordningen om multimodale rejser

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 52/148

6. Gældende dansk ret

Lov om trafikselskaber, jf. lovbekendtgørelse nr. 215 af 1. marts

2023, giver hjemmel til, at transportministeren kan fastsætte nær-

mere regler med henblik på opfyldelse og anvendelse af buspassa-

gerrettighedsforordningen, herunder nærmere regler om tilsyn og

klage.

I dag er bestemmelser om buspassagerrettigheder reguleret i forord-

ning (EU) nr. 181/2011.

I dag er bestemmelser om jernbanepassagerers rettigheder regule-

ret i forordning (EU) nr. 2021/2782 om jernbanepassagerers ret-

tigheder og forpligtelser.

I dag er bestemmelser om passagerers rettigheder ved sørejser og

rejser på indre vandveje reguleret i (EU) nr. 1177/2010.

I dag er bestemmelser om flypassagerrettigheder reguleret i forord-

ning (EF) nr. 261/2004. Trafikstyrelsens kompetence er reguleret i

lovbekendtgørelse nr. 1149 af 13. oktober 2017 (luftfartsloven), be-

kendtgørelse nr. 1625 af 12. december 2023 om Trafikstyrelsens op-

gaver og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafik-

styrelsens forskrifter (delegationsbekendtgørelsen) samt bekendt-

gørelse nr. 1549 af 16. december 2013 om passagerrettigheder på

luftfartsområdet om regler, der er nødvendige for at anvende for-

ordning (EF) nr. 261/2004 i Danmark.

I dag er bestemmelser om personer med handicap og bevægelses-

handicaps rettigheder, når de rejser med fly reguleret i forordning

(EF) nr. 1107/2006. Trafikstyrelsens kompetence er reguleret i lov-

bekendtgørelse nr. 1149 af 13. oktober 2017 (luftfartsloven), be-

kendtgørelse nr. 1625 af 12. december 2023 om Trafikstyrelsens op-

gaver og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafik-

styrelsens forskrifter (delegationsbekendtgørelsen) samt BL 9-20,

2. udg. Af 16. december 2013 om regler, der er nødvendige for an-

vendelse af EU-forordning 1107/2006 om personer med handicap

og personer med bevægelseshandicaps rettigheder, når de rejser

med fly.

I dag er bestemmelser om tilgængelighed for produkter og tjenester

reguleret i lov nr. 801 af 07/06/2022.

Klageprocessen i Danmark er reguleret nationalt i BEK nr. 313 af

26. marts 2015 om klageadgang og tilsyn med transportører og for-

valtningsorganer for busterminaler m.v. Inden for

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 53/148

passagertransport til søs er klageprocessen reguleret ved BEK nr.

74 af 29. januar 2023 om skibspassagerers rettigheder som ændret

ved BEK nr. 7 af 7. januar 2015.

7. Konsekvenser

Der er tale om et omfangsrigt og yderst komplekst forslag, der om-

fatter passagerrettigheder i relation til multimodale rejser.

I udgangspunktet er forslaget møntet på nationale og internatio-

nale rejser. Det kræver nærmere analyse at vurdere,

hvor stor en

betydning forslaget om multimodale rejser får for rejser internt i

Danmark, hvilke rejser der er omfattet, og hvilke danske transport-

udbydere der er omfattet. Det bemærkes dog, at buspassagerret-

tighedsforordningen grundet afstandskravet på over 250 kilometer

for interne rejser i Danmark hovedsageligt vurderes at være rele-

vant for fjernbusruter, som er kombineret med anden kollektiv

transport som f.eks. færge.

Overordnet set vil der være økonomiske konsekvenser med behov

for ansættelse af flere årsværk til de Nationale Håndhævelsesorg-

aner, som udpeges efter indgåelse af endelig aftale. Dette er med

henblik på at gøre en større indsats for håndhævelse af passager-

rettigheder. Derudover bliver klageprocesserne harmoniseret på

tværs af EU, hvilket kræver nogle mindre engangsomkostninger til

omstillingen.

Lovgivningsmæssige konsekvenser

På nuværende tidspunkt er det ud fra forslaget vanskeligt at vur-

dere i praksis, hvilke typer rejser der falder ind under de enkelte

bestemmelser, og hvordan disse rejser er bygget op i de forskellige

tilfælde. De lovmæssige konsekvenser skal undersøges nærmere.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

På baggrund af en undersøgelse foretaget af Transportministeriet

er forslaget vurderet til at have statsfinansielle konsekvenser over

bagatelgrænsen, idet de udpegede nationale håndhævelsesorganer

får til opgave at sikre håndhævelse og overvågning på nationalt ni-

veau. Håndhævelsesorganerne skal udføre administrative tilsyns-

og kontrolopgaver på området, som forventes at medføre øgede ud-

gifter. Herunder sikre klagebehandling såsom, at passagerer kan

indgive klager både offline og online på et hvilket som helst EU-

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 54/148

sprog. De bliver ligeledes forpligtet

til hvert andet år at aflægge

rapport om de foranstaltninger, der er truffet for at sikre

anvendelsen af forordningen, og relevante statistikker om f.eks.

klager. Derudover skal håndhævelsesorganerne

udarbejde, på

grundlag af en risikovurdering, et overvågningsprogram med

henblik på at overvåge opfyldelsen af de forpligtelser, der er fastsat

i denne forordning. Programmet skal gøre det muligt at opdage og

afhjælpe gentagne overtrædelser i forbindelse med gennemførelsen

af passagerrettigheder.

Det bemærkes, at afledte nationale udgifter som følge af EU-rets-

akter afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende bevil-

lingsramme, jf. budgetvejledningens bestemmelser herom.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

På det foreliggende grundlag vurderes forslaget ikke at have væ-

sentlige konsekvenser for samfundsøkonomien.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Flere af forordningens artikler er uklare, f.eks. definitionen af de

tre billettyper, og hvem der skal stå for refusionen under disse bil-

lettyper.

Forslaget vurderes at medføre bebyrdende økonomiske konsekven-

ser for erhvervslivet, idet forslaget indebærer øget oplysningspligt

overfor passagerer. Ligesom det forventes at medføre ekstraom-

kostninger i forbindelse med udarbejdelsen og implementeringen

af standarder for servicekvalitet med videre.

Forslaget forventes at føre til mindre tilbagevendende administra-

tive omkostninger for transportører. Disse omkostninger er for-

bundet med transportoperatørenes forpligtelse i artikel 5 til at le-

vere realtidsoplysninger til passagererne. Kun et mindre antal

transportoperatører vil blive berørt, da der tages hensyn til SMV'er.

Det forventes ligeledes, at forslaget vil medføre økonomiske konse-

kvenser for erhvervslivet i form af transportørernes medvirken til

gennemførelsen af administrative tilsyn samt under eventuelle

kontrolbesøg.

Hvad angår erhvervsøkonomiske konsekvenser, vil transportø-

rerne have omstillingsomkostninger i forbindelse med vejledning

og oplysning til passagerne i forbindelse med skift mellem trans-

portformer. Der vil også være omstillingsomkostninger forbundet

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 55/148

med at sikre et grundlæggende sæt rettigheder for passagerer, der

har en enkelt transportkontrakt (kategori A).

Endvidere kan der

fo-

rekomme omstillingsomkostninger ved at skulle etablere online-

og offline klagemekanismer. Der må også forventes omstillingsom-

kostninger genereret ved kravet om, at selskaberne skal levere real-

tidsinformation til passagerer. Men også i dette tilfælde vurderes

det, at kun et mindre antal transportoperatører vil blive berørt, da

der tages hensyn til SMV'er.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesni-

veauet i Danmark.

8. Høring

Forslagets danske sprogversion har været i høring i EU-specialud-

valget for Transport fra den 13. december 2023 til den 19. decem-

ber 2023. Forud for høringen blev den engelske sprogversion sendt

ud til EU-specialudvalget for Transport den 1. december 2023.

Der er modtaget indholdsmæssige høringssvar fra Dansk Erhverv

og Danmarks Rejsebureau Forening, Danske Havne, Danske Rede-

rier, DI Transport og Dansk Luftfart, DSB, Erhvervsflyvningens

Sammenslutning, Forbrugerrådet Tænk, Rådet for Bæredygtig Tra-

fik og Trafikselskaberne i Danmark.

Dansk Erhverv og Danmarks Rejsebureau Forening

Dansk Erhverv vil indledningsvist gerne udtrykke tilfredshed med

Kommissionens fokus på passagerrettigheder og passagerrettighe-

der ved multimodale rejser. Dog finder Dansk Erhverv det beklage-

ligt, at forslaget ikke indeholder en gennemgribende revision af re-

spektive forordninger for passagerrettigheder med det formål at

tilsikre et ensartet beskyttelsesniveau af passagerer uagtet trans-

portform.

Yderligere så Dansk Erhverv gerne, at en sådan revision ville ind-

drage samspillet mellem passagerrettighedsforordningerne og Di-

rektiv 2302/2015 om pakkerejser og sammensatte rejsearrange-

menter, således, at rejsearrangører der efter Direktivets bestem-

melser pålægges at udbetale et forholdsmæssigt afslag som følge af

en mangelfuld transport, ville kunne gøre krav gældende mod den

pågældende transportør med hjemmel i den relevante forordning.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 56/148

Dansk Erhverv ser ligeledes positivt på, at Kommissionen vil se

nærmere på konkursbeskyttelse for passagerer via forordning

1008/2008. Dansk Erhverv er dog af den overbevisning at en så-

dan beskyttelse bør gennemføres snarest. Beskyttelsen bør i den

sammenhæng ikke blot dække ved større begivenheder eller kriser,

men udstrækkes til, at der i medlemsstaterne eller på EU-niveau

stilles en garanti for alle forudbetalinger foretaget af luftpassagerer

til et luftfartsselskab således, at passagerer er sikret mod et luft-

fartsselskabs konkurs eller insolvens.

Som Kommissionen selv er blevet gjort opmærksom på i særberet-

ning 15/2021 blev centrale rettigheder for luftpassagerer hverken

oplyst eller beskyttet under covid-19. Flere passagerer modtog hel-

ler ikke deres refusion og var i en længere periode uden beskyttelse

mod luftfartsselskabers eventuelle konkurs eller insolvens. Behovet

for en sådan beskyttelse ses ligeledes allerede i praksis, da flere

medlemsstater har, eller påtænker, at gennemføre sådanne foran-

staltninger for at beskytte luftpassagerer. Dansk Erhverv mener

dog det er ønskeligt, at en sådan regulering sker på EU niveau såle-

des det tilsikres, at forskellige nationale foranstaltninger ikke med-

fører en konkurrencemæssig forvridning.

Danske Havne

Vi støtter initiativets formål at sikre et velfungerende indre marked

for personbefordring og skabe et højt forbrugerbeskyttelsesniveau

for passagerer, når de rejser.

Danske Havne har ingen generelle indvendinger, da vi ønsker at

passagerer, herunder færgepassagerer, skal have de nødvendige

horisontale passagerrettigheder. Vi lægger i den forbindelse vægt

på, at ordningen skal administreres således at det sker uden væ-

sentlige omkostninger eller administrative byrder for færgehavne.

Danske Rederier

Det første forslag omhandler passagerers rettigheder ved multimo-

dal transport, hvor flere transportformer benyttes under en rejse,

f.eks. bus, skib, fly, tog. Forslag gælder udelukkende passagertrans-

port og omfatter ikke pakkerejser. Danske Rederier fortolker for-

slaget således, at en rejse til søs med privat bil ikke er omfattet af

forslaget, men at f.eks. en rejse med Kombardo Expressen og billet-

samarbejde med Skånetrafikken/DSB på Øresundslinjen samt bil-

letsamarbejde med DSB på rejser mellem København-Rønne er

omfattet. Det er dog noget uklart for de nævnte kontrakttyper,

hvilke transporter til søs, som reelt er omfattet. Danske Rederier

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 57/148

henstiller derfor, at det gøres tydeligere i forslaget, også i lyset af

den eksisterende EU-regulering af passagerrettigheder, så der und-

gås overlap og misforståelse i forhold til rækkevidden af forslagets

anvendelsesområde.

De økonomiske konsekvenser af artikel 7 i forslaget om multimodal

transport for skibsfarten vil være betydelige, hvis en mistet forbin-

delse af en færge vil betyde, at færgeselskabet skal stille et af de i

bestemmelsen nævnte krav til alternative rejseruter. Når en færge

aflyses på grund af f.eks. dårlige vejrforhold, vil det være svært for

et færgeselskab at finde andre alternativer.

I den nuværende passagerrettighedsforordnings (forordning

1177/2010 om passagerers rettigheder ved sørejser og rejser på in-

dre vandveje) artikel 8 er der en række undtagelser og særlige be-

tingelser i forhold til bevægelseshæmmet. Disse undtagelser og

særlige betingelser bør være tilsvarende de i artikel 9, stk. 2 i det

nye forslag om multimodal transport. F.eks. skal artikel 8 i den nu-

værende passagerrettighedsforordning sikre, at antallet af bevægel-

seshæmmet om bord sker ud for et sikkerhedsmæssigt hensyn.

Hvis multimodale kontrakter er udbudt af flere transportører/bil-

letleverandører, kan en transportør risikere at blive ansvarlig i for-

hold til afgørelser truffet af andre transportører tidligere i forløbet,

som ikke nødvendigvis er taget ud fra et sejladssikkerhedsmæssigt

synspunkt.

Forslaget om et internt kvalitets- og rapporteringssystem i artikel

17 i det nye forslag vil medføre betydelige, øgede administrative

byrder og økonomiske omkostninger for de omfattede rederier.

Danske Rederier henstiller derfor, at der gives fleksibilitet i de op-

stillede krav i anneks 2. Det er også uklart, i hvilken form eller til

hvilket formål, disse oplysninger skal anvendes.

Det er heller ikke tydeligt, i hvilke situationer ansvar og refusion er

transportørens contra billetleverandørens. Derudover et det ikke

tydeligt i hvilket omfang de nuværende undtagelser i den nuvæ-

rende passagerrettighedsforordnings artikel 20 er gældende, når

der er tale om multimodal transport. Danske Rederier opfordrer

til, at dette afklares for at undgå tvivl om forståelsen af indholdet af

forslaget.

DI Transport og Dansk Luftfart

Bemærkningerne tager afsæt i den engelske sprogversion.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 58/148

Der er tale om et omfangsrigt og yderst komplekst forslag, der om-

fatter passagerrettigheder i relation til såkaldte multimodale rejser,

dvs. kommercielle rejser med kollektive transportmidler (bus, tog,

fly og skib), og som indeholder mindst to transportydelser og

mindst to transportsteder (”nodes”). Ifølge forslagets artikel 2, nr.

1, kan den multimodale rejse antage 3 former. Dels ”single multi-

modal contract”, ”combined multimodal ticket” og ”separate multi-

modal tickets”, hvor til der ifølge forslaget vil blive stillet forskel-

lige krav og forpligtelser. Forslaget har til hensigt at forpligte trans-

portvirksomheder (carriers), formidlere (intermediates) og så-

kaldte terminal managers og dertil også multimodale hub mana-

gers, der opererer ”Single Points of Contact” på multimodale hubs

relateret til transport i byområder (”Urban nodes” som oplistet i

forslagets Annex 1). For Danmark omfatter disse ”Single Points of

Contacts” Aalborg,

Århus, København og Odense. Det fremgår dog

ikke, hvilke ”Single Points of Contacts”, der er påtænkt i denne

henseende. Dette bør uddybes.

Forslaget har angiveligt til formål at øge omfanget af multimodale

rejser (jf. første afsnit side 1), og dertil at modvirke forskelsbehand-

ling, sikre relevant passagerinformation, udvidede passagerret-

tigheder i tilfælde af forsinkelser og aflysninger i multimodale rej-

seforløb, udvidede regler for PRM, krav om transportørers etable-

ring og monitorering af servicekvalitets-standarder samt regler om

håndhævelse mm. Det angives, at forslaget skal ses som komple-

mentært i forhold til de passagerrettighedsbestemmelser, der alle-

rede eksisterer for de enkelte transportformer samt til reglerne i

Pakkerejsedirektivet.

I udgangspunktet kan forslaget anskues som et forslag med gode

intentioner. Men som den lange oplistning ovenfor understreger,

er der tale om et forslag af enormt omfang og meget stor komplek-

sitet. Forslaget medfører af samme årsag mange definitionsudfor-

dringer og afgrænsningsproblematikker. Dertil kommer, at forsla-

get reelt set også indeholder en lang række forpligtelser til de er-

hvervsdrivende, der vil øge den bureaukratiske byrde enormt. Det

er vores opfattelse, at disse problematikker tillagt den enkelte

transportørs eller hub managers usikkerhed med at overskue egne

risici ved at indgå i multimodale konstruktioner reelt vil betyde, at

man undlader at indgå i multimodale konstruktioner. Det tyder fo-

reløbige indikationer fra erhvervet i hvert fald på. Udkommet er i

så fald det modsatte af forslagets hensigt.

På baggrund af ovenstående opfordrer vi derfor til, at Danmark i

de videre forhandlinger om forslaget, tager afsæt i den nævnte

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 59/148

bekymring med henblik på, at forslaget opgives eller som mini-

mum justeres til et overskueligt og u-bureaukratisk niveau.

Forslaget indeholder en række konkrete eksempler på afgræns-

ningsproblematikker og overbureaukratisering. Herunder blot en-

kelte eksempler:

Artikel 5, nr. 4 (b): operatør forpligtes til at informere om ”fastest

trip”. Hvorfor

skal EU bestemme den slags? Det behøver jo eksem-

pelvis ikke være den rejsendes prioritet.

Artikel 7, nr. 1: indeholder begrebet ”contracting carrier”, men det

er uklart hvem dette er i den beskrevne situation. Er det den er-

hvervsdrivende, der har indgået den samlede rejseaftale eller er det

den part, der har forårsaget ”problemet”? Begrebet indgår i øvrigt

ikke i definitionslisten.

Artikel 17, der omhandler ”Service Quality Standards” og forplig-

telse til at implementere et ”Quality Management System”

afspejler

et godt eksempel på overbureaukratisering. Det rejser i hvert fald

et spørgsmål om hvorfor EU skal lovgive om det.

- Artikel 17 pålægger transportører at udarbejde rapporter om de-

res service-kvalitetsniveau angående multimodale rejser hvert an-

det år. Det vil indeholde meget store byrder, ikke mindst fordi in-

formationer også skal indhentes fra andre eksterne parter.

DSB

Der er tale om et ret omfattende dokument, hvor der er behov for

yderligere afklaringer på en række punkter, før det er muligt at fo-

retage en reel vurdering af forordningens konsekvenser. DSB har

dog følgende umiddelbare bemærkninger.

Forordningens scope er meget bredt, da den henviser til rejser,

som er omfattet af passagerrettighedsforordningerne for bus, tog,

færge og fly.

Der er behov for dels en præcisering af snitfladen til disse forord-

ninger, dels hvorledes anvendelsen af disse forordninger spiller

sammen med det nye forslag fra EU-Kommissionen.

I forhold til snitfladen er det vigtigt at få præciseret i hvilke situati-

oner, de forskellige sæt af rettigheder gælder, herunder om en for-

sinket kunde har rettigheder, som skal honoreres i flere forordnin-

ger for samme forsinkelse. Det kan i givet fald for en forsinket

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 60/148

togrejsende betyde, at der kan blive udbetalt dobbelt kompensation

for assistance, omlægning af rejsen, forplejning eller indkvartering.

Det er DSB’s opfattelse, at det kan blive ganske svært for kunderne

og for operatørerne i den kollektive trafik at navigere i de nye reg-

ler, som skal ses i sammenhæng med de eksisterende passagerret-

tighedsforordninger.

I forhold til anvendelsesområdet er det vigtigt at få afklaret, hvilke

transportmidler, der er omfattet af det nye forordningsforslag. I

buspassagerrettighedsforordningen fremgår det f.eks. i artikel 2, at

den omfatter rutekørsel på 250 kilometer eller mere. For rutekør-

sel der er under 250 kilometer. er det kun udvalgte dele af forord-

ningen, som finder anvendelse. Det er væsentligt, at det præciseres

i forslaget, om Kommissionens forslag omfatter lokale rejser med

bus.

Det bør præciseres om personbefordring med jernbane i byer og

forstæder og regional personbefordring med jernbane, som med-

lemsstaterne måtte have fritaget fra størstedelen af jernbanepassa-

gerrettighedsforordningen efter denne artikel 6, litra a, er omfattet

af forordningen.

Afklaringen af ovenstående spørgsmål vil have betydning for kom-

pleksiteten i operatørernes administration af de nye regler.

Med forslaget introducerer EU-Kommissionen tre nye typer af

kontrakter/billettyper mellem operatøren/billetudstederen og kun-

den henholdsvis en multimodal kontrakt, en kombineret multimo-

dal billet og separate multimodale billetter. Definitionerne af de tre

typer af kontrakter/billetter er ikke tydeligt beskrevet i forordnin-

gen. I lyset af, at hovedparten af rejserne i den kollektive trafik i

Danmark som udgangspunkt foregår som gennemgående rejser

bl.a. ved brug af zonebilletter og rejsekort, er det vigtigt at få afkla-

ret, hvilke typer af transportører, der er omfattet af det nye forord-

ningsforslag.

Der er behov for en præcisering af, hvilken aktør, der har ansvar

for at honorere kundernes rettigheder under rejsen. Det samme

gælder i forhold til klagesagsbehandlingen.

Den nye forordning medfører, at operatørerne skal leve op til væ-

sentligt flere informationsforpligtigelser i forhold til i dag. Blandt

andet skal der ved multimodale rejser gives realtidsinformation til

kunderne om andre transportformers forsinkelser og aflysninger.

Det indebærer, at der skal etableres et større administrativt setup

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 61/148

vedr. udveksling af elektronisk information mellem busoperatøren

og togoperatøren om forsinkelser og aflysninger.

Nedenfor følger nogle specifikke kommentarer til de enkelte artik-

ler i forslaget.

I artikel 5 fremgår det, at operatører og billetudstedere som sælger

multimodale billetter på vegne af en eller flere operatører, skal give

kunderne guidance om minimum connecting times mellem de for-

skellige transportformer. Det bør præciseres, hvad der menes her-

med. Endvidere fremgår det i artikel 5 stk. 5, at der skal gives in-

formation til kunden før køb om den billigste multimodale rejse.

Rejseplanen kan formentlig i en vis grad give denne information til

kunden vedrørende nationale rejser, men det vil ikke være muligt

at give information til kunderne om priser for lokale busrejser i ud-

landet.

Det fremgår i artikel 10, at operatøren eller billetudstederen som

solgte den multimodale rejse skal udbetale en eventuel rejsetids-

kompensation senest 14 dage efter modtagelse af ansøgningen fra

kunden. I lyset af, at antallet af aktører involveret i multimodale

rejser er flere end ved rejser med samme transportmiddel, hvilket

skaber et større behov for koordinering mellem aktørerne, er en

frist på 14 dage meget kort. Det skal i denne sammenhæng bemær-

kes, at det er en væsentligt kortere frist end i jernbanepassagerret-

tighedsforordningen, hvor jernbaneoperatøren har 30 dage til at

udbetale kompensationen. Det er DSB’s opfattelse, at fristen bør

være mindst 30 dage ved multimodale rejser.

I Jernbanepassagerrettidighedsforordningen fremgår det, at kun-

derne skal kunne bestille handicapassistance senest 24 timer før

rejsen. I Danmark har togoperatørerne indført en frist på 12 timer

ved nationale rejser. I artikel 14 i forslaget fra EU-Kommissionen

fremgår det, at multimodale rejser skal kunne bestilles senest 48 ti-

mer før rejse. Det bør præciseres, hvilken sammenhæng det har til

fristen på 24 timer i jernbanepassagerrettighedsforordningen.

EU-Kommissionen foreslår i artikel 15, at medlemslandene på

multimodale hubs etablerer ”single points of contacts” for personer

med handicap, hvor der kan bestilles handicapassistance. I bilag 1

til forslaget fremgår det, at de multimodale hubs i Danmark er Aal-

borg, Aarhus, København og Odense. I forhold til den nuværende

jernbanepassagerrettighedsforordning er det DSB, som koordine-

rer bestillingen og udførelsen af handicapassistance på tværs af

jernbaneoperatørerne. Det vil være forbundet med yderligere ad-

ministration, hvis DSB i endnu højere grad skal koordinere med

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 62/148

metro, letbane og busoperatører om udførelse af handicapassistan-

cen. Endvidere er det uklart, hvordan handicapassistancen skal ud-

føres i forbindelse med busrejser.

I forordningen fremgår det i artikel 17, at DSB hvert andet år skal

offentliggøre en servicekvalitetsrapport på DSB’s hjemmeside, som

skal give information om, hvor mange kunder som har mistet deres

forbindelser ved multimodale rejser. Det er DSB’s vurdering, at det

vil være meget vanskeligt for operatørerne at fremskaffe de pågæl-

dende oplysninger. Det forudsætter en betydelig koordination mel-

lem bus, færge og togoperatørerne.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

Under Danmark vurderes det, at både Midtjyllands Lufthavn (Ka-

rup) og Esbjerg Lufthavn mangler i oversigten over lufthavne.

Forbrugerrådet Tænk

Det er godt, at EU lægger op til styrkede rettigheder for passagerer

ved multimodale rejser, for det er der brug for. Et bedre samspil

mellem fly og tog er afgørende for, at flere forbrugere vælger mere

bæredygtige transportformer, og gode passagerrettigheder ved de

multimodale rejser er en vigtig forudsætning for, at flere vælger

denne type rejser.

Der indføres med forslaget flere vigtige rettigheder, der kan sikre

passagerne bedre end i dag, men forslaget er utilstrækkeligt. Det

gælder ikke mindst i de tilfælde, hvor rejsen er købt via et online-

rejsebureau, der har taget gyldigt formidlerforbehold. Men også

mere generelt er kravene til omsorg og assistance ved forsinkelser

og aflysninger for uklart formuleret.

Det uddybes i det følgende.

Rettigheder ved køb af kombinerede billetter fra formidlere (kate-

gori B)

I forslaget defineres en kombineret multimodal billet som en billet

til en multimodal rejse der repræsenterer separate transportaftaler,

som kombineres af en transportør eller billetformidler på eget ini-

tiativ, og som købes ved en samlet betaling fra passageren.

Passagerer med sådanne billetter, der kommer for sent til en tog-

forbindelse på grund af forsinkelser af det foregående tog i billet-

ten, har efter forslaget ikke krav på refusion eller alternativ rejse,

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 63/148

med mindre de ikke er blevet oplyst eksplicit og klart om, at deres

rejse består af separate billetter.

Det finder Forbrugerrådet Tænk er problematisk, set i lyset af de

dårlige erfaringer med online-rejsebureauer, hvor det ofte vil være

uklart for forbrugeren, om der er tale om formidlerforbehold eller

ej, og hvad det indebærer. På flyområdet, hvor en dom i en sag om

Spanairs konkurs for nogle år siden lagde samme hovedprincip til

grund

–

at formidlerforbehold skal være eksplicit og klart for at

være gyldigt

–

kæmper forbrugerne stadig med online-rejsebu-

reauer, hvor formidlerforbeholdet gemmer sig langt nede i aftale-

vilkårene.

Vi finder det ligeledes problematisk, at SME’er er undtaget fra kra-

vene til realtids-information. (artikel 5(9)). Det vil i praksis und-

tage et meget stort antal online-rejsebureauer.

Kravene til omsorg og assistance ved forsinkelser og aflysninger

Artikel 9 indfører en ret til omsorg og assistance ved rejser, hvor

der er købt en sammenhængende multimodal billet. Det støtter vi.

Men vi finder det betænkeligt, at formuleringerne er så uklare, at

transportøren får mulighed for at undlade at leve op til kravene.

Således fremgår det af artikel 9 (1)(a), at passagerne ved forsinkel-

ser har krav på mad og drikke, men i modsætning til andre forord-

ninger om passagerrettigheder, hvor de mere præcise tidsrammer

for denne ret er fastlagt, er de nærmere betingelser ikke defineret i

forslaget. Man har blot krav på mad og drikke, når det er rimeligt i

forhold til ventetiden, og det i øvrigt er muligt. Vi kan frygte, at

transportørerne med disse vage formuleringer i mange tilfælde vil

retfærdiggøre deres manglende hjælp til passagererne.

Det samme gælder krav på overnatning og transport mellem trans-

portstedet og overnatningsstedet, som skal tilbydes ”where and

when physically possible” og højst tre

nætter. Også her finder vi, at

”where and when” kan tilskynde transportører til ikke at være til-

strækkeligt proaktive og anlægge den fortolkning af, hvad der er

muligt, der passer dem bedst. Der er brug for mere præcise regler.

Håndhævelse og information

Forslaget indeholder en række basale krav til håndhævelse og pas-

sagerinformation i de tilfælde, hvor der er forsinkelser og aflysnin-

ger. Det er naturligvis bedre end ingenting, men de hidtidige erfa-

ringer omkring passagerrettigheder er, at håndhævelsen såvel som

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 64/148

brugbar information giver store udfordringer. Vi skal derfor opfor-

dre til, at kravene strammes til både passagerinformation i selve si-

tuationen, og medlemsstaternes håndhævelse, ligesom der bør ses

på sanktionsmulighederne.

Rådet for Bæredygtig Trafik

Rådet for Bæredygtig Trafik finder forslaget fra Kommissionen

ganske fornuftigt og anbefaler det tiltrådt.

Til udpegningen af knudepunkter, hvor forordningen skal gælde,

finder vi at ”København” bør defineres nærmere ved de stationer

mv., der anvendes til skift mellem internationale forbindelser. Dvs.

København H, København Syd og Københavns Lufthavn station,

CPH. Hertil også den nye fjernbusterminal ved Dybbølsbro Station.

Til knudepunkterne i Danmark bør endvidere tilføjes Fredericia,

hvor der også kan skiftes til og fra internationale tog.

Desuden bør grænsestationer, hvor der kan eller skal skiftes også

være med som knudepunkter, her således også Padborg.

Vi går ud fra, at forordningen også gælder ved skift til og fra fær-

ger, hvorfor Frederikshavn, Hirtshals og Helsingør også bør være

en del af de danske knudepunkter.

Trafikselskaberne i Danmark

De danske trafikselskaber går ind for en høj forbrugerbeskyttelse,

men dette forslag rejser umiddelbart nogle bekymringer. Trafik-

virksomhederne risikerer at blive kædeansvarlige for rejser, de

hverken har viden om eller ansvar for. Kravene til information, as-

sistance og økonomisk kompensation risikerer at påføre den kol-

lektive transport store økonomiske omkostninger i en tid, hvor

økonomien i forvejen er hårdt presset og servicen forringes. Forsla-

get synes også at være baseret på urealistiske forventninger til,

hvad der er teknisk muligt i forhold til samkøring af data om trafik-

information. I værste fald risikerer forslaget at forringe den forbru-

gerbeskyttelse, man ellers ønsker at forbedre.

Det fremgår af forslaget, at EU-Kommissionens Regulatory Scru-

tiny Board i juli 2023 udtrykte reservationer overfor forslaget, både

i.f.t. problemets omfang, dets betydning, fordelene ved den

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 65/148

foreslåede løsning og proportionaliteten. De bekymringer er stadig

relevante. Forslaget mangler en ordentlig redegørelse af konse-

kvenserne for trafikvirksomhederne og andre berørte parter, og her

er en spørgeskemaundersøgelse ikke nok.

EU-Kommissionen omtaler forslaget som en forenkling. Det er

ikke tilfældet. Det er muligvis en forenkling for jurister, i og med

forordningen skal erstatte al national lovgivning på området. Men

for de trafikvirksomheder og billetudstedere, som skal føre forsla-

get ud i livet, kan det blive endog meget byrdefuldt.

De punkter, som foreløbig giver anledning til bekymring, gennem-

gås nedenfor.

Omfattende og byrdefulde krav

Forslaget gælder ikke rejser omfattet af pakkerejsedirektivet, men

har som mål at give nogenlunde samme rettigheder til kompensa-

tion og assistance til forbrugere, som selv køber en billet til en

rejse, som indeholder flere transportformer.

Men ved en pakkerejse, har den rejsende købt en rejse hos et rejse-

bureau eller lignende, som har påtaget sig ansvaret for alle elemen-

ter i pakkerejsen, herunder transporten, og har organisationen til

at bistå med ombooking m.m. ved forsinkelser. Det samme gælder

ikke køb af en enkeltbillet i en billetautomat eller en app i den kol-

lektive transport.

Hvis en længere rejse indeholder flere transportformer, og en for-

sinkelse på en af disse, påvirker de efterfølgende rejser, skal passa-

gererne ifølge forslaget med det samme tilbydes enten at få billet-

ten refunderet eller fortsætte rejsen samme dag eller en anden dag.

Udbyderen af billetten skal være ansvarlig for at arrangere den al-

ternative rejse og hvis det er relevant, skal passageren tilbydes mad

og drikke og evt. hotelovernatning. Dette skal ske uden ekstra om-

kostninger for passageren. Vælger passageren kompensation, skal

den udbetaling ske inden 14 dage og udover kompensation for bil-

letprisen, skal der udbetales en yderligere kompensation på 75 pct.

af billetprisen.

Det er omfattende krav, som kræver et organisatorisk set up i stil

med det rejsebureauer giver købere af en pakkerejse. Her har for-

brugerne tryghed for, at rejsebureauet hjælper dem med at om-

booke m.m., hvis der opstår forsinkelser

–

men den tryghed betaler

de også ekstra for. Det er ikke proportionalt at stille samme krav

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 66/148

ved køb af en enkeltbillet. Det vil fordyre kollektiv transport til

skade for passagererne.

Forsinkelser kan ikke undgås

Intet trafikselskab ønsker forsinkelser, men at give dem kædean-

svar for forsinkelser, de ikke er herre over, er problematisk og vil

give store meromkostning. Det er problematisk, hvis forsinkelser i

den kollektive transport per definition anskues som en overtræ-

delse af forbrugerbeskyttelsen, der kræver kompensation.

Uanset hvilket transportmiddel man vælger, er forsinkelser

–

des-

værre - en del af hverdagen og svært at undgå. De kan være plan-

lagte, men ofte opstår de pludseligt som følge af udefrakommende

forhold som f.eks. vejret, trafikulykker, nedbrud af materiel, trafik-

propper, vejarbejde, signalproblemer, hærværk eller lignende, som

trafikvirksomheder og udbydere af billetter er uden skyld i.

I Danmark gør Rejseplanen det nemt og hurtigt for passagererne

selv at finde information om alternative ruter, hvis en bus eller et

tog er forsinket. Det er en langt mindre byrdefuld måde at sikre

forbrugerne gode forhold på, når uheldet er ude.

Forventningerne til real-time trafikinformation for høje

Forslaget forpligter udbydere af multimodale rejser til give passa-

gererne information om planlagte forsinkelser, men passagerne

skal også informeres hvis der opstår forsinkelser under rejsen. Gi-

ves informationen digitalt, skal den kunne gemmes på et varigt me-

dium. Det vil kræve, at alle passagerens kontaktoplysninger skal

være oplyst. Det vil gøre det besværligt, hvis passagerer ikke frem-

adrettet kan købe en billet, uden at skulle angive alle deres kon-

taktoplysninger.

Troen på, at det teknisk er muligt at få IT-systemer på tværs af EU

til at spille sammen, så det er muligt at give passagererne løbende

og samtidig trafikinformation om forsinkelser, er desværre ikke ba-

seret på virkeligheden.

Danmark er et af verdens mest digitale lande, og i Danmark samar-

bejder de danske trafikvirksomheder om at give information til

passagererne hurtigst muligt via Rejseplanen. Rejseplanen infor-

merer om planlagte afvigelser og angiver alternative ruter. Rejse-

planen informerer også ved pludseligt opståede forsinkelser, men

det kan tage op til 30-45 minutter, fordi det er vanskeligt at få de

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 67/148

tekniske systemer til at spille sammen, og fordi nogle typer af for-

sinkelser kræver, at der skal indtastes information i flere systemer.

Når der er udfordringer i et så digitalt land som Danmark, er er det

uholdbart at basere en forordning med så omfattende krav til kom-

pensation og assistance på en fejlagtig præmis om, at IT-systemer

fra alle trafikselskaber i EU kan spille sammen og give real-time-

trafikinformation.

Uklarheder, ansvar og bekymring for videre udvikling af Maas-

appen

Definitionen på en multimodal rejse er en rejse mellem to steder og

mindst to forskellige transportformer og forslaget om kompensa-

tion skal gælde både hvis passageren har købt en eller flere multi-

modale billetter. Det er uklart præcis hvem, der får ansvaret for at

betale for kompensationerne og for at ansætte personale til at om-

booke passagererne? Og hvordan skal den ansvarlige kan vide,

hvor meget der skal refunderes, hvis der er tale om flere billetter?

Definitionen på en billet er også uklar. Det fremgår f.eks. ikke, om

det skal være en billet til en bestemt rejse på en bestemt dato og

tidspunkt?

I Danmark arbejdes der p.t. på en Maas-app, der skal gøre det

nemt for passagerne at finde information om rejser og købe deres

billet i app’en. Men hvis salg af multimodale

billetter risikerer at

give store ekstraregninger til kompensation ved forsinkelser og

krav om at hyre personale til at ombooke m.m., så bliver det ikke

attraktivt at drive den app. Pengene skal også findes et sted, og det

kan kun være ved at hæve billetprisen.

Hvis forslaget vedtages, vil det blive omkostningsfuldt at tilbyde

multimodale rejser, fordi forsinkelser er en del af hverdagen, og

man kan frygte, at trafikvirksomheder og billetudbydere enten vil

hæve priserne eller vælge kun at tilbyde rejser til én transportform.

Begge dele vil forringe vilkårene for forbrugerne.

Krav til assistance til passagerer med handicap

Forslaget indeholder en forpligtelse til at gøre adgang til transport

tilgængelig for personer med handicap og en forpligtelse til at etab-

lere et ”Single Point og Contact”, som kan sikre passagerer med

handicap assistance ved de forskellige transport-terminaler og

knudepunkter. Forslaget synes at forudsætte, at alle stationer og

knudepunkter har en person tilknyttet, i det der tales om en

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 68/148

”railway station manager”, ”bus terminal managing body”. Men i

Danmark er der mange ubemandede stationer.

Trafikselskaberne i Danmark tilbyder transport til personer med

handicap og har stor fokus på tilgængelighed, men det sker efter

danske regler og i Danmark er der opbygget systemer i tæt samar-

bejde med kommunerne. Vi kender ikke forholdene i andre lande,

men er bekymrede for, om det er den bedste løsning, at ansvaret

for assistance til mennesker med handicap skal reguleres ens i hele

EU og ligge hos et trafikselskab eller en billetudbyder.

Afsluttende bemærkning

Ikke bare i Danmark men globalt er den kollektive transport pres-

set økonomisk, og der spares i disse år på servicen. Det bør overve-

jes, om passagererne ikke er bedre tjent med at pengene bruges på

at forbedre trafikinformationen og servicen end på at betale kom-

pensation ved forsinkelser.

Indledning og generelle bemærkninger

I forlængelse af TID’s

foreløbige bemærkninger

til den engelske

sprogversion af forslaget fra 18. december 2023, har vi nedenstå-

ende supplerende bemærkninger og ikke mindst spørgsmål til den

danske sprogversion.

Vi er samtidig

bekendt med DSB’s høringssvar af 18. december

2023, som vi også kan tilslutte os.

Vi er ligeledes bekendt med høringssvaret fra Dansk Industri

Transport, som opfordrer den danske regering til at arbejde for, at

forslaget opgives eller som minimum justeres til et overskueligt og

ubureaukratisk niveau. Vi kan tilslutte os dette, også i lyset af, at

forslaget risikerer at mindske antallet af multimodale rejser, som

er det modsatte af dets intention.

EU-Kommissionens eget Scrutiny Board stillede berettiget spørgs-

målstegn ved omfanget af det problem, forslaget forsøger at løse,

ved proportionaliteten af forslagene og ved løsningsforslagene.

Hvis der skal arbejdes videre med forslaget opfordrer vi til, at

starte forfra og gå i dialog med berørte parter. Den kollektive trans-

port er hårdt økonomisk presset i alle lande i EU, og de ekstra om-

kostninger nye lovkrav påfører den, risikerer at føre til højere pri-

ser og dårligere service.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 69/148

Vores supplerende bemærkninger nedenfor skal ikke anses for ud-

tømmende, henset til at der er en betydelig uklarhed i forslaget,

som gør det vanskeligt at forholde sig konkret til betydningen af de

enkelte elementer for trafikselskaberne.

Specifikke bemærkninger

Spørgsmål til anvendelsesområdet

Det fremgår af nærværende forslags artikel 2, stk. 1, at det omfatter

”multimodale

rejser, hvor samtlige berørte transporttjenester er

omfattet af anvendelsesområdet for EU-lovgivningen om passager-

rettigheder”.

Det er uklart, om de danske trafikselskabers rutekør-

sel er omfattet af forslaget, da trafikselskabernes ruter er under

250 kilometer., og buspassagerrettighedsforordningen i store træk

derfor ikke finder anvendelse, jf. dennes artikel 2, stk. 1 og 2. Dette

er væsentligt at få afklaret.

Det skal for god ordens skyld bemærkes, at trafikselskaber i andre

lande kan have længere ruter, og at de danske trafikselskaber som

udgangspunkt vil opfordre til at den danske regering arbejder for

at undgå flere omkostninger til den kollektive transport, som gør

den dyrere

Af betragtning (5) fremgår det, at der også bør sikres beskyttelse af

passagerer, der foretager multimodale rejser, der ikke er dækket af

sektorspecifik EU-lovgivning på området. Det er uklart, hvad det

betyder

–

Skal det forstås sådan, at også andre transportformer,

end de der er omfattet af gældende passagerrettighedsforordnin-

ger, er omfattet? Og hvordan er sammenhængen i givet fald til defi-

nitionen af anvendelsesområdet i art. 2, stk. 1, hvor det netop synes

at være en forudsætning, at samtlige berørte transporttjenester i

den multimodale rejse skal være omfattet af anvendelsesområdet

for EU-lovgivningen om passagerrettigheder?

Vi lægger til grund, at f.eks. trafikselskabernes flextrafik ikke berø-

res af dette forslag.

Spørgsmål til definition på en billet/befordringskontrakt

Det er dernæst ikke klart, hvornår der er tale om en billet/befor-

dringskontrakt, der er omfattet af forordningen. Definitionerne af

hhv. A) samlet multimodal kontrakt B) en kombineret multimodal

billet og C) særskilte multimodale billetter bør derfor forklares og

suppleres med konkret eksempler/cases for at give en sikker for-

ståelse af, hvornår reglerne finder anvendelse. Det er samtidig

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 70/148

vigtigt af hensyn til at der skal gives information om typen af billet

til passagererne, jf. art. 5, stk. 1.

Det er vanskeligt at forstå, hvorledes f.eks. rejsekortet eller bil-

letapps m.v., som tilbydes af f.eks. DOT, rubriceres i forslaget?

Stort set alle billetter sælges ikke til en bestemt rejse, som trafik-

virksomheden på forhånd kender, men giver derimod passageren

ret til at foretage en rejse inden for et givent geografisk område og

et tidsrum.

Spørgsmål til definitionen af et multimodalt passagerknudepunkt

Definitionen

af et ”multimodalt passagerknudepunkt” (art. 3 nr.

(21)) er ikke tilstrækkeligt klart. Vil det f.eks. omfatte Københavns

Busterminal ved Dybbølsbro? Busterminalen skal kun betjenes af

fjernbusser. Men placeringsmæssigt ligger den tæt på f.eks. Dyb-

bølsbro Station og København H, hvor der er togtrafik (og bustrafik

udført af Movia). Medfører selve placeringen, at Busterminalen op-

fattes

som et ”multimodalt knudepunkt”? Og at Movia (som skal

varetage driften af Busterminalen) dermed skal opfylde de forplig-

telser, der er for en terminalforvalter med ansvar for et sådant knu-

depunkt? Det gælder bl.a. art. 12 om ikkediskriminerende regler

for adgang til befordring. Det er også væsentligt at afklare begrebet

i relation til art. 15 om kontaktpunkt for assistance ved multimo-

dale passagerknudepunkter. Hvis dette omfatter f.eks. Københavns

Busterminal, vil det være ganske byrdefuldt.

Spørgsmål til trafikinformation og transittid

Der savnes en definition

af ”minimumstransittiden”, jf. art. 5, stk.

Der indføres tilsyneladende et krav om trafikinformation i realtid

(art. 5, stk. 4 d). Trafikselskaberne arbejder allerede løbende på at

forbedre realtidsinformation, men som nævnt i vores forrige hø-

ringssvar er det kompliceret og forslaget er baseret på nogle for-

ventninger til de tekniske systemer, og samspillet mellem disse,

som ikke er baseret i virkeligheden. Kravet om realtidsinformation

er næppe altid teknisk muligt på nuværende tidspunkt, men vil

umiddelbart være byrdefuldt for de, der omfattes af kravet. Men

det er samtidig ikke klart, hvilke krav der stilles til realtidsinforma-

tionen?

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 71/148

Afsluttende bemærkninger

Trafikselskaberne har selvsagt en stor interesse i, at passagerernes

rejse bliver så gnidningsfri som muligt. Men overholdelse af de ret-

tigheder, passagererne får med nærværende forslag, forudsætter,

at det er muligt for de forpligtede virksomheder at forstå de regler,

man skal leve op til. Det er derfor uhensigtsmæssigt, at forslaget på

så mange punkter er vanskeligt at forstå og dermed også over-

holde. Også set i lyset af, at man ønsker en god og effektiv håndhæ-

velse, vil det være hjælpsomt, at det er klart, hvem der skal over-

holde hvilke krav og hvordan.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Medlemsstaterne er generelt positive over for forslagets formål om

at sikre passagers rettigheder i forbindelse med multimodale rej-

ser.

Til trods for det ungarske formandskabs arbejde for at finde kom-

promiser, er der fortsat en række medlemsstater, herunder Dan-

mark, der udtrykker bekymring over de administrative byrder.

Dette er især relateret til kravene til servicekvalitetsstandarder og

det risikobaserede tilsyn.

I forhold til medlemsstaternes bekymring for Kommissionens ud-

videde beføjelser, er der for nærværende fundet et kompromis, der

synes at have bred opbakning.

Igennem hele forhandlingsforløbet har en række medlemsstater ef-

terspurgt præciseringer og yderligere information om forslagets

omfang og definitioner, herunder definitionen af en multimodal

rejse. Der er for nærværende fundet et kompromis, der synes at

have bred opbakning

Der arbejdes mod at opnå generel indstilling på det kommende

Rådsmøde 5. december 2024. Det vurderes på nuværende tids-

punkt at være realiserbart.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen mener, at det er væsentligt at finde den rette balance

mellem på den ene side at styrke passagerernes rettigheder og på

den anden side at indrette reglerne, så man tager hensyn til bran-

chens omkostninger. Intentionerne bag forslaget er gode. Men re-

geringen er bekymret for, at forordningen kan føre til øget

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 72/148

bureaukrati og dermed et lavere udbud af multimodale rejser. De

gode intentioner i forslaget vurderes dog ikke umiddelbart til at

kunne opveje for de byrder, som udbydere af multimodale rejser vil

kunne blive pålagt.

Det fulde omfang af effekterne af forslaget kendes på nuværende

tidspunkt ikke, da definitioner og rejsetyper fremstår uklare. Der

har pågået en afklaring af, hvorvidt forslaget er gældende i Grøn-

land. Det vurderes, at forslaget ikke vil finde anvendelse på Grøn-

land.

Regeringen anser det for positivt, at forslaget stiller krav om øget

oplysningspligt ved køb af en multimodal rejse, således at passage-

rer ved, hvilken billettype de køber, og hvordan de hermed er dæk-

ket. Det vurderes ligeledes positivt, at passagererne i samme om-

bæring har adgang til information om relevant klageinstans i til-

fælde af forsinkelse eller aflysning.

Regeringen finder det dog vigtigt, at transportoperatører og for-

midlere undtages fra krav om kompensation i tilfælde af ekstraor-

dinære omstændigheder. Regeringen mener, at strejker i udgangs-

punktet skal anses som en ekstraordinær omstændighed, da det el-

lers risikerer at ændre balancen i forhandlingspositionen mellem

arbejdsgivere og arbejdstagere.

Regeringen vil arbejde for at sikre, at Kommissionen ikke tildeles

bemyndigelse i større omfang end nødvendigt. Regeringen vil der-

for arbejde for en opblødning af artikel 24, som foreskriver, at

Kommissionen kan pålægge nationale håndhævelsesorganer at un-

dersøge tilfælde, hvor der er mistanke om, at der er virksomheder,

som ikke lever op til forpligtelserne i forordningen.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Forslaget blev forelagt Folketingets Europaudvalg til tidlig oriente-

ring den 9. februar 2024 og der blev forelagt forhandlingsoplæg

den 12. april 2024.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 73/148

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om ændring af forordning (EF) nr.

261/2004, (EF) nr. 1107/2006, (EU) nr.

1177/2010, (EU) nr. 181/2011 og (EU)

2021/782 for så vidt angår håndhævelse af

passagerrettigheder i Unionen.

KOM (2023) 753

Revideret udgave af samlenotat af 1. oktober 2024 forud for fore-

læggelse af forhandlingsoplæg i Folketingets Europaudvalg den

11. oktober 2024. Ændringer er markeret med streg i marginen.

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 29. november 2023 et forslag til æn-

dring af forordning nr. 261/2004, nr. 1107/2006, nr. 1177/2010,

nr. 181/2011 og nr. 2021/782 vedrørende håndhævelse af passa-

gerrettigheder i Unionen. Forslaget er oversendt til Rådet den 17.

januar 2024 i dansk sprogversion.

Formålet med forslaget er at tilskynde til brugen af kollektiv

transport ved at styrke håndhævelsen af passagerrettigheder i

Unionen inden for områderne søfart, luftfart, bus- og jernbane-

transport. Langt de fleste elementer fra de nuværende regelsæt

videreføres, og der foreslås en række ændringer, der samtidig

skal harmonisere reglerne på tværs af søfart, luftfart, bus- og

jernbanetransport. Derudover indføres der forpligtelser for for-

midlere i forbindelse med salg af billetter, refusion af billetter og

tilsyn fra myndigheder.

Forslaget har fokus på at understøtte en mere effektiv håndhæ-

velse af passagerrettigheder ved eksempelvis at fastsætte detalje-

rede krav til medlemsstaternes tilsyn med transportoperatører og

formidlere samt sikre en mere effektiv klageproces for passage-

rerne ved, at Kommissionen blandt andet udarbejder en standar-

diseret EU-klageformular, der gør det lettere at anmode om refu-

sion eller kompensation.

Da der er tale om ændring af forordninger, er ændringerne umid-

delbart gældende i Danmark. Der er således kun i begrænset om-

fang behov for ny lovgivning på bekendtgørelsesniveau.

Forslaget vil have statsfinansielle konsekvenser i form af øgede

udgifter til administrative tilsyns- og kontrolopgaver på

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 74/148

passagerrettighedsområdet. Samtidig vil det medføre øgede ad-

ministrative konsekvenser for erhvervslivet. Den samlede vurde-

ring er, at de økonomiske byrder umiddelbart ikke forventes at

være af betydelig karakter, men forslaget vurderes at være unød-

vendigt administrativt byrdefuldt.

Regeringen er overordnet positivt stemt over for at harmonisere,

og dermed forenkle reglerne i de forskellige forordninger, der for-

slås ændret. Regeringen finder, at det kan komme både branchen

og passagerer til gavn, at forordninger for søfart, luftfart, bus- og

jernbanetransport tilpasses og får et ensartet udtryk på området

for passagerrettigheder. Regeringen er dog bekymret for, om for-

ordningen kan føre til øget bureaukrati og dermed et lavere ud-

bud af billetter til den kollektive transport. Regeringen mener, at

det er væsentligt at finde den rette balance mellem på den ene side

at styrke håndhævelsen af passagerernes rettigheder og på den

anden side at indrette reglerne, så man tager hensyn til bran-

chens omkostninger.

Regeringen vil derfor arbejde for, at forslagets administrative

byrder mindskes. Samtidig vil regeringen arbejde for at sikre, at

Kommissionen ikke tildeles bemyndigelse i større omfang end

nødvendigt - herunder bemyndigelse til at pålægge nationale

håndhævelsesorganer at undersøge en specifik virksomhed eller

organ i tilfælde, hvor der er mistanke om, at forordningens be-

stemmelser ikke overholdes. Endeligt ønsker regeringen, at der

tages højde for billetformidlere i refusionsprocessen. Det er vur-

deringen, at forslaget komplicerer processen for refusion mere

end det gavner passagererne, og samtidig skaber det en risiko

for, at operatørerne skal udbetale refusion dobbelt. Dette er byr-

defuldt for operatørerne og kompliceret for passagererne.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM.nr. 753 af 29. november 2023 frem-

sendt forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om

ændring af forordning (EF) nr. 261/2004, (EF) nr. 1107/2006,

(EU) nr. 1177/2010, (EU) nr. 181/2011 og (EU) 2021/782 for så

vidt angår håndhævelse af passagerrettigheder i Unionen. Forsla-

get er oversendt til Rådet i dansk sprogversion den 17. januar

2024.

Forslaget er fremsat under henvisning til traktaten om Den Euro-

pæiske Unions funktionsmåde (TEUF) artikel 91, stk. 1, og skal

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 75/148

behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF arti-

kel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Kommissionen udgav i 2021 tre evalueringer af de eksisterende

forordninger vedrørende passagerrettigheder for bus, søfart samt

personer med handicap og personer med bevægelseshandicap, der

rejser med fly

Alle evalueringer viste udfordringer med at anvende

og håndhæve reglerne, da medlemsstaternes tilsynsaktiviteter vari-

erer betydeligt på tværs af EU, og da de kompetente myndigheder

ofte ikke er tilstrækkeligt bevidste om, hvorvidt og hvordan passa-

gerrettighederne beskyttes. Evalueringerne viser desuden, at antal-

let af klager, som indgives til myndighederne, er meget lavt, men at

det er uklart, om det skyldes, at passagerrettigheder er godt beskyt-

tede, eller om passagererne undlader at klage, eventuelt fordi de

ikke har kendskab til deres rettigheder, eller hvor de skal klage.

En Eurobarometer-undersøgelse fra 2019 viser desuden, at kun

omkring én ud af tre EU-borgere ved, at de er beskyttede af speci-

fikke rettigheder, når de benytter fly, tog, bus eller søfart i EU.

Manglen på bevidsthed hos passagerer samt problemer med hånd-

hævelse af passagerers rettigheder er også blevet fremhævet af Den

Europæiske Revisionsret i deres særberetninger fra 2018 og 2021.

En konsekvensanalyse, som Kommissionen præsenterede i 2023,

bekræfter desuden udfordringerne.

Forslaget tager højde for den seneste udvikling i forordning (EU)

2021/782 om jernbanepassagerers rettigheder samt Kommissio-

nens forslag fra 2013 om ændring af forordning (EF) nr. 261/2004

KOM(2013) 130 final af 13.03.2013) om kompensation og bistand

til flypassagerer ved boardingafvisninger og ved lange forsinkelser.

Kommissionen opfatter fortsat forslaget fra 2013 som egnet til for-

målet med at opnå bedre håndhævelse af flypassagerers rettighe-

der ved at præcisere rettighederne og gøre dem mere effektive. Af

den årsag er 2013-forslaget fortsat en prioritet for Kommissionen.

Kommissionens forslag fra 2013 om flypassagerers rettigheder in-

deholder blandt andet et forslag om ret til information om en aflys-

ning/forsinkelse, så snart denne foreligger, videregivelse af passa-

gerens oplysninger, samarbejde mellem medlemsstater og Kom-

missionen samt et passagerrettighedsudvalg

. Disse forslag er også

Der henvises her til afsnittet ’Formål og Indhold’ vedr. forordning 1107/2006 om ’Pas-

sagerrettighedsudvalg’.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 76/148

omfattet af nærværende ændringsforslag for så vidt angår de øvrige

transportformer.

3. Formål og Indhold

Forslagets centrale mål er at gøre de eksisterende passagerrettighe-

der mere effektive og dermed tilskynde befolkningen til i højere grad

at benytte sig af kollektiv transport fremfor privatbilisme, hvilket vil

bidrage til den Europæiske Grønne Pagt.

I det følgende gennemgås Kommissionens ændringsforslag, der

skal søge at harmonisere passagerers rettigheder på tværs af trans-

portformer:

Standarder for servicekvalitet

På tværs af transportformerne, herunder for handicapområdet,

med undtagelse af jernbaneområdet, foreslås det, at der indføres

en forpligtelse for luftfartsselskaber og transportører til at udar-

bejde og implementere standarder for deres egen servicekvalitet i

overensstemmelse med henholdsvis bilag II, III og V vedrørende

”Minimumsstandarder for servicekvalitet”. Disse standarder om-

fatter eksempelvis forsinkelser, aflysninger, klagebehandling og

overholdelse af industristandarder for håndbagage. Selskaberne

skal overvåge deres præstationsniveau og hvert 2. år offentliggøre

en rapport herom. Lufthavnsforvaltningsorganer, terminaloperatø-

rer i havne og busterminalernes forvaltningsorganer skal fastlægge

deres servicekvalitetsstandarder ud fra bilag II, III og V og over-

våge deres præstationsniveau i henhold hertil. Organet skal efter

anmodning give offentlige myndigheder adgang til disse oplysnin-

ger.

Standardiseret EU-klageformular

På tværs af transportformerne med undtagelse af jernbaneområdet

foreslås det, at Kommissionen i en gennemførelsesretsakt skal ud-

arbejde en standardiseret EU-klageformular. Formularen gør det

lettere at anmode om refusion eller kompensation ved et luftfarts-

selskab, en transportør og/eller en formidler i tilfælde af aflysning

eller forsinkelse, og som passagerer, der er omfattet af forordnin-

gen, skal have ret til at benytte. Der er allerede vedtaget en formu-

lar for jernbaneområdet.

Der foreslås en række nærmere regler om EU-klageformularen,

herunder at luftfartsselskaber, transportører og formidlere skal op-

lyse deres e-mailadresse på deres hjemmeside, som klagen kan

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 77/148

sendes til, og at passagerers anmodning ikke må afvises, såfremt

formularen ikke er blevet anvendt.

Risikobaseret overvågning

På tværs af transportformerne, herunder for handicapområdet, er

et af omdrejningspunkterne i forslaget, at medlemsstaterne skal

indføre et risikobaseret tilsyn med luftfartsselskaber, lufthavnsfor-

valtningsorganer, transportører, terminaloperatører på havne, hav-

nemyndigheder, busterminalers forvaltningsorganer og formidle-

res opfyldelse af forpligtelser med henblik på at konstatere og kor-

rigere gentagne manglende overholdelse af passagerrettighederne.

Der er umiddelbart tale om en udvidelse af forordningernes anven-

delsesområder, der efter det foreslåede også vil omfatte formidlere.

Det nationale håndhævelsesorgan skal udarbejde et monitorerings-

program. Monitoreringsprogrammet skal være baseret på en risi-

kovurdering af ovennævnte tilsynsobjekter, hvor antallet af klager

fra passagerer, typen af klager, afgørelser truffet på baggrund af

klager og afgørelser, som myndigheden har truffet ved tidligere til-

syn, kan indgå. Programmet skal indeholde en række forskellige

varslede/uvarslede håndhævelsesaktiviteter, såsom inspektioner,

interviews, dokumentbaserede tilsyn mv. og være proportionelle

med risikoen. Risikovurderingen skal foretages hvert andet år.

Tilsynskravene adskiller sig fra de rammer, som Trafikstyrelsen

skal føre tilsyn efter i medfør af forordning (EF) nr. 261/2004.

Såfremt det nationale håndhævelsesorgan konstaterer, at en virk-

somhed ikke overholder reglerne om passagerrettigheder, skal

myndigheden kræve, at den pågældende indsender en handleplan

for at afhjælpe manglende overholdelse af reglerne.

Pligt til informationsdeling

På tværs af transportformerne, herunder for handicapområdet, med

undtagelse af jernbaneområdet, foreslås det, at der indføres en for-

pligtelse for luftfartsselskaber, transportører, rejsearrangører, ter-

minaloperatører i havne, havnemyndigheder og busterminalers

samt lufthavnes forvaltningsorganer til på anmodning at udlevere

relevante dokumenter og information til de nationale håndhævelse-

sorganer. Der fastsættes en frist på en måned til udleveringen, hvil-

ken i komplekse sager kan forlænges til tre måneder. Det nationale

håndhævelsesorgan skal tage hensyn til disse oplysninger.

Herudover foreslås det, at de nationale håndhævelsesorganer for-

pligtes til at informere passagerer, der klager, om muligheden for

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 78/148

alternativ tvistbilæggelse. Sidstnævnte er i tråd med Kommissio-

nens forslag til ændring af direktiv om alternativ tvistbilæggelse på

forbrugerområdet (”ATB”),

som blev fremsat i efteråret 2023.

Medlemsstaternes forpligtelser overfor Kommissionen

På tværs af transportformerne, herunder for handicapområdet, fo-

reslår Kommissionen, at medlemsstaterne regelmæssigt skal sende

relevant information til Kommissionen vedrørende overholdelse af

forordningen, og at Kommissionen skal stille denne information

elektronisk til rådighed for andre medlemsstater.

Det foreslås også, at de nationale håndhævelsesorganer på anmod-

ning fra Kommissionen skal foretage undersøgelser af luftfartssel-

skaber, lufthavnsforvaltningsorganer, transportører, terminalope-

ratører på havne, havnemyndigheder, busterminalers forvaltnings-

organer, jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere på jernba-

neområdet, stationsledere, billetudstedere, rejseagenter eller rejse-

arrangører, hvis der opstår mistanke om, at forordningens regler

ikke overholdes. Inden fire måneder skal resultatet af undersøgelsen

sendes til Kommissionen.

Passagerrettighedsudvalg

På tværs af transportformerne, herunder for handicapområdet, med

undtagelse af jernbaneområdet, foreslås det, at Kommissionen skal

bistås af det udvalg, der er omhandlet i artikel 38 i forordning (EU)

2021/782, hvor der henvises til generelle regler og principper for,

hvordan medlemsstater skal kontrollere Kommissionens udøvelse

af gennemførelsesbeføjelser.

Midler til kommunikation til passagerer

På tværs af transportformerne foreslås det, at luftfartsselskaber,

transportører, terminaloperatører på havnen, havnemyndigheder,

busterminalers forvaltningsorganer, jernbanevirksomheder, stati-

onslederne, billetudsteder, rejseagenter og rejsearrangører skal

sikre, at oplysninger i henhold til denne forordning formidles til pas-

sagererne ved hjælp af elektroniske kommunikationsmidler.

Derudover skal de sikre, at passageren kan opbevare al skriftlig kor-

respondance på et varigt medium. Alle kommunikationsmidler skal

gøre det muligt for passageren at kontakte ovennævnte aktører hur-

tigt og at kommunikere effektivt.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 79/148

Der er en række ændringer, som kun vedrører én af forordningerne,

eller hvor ændringerne er udarbejdet specifikt til den enkelte trans-

portform, og det derfor giver mest mening at behandle dem separat.

Disse følger herunder.

Forordning (EF) nr. 261/2004

–

luftfart

Det bemærkes indledningsvist, at forslag om et passagerrettigheds-

udvalg, information inden for 30 minutter, informationer i realtid,

medlemsstaters forpligtelser over for Kommissionen er omfattet af

KOM(2013) 130, hvorfor disse ikke indgår i nærværende forslag.

Refusion, når billetten er reserveret gennem en formidler samt

overførsel af oplysninger

Det foreslås, at når en passager har købt en flybillet gennem en for-

midler, kan luftfartsselskabet gennemføre refusion af billettens

pris, i medfør af art. 8, stk. 1, litra a), via formidleren. Luftfartssel-

skab og formidler skal på en klar, forståelig og lettilgængelig måde

informere om denne refusionsprocedure. Formidleren skal videre-

give passagerens kontaktoplysninger til luftfartsselskabet.

Har formidleren betalt for billetten fra deres egen konto, skal beta-

ling fra luftfartsselskab til formidler ske inden syv dage, hvorefter

formidleren gives syv dage til at gennemføre betalingen til passage-

ren. Formidleren skal underrette passager og luftfartsselskab

herom. Modtager passageren ikke refusion efter udløbet af 14 dage,

skal luftfartsselskabet kontakte passageren med henblik på direkte

udbetaling inden syv dage.

Forordning (EF) nr. 1107/2006

–

handicap på luftfartsom-

rådet

Gratis ledsager

Det foreslås, at såfremt luftfartsselskabet, dets agent eller rejsear-

rangør stiller krav om, at en person med handicap eller bevægelses-

handicap skal ledsages af en anden person for at opfylde de lovbe-

stemte luftfartssikkerhedskrav, skal disse sikre, at en sådan ledsager

rejser gratis og, hvis muligt, sidder ved siden af personen med han-

dicap eller personen med bevægelseshandicap.

Dette forslag har yderligere til formål at gennemføre tilgængelighed

som fastsat i artikel 9 i FN’s Handicapkonvention (UNCRPD).

Forordning (EU) nr. 1177/2010

–

søtransport

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 80/148

Oplysning om passagerrettigheder

Kommissionen foreslår, at information om passagerrettigheder

styrkes ved at give transportørerne pligt til at oplyse passagererne

om deres rettigheder i tilfælde af aflysning eller forsinkelse, og at

denne information også skal gives elektronisk. Oplysningerne skal

gives snarest muligt og senest 30 minutter efter planlagt afgangs-

tidspunkt.

Det foreslås endvidere, at oplysningerne kan deles med den rej-

sende elektronisk, hvis denne har indvilliget hertil.

Forordning (EU) nr. 181/2011

–

bustransport

Oplysning om passagerrettigheder

Kommissionen foreslår, at information om passagerrettigheder

styrkes ved at give transportørerne pligt til at oplyse passagererne

om deres rettigheder i tilfælde af aflysning eller forsinkelse, og at

denne information også skal gives elektronisk. Dette skal alene

gælde for almindelig rutekørsel, når den planlagte rejseafstand er

250 km eller mere. Der er tale om en mindre udvidelse af de nuvæ-

rende regler, hvor der alene er pligt til at oplyse om situationen,

når der forekommer aflysning eller forsinkelse, og således ikke pas-

sagerernes rettigheder.

Herudover foreslås generelle ændringer, der både skal gælde for al-

mindelig rutekørsel med en rejseafstand på under og over 250 km.

Det foreslås i den forbindelse, at transportører og busterminalernes

forvaltningsorganer skal give passagererne fyldestgørende rejsein-

formation i tilgængelige formater og på sprog, som normalt bruges

til at give information til passagerer. Desuden foreslås der indsat

regler om, at information om passagerernes rettigheder og forplig-

telser skal gives i forbindelse med billetsalget, herunder også elek-

tronisk, og at der skal fremgå kontaktoplysninger på transportøren

eller busterminalernes forvaltningsorgan samt det nationale hånd-

hævelsesorgan. Det er hovedsagelig en udvidelse i forhold til tids-

punktet for informationen, idet det fremgår af de nuværende regler,

at passagererne

senest ved afrejsen

skal modtage oplysninger om

deres rettigheder i terminalerne, og hvor det er relevant på internet-

tet.

Forordning nr. 2021/782

–

jernbanetransport

Der er ingen ændringer, der kun vedrører jernbanetransport.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 81/148

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivnings-

procedure (TEUF art. 294) medlovgiver.

Der foreligger endnu ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet om

forslaget.

5. Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF-artikel 91, stk. 1, hvoref-

ter Europa-Parlamentet og Rådet efter den almindelige lovgiv-

ningsprocedure fastsætter fælles regler for transportområdet. Der-

udover kan Europa-Parlamentet og Rådet efter den almindelige

lovgivningsprocedure i henhold til TEUF-artikel 100, stk. 2 fast-

sætte passende bestemmelser vedrørende søfart.

Kommissionen argumenterer for, at nærhedsprincippet er over-

holdt, idet der i EU’s indre marked er mange transportører, der til-

byder grænseoverskridende transportydelser, hvorfor harmonise-

ring af passagerrettigheder på EU-plan er nødvendig for at sikre

lige vilkår for alle parter, der er implicerede i at tilbyde disse ydel-

ser. De nye tiltag skal gøre de eksisterende rettigheder mere effek-

tive at håndhæve og dermed yde en bedre beskyttelse af passage-

rernes rettigheder, hvilket i sidste ende vil tilskynde befolkningen

til at bruge mere kollektiv transport fremfor privatbilisme og på

den måde bidrage til den Europæiske Grønne Pagt.

Regeringens vurdering

Regeringen er enig i Kommissionens vurdering af, at der ved har-

monisering af regler for passagerrettigheder på EU-plan vil kunne

opnås en forenkling og sammenhængende håndhævelse af reg-

lerne.

Kommissionen vil efter forslagene til ændring af forordningerne på

henholdsvis søfart, luftfart, bus- og jernbanetransportområdet

kunne anmode nationale håndhævelsesorganer, om at undersøge

tilfælde, hvor der er mistanke om, at en transportør, terminalfor-

valtere eller formidlere ikke opfylder forpligtelserne, der er fastsat i

en af forordningerne. Senest fire måneder efter anmodningen skal

resultaterne af undersøgelsen indberettes til Kommissionen.

Der har pågået en afklaring af, hvorvidt det er inden for rammerne

af nærhedsprincippet, at Kommissionen kan anmode nationale

håndhævelsesorganer om at undersøge tilfælde, hvor der er

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 82/148

mistanke om, at en transportør, terminalforvaltere eller formidler

ikke opfylder forpligtelserne, der er fastsat i forordningen. Det er

efter nærmere undersøgelse blevet afklaret, at Kommissionen har

hjemmel til disse beføjelser. På den baggrund vurderer regeringen,

at forslaget ligger inden for rammerne af nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

Forordning (EF) nr. 261/2004 - flypassagerrettigheder

Forslaget berører gældende lovgivning om flypassagerrettigheder:

Lovbekendtgørelse nr. 1149 af 13. oktober 2017 (luftfartsloven) gi-

ver hjemmel til, at transportministeren kan fastsætte forskrifter,

der er nødvendige for at anvende de af Den Europæiske Unions

forordninger på luftfartsområdet.

Bekendtgørelse nr. 1625 af 12. december 2023 om Trafikstyrelsens

opgaver og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Tra-

fikstyrelsens forskrifter (delegationsbekendtgørelsen) delegerer

denne bemyndigelse til Trafikstyrelsen.

Bekendtgørelse nr. 1549 af 16. december 2013 om passagerret-

tigheder på luftfartsområdet om regler, der er nødvendige for at

anvende EU-forordning nr. 261/2004 i Danmark.

Den nuværende forordning (EF) nr. 261/2004 om fælles bestem-

melser om kompensation og bistand til flypassagerer ved boarding-

afvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser, som trådte i

kraft i 2005, fastsætter en række minimumsrettigheder for flypas-

sagerer i EU. Forordningen finder anvendelse for passagerer med

flyafgang fra en lufthavn beliggende på en medlemsstats område

samt for passagerer med en flyafgang fra en lufthavn uden for EU,

til en lufthavn beliggende på en medlemsstats område, såfremt det

transporterende luftfartsselskab er registreret i EU.

Trafikstyrelsen er i Danmark udpeget som kompetent myndighed

til at håndhæve reglerne i forordningen, herunder ved at behandle

og træffe afgørelse i konkrete og individuelle klagesager over brud

på forordningen, efter at klagen i første omgang er behandlet af

luftfartsselskabet.

Trafikstyrelsen modtager mellem 2.000 og 2.500 klager om året

vedr. mulige brud på forordningen og afslutter ca. det samme an-

tal. Antallet af modtagne klagesager over luftfartsselskaber udgør

promiller sammenholdt med det samlede antal passagerer, der

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 83/148

transporteres til/fra Danmark. Det bemærkes endvidere, at dom-

stolene også behandler et stort antal sager vedrørende mulige brud

på forordningen. Københavns Byret modtog alene i 2022 over

6.800 flysager.

I nærværende forslag fremgår det, at luftfartsselskaber bør samar-

bejde med luftfartøjsproducenter og bagagefabrikanter om at nå til

enighed om industristandarder for vægt og dimensioner af hånd-

bagage samt rapportere om dette i deres servicekvalitetsstandar-

der.

Trafikstyrelsen behandler ikke sager om bagage eller håndhæver

regler herom men henviser i stedet til Forbruger Europa eller Næv-

nenes Hus/Mæglingsteamet for Forbrugerklager. Såfremt der ved-

tages branchestandarder om vægt og dimensioner for håndbagage,

vil disse være omfattet af tilsynet med servicekvalitetsstandarder.

Forordning (EF) nr. 1107/2006

–

handicaprettigheder på luftfarts-

området

Forslaget berører gældende lovgivning om handicaprettigheder på

luftfartsområdet:

Lovbekendtgørelse nr. 1149 af 13. oktober 2017 (luftfartsloven) gi-

ver hjemmel til, at transportministeren kan fastsætte forskrifter,

der er nødvendige for at anvende de af Den Europæiske Unions

forordninger på luftfartsområdet.

Bekendtgørelse nr. 1625 af 12. december 2023 om Trafikstyrelsens

opgaver og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Tra-

fikstyrelsens forskrifter (delegationsbekendtgørelsen) delegerer

denne bemyndigelse til Trafikstyrelsen.

BL 9-20, 2. udg, af 16. december 2013 om regler, der er nødvendige

for anvendelse af EU-forordning 1107/2006 om personer med han-

dicap og personer med bevægelseshandicaps rettigheder, når de

rejser med fly.

Den nuværende forordning (EF) nr. 1107/2006 om personer med

handicap og personer med bevægelseshandicaps rettigheder, når

de rejser med fly, som trådte i kraft i 2006 og anvendtes fra 2007,

fastsætter regler for beskyttelse og bistand til personer med handi-

cap og personer med bevægelseshandicap. Forordningen finder i

https://www.ft.dk/samling/20222/almdel/REU/bilag/222/2728590.pdf

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 84/148

det store hele anvendelse for passagerer med en flyafgang fra, tran-

sit gennem eller ankomst til en lufthavn, når lufthavnen er belig-

gende på en medlemsstats område. Særlige regler gælder også for

passagerer med en flyafgang fra en lufthavn uden for EU, til en

lufthavn beliggende på en medlemsstats område, såfremt det

transporterende luftfartsselskab er registreret i EU.

Trafikstyrelsen er i Danmark udpeget som kompetent myndighed

til at håndhæve reglerne i forordningen, herunder ved at behandle

konkrete og individuelle klagesager over brud på forordningen, ef-

ter at klagen i første omgang er behandlet af luftfartsselskabet

og/eller lufthavnens forvaltningsorgan.

Trafikstyrelsen modtager mellem en og tre klager om året vedrø-

rende mulige brud på forordningen og afslutter cirka det samme

antal. Antallet af modtagne klagesager over luftfartsselskaber ud-

gør langt under 1 pct. sammenholdt med det samlede antal PRM-

passagerer (Persons with Reduced Mobility), der transporteres

til/fra Danmark. Det bemærkes endvidere, at sådanne sager også

kan behandles ved domstolene samt ved Ligebehandlingsnævnet.

Det er dog styrelsens opfattelse, at der også her er tale om et meget

lille antal klager.

Forordning (EU) nr. 1177/2010

–

søtransport (Søfartsstyrelsen)

Forordning (EU) nr. 1177/2010 af 24. november 2010 om passage-

rers rettigheder ved sørejser og rejser på indre vandveje og om æn-

dring af forordning (EF) nr. 2006/2004

Søloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1013 af 29. juni 2023, §§ 440 og

514a giver hjemmel til, at erhvervsministeren kan fastsætte regler

med henblik på opfyldelse og anvendelse af forordning (EU) nr.

1177/2010.

Bekendtgørelse nr. 261 af 23. marts 2020 om henlæggelse af visse

beføjelser til Søfartsstyrelsen og om klageadgang m.v. delegerer

ovennævnte beføjelser til Søfartsstyrelsen.

Bekendtgørelse nr. 74 af 29. januar 2013 om skibspassagerers ret-

tigheder, som ændret ved bekendtgørelse nr. 7 af 7. januar 2015.

Lovbekendtgørelse 457/2012 af

23. maj 2012

om lov om havne i

forhold til havneterminaler, herunder terminaloperatører, billetud-

stedere, rejseagenter og rejsearrangører. Hjemlen findes i §§ 1a, 17

a og 18, stk. 3, i.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 85/148

Bekendtgørelse nr. 1236 af 24. november 2014 om klageadgang og

tilsyn med personer med handicap og personer med bevægelses-

handicaps adgang til havneterminaler med videre.

Den nuværende forordning (EU) nr. 1177/2010 om passagerers ret-

tigheder ved sørejser og rejser på indre vandveje, som trådte i kraft

i 2012, fastsætter en række rettigheder for passagerer, der rejser

med skibe i, fra eller til EU. Forordningen finder i sin helhed an-

vendelse på passagerer, der med en i forvejen fastlagt afgang rejser

mere end 500 meter med færger godkendt til flere end 12 passage-

rer.

I Danmark er Søfartsstyrelsen ansvarlig for håndhævelse af reg-

lerne i forhold til transportører, herunder rederier, som har stået

for transporten. Klager fra passagerer vedrørende forordningen,

som ikke behandles af Nævnenes Hus eller Pakkerejse-Ankenæv-

net, kan indgives til Søfartsstyrelsen.

Trafikstyrelsen er ansvarlig for reglerne i forhold til havnetermina-

ler, herunder terminaloperatører, billetudstedere, rejseagenter og

rejsearrangører.

Forbrugere kan indbringe klager, der udspringer af en aftale mel-

lem en forbruger og en erhvervsdrivende om køb af en vare en eller

en tjenesteydelse, for Nævnenes Hus i klager, som ikke hører under

et tvistløsningsorgan omfattet af forbrugerklageloven, og som ind-

bringes for styrelsen af en forbruger. Nævnenes Hus foretager me-

diation. Prisen for varen eller tjenesteydelsen, herunder rejser til

søs, skal ligge på eller over en undergrænse, der pr. 1. januar 2023

er fastsat til 1.100 kr. Undergrænsen reguleres hvert tredje år.

Forbrugerklagenævnet kan behandle en klage, når der ikke er fun-

det en mindelig løsning ved mægling, og forbrugeren indbringer

sagen for nævnet.

Klager over transportørens, terminaloperatørens, billetudsteders,

rejseagents eller rejsearrangørs forpligtelser efter forordningen

indgives i første omgang til disse. Såfremt klager ikke får medhold

kan afgørelsen påklages til den relevante myndighed, jf. ovenfor.

Den nuværende forordning

indeholder bestemmelser om et mini-

mum af rettigheder for passagerer, der blandt andet rejser med

personbefordring, hvor indskibningshavnen er beliggende på en

medlemsstats område med videre. Herudover fastsætter forordnin-

gen en række

rettigheder for passagerer på blandt andet havneter-

minaler.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 86/148

Danmarks seneste rapport om passagerers rettigheder ved sørejser

og rejser på indre vandveje, der dækker perioden 2021-2022, viser,

at antallet af klager i Danmark er på et meget lavt niveau. Søfarts-

styrelsen modtog i de to år 11 klager, mens Nævnenes Hus modtog

13 klager. Trafikstyrelsen modtog ingen klager.

Forordning (EU) nr. 181/2011 - bustransport

Forslaget berører gældende lovgivning om buspassagerrettigheder:

Lovbekendtgørelse nr. 215 af 1. marts 2023 om trafikselskaber gi-

ver hjemmel til, at transportministeren kan fastsætte nærmere reg-

ler med henblik på opfyldelse og anvendelse af buspassagerret-

tighedsforordningen, herunder nærmere regler om tilsyn og klage.

Bekendtgørelse nr. 313 af 26. marts 2015 om klageadgang og tilsyn

med transportører og forvaltningsorganer for busterminaler m.v.

(Buspassagerrettighedsbekendtgørelsen) er en udmøntning og

præcisering af reglerne om klageadgang og tilsyn.

Den nuværende forordning (EU) nr. 181/2011 om buspassagerret-

tigheder, som trådte i kraft i 2013, fastsætter en række rettigheder

for buspassagerer i EU. Forordningen finder i sin helhed anven-

delse på passagerer, der benytter almindelig rutekørsel med en rej-

seafstand på 250 km eller mere, mens det alene er nogle af de mere

generelle bestemmelser, der finder anvendelse for almindelig rute-

kørsel med en rejseafstand, der er mindre end 250 km og for lejlig-

hedsvis kørsel. I Danmark er reglerne derfor hovedsagelig rele-

vante ved længere fjernbusruter og internationale ruter.

I Danmark er det Ankenævnet for Bus, Tog og Metro samt Færd-

selsstyrelsen, der behandler klager fra buspassagerer, der er omfat-

tet af forordningen, efter at klagen i første omgang er blevet be-

handlet af transportøren eller forvaltningsorganet for en bustermi-

nal.

Danmarks seneste rapport om buspassagerettigheder, der dækker

perioden 2021-2022, viser ligeledes at antallet af klager i Danmark

er på et meget lavt niveau. Mens Ankenævnet for Bus, Tog og Me-

tro modtog henholdsvis fire og fem klager om året i perioden, mod-

tog Færdselsstyrelsen ingen klager.

Forordning (EU) 2021/782 - jernbanetransport

Forslaget berører følgende gældende lovgivning om jernbanepassa-

gerrettigheder:

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 87/148

Bekendtgørelse nr. 1091 af 11. august 2023 om jernbaneloven.

Bekendtgørelse nr. 2424 af 13. december 2021 om Jernbanenæv-

net.

Bekendtgørelse nr. 215 af 1. marts 2023 om lov om trafikselskaber.

Lov nr. 801 af 7. juni 2022 om tilgængelighedskrav for produk-

ter og tjenester.

Forordning (EU) 2021/782 om jernbanepassagerers rettigheder og

forpligtelser. Forordningen fastsætter en række rettigheder for

jernbanepassagerer og en række regler for jernbanevirksomhe-

derne.

I Danmark er det Ankenævnet for Bus, Tog og Metro, der behand-

ler og varetager klagefunktionen efter forordningen, og Jernbane-

nævnet, der varetager og behandler tilsynsfunktionen i forhold til

sager, som omhandler jernbanevirksomhedernes overholdelse af

passagerrettigheder i henhold til forordningen.

7. Konsekvenser

Der skal fortsat foretages en nærmere vurdering af konsekven-

serne, men det vurderes umiddelbart, at forslaget vil have de kon-

sekvenser, som er beskrevet i det følgende.

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget vurderes på nuværende tidspunkt ikke at medføre æn-

dringer af lovgivning, udover eventuelle mindre tilpasninger på be-

kendtgørelsesniveau, men der er behov for at undersøge dette nær-

mere.

Der er på nuværende tidspunkt ikke kompetence i de gældende

passagerrettighedsforordninger til at træffe afgørelse over for eller

føre tilsyn med billetformidlere. Det er samtidig uklart, hvilke

kompetencer de håndhævende myndigheder, er tiltænkt over for

billetformidlere i forslaget. Det hænger sammen med, at de mulige

omfattede billetformidlere ikke er nærmere defineret. Der eksiste-

rer eksempelvis ikke en geografisk eller markedsføringsmæssig af-

grænsning.

Konsekvensen af en uklar lovgivning vil kunne skabe håndhævel-

sesmæssige udfordringer for de regelhåndhævende myndigheder.

Dette er både tilfældet i forbindelse med refusionsprocessen og den

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 88/148

tilsynsopgave, som de håndhævende myndigheder bliver pålagt i

forslaget.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Det vurderes, at forslaget vil have statsfinansielle konsekvenser,

idet det forventes at medføre øgede udgifter til administrative til-

syns- og kontrolopgaver på passagerrettighedsområdet.

Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at vurdere, om forsla-

get vil medføre et øget antal klager fra passagerer og som følge

deraf flere udgifter til klagebehandling.

Det vurderes, at det kan være uhensigtsmæssigt, at der ikke er lavet

en geografisk afgrænsning af billetformidlere, hvilket kan betyde,

at der kan blive behov for et større administrativt system end i dag

i forhold til at få indsamlet og håndteret tilsynsdata og få behandlet

klager. Der mangler således afklaring omkring tilsynsobjekterne og

hvorvidt, der kan afgrænses til de tilsynsobjekter, der er geografisk

placeret inden for EU, eller om tilsynsobjekter uden for EU også er

omfattet. Det er ligeledes væsentlig at få afklaret tilsynsfordelingen

mellem de relevante myndigheder på området, herunder håndhæ-

velsesansvaret i forbindelse med reglerne for bagage.

Derudover skal det afklares, hvorvidt det er hensigten, at der skal

kunne træffes afgørelse i konkrete klagesager over for billetformid-

lere. Hvis det er tilfældet, kan der være tale om en større ændring i

forhold til nuværende forordning (EF) nr. 261/2004, da det blandt

andet kan føre til et større antal klagesager. Der bør derfor arbej-

des for, at dette præciseres i forslaget.

Det bemærkes, at afledte nationale udgifter som følge af EU-rets-

akter afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende bevil-

lingsramme, jf. budgetvejledningens bestemmelser herom.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 89/148

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have konsekvenser for samfundsøkono-

mien.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Det forventes, at forslaget vil medføre øgede administrative konse-

kvenser for erhvervslivet, da forslaget indebærer en øget oplys-

ningspligt overfor passagerer. Derudover forventes omstillingsom-

kostninger til at udarbejde og implementere standarder for service-

kvalitet. Det forventes endvidere, at forslaget vil medføre øgede ad-

ministrative omkostninger for transportører, operatører og forvalt-

ningsorganer til hvert 2. år at offentliggøre en præstationsniveau-

rapport. Omvendt vil indførelsen af en standardiseret EU-klagefor-

mular muligvis mindske de administrative omkostninger for trans-

portører og operatører til at behandle klager.

Det forventes ligeledes, at forslaget vil medføre administrative kon-

sekvenser for erhvervslivet i form af transportørers, operatørers,

forvaltningsorganer, rejseagenter- og arrangørers, billetformidleres

med videre medvirken til gennemførelsen af administrative tilsyn

samt under eventuelle kontrolbesøg.

De administrative konsekvenser per virksomhed vurderes at være

begrænset, men de kan dog ikke kvantificeres yderligere på det fo-

religgende grundlag. Det skyldes, at der fortsat mangler viden om,

hvor mange virksomheder forslaget påvirker samt manglende

kendskab til omfanget og omkostningerne ved efterlevelse af for-

slagets administrative krav.

Den samlede vurdering for alle typer økonomiske konsekvenser er,

at de økonomiske byrder ikke forventes at være af betydelig karak-

ter, da forslaget umiddelbart kun vil medføre mindre omkostnin-

ger. Dog vurderes forslaget at være unødvendigt administrativt

byrdefuldt for erhvervslivet og de håndhævende myndigheder.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

En vedtagelse af forslaget vurderes ikke at berøre beskyttelsesni-

veauet i Danmark.

Øget fokus på passagerrettigheder samt en styrkelse og effektivise-

ring af håndhævelsen heraf, kan potentielt give flere forbrugere lyst

til at benytte den kollektive trafik.

Rådsmøde nr. 4065 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. december 2024 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport mv. - transportdelen 5/12-24

Side 90/148

8. Høring

Forslagets danske sprogversion har været i høring i EU-specialud-

valget for Transport fra den 19. januar 2024 til den 23. januar

2024. Forud for høringen blev den engelske sprogversion sendt ud

til EU-specialudvalget for Transport den 29. november 2023.

Der er modtaget indholdsmæssige høringssvar fra Dansk Erhverv,

Dansk Luftfart og DI Transport, Danske Havne, Danske Rederier,

Erhvervsministeriet/Søfartsstyrelsen, Forbrugerrådet Tænk, Rejse-

arrangører i Danmark og Trafikselskaberne i Danmark.

Dansk Erhverv